JPS6258036A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法Info
- Publication number
- JPS6258036A JPS6258036A JP19708385A JP19708385A JPS6258036A JP S6258036 A JPS6258036 A JP S6258036A JP 19708385 A JP19708385 A JP 19708385A JP 19708385 A JP19708385 A JP 19708385A JP S6258036 A JPS6258036 A JP S6258036A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- timer
- injection timing
- injection
- diesel engine
- duty
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御
方法に係り、待に、油圧式タイマを含む燃料噴射ポンプ
を用いた自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用い
るのに好適な、タイマ制御弁をデユーティL制御して油
圧式タイマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うよ
うにした電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法の改良に関する。
方法に係り、待に、油圧式タイマを含む燃料噴射ポンプ
を用いた自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用い
るのに好適な、タイマ制御弁をデユーティL制御して油
圧式タイマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うよ
うにした電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法の改良に関する。
近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術のQ達と共
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子a、制御ディーゼルエ
ンジンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の1つに、第9図及び第10図に示す如く、ローラリン
グ42 Hと係合するタイマピストン42Jを制御する
油圧式タイマの印加油圧をタイマ制御弁(以下TCVと
称する)48で調!ffl tjることによって、噴射
時期制御を行うものがある。 この噴rlJ萌朋制御においては、燃圧調整弁により制
御された燃料噴射ポンプのポンプ室の燃料圧を常閉型T
C48のデユーティ制御で調整した印加油圧によってタ
イマピストン42Jを駆動して、噴射時期制御を行うよ
うにしている。 第9図及び第10図において、42Aは、燃料噴射ポン
プのポンプ駆動軸、4.2 Eは、該ポンプ駆動+14
142Aに固着されたエンジン回転パルサ(以下NEバ
ルサと称する)、42Fはフェイスカム、42Gはポン
ププランジャ、421は、前記ローラリング421−1
に回動自在に支持されたローラ、46は、1)8記O−
シリング42H上に設けられたエンジン回転数センサ(
以下NEセンサと称する)、56は、前記TCV48を
デユーティ制御21Ivるための電子制御ユニット(以
下ECUと称する)である。 (発明が解決しようとする問題点] しかしながら従来は、減速時に目標噴射口が零となり、
燃料噴射が行われず、噴射時期制御の不要どなる領域に
おいても、TCV48を駆動させており、TCV48の
寿命が短くなって、信頼性上好ましくないという問題点
を有していた。 又、従来は、目標噴QJ Exが零であっても、燃料噴
射ノズルへの漏れ等によって実際の噴射口が若干ある場
合に対してまでは、噴射時期制御を行っておらず、遅角
側制御となって、白煙が発生ずる場合があった。
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子a、制御ディーゼルエ
ンジンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の1つに、第9図及び第10図に示す如く、ローラリン
グ42 Hと係合するタイマピストン42Jを制御する
油圧式タイマの印加油圧をタイマ制御弁(以下TCVと
称する)48で調!ffl tjることによって、噴射
時期制御を行うものがある。 この噴rlJ萌朋制御においては、燃圧調整弁により制
御された燃料噴射ポンプのポンプ室の燃料圧を常閉型T
C48のデユーティ制御で調整した印加油圧によってタ
イマピストン42Jを駆動して、噴射時期制御を行うよ
うにしている。 第9図及び第10図において、42Aは、燃料噴射ポン
プのポンプ駆動軸、4.2 Eは、該ポンプ駆動+14
142Aに固着されたエンジン回転パルサ(以下NEバ
ルサと称する)、42Fはフェイスカム、42Gはポン
ププランジャ、421は、前記ローラリング421−1
に回動自在に支持されたローラ、46は、1)8記O−
シリング42H上に設けられたエンジン回転数センサ(
以下NEセンサと称する)、56は、前記TCV48を
デユーティ制御21Ivるための電子制御ユニット(以
下ECUと称する)である。 (発明が解決しようとする問題点] しかしながら従来は、減速時に目標噴射口が零となり、
燃料噴射が行われず、噴射時期制御の不要どなる領域に
おいても、TCV48を駆動させており、TCV48の
寿命が短くなって、信頼性上好ましくないという問題点
を有していた。 又、従来は、目標噴QJ Exが零であっても、燃料噴
射ノズルへの漏れ等によって実際の噴射口が若干ある場
合に対してまでは、噴射時期制御を行っておらず、遅角
側制御となって、白煙が発生ずる場合があった。
【発明の目的1
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、TCVの駆動回数を減らしてその劣化を防ぐと共
に、目標噴射口が零であっても噴射ノズルの漏れ等で実
噴rA積が若干あった場合の白煙の発生を防止すること
ができる電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、タイマ制御弁をデユーティ制御して油圧式タ
イマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うようにし
た電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法にお
いて、第1図にその要旨を示り゛如く、減速状態を検出
する手順と、減速時に、前記タイマ制御弁のデユーティ
制御を中止する手順とを含むことにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記減速時を、目標Dim
04 Ezが零となり、且つ、アクセル間度が零となっ
たことから検出するようにしたものである。 [作用] 本発明においては、TCVをデユーティ制御して油圧式
タイマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うに際し
て、減速時は、TCVのデユーティ制御を中止するよう
にしている。従って、目標噴射口が零であり、本来噴射
時期制御が不要な減速時にTCVが無駄に駆動されるこ
とがなくなり、TCVの駆動回数が減少して、その劣化
を防ぐことができる。又、目標噴射口が零であるにも拘
わらず、噴射ノズルの漏れ等で実噴射口が若干あった場
合でも、TCVのデユーティ制御を中止することで進角
側制御となるため、白煙の発生が抑えられる。 又、面記減速時を、目標噴IIFI岳が零となり、且つ
、アクセル間度が零となったことから検出するようにし
た場合には、減速が中止され、燃料噴射が再開されたと
きに、タイマが進角しすぎて大きなノッキングが発生す
ることがない。
ので、TCVの駆動回数を減らしてその劣化を防ぐと共
に、目標噴射口が零であっても噴射ノズルの漏れ等で実
噴rA積が若干あった場合の白煙の発生を防止すること
ができる電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、タイマ制御弁をデユーティ制御して油圧式タ
イマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うようにし
た電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法にお
いて、第1図にその要旨を示り゛如く、減速状態を検出
する手順と、減速時に、前記タイマ制御弁のデユーティ
制御を中止する手順とを含むことにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記減速時を、目標Dim
04 Ezが零となり、且つ、アクセル間度が零となっ
たことから検出するようにしたものである。 [作用] 本発明においては、TCVをデユーティ制御して油圧式
タイマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うに際し
て、減速時は、TCVのデユーティ制御を中止するよう
にしている。従って、目標噴射口が零であり、本来噴射
時期制御が不要な減速時にTCVが無駄に駆動されるこ
とがなくなり、TCVの駆動回数が減少して、その劣化
を防ぐことができる。又、目標噴射口が零であるにも拘
わらず、噴射ノズルの漏れ等で実噴射口が若干あった場
合でも、TCVのデユーティ制御を中止することで進角
側制御となるため、白煙の発生が抑えられる。 又、面記減速時を、目標噴IIFI岳が零となり、且つ
、アクセル間度が零となったことから検出するようにし
た場合には、減速が中止され、燃料噴射が再開されたと
きに、タイマが進角しすぎて大きなノッキングが発生す
ることがない。
以下図面を参照して、本発明に係る噴射時期制御方法が
採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第2図に示す如く、エアクリーナ(図示
省略)の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ12が備えられている。該吸気温セ
ンサ12の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン14Aと、該タービン14A゛と連動し
て回転されるコンプレッサ14Bからなるターボチャー
ジャ14が備えられている。該ターボチャージャ14の
タービン14Aの上流側とコンプレッサ14Bの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁
15を介して連通されている。 前記コンプレッサ14B下流側のベンチュリ1Gには、
アイドル時等に吸入空気の流nを制限するだめの、運転
席に配設されたアクセルペダル17と運動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁18が備えられてい
る。前記アクセルペダル17の間度(アクセル間度と称
する)ACcpは、アクセル位置センサ20によって検
出されている。 11a記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が
備えられており、該D1吸気較り弁22の間度は、ダイ
ヤフラム装置24によって制御されている。該ダイヤフ
ラム装置24には、負圧ポンプ26で発生した負圧が、
負圧切換弁(以下、VSvと称する)28又は30を介
して供給される。 前記吸気絞り弁18 、’22の下流側には吸入空気の
圧力を検出するための吸気圧センサ32が備えられてい
る。 ディーゼルエンジン10のシリンダヘッド10Aには、
エンジン燃焼室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル34、グロープラグ36及び着火時期センサ38が
備えられている。又、ディーゼルエンジン10のシリン
ダブロック10Cには、エンジン冷却水温を検出りるた
めの水温センサ40が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ42には、ディーゼルエンジン10のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸42A
と、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ42B(第2図は90°展間し
た状態を示す)と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポ
ンプ駆動プーリ42Dの回転変位からクランク角基準位
置、例えば上死点(T D C)’を検出するための、
例えば電磁ピックアップからなるクランク角センサ44
と、同じくポンプ駆動軸42Aに固着されたNEパルサ
42Eの回転変位からエンジンの回転状態を検出するた
めの、ローラリング42Hに固定された、例えば電磁ピ
ックアップからなるNEセンサ46と、フェイスカム4
2Fとプランジャ42Gを往復動させ、又、そのタイミ
ングを変化させるためのローラリング42Hと、該ロー
ラリング42Hの回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン42J(第2図は90°展開した状態を示づ)と
、該タイマピストン42Jの位置をv制御することによ
って噴射時期を制御するた、めのTCV48と、スピル
ボート42Kを介してのプランジャ42Gからの燃料逃
し時期を変化させることによって燃料噴!1Flh1を
制wJするための電磁スピル弁50と、燃料をカットす
るための燃料カット弁52と、燃料の逆流や後型れを防
止するためのデリバリバルブ42Lと、が備えられてい
る。 前記グロープラグ36には、グローリレー37を介して
グロー電流が供°給されている。 前記吸気Ct−ンサ12、アクセル位置センサ201吸
気圧センサ32、着火時期センサ38、水温センサ40
、クランク角センサ44、NEセンサ46、前記グロー
プラグ36に流れるグロー電流を検出するグロー電流セ
ンサ54、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュート
ラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子制御
ユニット(以下、ECLIと称する)56に入力されて
処理され、該ECU36の出力によって、前記■5V2
8.30、グローリレー37、TCV48、電磁スピル
弁50、燃料カット弁52等が制御される。 前記ECU36は、第3図に詳細に示ず如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット(以下、CPUと称
する)56Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ(以下、ROMと称す
る)56Bと、前記CPU56Aにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ(以
下、RAMと称する)56Cと、クロック信号を発生ず
るクロック56Dと、バッファ56Eを介して入力され
る前記水温センサ40出力、バッファ56Fを介して入
力される前記吸気温センサ12出力、バッファ56Gを
介して入力される前記吸気圧センサ32出力、バッファ
56Hを介して入力される前記アクセル位置センサ20
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ(以下、MP
Xと称する)56にと、該MPX56に出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換づ゛るためのアナログ−デジ
タル変換器(以下、A/D変換器と称する)56Lと、
該A/D変換器56L出力をCPU56Aに取込むため
の入出力ボート56Mと、バッファ56Nを介して入力
されるスタータ信号、バッファ56Pを介して入力され
るエアコン信号、バッファ56Qを介して入力されるト
ルコン信号、波形整形回路56Rを介して入力される前
記着火時期センサ38出力等をCPU56Aに取込むた
めの入出力ボート56Sと、前記着火時期センサ38出
力を波形整形して前記CPU56Aの入力割込み端子I
CAP2に直接取込むための前記波形整形回路56Rと
、前記クランク角センサ44出力を波形整形して前記C
PIJ56Aの同じ入力割込み端子ICAP2に直接取
込むための波形整形回路56Tと、前記NEセンサ46
出力を波形整形して前記CPU56Aに直接取込むため
の波形整形回路56Uと、前記CPU56Aの演算結果
に応じて前記電磁スピル弁50を駆動するための駆動回
路56Vと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記
TCV48を駆動するための駆動回路56Wと、前記C
PU56Aの演算結果に応じて前記燃料カット弁52を
駆動りるための駆動回路56Xと、前記各構成機器間を
接続してデータや命令の転送を行うためのコモンパス5
6Yとから描成されている。 ここで、前記波形整形回路56R出力の着火信号を、C
PU56Aの入力割込み端子ICAP2だけでなく、入
出力ボート568にも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ICAP2に入力される波形整形回路56T出力
のクランク角信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるTCV48の駆動は、次のようにして
行われる。 即ち、第4図に示す如く、まずメインルーチン中のステ
ップ110で、前記NEセンサ46出力からエンジン回
転数NEを算出υ゛る。次いでステップ112に進み、
疑似アクセル間度ACCI)Aをi)出1Jる。このス
テップ112における疑似アクセル間度ACCI)Aの
()出は、具体的には次のようにして行われる。即ら、
まずスタート信号STAの有無、エンジン回転数NE及
びエンジン冷却水iH’T I−I Wに応じて、低温
始動補正を行うためのファーストアイドル補正1fl
A CS T Aを求める。このファース1へアイドル
補正値AC8TAは、スタータ(i”+号STAがオン
であり、且つエンジン回転12 N Eが1100Or
p未満のときは、エンジン冷1り水温丁目Wに応じて、
例えば第5図に示すような値とされる。又、スタータ信
号STAがオフであるかエンジン回転数NEが1100
Orp以上であるとぎは、そのときのファーストアイド
ル補正1:iへC3TAを、例えば一定割合で0%まで
徐々に減少させる。 次いで、エンジン回転数NEの変化状態に応じて、ダッ
シュポット補正i直QRECを求める。即ち、エンジン
回転aNEが例えば1300ppmより高い状態から低
下したとき、1300rpn+になったとさl)日ろ例
えば0.1秒後のエンジン回転数NEの落込みがNOに
応じて、例えば第6図に承りような関係によりダッシュ
ポット補正値QRECの初1’Jl値をセットし、以後
、例えば一定割合で0%まで減少させる。。 このようにして求められたファーストアイドル補正値A
C8TA及びダッシュポット補正値QR「Cを、次式示
す如く検出アクセル間度A CCDに加えることによっ
て、疑似アクセル間度AOCtlAが求められる。 AC−Cp A=ACC1l −ト AC3TA
+QRE C・・・(1) なお、前記ファーストアイドル補正値AC3Tへ及びダ
ッシュポット補正値QRECに加えて、史に加速1曽帛
補正値を加えることも可能である。 ステップ112終了後、ステップ1]4に進み、例えば
ROM56Bに記憶されている、エンジン回転数NE及
び疑似アクセル間度AccpAと噴射QQVの関係を表
わした2次元マツプを用いて目標噴Q:I畠Qvを算出
する。 前記のようにしてメインルーチンで求められた疑似アク
セル間度△ccp A及び目標噴OA徂Qvに応じたT
CV48のデユーティ制御の実行又は停止は、第7図に
示1”ような出力比較IRQルーチンにJ:って行われ
る。 即ち、この出力比較IRQルーチンでは、そのステップ
210で、TCV48に通電してオンとするタイミング
か否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ212に進み、メインルーチンのステップ114で
算出した目標噴!1)iEilQvが零(n3/S[)
であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ214に進み、
同じくメインルーチンのステップ112で算出した疑似
アクセル回度ACCpAが零であるか否かを判定する。 ステップ212及び214の判定結果がいずれも正であ
る場合、即ち、減速中であると判断されるときには、ス
テップ216に進み、タイマ制御ステータスレジスタT
C8R2にTCVオン信号をよ込まない。従って、この
場合には、TCV48が駆動されず、そのデユーティ制
御が中止される。 ここで、目標噴射1iIQvが零という条件だiづ了゛
なく、疑似アクセル間度AccpAが零という条件を加
えて減速状態を判定しているのは、次のような理由によ
る。即ち、第8図に示ずよう/≧、エンジン回転数NE
と疑似アクセル間UACCIIAの関係を表わした領域
線図で、斜線の部分が目標噴射量QV−0となる領域で
あるが、減速時は、通常アクセルペダルがオフとされて
、瞬時に疑似アクセル間度A ccp八も零となってい
る。この際、目標噴射呈Qv=Oとなる斜線の部分全域
でTC’V48のデユーティ制狽1を中止することも考
えられるが、この場合には、減速が中止され、燃料噴射
が再開されたときにタイマが進角しすぎて大きなノッキ
ングが発生する可能性がある。従って、本実施例では、
疑似アクセル間度AccpA=0という条件を加えてい
る。なお、エンジンによってノッキング発生足が問題と
ならない場合には、疑似アクセル間度AccpA−0と
いう条件を省略することも可能である。 一方、前出ステップ212又は214の判定結果が否で
ある場合、即ち、減速時でなく通常時であると判断され
るとぎには、ステップ218に進み、タイマ制御ステー
タスレジスタT CS R2にTCVオン信号を書込む
。従って、この場合には、TCV48がデユーティ制御
される。 本実施例におい−では、減速時を、目標噴!8母QVが
零となり、且つ、疑似アクセル間度AccpAが君とな
ったことから検出するようにしているので、噴射時期制
御が不要な減速状態を的確に検出Jることができる。な
お、減速時を検出する方法はこれに限定されず、先に述
べたように疑似アクセル間度AccpAが零という条件
を省略したり、あるいは、疑似アクセル間度ACCI)
Aの代わりに検出アクセル間度A CCI)を用いたり
、更には、他の条件から検出することも可能である。 +’+Fj記実施例においては、本発明が、電磁スピル
弁50によって燃料噴射口を制御2I]づるようにされ
たターボ付きのディーゼルエンジンに)各月されていた
が、本発明の適用範囲はこれに限定されず、電磁スピル
弁以外の燃料噴射串制御アクヂュエークを備えた一般の
ディーゼルエンジンにも同様に適用できることは明らか
である。 〔発明の効果1 以上説明した通り、本発明によれば、TCVの駆動回数
を減らして、TCVの劣化の進行を遅くし、信頼性を高
めることができる。又、目標噴川岸が零であるにも拘わ
らず噴射ノズルの漏れ等で実噴射口が若干あった場合で
も、白煙の発生を1rllえることができる等の擾れた
効果を有する。
採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第2図に示す如く、エアクリーナ(図示
省略)の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ12が備えられている。該吸気温セ
ンサ12の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン14Aと、該タービン14A゛と連動し
て回転されるコンプレッサ14Bからなるターボチャー
ジャ14が備えられている。該ターボチャージャ14の
タービン14Aの上流側とコンプレッサ14Bの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁
15を介して連通されている。 前記コンプレッサ14B下流側のベンチュリ1Gには、
アイドル時等に吸入空気の流nを制限するだめの、運転
席に配設されたアクセルペダル17と運動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁18が備えられてい
る。前記アクセルペダル17の間度(アクセル間度と称
する)ACcpは、アクセル位置センサ20によって検
出されている。 11a記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が
備えられており、該D1吸気較り弁22の間度は、ダイ
ヤフラム装置24によって制御されている。該ダイヤフ
ラム装置24には、負圧ポンプ26で発生した負圧が、
負圧切換弁(以下、VSvと称する)28又は30を介
して供給される。 前記吸気絞り弁18 、’22の下流側には吸入空気の
圧力を検出するための吸気圧センサ32が備えられてい
る。 ディーゼルエンジン10のシリンダヘッド10Aには、
エンジン燃焼室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル34、グロープラグ36及び着火時期センサ38が
備えられている。又、ディーゼルエンジン10のシリン
ダブロック10Cには、エンジン冷却水温を検出りるた
めの水温センサ40が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ42には、ディーゼルエンジン10のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸42A
と、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ42B(第2図は90°展間し
た状態を示す)と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポ
ンプ駆動プーリ42Dの回転変位からクランク角基準位
置、例えば上死点(T D C)’を検出するための、
例えば電磁ピックアップからなるクランク角センサ44
と、同じくポンプ駆動軸42Aに固着されたNEパルサ
42Eの回転変位からエンジンの回転状態を検出するた
めの、ローラリング42Hに固定された、例えば電磁ピ
ックアップからなるNEセンサ46と、フェイスカム4
2Fとプランジャ42Gを往復動させ、又、そのタイミ
ングを変化させるためのローラリング42Hと、該ロー
ラリング42Hの回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン42J(第2図は90°展開した状態を示づ)と
、該タイマピストン42Jの位置をv制御することによ
って噴射時期を制御するた、めのTCV48と、スピル
ボート42Kを介してのプランジャ42Gからの燃料逃
し時期を変化させることによって燃料噴!1Flh1を
制wJするための電磁スピル弁50と、燃料をカットす
るための燃料カット弁52と、燃料の逆流や後型れを防
止するためのデリバリバルブ42Lと、が備えられてい
る。 前記グロープラグ36には、グローリレー37を介して
グロー電流が供°給されている。 前記吸気Ct−ンサ12、アクセル位置センサ201吸
気圧センサ32、着火時期センサ38、水温センサ40
、クランク角センサ44、NEセンサ46、前記グロー
プラグ36に流れるグロー電流を検出するグロー電流セ
ンサ54、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュート
ラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子制御
ユニット(以下、ECLIと称する)56に入力されて
処理され、該ECU36の出力によって、前記■5V2
8.30、グローリレー37、TCV48、電磁スピル
弁50、燃料カット弁52等が制御される。 前記ECU36は、第3図に詳細に示ず如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット(以下、CPUと称
する)56Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ(以下、ROMと称す
る)56Bと、前記CPU56Aにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ(以
下、RAMと称する)56Cと、クロック信号を発生ず
るクロック56Dと、バッファ56Eを介して入力され
る前記水温センサ40出力、バッファ56Fを介して入
力される前記吸気温センサ12出力、バッファ56Gを
介して入力される前記吸気圧センサ32出力、バッファ
56Hを介して入力される前記アクセル位置センサ20
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ(以下、MP
Xと称する)56にと、該MPX56に出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換づ゛るためのアナログ−デジ
タル変換器(以下、A/D変換器と称する)56Lと、
該A/D変換器56L出力をCPU56Aに取込むため
の入出力ボート56Mと、バッファ56Nを介して入力
されるスタータ信号、バッファ56Pを介して入力され
るエアコン信号、バッファ56Qを介して入力されるト
ルコン信号、波形整形回路56Rを介して入力される前
記着火時期センサ38出力等をCPU56Aに取込むた
めの入出力ボート56Sと、前記着火時期センサ38出
力を波形整形して前記CPU56Aの入力割込み端子I
CAP2に直接取込むための前記波形整形回路56Rと
、前記クランク角センサ44出力を波形整形して前記C
PIJ56Aの同じ入力割込み端子ICAP2に直接取
込むための波形整形回路56Tと、前記NEセンサ46
出力を波形整形して前記CPU56Aに直接取込むため
の波形整形回路56Uと、前記CPU56Aの演算結果
に応じて前記電磁スピル弁50を駆動するための駆動回
路56Vと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記
TCV48を駆動するための駆動回路56Wと、前記C
PU56Aの演算結果に応じて前記燃料カット弁52を
駆動りるための駆動回路56Xと、前記各構成機器間を
接続してデータや命令の転送を行うためのコモンパス5
6Yとから描成されている。 ここで、前記波形整形回路56R出力の着火信号を、C
PU56Aの入力割込み端子ICAP2だけでなく、入
出力ボート568にも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ICAP2に入力される波形整形回路56T出力
のクランク角信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるTCV48の駆動は、次のようにして
行われる。 即ち、第4図に示す如く、まずメインルーチン中のステ
ップ110で、前記NEセンサ46出力からエンジン回
転数NEを算出υ゛る。次いでステップ112に進み、
疑似アクセル間度ACCI)Aをi)出1Jる。このス
テップ112における疑似アクセル間度ACCI)Aの
()出は、具体的には次のようにして行われる。即ら、
まずスタート信号STAの有無、エンジン回転数NE及
びエンジン冷却水iH’T I−I Wに応じて、低温
始動補正を行うためのファーストアイドル補正1fl
A CS T Aを求める。このファース1へアイドル
補正値AC8TAは、スタータ(i”+号STAがオン
であり、且つエンジン回転12 N Eが1100Or
p未満のときは、エンジン冷1り水温丁目Wに応じて、
例えば第5図に示すような値とされる。又、スタータ信
号STAがオフであるかエンジン回転数NEが1100
Orp以上であるとぎは、そのときのファーストアイド
ル補正1:iへC3TAを、例えば一定割合で0%まで
徐々に減少させる。 次いで、エンジン回転数NEの変化状態に応じて、ダッ
シュポット補正i直QRECを求める。即ち、エンジン
回転aNEが例えば1300ppmより高い状態から低
下したとき、1300rpn+になったとさl)日ろ例
えば0.1秒後のエンジン回転数NEの落込みがNOに
応じて、例えば第6図に承りような関係によりダッシュ
ポット補正値QRECの初1’Jl値をセットし、以後
、例えば一定割合で0%まで減少させる。。 このようにして求められたファーストアイドル補正値A
C8TA及びダッシュポット補正値QR「Cを、次式示
す如く検出アクセル間度A CCDに加えることによっ
て、疑似アクセル間度AOCtlAが求められる。 AC−Cp A=ACC1l −ト AC3TA
+QRE C・・・(1) なお、前記ファーストアイドル補正値AC3Tへ及びダ
ッシュポット補正値QRECに加えて、史に加速1曽帛
補正値を加えることも可能である。 ステップ112終了後、ステップ1]4に進み、例えば
ROM56Bに記憶されている、エンジン回転数NE及
び疑似アクセル間度AccpAと噴射QQVの関係を表
わした2次元マツプを用いて目標噴Q:I畠Qvを算出
する。 前記のようにしてメインルーチンで求められた疑似アク
セル間度△ccp A及び目標噴OA徂Qvに応じたT
CV48のデユーティ制御の実行又は停止は、第7図に
示1”ような出力比較IRQルーチンにJ:って行われ
る。 即ち、この出力比較IRQルーチンでは、そのステップ
210で、TCV48に通電してオンとするタイミング
か否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ212に進み、メインルーチンのステップ114で
算出した目標噴!1)iEilQvが零(n3/S[)
であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ214に進み、
同じくメインルーチンのステップ112で算出した疑似
アクセル回度ACCpAが零であるか否かを判定する。 ステップ212及び214の判定結果がいずれも正であ
る場合、即ち、減速中であると判断されるときには、ス
テップ216に進み、タイマ制御ステータスレジスタT
C8R2にTCVオン信号をよ込まない。従って、この
場合には、TCV48が駆動されず、そのデユーティ制
御が中止される。 ここで、目標噴射1iIQvが零という条件だiづ了゛
なく、疑似アクセル間度AccpAが零という条件を加
えて減速状態を判定しているのは、次のような理由によ
る。即ち、第8図に示ずよう/≧、エンジン回転数NE
と疑似アクセル間UACCIIAの関係を表わした領域
線図で、斜線の部分が目標噴射量QV−0となる領域で
あるが、減速時は、通常アクセルペダルがオフとされて
、瞬時に疑似アクセル間度A ccp八も零となってい
る。この際、目標噴射呈Qv=Oとなる斜線の部分全域
でTC’V48のデユーティ制狽1を中止することも考
えられるが、この場合には、減速が中止され、燃料噴射
が再開されたときにタイマが進角しすぎて大きなノッキ
ングが発生する可能性がある。従って、本実施例では、
疑似アクセル間度AccpA=0という条件を加えてい
る。なお、エンジンによってノッキング発生足が問題と
ならない場合には、疑似アクセル間度AccpA−0と
いう条件を省略することも可能である。 一方、前出ステップ212又は214の判定結果が否で
ある場合、即ち、減速時でなく通常時であると判断され
るとぎには、ステップ218に進み、タイマ制御ステー
タスレジスタT CS R2にTCVオン信号を書込む
。従って、この場合には、TCV48がデユーティ制御
される。 本実施例におい−では、減速時を、目標噴!8母QVが
零となり、且つ、疑似アクセル間度AccpAが君とな
ったことから検出するようにしているので、噴射時期制
御が不要な減速状態を的確に検出Jることができる。な
お、減速時を検出する方法はこれに限定されず、先に述
べたように疑似アクセル間度AccpAが零という条件
を省略したり、あるいは、疑似アクセル間度ACCI)
Aの代わりに検出アクセル間度A CCI)を用いたり
、更には、他の条件から検出することも可能である。 +’+Fj記実施例においては、本発明が、電磁スピル
弁50によって燃料噴射口を制御2I]づるようにされ
たターボ付きのディーゼルエンジンに)各月されていた
が、本発明の適用範囲はこれに限定されず、電磁スピル
弁以外の燃料噴射串制御アクヂュエークを備えた一般の
ディーゼルエンジンにも同様に適用できることは明らか
である。 〔発明の効果1 以上説明した通り、本発明によれば、TCVの駆動回数
を減らして、TCVの劣化の進行を遅くし、信頼性を高
めることができる。又、目標噴川岸が零であるにも拘わ
らず噴射ノズルの漏れ等で実噴射口が若干あった場合で
も、白煙の発生を1rllえることができる等の擾れた
効果を有する。
第1図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
噴射時期制御方法の要旨を示V流れ図、第2図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第3図は、MFj記実施例で用いられている電子制
御ユニットの構成を示すブロック線図、第4図は、同じ
く、メインルーチンの一部を示す流れ図、第5図は、同
じく、エンジン冷却水温とファーストアイドル補正値の
関係の例を示す線区、第6図は、同じく、エンジン回転
数の落込み格とダッシュポット補正値の関係の例を示す
線図、第7図は、同じく、目標噴射量と疑似アクセル間
度が零であるとぎにTCVのデユーティ制御を中止する
ための、出力比較IRQルーヂンの一部を示ザ流れ図、
第8図は、同じく、エンジン回転数及び疑似アクセル間
度と目標噴用母が零である領域の関係の例を示す線図、
第9図は、燃料噴射ポンプへのタイマピストン及びTC
Vの取付は状態を示1゛横断面図、第10図は、第9図
のX−X線に沿う縦断面図である。 10・・・ディーゼルエンジン、 20・・・アクセル位置ゼンリ゛、 A CCp・・・アクセル間度、 42・・・UQ、 OAポンプ、 42J・・・タイマピストン、 46・・・エンジン回転数(NE)センサ、NE・・・
エンジン回転数、 48・・・タイマ制御弁(TCV)、 56・・・電子制御ユニット(ECU)、ACCpA・
・・疑似アクセル間度、 Qv・・・目標噴11役。
噴射時期制御方法の要旨を示V流れ図、第2図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第3図は、MFj記実施例で用いられている電子制
御ユニットの構成を示すブロック線図、第4図は、同じ
く、メインルーチンの一部を示す流れ図、第5図は、同
じく、エンジン冷却水温とファーストアイドル補正値の
関係の例を示す線区、第6図は、同じく、エンジン回転
数の落込み格とダッシュポット補正値の関係の例を示す
線図、第7図は、同じく、目標噴射量と疑似アクセル間
度が零であるとぎにTCVのデユーティ制御を中止する
ための、出力比較IRQルーヂンの一部を示ザ流れ図、
第8図は、同じく、エンジン回転数及び疑似アクセル間
度と目標噴用母が零である領域の関係の例を示す線図、
第9図は、燃料噴射ポンプへのタイマピストン及びTC
Vの取付は状態を示1゛横断面図、第10図は、第9図
のX−X線に沿う縦断面図である。 10・・・ディーゼルエンジン、 20・・・アクセル位置ゼンリ゛、 A CCp・・・アクセル間度、 42・・・UQ、 OAポンプ、 42J・・・タイマピストン、 46・・・エンジン回転数(NE)センサ、NE・・・
エンジン回転数、 48・・・タイマ制御弁(TCV)、 56・・・電子制御ユニット(ECU)、ACCpA・
・・疑似アクセル間度、 Qv・・・目標噴11役。
Claims (2)
- (1) タイマ制御弁をデユーテイ制御して油圧式タイ
マの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うようにした
電子制御デイーゼルエンジンの噴射時期制御方法におい
て、 減速状態を検出する手順と、 減速時に、前記タイマ制御弁のデユーテイ制御を中止す
る手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
噴射時期制御方法。 - (2) 前記減速時を、目標噴射量が零となり、且つ、
アクセル間度が零となつたことから検出するようにした
特許請求の範囲第1項記載の電子制御デイーゼルエンジ
ンの噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19708385A JPS6258036A (ja) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19708385A JPS6258036A (ja) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6258036A true JPS6258036A (ja) | 1987-03-13 |
Family
ID=16368437
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19708385A Pending JPS6258036A (ja) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6258036A (ja) |
-
1985
- 1985-09-06 JP JP19708385A patent/JPS6258036A/ja active Pending
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