JPS6259108A

JPS6259108A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS6259108A
Application number: JP60180337A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Suzuki; 康夫鈴木; Kenichi Motomura; 本村　賢一
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1985-08-15
Filing date: 1985-08-15
Publication date: 1987-03-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤ、特に、主に良路高速走行に供
されトラック、バス等に装着される重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤのショルダーリブに発生する偏摩耗の改良
に関する。

（従来の技術）主に良路高速走行に供される空気入りタイヤのトレッド
パターンとしては一般にいわゆる完全なりブタイブのト
レッドパターンのほか、リブ・ラグタイプ、リブ・ブロ
ックタイプ等も用いられているが、いずれにしろ、トレ
ッドを、タイヤの概ね周方向に延びる２〜５本程度の幅
広の主溝によりタイヤの軸方向に分割して、複数本の陵
部（軸方向の溝によりさらに周方向に分断される場合も
含めて、以下、リブという）を形成している点で共通す
る。

上記のようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤ
に共通する大きな欠点のひとつとして、トレッドの各リ
ブ、特にトレッドの軸方向最外側に位置するショルダー
リブに顕著に発生する偏摩耗の問題があった。この偏摩
耗は、例えば、第６図（ａ）、（ｂ）に示したように、
トレッド１０１のショルダーリプ１０３の外側端部領域
１０３ａに端を発した摩耗が、タイヤの周上不均一にト
レッド１０１の内側に進展していき（図中Ｅはタイヤの
赤道面）、甚だしい場合にはセカンドリブ１０４にまで
波及して結局、図の斜線部１０５で示すような摩耗状況
いわゆる波状摩耗、さらに進行して肩落ち摩耗を呈する
ようになる。

この対策として、ショルダーリブ１０３にその一部また
はほぼその全面にわたって軸方向の薄い切込み（いわゆ
るサイプ、図には示されていない）を周方向に離隔して
配置し、タイヤが負荷転勤するときのショルダーリブの
受ける応力を小とし、すなわち変形を大として、摩耗を
抑制することも提案されている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、軸方向の薄い切込みは走行中に薄い切込
みの周方向に対向する２つの端部に摩耗による段差を生
ずるいわゆるヒール・アンド・トウ摩耗が発生するおそ
れがあるという問題点がある。

そこで、本発明は、前述のヒール・アンド・トウ摩耗の
発生を防止し、さらにはショルダーリブの偏摩耗を防止
して摩耗寿命を大幅に向上した空気入りタイヤを提供す
ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤの概ね周方向に
延びる少なくとも２本の幅広の主溝によりトレッドを少
なくとも３本のリブに分割した空気入りタイヤにおいて
、前記リブのうちトレッドの最も外側に位置するショル
ダーリブに、ほぼタイヤの周方向に向けて配置され周方
向に分断された多数の薄い切込みからなる少なくとも２
列の切込み列をタイヤの軸方向に離隔して配置するとと
もに、各切込み列の切込みの対面する面の面積の総和か
らなる切込み量を内側に位置する切込み列ほど小とした
ことを特徴としている。

ここに「外側」および「内側」とはそれぞれタイヤの回
転軸方向に外側および内側を意味する。

また、「切込みの量」とは切込み列の切込みの数、深さ
、および長さから定まる切込みの対面する面の面積の総
和をいう。

（作用）ショルダーリブに発生する前記種々の偏摩耗は、コーナ
リング時に発生する横力と直進走行での大きい径差引摺
りによりショルダーリブの外側端部に局部摩耗が発生し
、これが核となって周方向、軸方向、深さ方向へと進展
し、エツジ落ち摩耗から種々の偏摩耗に成長進行してい
くものである。

また、軸方向に配置された切込み近傍に発生するヒール
・アンド・トウ摩耗は、タイヤの回転に伴い、切込みを
はさんだ前後の陵部の動きに大きな差が生じることが主
原因となる。

本発明に係る空気入りタイヤは、ショルダーリブに、ほ
ぼタイヤの周方向に向けて配置され、周方向に分断され
た多数の切込みからなる少なくとも２列の切込み列を、
タイヤの軸方向に離隔して配置するとともに、偏摩耗の
主原因の横力が外側はど大きく内側はど小さいことに鑑
み、各切込み列の切込みの対面する面の面積の総和から
なる切込み量を内側に位置する切込み列ほど小としてシ
ョルダーリブの剛性を内側、すなわちタイヤの赤道面已
に向かって増加させている。これによって、局部摩耗が
ショルダーリブの内側に進展するのを有効に抑制し、ト
レッドの摩耗を均一にする。

また、本発明の切込みはほぼタイヤの周方向に向けて配
置されているので、前述ヒール・アンド・トウ摩耗が発
生することもない。

以下、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明する
。

（実施例）第１図（ａ）、（ｂｌは、本発明を適用した空気入りラ
ジアルタイヤ（タイヤサイズ１０．００　Ｒ２０のトレ
ッドパターンの典型例である第１実施例を示す図であり
、第１図（ａ）はその一部平面図（図中のＥはタイヤの
赤道面を示す）である。なお、タイヤの内部構造につい
ては、ラジアルカーカスとそのクラウン部を取り囲んで
配置された剛性の高いベルトとベルトの外周面を取り囲
むトレッドとを組み合わせたこの種のタイヤとしてはご
く一般的なものなので、以下、説明は省略する。

トレッド１は、タイヤの概ね周方向に沿ってジグザグ状
に延びる少なくとも２本（この実施例では３本）の幅広
の主溝２により少なくとも３本（この実施例では４本）
のリブ３．４に分割され、さらにこれらのリブのうち、
トレッド１の雨量外側に位置するショルダーリブ３内に
、ほぼタイヤの周方向に向き周方向にほぼ同一間隔で分
断された直線状の多数の薄い切込み６を有している。こ
れらの切込み６はタイヤの周上に少なくとも２列（この
実施例では５列、タイヤの最外側から内側に向かってそ
れぞれ、第１切込み列〜第５切込み列７ａ〜７ｅ）タイ
ヤの軸方向にそれぞれ離隔して配置されている。各切込
み列７に含まれる切込み６の対面する面の面積の総和か
らなる切込み量Ｓは内側に位置する切込み列７はど小と
している。

切込み量Ｓが大きいほど、すなわち切込みの数、深さお
よび長さが大きいほど切込み６の近傍は柔軟である。し
たがって、ショルダーリブ３は外側（例えば第１切込み
列近傍）はど柔軟であり、内側はど剛性は徐々に増大し
ている。このため、外側端３ａの近傍に発生する偏摩耗
の主原因、たる大きい横力をトレッドの変形によって低
下させ、局部摩耗の発生を有効に抑制するとともに内側
への摩耗の成長進行を有効に遮断し、均一な摩耗とする
。

ここに、主溝２はタイヤの負荷転勤時、接地領域におい
て溝壁同士が接触しない程度に幅広のものであり、好ま
しくはその幅Ｗｔはトレッド幅Ｔの４〜１０％であって
、これは以下すべての場合に共通する。また、幅は主溝
の幅Ｗ！基以外タイヤの軸方向に測定し、ショルダーリ
ブ３の幅Ｗ、はジグザグの外側端から測るものとする。

また、第１図（ａ）において、タイヤの外側端３ａから
第１〜第５切込み列７ａ〜７ｅに含まれる切込み６まで
のそれぞれの距離Ｗ１．〜Ｗ１．はショルダーリブ３の
幅Ｗ３のそれぞれ１０〜２０％、１５〜３０％、２０〜
５０％、３０〜７０％および４０〜９０％である。

また、薄い切込み６はほぼタイヤの周方向に向き、トレ
ッド表面１ａからほぼ垂直方向内方に切込むよう配設さ
れ、タイヤの負荷転勤中に接地領域では２つの対向する
面がほぼ閉じ合わされるほどの厚さ１ｂであり、好まし
くは０．３〜１．５鶴（この実施例では０．７５＋ｎ）
である。

また、切込み６は周方向に直線状をなし、その長さｊ２
６すなわち周方向の端部６ａ間の長さは２〜３０ｕ（こ
の実施例では６ｍ）が望ましく、さらに好ましくは４〜
１５ｕｍである。

また、第１〜第５切込み列７ａ〜７ｅに含まれる切込み
６の深さＤｈは隣接する主溝２の溝深さＤｔの３０〜１
００％（この実施例では８０％）が望ましく、さらに好
ましくは６０〜１００％である。

また、各列の切込み列７の切込み６の対面する面の面積
の総和からなる切込み量Ｓに関し、隣接する各列の切込
み量Ｓの比は１．０〜２．０が望ましく、さらに好まし
くは１．２〜１．５である。この実施例においては、切
込み６の長さｌ、および深さＤ６がすべての切込み６で
同じであり、各切込み列７に含まれる切込み６の総数Ｎ
７のみを内側に位置する切込み列７はど小としており、
切込み量Ｓの比は１．４である。

また、薄い切込み６の断面形状は、切込み６の長さ！、
と深さＤ６とによって決まるほぼ長方形の平面である。

なお、前述の第１実施例においては、切込み６はほぼ周
方向の直線状である場合について説明したが、本発明に
おいては、この実施例に限らず、切込み６の配置は周方
向から多少斜めにずれていてもよい。また、切込み６の
周方向の端部６ａは引裂き故障の発生を防止するため円
弧状であってもよい。

第２図（ａ）、山）は本発明を適用した第２実施例のト
レッド１１であって、第２図（ａ）はその一部平面図で
あり、第２図中）は第２図（ａ）のｎｂ−ｎｂ矢視断面
図である。

この実施例においては、図に示す通り、切込み１６が英
字のＳ字状の薄い切込みからなる以外は、前述の第１実
施例と全く同じ構成であり、また作用もほぼ同じである
ので、詳しい説明は省略する。

なお、切込み１６の厚さｔｌい長さＥｌい深さＤｌい各
切込み列１７の切込み１６の総数Ｎ１７および切込み列
１７のショルダーリブ３の外側端３ａからの距離Ｗｌｆ
ｆ等に関し、その好ましい範囲も前述の通りである。ま
た、切込み１６の長さＥ４は切込み１６の端部１６ａ間
の８字に沿った長さである。

第３図は本発明の第３実施例のトレッド２１を示す一部
平面図である。

この実施例においては、トレッド２１が第３図に示すよ
うに、第２実施例（第２図（ａ））におけるショルダー
リブ３内に軸方向のラグ溝２５を有する場合であり、シ
ョルダーリプ３内には、第２実施例と同じように周方向
に延在するＳ字状の多数の薄い切込み１６をラグ溝２５
を挟んでタイヤ周上に第１〜第５切込み列１７ａ〜１７
ｅの５列配置したこと以外は第２実施例と構成、作用、
効果は同様であるので同一符号を付けて詳細な説明は省
略する。

なお、この実施例では、ショルダーリプ３内にラグ溝２
５を有する場合について説明したが、本発明においては
、ショルダーリブ３が軸方向の溝によって周方向に分断
されたブロックであってもよい。

第４図（ａ）、（ｂ）は本発明の第４実施例のトレッド
３１を示す図であり、第４図（ａ）はその一部平面図、
第４図中）は第４図（ａ）のＩＶｂ−ＩＶｂ矢視断面図
である。

この実施例においては、トレッド３１が、第４図（ａｌ
に示すように、ショルダーリブ３内の第１〜第５切込み
列３７ａ〜３７ｅにそれぞれ同じ長さ１３ｈおよび同じ
総数Ｎ３．の切込み３６を用い、切込み３６の深さ［）
ｓｂを内側の切込み列３７はど小として、切込み３６の
面積の総和、すなわち切込み量Ｓを小としている以外は
第２実施例と構成、作用、効果は同様であるので、同一
符号を付けて説明は省略する。

第５図（ａ）、（ｂ）は本発明の第５実施例のトレッド
４１を示す図であり、第５図（ａ）はその一部平面図、
第５図（ｂ）は第５図（ａｌのｖｂ−ｖｂ矢視断面図で
ある。

この実施例においては、トレッド４１が第５図（ａｌに
示すように、ショルダーリブ３内の第１〜第５切込み列
４７ａ〜４７ｅのそれぞれに含まれる切込みの総数を同
一（Ｎ４？）とし、切込みの長さ７！４６（Ｉｌａｂ−
〜１４ｈ、）および深さ０４６　（Ｄ４＆−〜Ｄ４６゜
）を内側の切込み列４７はど小として切込み４６の面積
の総和、すなわち切込み量Ｓを小としている以外は第２
実施例と構成、作用、効果は同様であるので同一符号を
付けて説明を省略する。

なお、前述の第１〜第５実施例においては、切込み量Ｓ
を変化するのに、切込みの長さ、深さおよび各切込み列
の切込みの数の中の１つあるいは２つを変えた場合につ
いて説明したが、本発明においては、これらの実施例に
限らず、これらの任意の組合せによってもよい。

また、前述の第１〜第５実施例においては、切込みは直
線状およびＳ字状である場合について説明したが、本発
明においては、これらの実施例に限らず、所定の方向に
配置されショルダーリブ３の剛性を変え得るものであれ
ば、ジグザグ状、波状、山形状等どのようなトレッド表
面の形状の切込みであってもよい。

（発明の効果）次のような３種類のタイヤを準備して本発明の効果を試
験した。

タイヤサイズはいずれも１０．００　Ｒ２０（内圧７．
２５ｋｇ　／　ｃｊ　）の空気入りラジアルタイヤであ
り、内部構造は従来一般のものである。試験に用いた本
発明タイヤは前述の第１実施例（第１図（ａ）、（ｂ）
）であり、比較例としての従来タイヤ（Ａ）は本発明タ
イヤの第１実施例において、切込み６を有しないタイヤ
であり、従来タイヤ（Ｂ）は本発明の第１実施例におい
て、切込み６が軸方向に配置されたタイヤであり、他は
ともに第１実施例と同じである。

試験は高速走行する重荷重用トラックの前輪軸に装着し
、ＪＩＳ規格の１００％負荷荷重において、良路を時速
８０ｋｍにて、５万ｉ走行して評価した。

性能評価はショルダーリブに発生した偏摩耗量、および
切込みに発生するヒール・アンド・トウ摩耗の周方向の
両端部の段差の発生の有無を測定し、従来タイヤ（Ａ）
を１００として指数にて次表に示した。数値は小さいほ
ど性能が良いことを示す。

前表の結果から明らかなように、実施例の本発明のタイ
ヤは比較例１．２に比較して、偏摩耗量は極めて少なく
、ヒール・アンド・トウ摩耗の発生はなく、タイヤの摩
耗寿命は大幅に増加した。

以上説明したように、本発明によれば、良路を高速走行
しても、ショルダーリプ内の切込みにおいて、ヒール・
アンド・トウ摩耗の発生は防止でき、また、偏摩耗の発
生が大幅に減少でき、摩耗寿命が極めて大幅に増加でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明に係る空気入りタイヤの実施例
を示す図であり、第１図（ａ）はその第１実施例のトレ
ッドの一部平面図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）のＩｂ
−Ｉｂ矢視断面図、第２図（ａｌはその第２実施例のト
レッドの一部平面図、第２図（ｂ）は第２図（ａ）のｍ
ｂ−ｕｂ矢視断面図、第３図はその第３実施例のトレッ
ドの一部平面図、第４図（ａｌはその第４実施例のトレ
ッドの一部平面図、第４図（ｂ）は第４図（ａ）のｒＶ
ｂ−ＩＶｂ矢視断面図、第５図（ａ）はその第５実施例
のトレッドの一部平面図、第５図（ｂｌは第５図（ａ）
のｖｂ−ｖｂ矢視断面図である。第６図（ａ）、（ｂ）
は従来タイヤを示す図であり、第６図（ａ）はその一部
平面図、第６図（ｂ）は第６図（ａ）のｖｉｂ−ｖｒｂ
Ｉｂ矢視断面図る。１．１１．２１．３１．４１・・・・・・トレッド、２
・・・・・・主溝、３・・・・・・ショルダーリブ、６．１６．３６．４６・・・・・・切込み、７．１７．
３７．４７・・・・・・切込み列、Ｄ６　、ＤＩ６％　
Ｄ３いＤ４＆・・・・・・切込みの深さ、β６、ｉ、い
１３い１４ｈ・・・・・・切込みの長さ、Ｓ・・・・・
・切込み量。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも２本の幅
広の主溝によりトレッドを少なくとも３本のリブに分割
した空気入りタイヤにおいて、前記リブのうちトレッド
の最も外側に位置するショルダーリブに、ほぼタイヤの
周方向に向けて配置され周方向に分断された多数の薄い
切込みからなる少なくとも２列の切込み列をタイヤの軸
方向に離隔して配置するとともに、各切込み列の切込み
の対面する面の面積の総和からなる切込み量を内側に位
置する切込み列ほど小としたことを特徴とする空気入り
タイヤ。
（２）前記切込み列の切込み数を内側に位置する切込み
列ほど小とした特許請求の範囲第（１）項記載の空気入
りタイヤ。
（３）前記切込みの深さを内側に位置する切込み列ほど
小とした特許請求の範囲第（１）項記載の空気入りタイ
ヤ。
（４）前記切込みの長さを内側に位置する切込み列ほど
小とした特許請求の範囲第（１）項記載の空気入りタイ
ヤ。
（５）前記切込み列の切込みの数、深さおよび長さの中
から任意に選んだ組合せからなる切込み量を内側に位置
する切込み列ほど小とした特許請求の範囲第（１）項記
載の空気入りタイヤ。