JPS6255294A - 船舶の推進装置 - Google Patents
船舶の推進装置Info
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- JPS6255294A JPS6255294A JP61175859A JP17585986A JPS6255294A JP S6255294 A JPS6255294 A JP S6255294A JP 61175859 A JP61175859 A JP 61175859A JP 17585986 A JP17585986 A JP 17585986A JP S6255294 A JPS6255294 A JP S6255294A
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- JP
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- propulsion
- ship
- generator
- motor
- power
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- Pending
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/20—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Preparation Of Compounds By Using Micro-Organisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、船舶の推進装置、とりわIJ客船用の推進装
置に係る。当該推進装置は少h(ども1本の駆動シャフ
トを有し、この駆動シャツl−4よ、llF進エフェン
ジンて働く低速の211イクルデイーゼルエンジンに直
結された汀変ピツチプ[−1ベラを備え、またこの推進
装置は、電気エネルギを作り出すために設けられている
発電機を駆動する少く【りとも2つの補助ディーゼルエ
ンジンを有【)ている。
置に係る。当該推進装置は少h(ども1本の駆動シャフ
トを有し、この駆動シャツl−4よ、llF進エフェン
ジンて働く低速の211イクルデイーゼルエンジンに直
結された汀変ピツチプ[−1ベラを備え、またこの推進
装置は、電気エネルギを作り出すために設けられている
発電機を駆動する少く【りとも2つの補助ディーゼルエ
ンジンを有【)ている。
(従来の技術)
客船とりわけクルージング船舶に求められるピーク速r
良は、必要とされる最大巡航速痕よりかなり高い。ピー
ク速度は特別な場合にだ【j必要とされるが、ピーク速
度用の推進装置を装備しておかなければならない。従っ
て、装備された:1−ンジンの動力は比較的非能率な使
われ方をし、余剰設備と4【つている。
良は、必要とされる最大巡航速痕よりかなり高い。ピー
ク速度は特別な場合にだ【j必要とされるが、ピーク速
度用の推進装置を装備しておかなければならない。従っ
て、装備された:1−ンジンの動力は比較的非能率な使
われ方をし、余剰設備と4【つている。
これに対し安全のlこめの理由から、必要とされる電気
エネルギーを作り出すためのエンジン動力は、必要どさ
れる&iを作り出寸吊にすbかなり人きくなくCはhら
イ【い。また必要どされる動力(,1、中間透電または
高速の補助エンジンだけで作られている。余剰設備動力
は、例えば30〜40%になることもある。
エネルギーを作り出すためのエンジン動力は、必要どさ
れる&iを作り出寸吊にすbかなり人きくなくCはhら
イ【い。また必要どされる動力(,1、中間透電または
高速の補助エンジンだけで作られている。余剰設備動力
は、例えば30〜40%になることもある。
(問題点を解決するための手段)
本発明の目的は、船にディーゼルエンジンの形態で設備
された総動力の使用法を改善することにある。この目的
のために本発明では、電気モーター/発電機が船の電気
系統と箇々の推進ディーゼルエンジンとの間に配置され
、船の電気系統から動力の供給を受け、この動力を推進
ディーゼル]、ンジンのクランクシャフトを経て駆動シ
Vフトに供給するか、あるいは余剰の駆動動力を船の電
気系統に送る。
された総動力の使用法を改善することにある。この目的
のために本発明では、電気モーター/発電機が船の電気
系統と箇々の推進ディーゼルエンジンとの間に配置され
、船の電気系統から動力の供給を受け、この動力を推進
ディーゼル]、ンジンのクランクシャフトを経て駆動シ
Vフトに供給するか、あるいは余剰の駆動動力を船の電
気系統に送る。
この方式での11進Tンジンは、安全範囲内で使われ、
例えば蔵人出力の90%を活用Cき、巡航速度を出すの
に必要な動力だけを供給するように構成できる。前記巡
航速度は通常必要どされる負荷、すなわち推進能力の本
!礎負向の最大値の下にある。これに対し高速すなわち
大iな推進動力は、モーター/発電機を介して船の電気
系統め余剰動力から取り出される。前記モーター/発電
機は、駆動シAノット並びに推進ディーゼルエンジンと
直列に配置される。
例えば蔵人出力の90%を活用Cき、巡航速度を出すの
に必要な動力だけを供給するように構成できる。前記巡
航速度は通常必要どされる負荷、すなわち推進能力の本
!礎負向の最大値の下にある。これに対し高速すなわち
大iな推進動力は、モーター/発電機を介して船の電気
系統め余剰動力から取り出される。前記モーター/発電
機は、駆動シAノット並びに推進ディーゼルエンジンと
直列に配置される。
その結束、推進装置は2号イクルディーゼルエンジンに
直結して通常必要とされる達磨範囲で運転でき、低燃費
、低メインテナンスll費並びに伝導損失の少ない特徴
を備えている。
直結して通常必要とされる達磨範囲で運転でき、低燃費
、低メインテナンスll費並びに伝導損失の少ない特徴
を備えている。
同期式機械をモーター/発電機として使用する場合、同
期速痕に達した後に、例えG:r IIT変ピッデスク
リコープレードのピッチを変えるだけで、船の速度を早
める推進動力を増加させられる利点がある。
・ 都合の良いことに、船の速mが遅いためある程度動力に
余剰があれば、可変ピッチスクリューブレードのピッチ
を変えて回転数をモーター/発電機の同期速度まで増加
させることができ、推進に利用する動力は増加すること
がない。次いで同期速度で利用できる推進エンジンの余
剰動力は七−ター/発電機ににり電気エネルギに変換さ
れ、船の電気系統に供給される。そして発fti el
m /ディー1!ルモーターの出力をドげ、電気]−ネ
ル1!を経済的な2号イクルのディーUルニ[ンジンで
作り出1ようになっている。
期速痕に達した後に、例えG:r IIT変ピッデスク
リコープレードのピッチを変えるだけで、船の速度を早
める推進動力を増加させられる利点がある。
・ 都合の良いことに、船の速mが遅いためある程度動力に
余剰があれば、可変ピッチスクリューブレードのピッチ
を変えて回転数をモーター/発電機の同期速度まで増加
させることができ、推進に利用する動力は増加すること
がない。次いで同期速度で利用できる推進エンジンの余
剰動力は七−ター/発電機ににり電気エネルギに変換さ
れ、船の電気系統に供給される。そして発fti el
m /ディー1!ルモーターの出力をドげ、電気]−ネ
ル1!を経済的な2号イクルのディーUルニ[ンジンで
作り出1ようになっている。
こうしたことから、低速モーター/発電機はM1進エン
ジンのクランクシャフトに6結できる。必要□とされる
電気機械のサイズが大きずぎれば、減速歯車装置は推進
エンジンど七−ター/発′R機の間に組み込むこともで
きる。この場合、フレキシブルクラッチは歯車装置と推
進エンジンとの間に設けられる。
ジンのクランクシャフトに6結できる。必要□とされる
電気機械のサイズが大きずぎれば、減速歯車装置は推進
エンジンど七−ター/発′R機の間に組み込むこともで
きる。この場合、フレキシブルクラッチは歯車装置と推
進エンジンとの間に設けられる。
実施例に基づいて本発明の詳細な説明する。
(実施例)
第1図は、2本の駆動シャフト1を備えた推進装置を示
している。駆動ジャ7]・の各々は1り変ピツチスクリ
ュー2でつながっている。シャフト1の各々はディーゼ
ル推進エンジン3、例えば低速2サイクルエンジンに直
結されている。2本のシャフト1を使用する代わりに、
もちろん1本だけでもあるいは2本以上使用することも
できる。
している。駆動ジャ7]・の各々は1り変ピツチスクリ
ュー2でつながっている。シャフト1の各々はディーゼ
ル推進エンジン3、例えば低速2サイクルエンジンに直
結されている。2本のシャフト1を使用する代わりに、
もちろん1本だけでもあるいは2本以上使用することも
できる。
4つまたはそれ以上の発電機5が、母線4で概略的に表
わした船の電気系統に電気を供給するために設置フられ
ている。箇々の発電機5は独ずlした補助−Lレジン6
、すなわち中速または高速の4サイクルエンジンにより
駆動される。これらエンジンが備える能力は、電気エネ
ルギ需要に対しある倍数、例えば1.25から1.5の
率τ・カバーすることができる大ぎさがある。
わした船の電気系統に電気を供給するために設置フられ
ている。箇々の発電機5は独ずlした補助−Lレジン6
、すなわち中速または高速の4サイクルエンジンにより
駆動される。これらエンジンが備える能力は、電気エネ
ルギ需要に対しある倍数、例えば1.25から1.5の
率τ・カバーすることができる大ぎさがある。
本発明によれば、2つのモーター/発電機7は船の電気
系統4に連結され、第1図の減速歯車装置8を介してか
または第2図に示すように直接にディーゼル推進エンジ
ン3のクフンクシVフト9に連結されている。第1図で
は、モーター/発電機7をクシンクシャフトから機械的
に分111するために、フレキシブルクラッチ10が使
われている。
系統4に連結され、第1図の減速歯車装置8を介してか
または第2図に示すように直接にディーゼル推進エンジ
ン3のクフンクシVフト9に連結されている。第1図で
は、モーター/発電機7をクシンクシャフトから機械的
に分111するために、フレキシブルクラッチ10が使
われている。
前述したようにエンジン3は最大出力の約90%を使用
した場合に、必要とされる最大巡行速度を相持できるよ
うに設計されている。
した場合に、必要とされる最大巡行速度を相持できるよ
うに設計されている。
この出力は第3図の左側のグラフの地点11に相当して
いる。従って船の速ra v!囲Aは推進エンジン単独
でカバーされている。都合の良いことに、動力は例えば
回転数を変えることにより調節することができる。
いる。従って船の速ra v!囲Aは推進エンジン単独
でカバーされている。都合の良いことに、動力は例えば
回転数を変えることにより調節することができる。
第3図の左側の部分にある地点11と12の間では、速
度範囲Bに必要な動力はエンジン3だけではカバーでき
ない。本発明によればこの範囲で、モーター/発電機7
はエンジンとしてクランクシレフト9に連結される。
度範囲Bに必要な動力はエンジン3だけではカバーでき
ない。本発明によればこの範囲で、モーター/発電機7
はエンジンとしてクランクシレフト9に連結される。
第3図の右側の部分が示すように、地点11の推進動力
はクランクシャフト速濱(地点13)に加えられる。前
記クランクシレフト速度は、モーター/発電117の同
期達磨n に一致(第2図)するかまたは調和(第1図
)している。
はクランクシャフト速濱(地点13)に加えられる。前
記クランクシレフト速度は、モーター/発電117の同
期達磨n に一致(第2図)するかまたは調和(第1図
)している。
エンジン3の従来の速度調節装置は、動力がさらに増加
しても回転同期速度は一定に保たれ、必要な動力の増加
はスクリューブレード2のヒップを変える周知の方法で
行なわれている。この方法では船の最大速度12に必要
な動力が地点14となり、必要とされる動力Cは電気モ
ーター/発電機7かまたは船の電気系統4から供給され
る。
しても回転同期速度は一定に保たれ、必要な動力の増加
はスクリューブレード2のヒップを変える周知の方法で
行なわれている。この方法では船の最大速度12に必要
な動力が地点14となり、必要とされる動力Cは電気モ
ーター/発電機7かまたは船の電気系統4から供給され
る。
前述したように、例えば第3図のグラフの地点15また
は16のように船の低速時に2サイクルと4サイクルの
エンジン3ど6の効率に大きな差があれば、回転数に代
えてスクリューブレードを調整して調節が行なえ、同時
に回転速度をn、か■ らnsまで増加させられる。次いで範囲り内でエンジン
3から得られる余剰動力は、モーター/発電機7により
電気■ネルギとして船の電気系統4に供給される。
は16のように船の低速時に2サイクルと4サイクルの
エンジン3ど6の効率に大きな差があれば、回転数に代
えてスクリューブレードを調整して調節が行なえ、同時
に回転速度をn、か■ らnsまで増加させられる。次いで範囲り内でエンジン
3から得られる余剰動力は、モーター/発電機7により
電気■ネルギとして船の電気系統4に供給される。
第1図は、新規な推進装置の概略図である。
第2図は、第1図の一部の変更例をポす。
第3図は、縦軸に必要とする推進動力Pをプロットし、
また横軸が船の速mV、(左側)と推進エンジンクラン
クシャフトnk (右側)の速度を示しているグラフで
ある。 1・・・・・・駆動シャフト 2・・・・・・可変ピッチスクリュー 3・・・・・・ディーゼル推進エンジン4・・・・・・
電気系統 5・・・・・・発電機 6・・・・・・補助エンジン 7・・・・・・モーター/発電機 8・・・・・・減速歯車装置
また横軸が船の速mV、(左側)と推進エンジンクラン
クシャフトnk (右側)の速度を示しているグラフで
ある。 1・・・・・・駆動シャフト 2・・・・・・可変ピッチスクリュー 3・・・・・・ディーゼル推進エンジン4・・・・・・
電気系統 5・・・・・・発電機 6・・・・・・補助エンジン 7・・・・・・モーター/発電機 8・・・・・・減速歯車装置
Claims (6)
- (1)船舶の推進装置、とりわけ客船用の推進装置にし
て、当該推進装置は少なくとも1本の駆動シャフトを有
し、この駆動シャフトは、推進エンジンとして働く低速
の2サイクルディーゼルエンジンに直結された可変ピッ
チプロペラを備え、またこの推進装置は、電気エネルギ
を作り出すために設けられている発電機を各々が駆動す
る少なくとも2つの補助ディーゼルエンジンを有してい
る推進装置において、電気モーター/発電機(7)が船
の電気系統(4)と筒々の推進ディーゼルエンジン(3
)との間に配置され、船の電気系統(4)から動力の供
給を受け、この動力を推進ディーゼルエンジン(3)の
クランクシャフト(9)を経て駆動シャフト(1)に供
給するか、あるいは余剰の駆動動力を船の電気系統(4
)に送ることを特徴とする船舶の推進装置。 - (2)減速歯車装置(8)が推進ディーゼルエンジン(
3)とモーター/発電機(7)との間に配置されている
ことを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の推進装
置。 - (3)クラッチ(10)が推進ディーゼルエンジン(3
)とモーター/発電機(7)との間に配置されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第2項に記載の推進装置
。 - (4)モーター/発電機(7)と推進ディーゼルエンジ
ン(3)が、付属の駆動シャフト(1)に対して直列に
配置されていることを特徴とする特許請求の範囲第1項
に記載の推進装置。 - (5)モーター/発電機(7)が同期式機械であること
を特徴とする特許請求の範囲第1項から第4項のいずれ
か一つの項に記載の推進装置。 - (6)モーター/発電機(7)の同期速度(n_s)に
到達した後、動力は可変ピッチプロペラ(2)のブレー
ドを調節することにより変えられることを特徴とする特
許請求の範囲第1項から第5項のいずれか一つの項に記
載の推進装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CH3778/85-0 | 1985-09-03 | ||
CH3778/85A CH667627A5 (de) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | Schiffsantrieb. |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6255294A true JPS6255294A (ja) | 1987-03-10 |
Family
ID=4263285
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61175859A Pending JPS6255294A (ja) | 1985-09-03 | 1986-07-28 | 船舶の推進装置 |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0217049B1 (ja) |
JP (1) | JPS6255294A (ja) |
KR (1) | KR940001623B1 (ja) |
CN (1) | CN1005477B (ja) |
CA (1) | CA1266205A (ja) |
CH (1) | CH667627A5 (ja) |
DE (2) | DE3531990A1 (ja) |
DK (1) | DK161629C (ja) |
FI (1) | FI86395C (ja) |
NO (1) | NO863515L (ja) |
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- 1986-06-30 DK DK311686A patent/DK161629C/da not_active IP Right Cessation
- 1986-07-10 FI FI862905A patent/FI86395C/fi not_active IP Right Cessation
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- 1986-07-29 EP EP86110464A patent/EP0217049B1/de not_active Expired
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