JPS6258036A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法Info
- Publication number
- JPS6258036A JPS6258036A JP19708385A JP19708385A JPS6258036A JP S6258036 A JPS6258036 A JP S6258036A JP 19708385 A JP19708385 A JP 19708385A JP 19708385 A JP19708385 A JP 19708385A JP S6258036 A JPS6258036 A JP S6258036A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- timer
- injection timing
- injection
- diesel engine
- duty
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御
方法に係り、待に、油圧式タイマを含む燃料噴射ポンプ
を用いた自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用い
るのに好適な、タイマ制御弁をデユーティＬ制御して油
圧式タイマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うよ
うにした電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法の改良に関する。
方法に係り、待に、油圧式タイマを含む燃料噴射ポンプ
を用いた自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用い
るのに好適な、タイマ制御弁をデユーティＬ制御して油
圧式タイマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うよ
うにした電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法の改良に関する。
近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術のＱ達と共
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子ａ、制御ディーゼルエ
ンジンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の１つに、第９図及び第１０図に示す如く、ローラリン
グ４２ Ｈと係合するタイマピストン４２Ｊを制御する
油圧式タイマの印加油圧をタイマ制御弁（以下ＴＣＶと
称する）４８で調！ｆｆｌ ｔｊることによって、噴射
時期制御を行うものがある。 この噴ｒｌＪ萌朋制御においては、燃圧調整弁により制
御された燃料噴射ポンプのポンプ室の燃料圧を常閉型Ｔ
Ｃ４８のデユーティ制御で調整した印加油圧によってタ
イマピストン４２Ｊを駆動して、噴射時期制御を行うよ
うにしている。 第９図及び第１０図において、４２Ａは、燃料噴射ポン
プのポンプ駆動軸、４．２ Ｅは、該ポンプ駆動＋１４
１４２Ａに固着されたエンジン回転パルサ（以下ＮＥバ
ルサと称する）、４２Ｆはフェイスカム、４２Ｇはポン
ププランジャ、４２１は、前記ローラリング４２１−１
に回動自在に支持されたローラ、４６は、１）８記Ｏ−
シリング４２Ｈ上に設けられたエンジン回転数センサ（
以下ＮＥセンサと称する）、５６は、前記ＴＣＶ４８を
デユーティ制御２１Ｉｖるための電子制御ユニット（以
下ＥＣＵと称する）である。 （発明が解決しようとする問題点］ しかしながら従来は、減速時に目標噴射口が零となり、
燃料噴射が行われず、噴射時期制御の不要どなる領域に
おいても、ＴＣＶ４８を駆動させており、ＴＣＶ４８の
寿命が短くなって、信頼性上好ましくないという問題点
を有していた。 又、従来は、目標噴ＱＪ Ｅｘが零であっても、燃料噴
射ノズルへの漏れ等によって実際の噴射口が若干ある場
合に対してまでは、噴射時期制御を行っておらず、遅角
側制御となって、白煙が発生ずる場合があった。
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子ａ、制御ディーゼルエ
ンジンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の１つに、第９図及び第１０図に示す如く、ローラリン
グ４２ Ｈと係合するタイマピストン４２Ｊを制御する
油圧式タイマの印加油圧をタイマ制御弁（以下ＴＣＶと
称する）４８で調！ｆｆｌ ｔｊることによって、噴射
時期制御を行うものがある。 この噴ｒｌＪ萌朋制御においては、燃圧調整弁により制
御された燃料噴射ポンプのポンプ室の燃料圧を常閉型Ｔ
Ｃ４８のデユーティ制御で調整した印加油圧によってタ
イマピストン４２Ｊを駆動して、噴射時期制御を行うよ
うにしている。 第９図及び第１０図において、４２Ａは、燃料噴射ポン
プのポンプ駆動軸、４．２ Ｅは、該ポンプ駆動＋１４
１４２Ａに固着されたエンジン回転パルサ（以下ＮＥバ
ルサと称する）、４２Ｆはフェイスカム、４２Ｇはポン
ププランジャ、４２１は、前記ローラリング４２１−１
に回動自在に支持されたローラ、４６は、１）８記Ｏ−
シリング４２Ｈ上に設けられたエンジン回転数センサ（
以下ＮＥセンサと称する）、５６は、前記ＴＣＶ４８を
デユーティ制御２１Ｉｖるための電子制御ユニット（以
下ＥＣＵと称する）である。 （発明が解決しようとする問題点］ しかしながら従来は、減速時に目標噴射口が零となり、
燃料噴射が行われず、噴射時期制御の不要どなる領域に
おいても、ＴＣＶ４８を駆動させており、ＴＣＶ４８の
寿命が短くなって、信頼性上好ましくないという問題点
を有していた。 又、従来は、目標噴ＱＪ Ｅｘが零であっても、燃料噴
射ノズルへの漏れ等によって実際の噴射口が若干ある場
合に対してまでは、噴射時期制御を行っておらず、遅角
側制御となって、白煙が発生ずる場合があった。
【発明の目的１
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、ＴＣＶの駆動回数を減らしてその劣化を防ぐと共
に、目標噴射口が零であっても噴射ノズルの漏れ等で実
噴ｒＡ積が若干あった場合の白煙の発生を防止すること
ができる電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、タイマ制御弁をデユーティ制御して油圧式タ
イマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うようにし
た電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法にお
いて、第１図にその要旨を示り゛如く、減速状態を検出
する手順と、減速時に、前記タイマ制御弁のデユーティ
制御を中止する手順とを含むことにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記減速時を、目標Ｄｉｍ
０４ Ｅｚが零となり、且つ、アクセル間度が零となっ
たことから検出するようにしたものである。 ［作用］ 本発明においては、ＴＣＶをデユーティ制御して油圧式
タイマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うに際し
て、減速時は、ＴＣＶのデユーティ制御を中止するよう
にしている。従って、目標噴射口が零であり、本来噴射
時期制御が不要な減速時にＴＣＶが無駄に駆動されるこ
とがなくなり、ＴＣＶの駆動回数が減少して、その劣化
を防ぐことができる。又、目標噴射口が零であるにも拘
わらず、噴射ノズルの漏れ等で実噴射口が若干あった場
合でも、ＴＣＶのデユーティ制御を中止することで進角
側制御となるため、白煙の発生が抑えられる。 又、面記減速時を、目標噴ＩＩＦＩ岳が零となり、且つ
、アクセル間度が零となったことから検出するようにし
た場合には、減速が中止され、燃料噴射が再開されたと
きに、タイマが進角しすぎて大きなノッキングが発生す
ることがない。
ので、ＴＣＶの駆動回数を減らしてその劣化を防ぐと共
に、目標噴射口が零であっても噴射ノズルの漏れ等で実
噴ｒＡ積が若干あった場合の白煙の発生を防止すること
ができる電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、タイマ制御弁をデユーティ制御して油圧式タ
イマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うようにし
た電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法にお
いて、第１図にその要旨を示り゛如く、減速状態を検出
する手順と、減速時に、前記タイマ制御弁のデユーティ
制御を中止する手順とを含むことにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記減速時を、目標Ｄｉｍ
０４ Ｅｚが零となり、且つ、アクセル間度が零となっ
たことから検出するようにしたものである。 ［作用］ 本発明においては、ＴＣＶをデユーティ制御して油圧式
タイマの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うに際し
て、減速時は、ＴＣＶのデユーティ制御を中止するよう
にしている。従って、目標噴射口が零であり、本来噴射
時期制御が不要な減速時にＴＣＶが無駄に駆動されるこ
とがなくなり、ＴＣＶの駆動回数が減少して、その劣化
を防ぐことができる。又、目標噴射口が零であるにも拘
わらず、噴射ノズルの漏れ等で実噴射口が若干あった場
合でも、ＴＣＶのデユーティ制御を中止することで進角
側制御となるため、白煙の発生が抑えられる。 又、面記減速時を、目標噴ＩＩＦＩ岳が零となり、且つ
、アクセル間度が零となったことから検出するようにし
た場合には、減速が中止され、燃料噴射が再開されたと
きに、タイマが進角しすぎて大きなノッキングが発生す
ることがない。
以下図面を参照して、本発明に係る噴射時期制御方法が
採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ゛と連動し
て回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャー
ジャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４の
タービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁
１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１Ｇには、
アイドル時等に吸入空気の流ｎを制限するだめの、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と運動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の間度（アクセル間度と称
する）ＡＣｃｐは、アクセル位置センサ２０によって検
出されている。 １１ａ記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が
備えられており、該Ｄ１吸気較り弁２２の間度は、ダイ
ヤフラム装置２４によって制御されている。該ダイヤフ
ラム装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、
負圧切換弁（以下、ＶＳｖと称する）２８又は３０を介
して供給される。 前記吸気絞り弁１８ 、’２２の下流側には吸入空気の
圧力を検出するための吸気圧センサ３２が備えられてい
る。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出りるた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展間し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からクランク角基準位
置、例えば上死点（Ｔ Ｄ Ｃ）’を検出するための、
例えば電磁ピックアップからなるクランク角センサ４４
と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着されたＮＥパルサ
４２Ｅの回転変位からエンジンの回転状態を検出するた
めの、ローラリング４２Ｈに固定された、例えば電磁ピ
ックアップからなるＮＥセンサ４６と、フェイスカム４
２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミ
ングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ロー
ラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示づ）と
、該タイマピストン４２Ｊの位置をｖ制御することによ
って噴射時期を制御するた、めのＴＣＶ４８と、スピル
ボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃
し時期を変化させることによって燃料噴！１Ｆｌｈ１を
制ｗＪするための電磁スピル弁５０と、燃料をカットす
るための燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後型れを防
止するためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられてい
る。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供°給されている。 前記吸気Ｃｔ−ンサ１２、アクセル位置センサ２０１吸
気圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０
、クランク角センサ４４、ＮＥセンサ４６、前記グロー
プラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電流セ
ンサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュート
ラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子制御
ユニット（以下、ＥＣＬＩと称する）５６に入力されて
処理され、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記■５Ｖ２
８．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル
弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示ず如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生ず
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置センサ２０
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰ
Ｘと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換づ゛るためのアナログ−デジ
タル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、
該Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むため
の入出力ボート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入力
されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力され
るエアコン信号、バッファ５６Ｑを介して入力されるト
ルコン信号、波形整形回路５６Ｒを介して入力される前
記着火時期センサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むた
めの入出力ボート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出
力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子Ｉ
ＣＡＰ２に直接取込むための前記波形整形回路５６Ｒと
、前記クランク角センサ４４出力を波形整形して前記Ｃ
ＰＩＪ５６Ａの同じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取
込むための波形整形回路５６Ｔと、前記ＮＥセンサ４６
出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むため
の波形整形回路５６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果
に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆動回
路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記
ＴＣＶ４８を駆動するための駆動回路５６Ｗと、前記Ｃ
ＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記燃料カット弁５２を
駆動りるための駆動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を
接続してデータや命令の転送を行うためのコモンパス５
６Ｙとから描成されている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ボート５６８にも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
のクランク角信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるＴＣＶ４８の駆動は、次のようにして
行われる。 即ち、第４図に示す如く、まずメインルーチン中のステ
ップ１１０で、前記ＮＥセンサ４６出力からエンジン回
転数ＮＥを算出υ゛る。次いでステップ１１２に進み、
疑似アクセル間度ＡＣＣＩ）Ａをｉ）出１Ｊる。このス
テップ１１２における疑似アクセル間度ＡＣＣＩ）Ａの
（）出は、具体的には次のようにして行われる。即ら、
まずスタート信号ＳＴＡの有無、エンジン回転数ＮＥ及
びエンジン冷却水ｉＨ’Ｔ Ｉ−Ｉ Ｗに応じて、低温
始動補正を行うためのファーストアイドル補正１ｆｌ
Ａ ＣＳ Ｔ Ａを求める。このファース１へアイドル
補正値ＡＣ８ＴＡは、スタータ（ｉ”＋号ＳＴＡがオン
であり、且つエンジン回転１２ Ｎ Ｅが１１００Ｏｒ
ｐ未満のときは、エンジン冷１り水温丁目Ｗに応じて、
例えば第５図に示すような値とされる。又、スタータ信
号ＳＴＡがオフであるかエンジン回転数ＮＥが１１００
Ｏｒｐ以上であるとぎは、そのときのファーストアイド
ル補正１：ｉへＣ３ＴＡを、例えば一定割合で０％まで
徐々に減少させる。 次いで、エンジン回転数ＮＥの変化状態に応じて、ダッ
シュポット補正ｉ直ＱＲＥＣを求める。即ち、エンジン
回転ａＮＥが例えば１３００ｐｐｍより高い状態から低
下したとき、１３００ｒｐｎ＋になったとさｌ）日ろ例
えば０．１秒後のエンジン回転数ＮＥの落込みがＮＯに
応じて、例えば第６図に承りような関係によりダッシュ
ポット補正値ＱＲＥＣの初１’Ｊｌ値をセットし、以後
、例えば一定割合で０％まで減少させる。。 このようにして求められたファーストアイドル補正値Ａ
Ｃ８ＴＡ及びダッシュポット補正値ＱＲ「Ｃを、次式示
す如く検出アクセル間度Ａ ＣＣＤに加えることによっ
て、疑似アクセル間度ＡＯＣｔｌＡが求められる。 ＡＣ−Ｃｐ Ａ＝ＡＣＣ１ｌ −ト ＡＣ３ＴＡ
＋ＱＲＥ Ｃ・・・（１） なお、前記ファーストアイドル補正値ＡＣ３Ｔへ及びダ
ッシュポット補正値ＱＲＥＣに加えて、史に加速１曽帛
補正値を加えることも可能である。 ステップ１１２終了後、ステップ１］４に進み、例えば
ＲＯＭ５６Ｂに記憶されている、エンジン回転数ＮＥ及
び疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡと噴射ＱＱＶの関係を表
わした２次元マツプを用いて目標噴Ｑ：Ｉ畠Ｑｖを算出
する。 前記のようにしてメインルーチンで求められた疑似アク
セル間度△ｃｃｐ Ａ及び目標噴ＯＡ徂Ｑｖに応じたＴ
ＣＶ４８のデユーティ制御の実行又は停止は、第７図に
示１”ような出力比較ＩＲＱルーチンにＪ：って行われ
る。 即ち、この出力比較ＩＲＱルーチンでは、そのステップ
２１０で、ＴＣＶ４８に通電してオンとするタイミング
か否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ２１２に進み、メインルーチンのステップ１１４で
算出した目標噴！１）ｉＥｉｌＱｖが零（ｎ３／Ｓ［）
であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ２１４に進み、
同じくメインルーチンのステップ１１２で算出した疑似
アクセル回度ＡＣＣｐＡが零であるか否かを判定する。 ステップ２１２及び２１４の判定結果がいずれも正であ
る場合、即ち、減速中であると判断されるときには、ス
テップ２１６に進み、タイマ制御ステータスレジスタＴ
Ｃ８Ｒ２にＴＣＶオン信号をよ込まない。従って、この
場合には、ＴＣＶ４８が駆動されず、そのデユーティ制
御が中止される。 ここで、目標噴射１ｉＩＱｖが零という条件だｉづ了゛
なく、疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡが零という条件を加
えて減速状態を判定しているのは、次のような理由によ
る。即ち、第８図に示ずよう／≧、エンジン回転数ＮＥ
と疑似アクセル間ＵＡＣＣＩＩＡの関係を表わした領域
線図で、斜線の部分が目標噴射量ＱＶ−０となる領域で
あるが、減速時は、通常アクセルペダルがオフとされて
、瞬時に疑似アクセル間度Ａ ｃｃｐ八も零となってい
る。この際、目標噴射呈Ｑｖ＝Ｏとなる斜線の部分全域
でＴＣ’Ｖ４８のデユーティ制狽１を中止することも考
えられるが、この場合には、減速が中止され、燃料噴射
が再開されたときにタイマが進角しすぎて大きなノッキ
ングが発生する可能性がある。従って、本実施例では、
疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡ＝０という条件を加えてい
る。なお、エンジンによってノッキング発生足が問題と
ならない場合には、疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡ−０と
いう条件を省略することも可能である。 一方、前出ステップ２１２又は２１４の判定結果が否で
ある場合、即ち、減速時でなく通常時であると判断され
るとぎには、ステップ２１８に進み、タイマ制御ステー
タスレジスタＴ ＣＳ Ｒ２にＴＣＶオン信号を書込む
。従って、この場合には、ＴＣＶ４８がデユーティ制御
される。 本実施例におい−では、減速時を、目標噴！８母ＱＶが
零となり、且つ、疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡが君とな
ったことから検出するようにしているので、噴射時期制
御が不要な減速状態を的確に検出Ｊることができる。な
お、減速時を検出する方法はこれに限定されず、先に述
べたように疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡが零という条件
を省略したり、あるいは、疑似アクセル間度ＡＣＣＩ）
Ａの代わりに検出アクセル間度Ａ ＣＣＩ）を用いたり
、更には、他の条件から検出することも可能である。 ＋’＋Ｆｊ記実施例においては、本発明が、電磁スピル
弁５０によって燃料噴射口を制御２Ｉ］づるようにされ
たターボ付きのディーゼルエンジンに）各月されていた
が、本発明の適用範囲はこれに限定されず、電磁スピル
弁以外の燃料噴射串制御アクヂュエークを備えた一般の
ディーゼルエンジンにも同様に適用できることは明らか
である。 〔発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、ＴＣＶの駆動回数
を減らして、ＴＣＶの劣化の進行を遅くし、信頼性を高
めることができる。又、目標噴川岸が零であるにも拘わ
らず噴射ノズルの漏れ等で実噴射口が若干あった場合で
も、白煙の発生を１ｒｌｌえることができる等の擾れた
効果を有する。
採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ゛と連動し
て回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャー
ジャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４の
タービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁
１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１Ｇには、
アイドル時等に吸入空気の流ｎを制限するだめの、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と運動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の間度（アクセル間度と称
する）ＡＣｃｐは、アクセル位置センサ２０によって検
出されている。 １１ａ記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が
備えられており、該Ｄ１吸気較り弁２２の間度は、ダイ
ヤフラム装置２４によって制御されている。該ダイヤフ
ラム装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、
負圧切換弁（以下、ＶＳｖと称する）２８又は３０を介
して供給される。 前記吸気絞り弁１８ 、’２２の下流側には吸入空気の
圧力を検出するための吸気圧センサ３２が備えられてい
る。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出りるた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展間し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からクランク角基準位
置、例えば上死点（Ｔ Ｄ Ｃ）’を検出するための、
例えば電磁ピックアップからなるクランク角センサ４４
と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着されたＮＥパルサ
４２Ｅの回転変位からエンジンの回転状態を検出するた
めの、ローラリング４２Ｈに固定された、例えば電磁ピ
ックアップからなるＮＥセンサ４６と、フェイスカム４
２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミ
ングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ロー
ラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示づ）と
、該タイマピストン４２Ｊの位置をｖ制御することによ
って噴射時期を制御するた、めのＴＣＶ４８と、スピル
ボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃
し時期を変化させることによって燃料噴！１Ｆｌｈ１を
制ｗＪするための電磁スピル弁５０と、燃料をカットす
るための燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後型れを防
止するためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられてい
る。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供°給されている。 前記吸気Ｃｔ−ンサ１２、アクセル位置センサ２０１吸
気圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０
、クランク角センサ４４、ＮＥセンサ４６、前記グロー
プラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電流セ
ンサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュート
ラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子制御
ユニット（以下、ＥＣＬＩと称する）５６に入力されて
処理され、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記■５Ｖ２
８．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル
弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示ず如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生ず
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置センサ２０
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰ
Ｘと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換づ゛るためのアナログ−デジ
タル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、
該Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むため
の入出力ボート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入力
されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力され
るエアコン信号、バッファ５６Ｑを介して入力されるト
ルコン信号、波形整形回路５６Ｒを介して入力される前
記着火時期センサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むた
めの入出力ボート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出
力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子Ｉ
ＣＡＰ２に直接取込むための前記波形整形回路５６Ｒと
、前記クランク角センサ４４出力を波形整形して前記Ｃ
ＰＩＪ５６Ａの同じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取
込むための波形整形回路５６Ｔと、前記ＮＥセンサ４６
出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むため
の波形整形回路５６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果
に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆動回
路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記
ＴＣＶ４８を駆動するための駆動回路５６Ｗと、前記Ｃ
ＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記燃料カット弁５２を
駆動りるための駆動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を
接続してデータや命令の転送を行うためのコモンパス５
６Ｙとから描成されている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ボート５６８にも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
のクランク角信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるＴＣＶ４８の駆動は、次のようにして
行われる。 即ち、第４図に示す如く、まずメインルーチン中のステ
ップ１１０で、前記ＮＥセンサ４６出力からエンジン回
転数ＮＥを算出υ゛る。次いでステップ１１２に進み、
疑似アクセル間度ＡＣＣＩ）Ａをｉ）出１Ｊる。このス
テップ１１２における疑似アクセル間度ＡＣＣＩ）Ａの
（）出は、具体的には次のようにして行われる。即ら、
まずスタート信号ＳＴＡの有無、エンジン回転数ＮＥ及
びエンジン冷却水ｉＨ’Ｔ Ｉ−Ｉ Ｗに応じて、低温
始動補正を行うためのファーストアイドル補正１ｆｌ
Ａ ＣＳ Ｔ Ａを求める。このファース１へアイドル
補正値ＡＣ８ＴＡは、スタータ（ｉ”＋号ＳＴＡがオン
であり、且つエンジン回転１２ Ｎ Ｅが１１００Ｏｒ
ｐ未満のときは、エンジン冷１り水温丁目Ｗに応じて、
例えば第５図に示すような値とされる。又、スタータ信
号ＳＴＡがオフであるかエンジン回転数ＮＥが１１００
Ｏｒｐ以上であるとぎは、そのときのファーストアイド
ル補正１：ｉへＣ３ＴＡを、例えば一定割合で０％まで
徐々に減少させる。 次いで、エンジン回転数ＮＥの変化状態に応じて、ダッ
シュポット補正ｉ直ＱＲＥＣを求める。即ち、エンジン
回転ａＮＥが例えば１３００ｐｐｍより高い状態から低
下したとき、１３００ｒｐｎ＋になったとさｌ）日ろ例
えば０．１秒後のエンジン回転数ＮＥの落込みがＮＯに
応じて、例えば第６図に承りような関係によりダッシュ
ポット補正値ＱＲＥＣの初１’Ｊｌ値をセットし、以後
、例えば一定割合で０％まで減少させる。。 このようにして求められたファーストアイドル補正値Ａ
Ｃ８ＴＡ及びダッシュポット補正値ＱＲ「Ｃを、次式示
す如く検出アクセル間度Ａ ＣＣＤに加えることによっ
て、疑似アクセル間度ＡＯＣｔｌＡが求められる。 ＡＣ−Ｃｐ Ａ＝ＡＣＣ１ｌ −ト ＡＣ３ＴＡ
＋ＱＲＥ Ｃ・・・（１） なお、前記ファーストアイドル補正値ＡＣ３Ｔへ及びダ
ッシュポット補正値ＱＲＥＣに加えて、史に加速１曽帛
補正値を加えることも可能である。 ステップ１１２終了後、ステップ１］４に進み、例えば
ＲＯＭ５６Ｂに記憶されている、エンジン回転数ＮＥ及
び疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡと噴射ＱＱＶの関係を表
わした２次元マツプを用いて目標噴Ｑ：Ｉ畠Ｑｖを算出
する。 前記のようにしてメインルーチンで求められた疑似アク
セル間度△ｃｃｐ Ａ及び目標噴ＯＡ徂Ｑｖに応じたＴ
ＣＶ４８のデユーティ制御の実行又は停止は、第７図に
示１”ような出力比較ＩＲＱルーチンにＪ：って行われ
る。 即ち、この出力比較ＩＲＱルーチンでは、そのステップ
２１０で、ＴＣＶ４８に通電してオンとするタイミング
か否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ２１２に進み、メインルーチンのステップ１１４で
算出した目標噴！１）ｉＥｉｌＱｖが零（ｎ３／Ｓ［）
であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合には、ステップ２１４に進み、
同じくメインルーチンのステップ１１２で算出した疑似
アクセル回度ＡＣＣｐＡが零であるか否かを判定する。 ステップ２１２及び２１４の判定結果がいずれも正であ
る場合、即ち、減速中であると判断されるときには、ス
テップ２１６に進み、タイマ制御ステータスレジスタＴ
Ｃ８Ｒ２にＴＣＶオン信号をよ込まない。従って、この
場合には、ＴＣＶ４８が駆動されず、そのデユーティ制
御が中止される。 ここで、目標噴射１ｉＩＱｖが零という条件だｉづ了゛
なく、疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡが零という条件を加
えて減速状態を判定しているのは、次のような理由によ
る。即ち、第８図に示ずよう／≧、エンジン回転数ＮＥ
と疑似アクセル間ＵＡＣＣＩＩＡの関係を表わした領域
線図で、斜線の部分が目標噴射量ＱＶ−０となる領域で
あるが、減速時は、通常アクセルペダルがオフとされて
、瞬時に疑似アクセル間度Ａ ｃｃｐ八も零となってい
る。この際、目標噴射呈Ｑｖ＝Ｏとなる斜線の部分全域
でＴＣ’Ｖ４８のデユーティ制狽１を中止することも考
えられるが、この場合には、減速が中止され、燃料噴射
が再開されたときにタイマが進角しすぎて大きなノッキ
ングが発生する可能性がある。従って、本実施例では、
疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡ＝０という条件を加えてい
る。なお、エンジンによってノッキング発生足が問題と
ならない場合には、疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡ−０と
いう条件を省略することも可能である。 一方、前出ステップ２１２又は２１４の判定結果が否で
ある場合、即ち、減速時でなく通常時であると判断され
るとぎには、ステップ２１８に進み、タイマ制御ステー
タスレジスタＴ ＣＳ Ｒ２にＴＣＶオン信号を書込む
。従って、この場合には、ＴＣＶ４８がデユーティ制御
される。 本実施例におい−では、減速時を、目標噴！８母ＱＶが
零となり、且つ、疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡが君とな
ったことから検出するようにしているので、噴射時期制
御が不要な減速状態を的確に検出Ｊることができる。な
お、減速時を検出する方法はこれに限定されず、先に述
べたように疑似アクセル間度ＡｃｃｐＡが零という条件
を省略したり、あるいは、疑似アクセル間度ＡＣＣＩ）
Ａの代わりに検出アクセル間度Ａ ＣＣＩ）を用いたり
、更には、他の条件から検出することも可能である。 ＋’＋Ｆｊ記実施例においては、本発明が、電磁スピル
弁５０によって燃料噴射口を制御２Ｉ］づるようにされ
たターボ付きのディーゼルエンジンに）各月されていた
が、本発明の適用範囲はこれに限定されず、電磁スピル
弁以外の燃料噴射串制御アクヂュエークを備えた一般の
ディーゼルエンジンにも同様に適用できることは明らか
である。 〔発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、ＴＣＶの駆動回数
を減らして、ＴＣＶの劣化の進行を遅くし、信頼性を高
めることができる。又、目標噴川岸が零であるにも拘わ
らず噴射ノズルの漏れ等で実噴射口が若干あった場合で
も、白煙の発生を１ｒｌｌえることができる等の擾れた
効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
噴射時期制御方法の要旨を示Ｖ流れ図、第２図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、ＭＦｊ記実施例で用いられている電子制
御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じ
く、メインルーチンの一部を示す流れ図、第５図は、同
じく、エンジン冷却水温とファーストアイドル補正値の
関係の例を示す線区、第６図は、同じく、エンジン回転
数の落込み格とダッシュポット補正値の関係の例を示す
線図、第７図は、同じく、目標噴射量と疑似アクセル間
度が零であるとぎにＴＣＶのデユーティ制御を中止する
ための、出力比較ＩＲＱルーヂンの一部を示ザ流れ図、
第８図は、同じく、エンジン回転数及び疑似アクセル間
度と目標噴用母が零である領域の関係の例を示す線図、
第９図は、燃料噴射ポンプへのタイマピストン及びＴＣ
Ｖの取付は状態を示１゛横断面図、第１０図は、第９図
のＸ−Ｘ線に沿う縦断面図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置ゼンリ゛、 Ａ ＣＣｐ・・・アクセル間度、 ４２・・・ＵＱ、 ＯＡポンプ、 ４２Ｊ・・・タイマピストン、 ４６・・・エンジン回転数（ＮＥ）センサ、ＮＥ・・・
エンジン回転数、 ４８・・・タイマ制御弁（ＴＣＶ）、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＡＣＣｐＡ・
・・疑似アクセル間度、 Ｑｖ・・・目標噴１１役。
噴射時期制御方法の要旨を示Ｖ流れ図、第２図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、ＭＦｊ記実施例で用いられている電子制
御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じ
く、メインルーチンの一部を示す流れ図、第５図は、同
じく、エンジン冷却水温とファーストアイドル補正値の
関係の例を示す線区、第６図は、同じく、エンジン回転
数の落込み格とダッシュポット補正値の関係の例を示す
線図、第７図は、同じく、目標噴射量と疑似アクセル間
度が零であるとぎにＴＣＶのデユーティ制御を中止する
ための、出力比較ＩＲＱルーヂンの一部を示ザ流れ図、
第８図は、同じく、エンジン回転数及び疑似アクセル間
度と目標噴用母が零である領域の関係の例を示す線図、
第９図は、燃料噴射ポンプへのタイマピストン及びＴＣ
Ｖの取付は状態を示１゛横断面図、第１０図は、第９図
のＸ−Ｘ線に沿う縦断面図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置ゼンリ゛、 Ａ ＣＣｐ・・・アクセル間度、 ４２・・・ＵＱ、 ＯＡポンプ、 ４２Ｊ・・・タイマピストン、 ４６・・・エンジン回転数（ＮＥ）センサ、ＮＥ・・・
エンジン回転数、 ４８・・・タイマ制御弁（ＴＣＶ）、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＡＣＣｐＡ・
・・疑似アクセル間度、 Ｑｖ・・・目標噴１１役。
Claims (2)
- （１） タイマ制御弁をデユーテイ制御して油圧式タイ
マの印加油圧を調整し、噴射時期制御を行うようにした
電子制御デイーゼルエンジンの噴射時期制御方法におい
て、 減速状態を検出する手順と、 減速時に、前記タイマ制御弁のデユーテイ制御を中止す
る手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
噴射時期制御方法。 - （２） 前記減速時を、目標噴射量が零となり、且つ、
アクセル間度が零となつたことから検出するようにした
特許請求の範囲第１項記載の電子制御デイーゼルエンジ
ンの噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19708385A JPS6258036A (ja) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19708385A JPS6258036A (ja) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6258036A true JPS6258036A (ja) | 1987-03-13 |
Family
ID=16368437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19708385A Pending JPS6258036A (ja) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6258036A (ja) |
-
1985
- 1985-09-06 JP JP19708385A patent/JPS6258036A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0615834B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS6232249A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料着火時期制御方法 | |
| JPS6258036A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPS62150052A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンのパイロツト噴射制御方法 | |
| JPS63170542A (ja) | デイ−ゼルエンジンのアイドル噴射量制御方法 | |
| JPS63239338A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
| JPS63186939A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
| JPS62150054A (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPH0229859B2 (ja) | Deiizeruenjinnonenryofunshaseigyohoho | |
| JPS61234253A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 | |
| JPS6267246A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 | |
| JPS63230944A (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置 | |
| JPS6226340A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPS639645A (ja) | 電子制御エンジンの減速時燃料補正方法 | |
| JPS631739A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 | |
| JPS61234247A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
| JPS6260961A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPS6380040A (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPS62150038A (ja) | デイ−ゼルエンジンの始動時噴射時期制御方法 | |
| JPS61234248A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
| JPS63201343A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
| JPH0718375B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 | |
| JPS63109253A (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射量制御装置 | |
| JPS62153548A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 | |
| JPS61258945A (ja) | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |