JPS62500650A - 運転手ブレ−キ弁 - Google Patents
運転手ブレ−キ弁Info
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- JPS62500650A JPS62500650A JP60501055A JP50105585A JPS62500650A JP S62500650 A JPS62500650 A JP S62500650A JP 60501055 A JP60501055 A JP 60501055A JP 50105585 A JP50105585 A JP 50105585A JP S62500650 A JPS62500650 A JP S62500650A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
運転手ブレーキ弁
本発明は、特許請求の範囲第1項の上位概念による鉄道車両の自動的に間接的に
作用する圧縮空気ブレーキ用の運転手ブレーキ弁に関する。このような形式の運
転手ブレーキ弁はヨーロッパ特許公開第0032567号明細書によシ公知であ
る。ここでは、空気式又は電気式の前制御媒体を制御するだめの自己閉鎖し後補
充しない前制御装置が設けられている。弁ユニット(アナログ変換器)はそのつ
どの前制御媒体の信号レベルを相応の前制御圧に変換する。この前制御圧が、主
空気導管の圧力を前制御圧に応じて制御するリレー弁を操作する。
前制御装置(入カニニット)は純粋な電気式開閉器として構成されており、この
開閉器の出力信号はアナログ変換器の電磁弁に直接作用する。制動、解除、アン
グライヒ、充てん衝撃その他の種種異なる過程用の電気式開閉器の操作時間を\
非線形に調節することができるように、公知のアナログ変換器は、公知の純粋な
空気式運転手ブレーキ弁(Knorr −Bremse GmbHの社内印刷物
”区間機関車用の運転手ブレーキ弁装置HDR”1974年刊参照)と同様の高
価な空気式装置を有している(TK3 [1022a)。
ドイツ連邦共和国特許公開第3149110号明細書によれば直接作用する自動
車のブレーキ用の電子・圧力媒体ブレーキ装置が公知である。この電子・圧力媒
体ブレーキ装置においては、ブレーキ媒体圧は電気制御される信号発信器によっ
て制御される電磁弁を介して直接変えられる。このブレーキ装置は自動的に直接
作用する鉄道車両の圧縮空気ブレーキ用には適していない。
最後にヨーロッパ特許第0026725号明細書によれば、飛行機ブレーキ用の
制御回路が公知であってここでは電子制御回路が、間接的ではなくつまり直接的
にブレーキ媒体圧を変える電子・磁石弁に直接作用する。この装置も直接的に作
用するブレーキには適していない。
そこで本発明の課題は、わずかな機械的若しくは空隙、アングライヒ及び充てん
過程において改良された作用を有する、非常に精確で確実に作用する運転手ブレ
ーキ弁が得られるように、初めに述べた形式の運転手ブレーキ弁を改良すること
である。
この課題は、特許請求の範囲第1項の特徴部分に記載された特徴によって解決さ
れた。本発明の有利な実施態様及び改良は従属項に記載されている。
本発明の運転手ブレーキ弁によれば、公知の空気式若しくは電子・空気式の運転
手ブレーキ弁の作用は電子式に再構成され、この場合、特別な利点を改良したア
ングライヒ、解除、充てん作用並びに改良された監視作用が得られた。特別な利
点は、充てん衝撃時に、空気式の前制御弁において可能な圧力上昇を超える圧力
上昇が得られる点にある。充てん衝撃後の従来の空気式圧力下降時には可能な圧
力上昇は下降曲線によって制限されていた。この曲線は、リレー弁が制動方向で
応答しない程度に小さいものでなければならなかった。本発明の運転手ブレーキ
弁によれば圧力下降の曲線(急傾斜)は非常に精確で任意にゆっくりと調節され
得るので、リレー弁の応答限界により精確に近づくことができる。
HB導管内の後補充効率を測定することによって、HL導管内の圧力が間接的に
、それも第1の車両の第1の制御弁に関連して把握される。それ故、HL導管の
超過負荷は第1の制御弁に関連づけられ、これによって迅速な充てん及び解除過
程が得られる。運転手ブレーキ弁と第1の制御弁との間に個有の測定導管(例え
ば機関車から第1の車両へ延びる)を必要としひいては大抵の鉄道管理局及び特
にUIC規定によって許可されないような、第1の制御弁において直接HL正圧
力測定する必要はない。
HB導管内の後補充導管を測定することによって、充てん過程中又は解除過程中
に、危険な列車分離が生じた場合でも、「非常ブレーキ」状態と「列車分離」状
態とを区別することもできる。
従来の空気式運転手ブレーキ弁においても、充てん衝撃中に横断面変換が行なわ
れる。つまシ、充てん衝撃中に、切換え可能な大きい横断面を介して後補充がH
B導管から行なわれる。横断面変換の要求は、安全性の理由により大抵の鉄道管
理局によって高められている。その理由は、非常制動時若しくは列車分離時に前
方の列車部分が確実に制動され、この前方の列車部分における高い後補充効率に
よって高い圧力が正しく維持されないからである。横断面交換の戻し切換え、つ
まシ通常の解除過程用の小さい横断面への戻し切換えは圧力に応じて(例えば5
.65パールのHL正圧力得られると)行なわれるので、充てん衝撃時における
時間直線的な圧力降下に基づいて大きい横断面がより長く開放する。それという
のは、時間直線的な圧力降下は純粋空気式の運転手ブレーキ弁の0作用に基づく
圧力降下線上にあるからである。
許容HL正圧力解除された時でも、第1の制御弁における最大許容圧力に関連づ
けられることによって、より迅速な解除、つまり短かい解除時間(運転手ブレー
キ弁における許容A圧力超過に関連した)が得られる。
測定された後補充効率に基づいて非常に長い列車が確かめられると、さらにA圧
力上昇さえも始められる。
本発明の別の利点は、運転席に電気式の前制御ユニットが設けられているだけで
、運転席に空気式導管を設ける必要がないという点にある。これによって、運転
席に前制御ユニットを組み立てる際に大きい隔通性が得られ、小さい電子式の前
制御ユニットによって、かさばる純粋空気式前制御ユニットとは反対に場所の節
約が得られる。
本発明による運転手ブレーキ弁の安全性の考え方には、S工FAルーゾが中央エ
レクトロニクに接触しないことが含まれる。これによってエレクトロニクが故障
した場合でも迅速制動が可能である。
目標値(時間又は場所に応じた)を純粋に電子的に形成することによって、安全
性を高める多重の監視作用も可能である。それ故、洗練された論理によって、制
動及び解除のための要求を同時に提供するような不都合な運転状態が非常に簡単
に確認される。各構造群が正しく作動しているかどうかも所定の限界内で監視さ
れる。例えば制動目標値信号発信器(例えばボテンンオメータヌは段階式スイッ
チ)の正しい作用は、監視される基礎値(UO)が常に生せしめられることによ
って監視される。この基礎値は制動目標値(U8oLL)の最終準備位置の手前
で減算されているので、これによって間違いが起ることはない。全供給電圧も監
視される。その他の監視作用は以下に記載されている。
直動形ポテンシオメータによって制動目標値が与えられた時にジャンプ特性を確
保すること、つまり、制動要求信号が、第1の制動段階に相当する規定された所
定の値に達つした時に制動されることも簡単な論理によって可能である。自動走
行及び制動制御(AFB )若しくは自動列車制御(ATC)の、運転手レバー
の競合する制動要求信号は、最大値選択によって処理される。これによって、簡
単な電子的手段でそれぞれ多くの制動要求信号のうちの最大のものが確保される
。
アメリカのAAR規格、ヨーロッパのUIC規格等の種種異なる規格に適応させ
ることは、簡単な切換え技術手段によって可能である。空気式のパワーユニット
を構造的に変えることは必要ではない。
もちろん、規則論理の全信号選択作用をプログラミングされたマイクロプロセッ
サによって行なうことも可能であるので、プログラムを変えることによって簡単
な形式で変化を行なうことができる。
以下に図面に関した実施例によって本発明の詳細な説明する。
第1図は本発明による運転手ブレーキ弁の概略原理図:第2図は本発明による運
転手ブレーキ弁の変化実施例を示した、第1図と同様の概略原理図;第6図はU
Sアメリカ規格(AAR)用の修正を示しだ、第2図と同様の概略原理図;第4
図は非常制動ループを付加的に接続した、第1図〜第3図と同様の概略原理図、
第5図は、群5A〜5Gによる構造群の関係を明らかにするための概略図(接続
プラン);第5A図〜第5G図は、本発明による運転手ブレーキ弁のエレクトロ
ニク部分の各構造群のブロック回路図;第6図は、HB導管からの後補充効率の
検出装置を有する、第5図のブロック回路図の変更図;第7図は、入力装置の詳
細を示した、本発明による運転手ブレーキ弁のさらに別の概略原理図;第8図は
本発明による運転手ブレーキ弁の空気式部分を明確にするだめの概略原理図;こ
の第8図を明確にするために、第8図の部分拡大図が第8A図〜第8に図に示さ
れている。第8A図〜第8に図は第8L図による概略図に接続されているので、
これら第8A図〜第8に図は第8図を完全に拡大して示している。このような拡
大図で組み合わせられた第8図からすべての各部及び説明が明確に分る。
さらに;
第9A図〜第9C図は、入カニニットの論理状態の表並びにこれらの状態に関連
して得られる作用;第10図は、「列車分離を検出する」作用を述べるためのH
B導管の流動媒体貫流の時間表;第11図は、制動目標値に対するHL正圧力関
係(ジャンプ特性を含む);
第12図は、制動及び解除時におけるこう配制限された圧力目標値の時間経過;
第13図は、マニュアル調整時における圧力目標値上昇の時間経過;
第14図は、全制動時及び解除時における自動調整の圧力目標値の時間経過;
第15図は、充てん衝撃時における圧力目標値及び調整値の時間経過を示してい
る。
各図面において同じ若しくは対応し合う部分には同一の符号が印されている。
本発明による運転手ブレーキ弁は、電子式手段を有する従来の空気式運転手ブレ
ーキ弁の作用を模倣する。
運転手ブレーキ弁は基本的に、前制御圧を形成するための電子的な前制御回路と
空気式のパワ一部分とから成っている。各自動車両毎に、2つの運転席FSA及
びFSBによって制御される運転手ブレーキ弁が設けられている。付加的な干渉
はA、FB制御信号及びATC制御信号によって可能である。これによって運転
手ブレーキ弁は自動的な走行及び制動のためにも適している。
捷ず第1図〜第4図に関して述べる。入カニニット1は以下のような下部群を有
している。
符号2:運転席Aの入カニニット;
符号3:運転席Bの入カニニット;
符号4:自動的な走行及び制動制御の入カニニット「AFB J ;
符号5:入カユ二ツ) r ATCJ (自動列車制御)(automatic
train control )入カニニット1の出力信号はエレクトロニク
6(特に第5図参照)に供給される。このエレクトロニク6で前制御圧(以下「
A圧力」と呼ぶ)の目標値用の電気信号が検出され、この電気信号は導管14を
介して電子・空気式の変換器7に供給される。EP変換器7の出口は空気式の制
御導管8によって形成されており、この制御導管8にA圧力を有する圧力媒体が
流れる。
このA圧力は原則的には公知構造のリレー弁9に供給され、これによって公知の
形式で主空気導管(以下rHLJと呼ぶ)の圧力は調節される。リレー弁9は公
知の形式で主容器導管(以下HB導管と呼ぶ)に接続されている。この主容器導
管を介して圧力媒体の後補充が行なわれる。さらに、リレー弁はA圧力容器12
に接続されていて、雰囲気へ通じる排気13を有している。
EP変換器7にはA圧力用の圧力受容器も設けられており、この圧力受容器はA
圧力に相当する電気信号を導管15を介してエレクトロニク6に供給する。
破線で示されているように、EP変換器7、リレー弁9及びA圧力容器12は構
造的に1つのユニットにまとめられている。
第2図では変化例が示されている。この変化例では導管11内のHL正圧力圧力
・電圧変換器16によって検出されて導管17を介してエレクトロニク6に知ら
される。さらに、HB導管10内の圧力媒体流は流れセンサ18によって検出さ
れて、導管16を介してエレクトロニク6に知らされる。流れセンサ18として
は特に簡単な形式でHB導管内にオリフィスが設けられている。このHB導管の
両側には各1つの圧力受容装置が取りつけられており、この場合、2つの圧力受
容装置の圧力差Psは、オリフィスを流れる流過媒体量(時間単位毎の容積)の
程度である。しかしながら、別の形式の流体量又は空気量センサを使用すること
もできる。
第6図には、AAR(American As5ociation ofRai
lways )のUSアメリカ規則に適応させた、第2図の変化実施例が示され
ている。この変化実施例によって、運転手ブレーキ弁はAAR−規格に合わせる
こともできる。この規格に従ってA圧力は安定した制御圧の作用を有しているだ
けでなく安全性哲学の構成要素でもある。このために、A圧力調整器(ここでは
EP変換器7を有するエレクトロニク6)とリレー弁9との間の直接的な接続は
存在しない。むしろA圧力導管8には車両側の制御機構が介在されておシ、この
制御機構は例えば強制制動時にはA圧力を零に排気し、これによってリレー弁内
のHL導管の直接排気が開始される。AAR−規格によればA圧力はリレー弁だ
けで生じるのではなく、むしろ別の制御機構21.22.23に各1つの往復導
管が存在する。個別には、A圧力はEP変換器7から2つの制御弁22.23に
達し、ここから弁22を介してリレー弁9に直接達するか若しくは弁23を介し
て弁21に及びここからリレー弁9へ達する。
第4図では、閉回路原理に基づいて作業する非常制動ループ24を備えた別の実
化実施例が示されている。
一方では2つの運転席に非常ブレーキ弁26,27が配置されておシ、これらの
非常ブレーキ弁26,2γは導管30若しくは32を介して主空気導管11に直
接接続されていて、この主空気導管11を吐出31若しくは33を介して雰囲気
に直接排気する。非常制動弁26若しくは27を操作すると電気信号は導管28
若しくは29を介して非常制動ループ24に達する。
この信号はさらに、入カニニット2,3並びに5IFA開閉器25によって非常
制動ループ24に与えられる。
これらの信号に応じて、非常制動時にリレー弁9を閉鎖するか若しくは圧力媒体
の後補充を妨げるために、リレー弁9の入口でA圧力導管8内のしゃ新井34が
操作され、並びにリレー弁9と主空気導管11との間のしゃ新井35が操作され
る。また、非常制動ループ24の電気信号は迅速制動弁36にも作用する。この
迅速制動弁36は主空気導管11に接続された導管37を介してHL正圧力雰囲
気にむかって解放する。
第5図及び第5A図〜第5G図では、本発明の核心となる部材、つまりエレクト
ロニク6及びEP変換器7が示されている。第5図による接続プランは第5A図
〜第5G図による構造群の接続を示している。第5A図〜第5G図をそれぞれ同
じ名前の接続a1〜a37に接続すると、エレクトロニク及びEP変換器の完全
なブロック制御回路が得られる。
電流供給の接続は第5図では詳しく示されていない。
同様に、カーr「欠陥表示」の接続も示されていない。
それぞれF及びインデックスで示された欠陥信号は、対応する名前で印された、
第5G図によるカードの接続部に供給される。
エレクトロニクは次のような構造群を有しているニー運転ブレーキ入力(第5A
図)
−その他の入力信号(第5B図)を受けるための信号入力
一目標値形成(第5C図)のだめのカー1−1並びに−協働して運転手ブレーキ
弁の作用をコピーするための本来の論理を形成するアングライヒ作用及び充てん
衝撃作用(第5D図)のだめのカード−論理の出力信号をA圧力に、高精度に比
例して電圧・圧力変換するだめのカードEP変換器(第5E図)、前記A圧力は
次いでリレー弁によってHL正圧力変換される。EP変換器には、入口及び出口
電磁弁を備えた電子・空圧式部分、前制御圧A及びHL正圧力検出するだめの圧
力受容器、並びに本発明の変化実施例による、HB導管の容積流を検出するだめ
の差圧受容部若しくは流れセンサが所属している。
一カード欠陥表示若しくは記憶装置(第5G図)。
−カード電流供給及び欠陥表示(第5F図)。
2つの運転席2,3からはそれぞれ:
段階式スイッチ40若しくは41(検出器の操作時間に応じて時間的に変化する
信号を生せしめるポテンシオメータ又は信号発信器としても選択的に構成される
)を介してアナログ式の圧力目標値UPoTが与えられる。段階式スイッチ40
若しくは41は電圧・安定スイッチ42若しくは43を介して第5F図によるカ
ード「電流供給」の電流供給(ここでは21Vのだめの接続部)に接続されてい
る。段階式スイッチ40若しくは41のアウトレットは電圧・電流変換器44若
しくは45を介して電流値に変換され、信号”POT Jとして接続部A13若
しくはA14に伝えられる。これらの接続部A13若しくはA14は、第5C図
によるカード「目標値形成」の同じ名前のつけられた接続部A13若しくはA1
4に接続されている。第5A図の接続部a1若しくはa2はここでは、機関車運
転手によって操作される運転手ブレーキレバーを象徴化している。
さらに別の信号入力は第5B図によるカード「信号入力」に供給される。ここで
は以下の信号に関している。
最大値選択のだめのダイオード50と協働する直流的な減結合部46及びダイオ
ード47を介して接続部a15に生じるアナログ式の電流値若しくは電圧値とし
ての、接続部a3におけるAFB (自動走行及び制動制御)。
運転席の違いのための、デジタル制御信号FSA若しくはFSB (接続部a4
若しくはa5)。これらの信号はさらに直流的な分離器48若しくは49を介し
て接続部A16若しくはA17に伝達される。
直流的な分離器51とダイオード50とを介して接続部a18に生じる、自動的
列車制御(接続部A6)のアナログ式電流値若しくは電圧値r ATCJ。接続
部a15及びa18は互いに接続されていて、カード「目標値形成」(第5C図
)の接続部a18に接続されているので、ここに2つの信号AFB若しくはAT
Cのうちの大きい方が接触する。
後述されている充てん衝撃作用に関しては、直流的な分離器50の出力信号が閾
値スイッチ51′を介して接続部a19に伝達される。
接続部a7にはHB圧力スイッチの信号が伝達され、この信号はHB正圧力所定
の値に達しているかどうかを表示する。この信号は直流的な分離器52を介して
接続部a20に与えられる。
運転席における検出器若しくはスイッチの充てん衝撃信号は接続部a8に達し、
さらに直流的な分離器53を介して接続部a21に伝達される。同様の形式でア
ングライヒ作用のだめの検出器の信号は接続部a11に生じ、さらに直流的な分
離器54を介して接続部A24に伝達される。さらに、カーr「信号入力」はリ
レー55(充てん衝撃リレー)並びにリレー56(横断面交換・リレー)を有し
ており、これらのリレー55及び56は信号を介して接続部A22若しくはA2
3で操作される。リレー55は、接続部a8とa9とを互いに接続するスイッチ
57を操作する。リン−56は、接続部a10をバッテリー電圧UBATに接続
するスイッチ58を操作する。
引き渡し断面部は、信号中断時(例えば導管の破損)により確実な制動値が自動
的に与えられるように構成されている。それ故、導管破損時には次の値が生じる
。
−UPOT 最大電圧
−ATC最大電圧
−AFB 最大電圧
−アングライヒ 信号なし
一充てん衝撃 信号なし
一運転席切換え
(FSA、 FSB ) 信号なし
同様のことは、例えばカード「目標値形成」(アナログ変換器)の圧力目標値U
SOLLのだめの各カード間の重要な接続のためにもあてはまる。
第5C図及び第5D図による本来の論理は、入力信号として、運転席A、B並び
にATC、AFB (接続部a 13. a 14. a 15及びa18)の
4つのアナログ制動目標値を有している。このために、運転席(a16.a17
)を区別するための、及び充てん衝撃(a21)、アングライヒ(a24)、H
B正圧力存在のだめのデジタル信号が存在する。この信号を処理することによっ
て、結果として圧力目標値U3O比(a35)が形成される。この圧力目標値U
SOLL (a35)はEP変換器(第5E図)によって前制御圧Aに変換され
る。リレー出口(a9若しくはalo)を介して充てん衝撃及びリレー弁横断面
の横断面変換弁が操作される(第8図参照)。
次に第5C図及び第5D図を用いて圧力目標値USOLLの形成を説明する。ア
ナログ制動信号(接続部a13及びa14)は、それぞれ一方だけが閉じられる
制御された(a16若しくはa17における信号FSA若しくはFSB )スイ
ッチ59若しくは60を介して電流・電圧変換器61に供給される。この変換器
61で、電圧・電流変換器44若しくは(第5A図)の2mAと12mAとの間
に存在する出力信号が信号UPoTに変換される。制動目標値は基礎信号部分を
有しており、これによって段階式スイッチ若しくはPOTi 40. 41から
エレクトロニクへの信号伝達が監視される。制動力を信号電圧に正配属すること
は精確さの理由により選択されている。それというのは解除圧のだめの許容差は
逆信号特性におけるよりも小さいからである。減算器62で基礎信号を減算すれ
ば、最大値選択スイッチ回路63におけるすべての制動力要求信号の最大値選択
が得られる。このスイッチ回路63の別の入力はAFB若しくはATC(接続部
a18.a15)の最大値を導入する。これによってスイッチ回路630アウト
ノツトに最大制動力要求信号が生じる。この場合、信号ゼルは解除状態(HL=
5.0バール)に相当し、これに対して最大信号は全ブレーキ(HL=3.4バ
ール−0,2バール)に相当する。
閾値5PII SF3若しくはSA2を有する制動目標値若しくはAFB、 A
TCのためのヒステリシス・閾値スイッチ64若しくは65によって、ジャンプ
特性が理解される。段階式スイッチ(40,41)を設けると、ジャンプ値は段
階式スイッチの第1のブレーキ段に一致する。電子式のジャンプ装置によって干
渉されないように、値SPxとSF3はややずらされているので、段階式スイッ
チの値が優勢になる。閾値SA1とSA2は、段階式スイッチのジャンプ特性に
相当する無段階のATC及びAFB入力信号のためのジャンプ特性を電子的に生
ぜしめる。制動目標値が連続的に、例えばポテンシオメータ(40,41)を介
して与えられると、ジャンプは値SPx及びSF3によって規定される。信号S
P又は弘によって第1ブレーキ段の下側で目標値が零になるので、続いて行なわ
れる逆転(インバータ67)によって解除状態の最大信号UBmaxが与えられ
る。
ジャンプ特性を実際に行なうために、電流電圧変換器61の出力信号UPoTが
ヒステリシス・閾値スイッチ64に供給され、これに対してAFB若しくはAT
C(接続部a18.a15)の最大信号はヒステリシス・閾値スイッチ65に供
給される。閾値スイッチ64゜65のアウトプットはオア・デート66を介して
互いに結合されており、この場合このオア・’y’ −ト513の出力信号は、
最大値選択スイッチ回路63とインバータ67との間に存在する制御可能なスイ
ッチ68を操作する。インバータ67における逆転は、スイッチ回路63の出力
信号が電圧Umaxによって減算されることによって行なわれる。静力学的な信
号特性、つまり、インバータ67のアウトプットにおける制動目標値UBに関連
するHL正圧力第11図に示されている。この信号は、第12図の信号曲線よ部
分るように、時限素子(TB)69における上昇若しくは下降曲線によって制限
されている。この場合特に重要なのは、U工Cによって与えられる制動時間TB
Aである。曲線制限された信号UBV 1は倍率器70で一定のファクターKB
によって規格化されるか若しくは信号範囲に合わせられる。
それというのは、さらに別の、後述するアングライヒ作用及び充てん衝撃作用の
目標値部分が加えられるからである。規格化された信号UBvは集計器71に供
給され、ここで次の式による最終的な目標値USOLL 75f 得られる。
USOLL:UB■+UO+UFU+UAG信号U。(基礎値) 、UFUE
(充てん衝撃作用の目標値)及びUAG (アングライヒ作用の目標値)は後で
詳しく説明する。
目標値U8゜LLは接続部a35に生じ、ここからカード「EP−変換器」(第
5E図)の接続部a35に達し、ここで空気式の前制御圧に変えられる。
次に、同様に全電子式に行なわれるアングライヒ作用について述べる。アングラ
イヒ時に生じる圧力上昇は、集計器71で電子的に圧力目標値USOLLに集計
され、EP変換器によって実際に行なわれる。これによって非常にゆつくシとし
た圧力曲線が容器及びノズルを介して空気式に生ぜしめられるのではなく、電子
式の時限素子を介して非常に精確に得られる。アングライヒ過程は手動又は自動
的に行なわれる。
手動のアングライヒ装置は2つの運転席から1つの接触「アングライヒ装置」(
第7図の“ANB )を介して操作されるので、制御信号としてのバッテリー電
圧が接続部allでスイッチオンされる。この信号は直流的な分離器54によっ
て接続部a24に達し、ここからアンドデート72に達する。このアンドデート
72の他方の逆転入力にはオアe−)66(接続部a25)の出力信号が供給さ
れるので、この信号は解除位置でだけ接続される。つまシ、制動位置におけるア
ングライヒ操作は不可能である。
アングライヒ作用は、精確さの理由によりデジタル式、つまシ周波数の切換え可
能なサイクル発振器73を介して具体化される。このサイクル発振器γ3の出力
信号は後接続された前進・後退メータ74及びデジタル/アナログ変換器75で
、前進・後退メータ74の積算方向に応じて、時間比例する上昇若しくは下降を
有する信号を生ぜしめる。メータ74は、零及び最終値において行き過ぎが妨げ
られるように接続されている。アングライヒ操作時にメータは約10秒間作動す
る。メータはアングライヒ信号なしで自動的にそれぞれの数値から零ヘリセット
される(時間:最大から零まで240秒)。アナログ値(D/A変換器75)に
変換されたメータ状態はファクター飄を有する倍率器76を介してアングライヒ
過程の最大圧力こう配(例えば0.5バール)に配属される。倍率器76の出力
信号は接続部a29に生じ、ここから集計器71の集計入力に達する。
自動的なアングライヒ作用は先行する制動の高さから導出されるので、解除時に
解除圧の超過が得られる。
それ故、サイクル発振器73とメータ74とは、信号UBIマイナスUAの手動
操作に対して平行に接続されている。信号UB工はスイッチ68のアウトプット
に作用し、制動高さに比例する。信号UAはD/A変換器75のアウトレットか
らファクターKAAによって倍増されて(倍率器γ7)生ぜしめられる。デジタ
ル式の減算器78では前記差UBIマイナスUAが生ぜしめられ、この差は、他
端部がアンドr−ドア 2のアウトレットに接続されたオアデート7を介してサ
イクル発振器73とメータ74との制御入力に供給される。制動時にはUBI
UAによってメータ状態が高められるので、UBI = UA 1でか達成され
る。しかしながらアングライヒ値UAGは制動状態では有効に作動されない(U
AG=0)。このためにD/A変換器75と倍率器76との間に制御可能なスイ
ッチ80が設けられており、このスイッチ80はオアr −トロ 6 (接続部
a25)の出力信号によって操作される。
段階的な解除時にUA(入力減算器78)はサイクル発振器73によってあらか
じめ与えられた曲線によって時間に比例して減少する。すると解除位置で、いま
だに存在するアングライヒ値UAGがスイッチオンされる。これによってこの値
は先行するブレーキ段だけ。
ではなく、段階的解除形式にも関連する。自動的なアングライヒ操作時に、手動
アングライヒ装置の一部の上昇だけが与えられる。これはファクターKAA(倍
率器77)によって考慮される。手動及び自動のアングライヒ操作時の時間的な
信号曲線は第13図及び第14図に示されている。
次に、充てん衝撃作用について述べる。充てん衝撃は、検出器FUEE(第7図
)を介して接続部a8でバッテリー電圧を開放制御することによって手動で行な
われる。充てん衝撃命令は、同時にATC制動命令が存在しない時にだけ行なわ
れる。このために、電気的に分離された充てん衝撃信号(接続部a21)及び閾
値検査されたATC信号(接続部a19)はアンドデート81を介して導かれる
。これに対してAFB信号が存在すると、自動車両運転手が充てん衝撃によって
干渉するか、又はAFB自体が充てん衝撃作用を使用することが非常に有意義で
あり得る。
アンpc−)81のアウトレットにおける充てん衝撃信号によって、接続部a2
2を介して同時に充てん衝撃リレー55(第5B図)が励磁され、これによって
、スイッチ57が閉じられて信号を介して接続部a9で充てん衝撃・磁石弁(第
5E図)が励磁される。
こうして、充てん衝撃信号によって監視を考慮しつつ充てん衝撃リレー55が励
磁される。リレー55又はエレクトロニクXにおいて命令が行なわれると、充て
ん衝撃弁が充てん衝撃信号をスイッチオンすることによって励磁解除されて、充
てん衝撃が妨げられる。
充てん衝撃時には充てん衝撃磁石弁(第5E図)を介してA圧力が同時にHB正
圧力加えられる。EP変換器は、制動及び解除磁石弁のための制御が中断するこ
とによって内部信号を介してスイッチオフされる。
(アンドデート81のアウトプット、接続部a34゜a30及び制動及び解除磁
石弁のためのEP変換器における駆動スイッチの最終段階スイッチ)。これらは
、圧力目標値USOLLがHB正圧力精確に与えられず、調整がHB正圧力対し
て作業することがあるので必要である。
充てん衝撃磁石弁96を省くこともできるのは明らかである。この場合、A圧力
容器12への供給圧力は高められ、約10バールになる。
充てん衝撃磁石弁を介して、EP変換器が生ずるよりも非常に迅速なA圧力の上
昇がリレー弁において可能である。これに対して、充てん衝撃操作後には、A圧
力の規定され遅らせられた下降が望ましい。これはEP変換器によって最適に具
体化される。このために圧力目標値USOLLは充てん衝撃時に加算器71にお
いて詔。(接続部a28)を加算することによって最も小さいHB値(8バール
)になる。これは、制御可能なスイッチ82で所定の値UQをスイッチオンする
ことによって得られる。前記スイッチ82の制御入力はアンドデート81の出力
に接続されている。値Uqは時間定数EFEを有する遅延部材83を介して処理
される。この遅延部材83は前進方向でのみ作用し、圧力上昇時にA容器の空気
式遅延をシュミレートするので、上昇時のUSOLLはA室の圧力よシ先になる
ことはない。
遅延部材83のアウトプット信号UF0は接続部a28に生じる。これは、充て
ん衝撃操作の終了時を意味する。それというのは、圧力上昇の解除を遅らせるこ
とは、先行する制動目標値USOLLの値から出発して得られるからである。圧
力解除の時間的な特性は、第5図に短かい及び長い充てん衝撃操作のだめのもの
が図示されている。長い充てん衝撃時においては、USoLLが最大値(8バー
ル)に達し、5.5バールの値になるまで時間直線的に曲線TFA (例えば1
.5パール/4s)で下降せしめられる。これは、時限素子83に対して平行に
接続され下降時においてのみ有効である時限素子84を介して得られる。充てん
衝撃に結合されたアングライヒ値における、連続する移行は0作用に相当する。
5.5バールから5.6バールへの時間的な遅れは5秒である。これらすべての
値は5.0バールの解除圧に関連している。
充てん衝撃によって、自動的なアングライヒ操作が得られる。このためにアンド
デート81のアウトプット信号は制御可能な切換えスイッチ85の制御六方に供
給される。この切換えスイッチ85のアウトプットには、デジタル式の加算器7
8に供給される。圧力上昇曲線は一般的な圧力アングライヒ過程に相当する。
もちろん、最大値はこれとは無関係に値Ub+の高さによって与えられる。
短かい充てん衝撃時にUSOLLは、遅延部材83のためにHB正圧力下側に遠
く離れてとどまっているので、充てん衝撃端部におけるA圧力は非常に迅速に低
い目標値に下降し、ここから、第15図に与えられた曲線に連続する。短かい充
てん衝撃時にはアングライヒ上昇は相応に低い。
充てん衝撃が得られるとA圧力の減少が監視される。
このために、充てん衝撃操作の終了時間(アy H+ J:f″′′−ト81ウ
トプット信号の消滅)は時限素子86で所定の時間閾値Truzと比較される。
A圧力がこの時間内で例えば8バールから5.65バールへ下降しなければ、欠
陥指示FFUEが行なわれる。これは増幅器87を介して表示器88に表示され
る。アンドr−) 81のアウトプットと時限素子86との間にはオアデート8
6′が配置されておシ、このオアデート86′の第2の入力は、後述する閾値ス
イッチ9oの出力に接続されている。
充てん衝撃信号によってリレー弁9の有効後補充横断面は横断面変更磁石弁(第
5E図、接続部a10)を介して拡大される。このために、充てん衝撃信号(ア
ンドデート81のアウトプット)はフリップフロップ89のセツティング入力を
介して接続部a23に接続され、横断面変更・リレー56を励磁する(第5B図
)、これによってスイッチ58はバッテリー電圧UBATを゛接続部a10に与
え、これによって横断面変更・磁石弁(第5E図)が励磁される。この横断面変
更は、圧力・電圧変換器(導管15における信号;接続部a37)からのA圧力
が閾値スイッチ9oの閾値Uaを下回って、この閾値スイッチ9oがフリップ・
フロップ89をリセット(リセット・入力)するまで、充てん衝撃信号にわたっ
て持続する。この場合、閾値舶は例えば5.65バールである。
種種異なる構造素子(例えば圧力受容部、段階式スイッチ)の許容誤差を補償で
きるように、解除圧を二〇 、 3 バール修正する可能性が存在する。このた
めに、ポテンシオメータ91(第5C図)は解除圧・修正値Uoを生ぜしめる。
この解除圧・修正値U。は基礎値U。
を加えて(加瀞、器92)から一方では集計器71に供給され、他方では接続部
a27を介して閾値スイッチ90の閾値霜を修正する。エレクトロニクで処理さ
れるすべての圧力閾値は自動的にこの修正によって変化する。
第5E図によるEP変換器は、第5E図で破線で示されているように、調整論理
と弁支持体とを有するエレクトロニク部分より成っている。弁支持体はリレー弁
9(横断面変更弁)並びに入口・磁石弁93と出口・磁石弁94とを有している
。これら2つの弁はA圧力導管8に接続されている。磁石弁930入口には、調
整された圧力空気源、例えば第8図より分るように例えば6バールに調整された
圧力媒体弁40から、主空気導管11内の解除圧を超える高圧が供給される。
これに対して磁石弁94の出口13には雰囲気圧力;接続されている。圧力・電
圧変換器95を介してA圧力が測定され、実際値信号U工、、として導管15に
与えられる。前述の充てん衝撃・磁石弁96はHB導管10をA圧力導管8に接
続する。HL導管11、つまりリレー弁9の入力には圧力・電圧変換器16が配
置されておシ、この圧力・電圧変換器16はHL正圧力測定して、電圧値として
導管17に与える。HB導管10内には圧力流量センサ18が配置されておシ、
この圧力流量センサ18はここでは差圧測定器として構成されていて、HBSW
jD内に配置されたオリフィスの両側間の差圧を測定して、この差圧を比例電圧
値として導管19に与える。
EP変換器のエレクトロニクは閉じた調整回路として構成されており、これによ
ってBP変換器(A圧力へのU30LL ’)の極端な線形性及び精度が得られ
る。ヒステリシスは前制御回路には存在しない。圧力調整の安定性の理由によシ
、ここではHL正圧力はなく、前制御圧力が調整されるので、リレー弁9のヒス
テリシス全体が有効に残る。調整の安定性を得るために、導管容積とリレー弁9
の容積とによって持たらされる最小容積が必要である。これによってこの容積を
拡大するA容器12は論理的に省かれる。容積拡大は圧力曲線に影響を与えない
。それというのはこれは電子的にあらかじめ与えられているからである。しかし
ながらもちろんこれによって調整の付加的な「安定性」が得られる。切換えられ
る磁石弁が設けられているにも拘らず、(はとんど)常に精確な調整特性が得ら
れる。
それというのは磁石弁は、弁の部分開口も可能であるように制御されるからであ
る。
目標値信号U (接続部a35)は調整器97にOLL
達する。この調整器97の他方の入力にはHL圧力測定値が導管17を介して供
給される。調整器9γの出力信号と値USOLL (接続部a38)とは集計器
98で加算され、次いで比較器99に供給される。この比較器99で集計器98
の出力信号とA圧力の実際値信号との間の比較が行なわれる。圧力・電圧変換器
95の出力信号は、比較器99に供給される前に、倍率器100でファクターK
Pが掛けられる。比較器99の出力信号は調整器101に供給される。この調整
器101の出力は徴候検出器102若しくは103及びスイッチオフ可能な増幅
器104若しくは105(接続部a30)を介して調整ずれの徴候に応じて磁石
弁93若しくは94を操作する。これによってA圧力は高められるか(磁石弁9
3)又は下げられる(磁石弁94)。
EP変換器はウィンドディスクリミネータ106による調整ずれの評価(調整器
101のインプット)によって監視される。調整ずれが所定の閾値を上回るか下
回ると、欠陥指示FRABwが行なわれる。この欠陥指示は、存在するAB正圧
力ための信号が接続部a3,6に生じた時にだけ(a7における信号、直流的に
分離器77、接続部a20、オアデ”−ト108(第5D図)接続部a36参照
)、行なわれる。オアデート108を介して、充てん衝撃(アンドヶ”−ト81
のアウトプット)時に欠陥監視がしゃ断されることも確実に行なわれる。これら
の手段は、車両の組み立て時に(不十分なHB正圧力、欠陥指示及び欠陥蓄積が
行なわれないようにするために必要である。HB圧力が存在しないと調整ずれが
生じるので、HB圧力スイッチの位置に応じて欠陥監視は無効にされる。欠陥信
号FRABWは増幅器109を介して指示器110に表示される。欠陥指示によ
って、圧力センサ、磁石弁、最終段及び調整器の故障が把握される。増幅器10
9は逆転するので、欠陥指示は表示器110が消えることによって指示される。
圧力目標値USOLLを形成するだめの信号処理は同様に多(の手段によって監
視される。この監視は特に、ブレーキの意図しない解除を妨げるべきものである
。
この作用は以下に述べられている。まず、第5図による、バッテリーUBATか
ら供給されるネット部分111を有するカード「電流供給」は、各供給電圧用の
欠陥監視112を備えている。このために閾値スイッチが設けられており、この
閾値スイッチは電圧が相異した時【欠陥信号FU1.FU2若しくはFUges
を生ずる。これによって段階式スイッチ若しくはポテンシオメータ40.41の
だめの調整された供給電圧も監視される。
値を下回ると欠陥指示が行なわれる:このために、FUges用には否定された
増幅器及び指示ランプが図示されている。
閾値スイッチ113における制動目標値Upo’r (出力プツト、電流・電圧
変換器61)の基礎部分を監視することてよって、段階式スイッチ若しくはポテ
ンシオメータにおける欠陥によって制動要求信号の欠損が確認される。この欠損
は欠陥指示FBASを生ぜしめ、この欠陥指示FBASはもちろん自動的な制動
音生ぜしめない。
欠陥指示FDIFP及びFDIFA、 ’!r介して、後置された信号処理構成
部分、例えば時限素子69が監視される。
比較器114内では、制動要求UPOT(電流面、圧変換器61)と値UBv1
(時關素子69)との間の差が形成される。この差はそれぞれ信号処理の始め及
び終りにおいてできるだけ減らされる。この場合、監視は、後置された信号が解
除方向で間違って偏位するかどうかを確認する。監視時において、制動と解除と
を区別するために、目標値が第1のブレーキ段の下側又は上側知あるかを見分け
る。監視の要求閾値は制動範囲において解除範囲(例えば0.55バール)より
も小さい(例えば0.15パール)。それというのは、解除範囲における、第1
のブレーキ段への移行による差がより大きいからである。このために、比較器1
14はオアr−) 66の出力信号によってその閾値が切換え可能である。欠陥
指示FD工FPにおいて制動目標値は比較信号として使用される。これに対して
、欠陥指示FDIFA(比較器115)においては、AFB信号若しくはATC
信号(接続部a18)は信号UBVI (時限素子69)と比較される。ここで
も閾値の切換えはオアテート66の出力信号によって行なわれる。
段階式スイッチ若しくはポテンシオメータ・供給電圧を監視するためた、さらに
関連部材116が設けられている。この関連部材116の電圧は監視部材117
内で監視され、この監視部材117が欠陥信号FREFを生ぜしめる。欠陥信号
FREF、FBAS、FD工FP及びFD I FAは付加的にオアデー411
8とインバータ増幅器119を介してガイPされ、欠陥が生じた時に消える作用
表示器120のために使用される。
充てん衝撃〔欠陥信号FF6 (時限素子86)〕の監視については既に前で述
べられている。
第5C図、第5D図の前述のすべての欠陥信号はオアデート121と時限素子1
22及び接続部a31を介してカードEP変換器に指示され、ここで欠陥指示リ
レー123及びひいてはその開閉接点124を接続し、この開閉接点124が欠
陥表示を消す。
付加的だ、全欠陥信号はそれぞれ時限素子126を介して欠陥記憶装置125に
供給される。ここで、欠陥指示は記憶されて、所属の欠陥表示器に表示される。
第5G図による欠陥記憶装置は付加的に、ランプテストのだめのキー127並び
にKLキー128を有している。これに対して、妨害されていない運転状態にお
いて点燈し、欠陥時に消える表示器88.110及び120とは反対に、第5G
図の欠陥表示器は正論理で作動する。つまり、第5図の欠陥表示器は欠陥が生じ
た時に点燈する。
時限素子126によれば、欠陥は、時限素子126が所定の時間間隔(例えば3
秒)よりも長く作動した時にのみ確実に表示され記憶される。供給電圧が無くな
ることによって及び/又はカード「欠陥記憶装置」が引き抜かれることによって
、記憶された情報が消滅カード「目標値形成」(第5C図)には、最終段スイッ
チオフ(増幅器104及び105)のためのスイッチオン遅延装置129が設け
られている。このスイッチオン遅延装置129は供給電圧がスイッチオンされる
と閾値部材130及びアンドケ“−ト131を介して信号を最終段スイッチオン
の増幅器104.105に与よる。前述のように、アンドデート131の他方の
入力には接続部a34を介してアンドゲート81の充てん衝撃信号が供給される
。
第7図にはエレクトロニク6を備えた入力装置の接続の詳細が示されている。略
語の意味は次の通り、SB:迅速制動
BRE :制動
LOE :解除
ANE :アングライヒ装置
BETR:運転位置
UBAT ’バッテリー電圧
ATC:自動列車制御(automatic train control)A
FB :自動走行及び制動制御
FT:運転台スイッチオン
UBAT ’電流供給(バッテリー電圧)O■:関連電圧○V
エレクトロニク6における入力は、上記配置に一致する限り、同じ意味を有して
いる。ここでは付加的に以下の入力が設けられている。
FSA :運転手席A
FSB :運転手席B
HB : HB圧力スイッチ
URL ’主空気導管圧力
SM:電流測定装置(18)
UISTA:A圧力
ABE :運転準備信号(トリがスイッチ)エレクトロニク6の入力接続部にお
いて使用された記号を以下に示す。
ZT:列車分離
F:欠陥指示
QW:横断面交換(リレー弁9における横断回文UBEL ;換気弁93用の制
御信号
UENT ’排気弁94用の制御信号
21V:21Vの電流供給
第5E図における導管が符号を有している限り、その符号は第7図においても与
えられている。同様に、第4図によれば非常ブレーキコック26.27及び5i
faキー25が示されている。
第4図のしゃ断弁34.35に相当するしゃ断弁「AB」を備えた非常運転装置
のだめのコックをも意味する。
入カニニットのだめのキーが図示されている限り、このキーの作用は、前述の略
語及び第5図に関する記載から直ちに理解できる。各キーが、メインスイッチ及
び、それぞれの運転席の錠の位置FT(第7図の略語「運転手テーブルA」若し
くは「運転手テーブルBJ)並びにそれぞれの運転席におけるトリがスイッチの
位i[1TRJを介してバッテリー電圧UBAT ”接続されている。各キーに
示されたダイオードは解除ダイオードとして用いられる。
制動信号「BRE Jを生ぜしめるために(第7図に示されているようIc)、
キーが設けられており、この場合、制動要求信号はキー操作時間に応じて上昇す
る。
もちろんここでは第5A図によるポテンシオメータ又は段階式スイッチ40若し
くは41も使用できる。多(の鉄道管理局によって要求される特別オプションと
しては、ここではr 5topp Jと記載されていて、操車運転のために第1
K使用されるスイッチを有する電流ループ内に存在するキー「BRE」がある。
第7図によれば、非常運転ループ(UBAT 、メインスイッチ、2つの迅速制
動スイッチSB及び非常制動コック26若しくは27のキー、導管28)が、エ
レクトロニク6とは無関係に作業する閉回路ループとして構成されている。この
閉回路ルーフ0のいずれかの箇所が中断すると、主空気導管11は非常制動コツ
ク26又は27を介して排気されると同時に3ifa 25を介してしゃ新井A
Bを閉鎖する。第7図に示したその他の信号経路は回路図よりすぐに分るので、
詳しい説明は必要ではない。
第6図には調整エレクトロニクの変化実施例、特だ、HB導管内におけるHL正
圧力び流速計のだめの信号がどのように処理されるかが示されている。第5図に
おけるのと同様の符号が同一の部分に印されている。
それ故、第5図に対する相違点だけが述べられている。
調整器97と集計器98との間にはさらに別の集計器130が接続されており、
この集計器130では、導管の手前に存在する流れセンサ18の出力信号がファ
クターKを掛けて(乗算器131)調整器97の出力信号尾加えられる。さらに
、制御回路132ではHB導管内の流れの変化速度が監視され、カード「アング
ライヒ装置/充てん衝撃」(第5D図)で指示される。
同様に、流れセンサ18の出力信号の緊急の実際値がこのカードに指示される。
ついでこのカードのアウトプット信号は付加的に集計器71に供給される。
この手段の主な目的は、解除時間を短縮することである。このために所定の範囲
内でHL正圧力第1の制御弁(第1の付随車の)で解除圧に調整される。このた
めに圧力受容器16が使用される。
これらの理由から付加的に流速計が使用される。流速計Pにおける圧力差は、H
L圧力測定位置16と第1の制御弁PHLとの間のHL導管11における圧力差
に確実に比例している。つまり、PHL= CP 、この式中、Cは一定のファ
クターである。それ故、流速計における通過は1/秒で測定される必要はなく、
むしろ圧力差の処理で十分である。PHLをA圧力に付加的に加わえると、第1
の制御弁におけるH1圧力が短時間で5バールに自動的なアングライヒ装置の緊
急の値を足した調整圧に達し、全解除段階にわたって保たれる。
これによって解除時間の著しい改良が得られる。列車長さ又は列車重量に関する
情報は必要ではない。流速計18におけるHL正圧力び圧力差を考慮することに
よって、A圧力は、リレー弁9を介してブレーキに負担をかける危険性なしに、
0.65バールまで長く連続して上昇する。
非常に長いか若しくは重い列車のため知は、制御弁の個有時間内における解除時
間を得るために、提案した手段で十分である。大きい空気消費を伴なう列車のた
め如は、自動的なアングライヒの値が上昇せしめられるか若しくは出発値が所定
の時間を一定に保つことによって改良が得られる。この手段は測定された後補充
効率Pとは無関係である。
さらに、流れ信号SM(導管19)によって列車分離が確実に行なわれる。第1
0図より分るように、非常だ長い列車及び/又は場合によってばHL導管の非シ
ール性においても、解除過程時の後補充効率は連続的に低くなる。これに対して
、列車分離時においては、後補充効率が最初の下降段階後に再び上昇するので、
列車分離と充てんとの間の明確な識別基準が存在する。
これは、流れ信号の曲線が所定の時間後に閾値と比較されるスイッチ回路132
で監視される。次いで列車分離信号ZTが生せしめられる。
第8図では空気式ブレーキ弁の概略原理図で主に空気式作業部分が示されている
。その他の図面におけるのと同様の符号はここでも同−又は互いに対応する部分
に印されている。基本的な構成部分は、−解除・磁石弁93、制動・磁石弁94
並びに圧力受容部965を備えたアナログ・変換器;−圧力減少弁140、
一前制御された充てん衝撃弁96゜
−空気式のリレー弁141(主に第1図のリレー弁9に相当する)。
−リレー弁141のケーシングに設げられた、前制御圧Aのための空気式のしゃ
新井142、主空気導管圧HL並びに横断面交換弁144のためのしゃ新井14
3;
一制御圧容器12(例えば容積51を有する)、−流れ表示器若しくは差圧計1
8;
−横断面変換・磁石弁145;
−HB圧力を監視するだめの圧力スイッチ146及び
一空気式の充てん衝撃弁147である。
調整エレクトロニク6は磁石弁93.94.96及194を電気的に制御し、こ
れ自体、測定変換器95゜146.16及び18の測定信号を有している。
これに対して、しゃ新井142,143を空気式に操作するしゃ新井148は調
整エレクトロニク6によって制御されるのではなく、エレクトロニクとは無関係
の非常ブレーキループによって制御される。
さらに、機械的に操作可能な迅速ブレーキ弁26及び27が図示されている。2
つの運転席のだめの制御回路はそれぞれ、制御装置148若しくは149、アン
グライヒ・検出装置150若しくは151、電気的な接点を備えた空気式の弁錠
152若しくは153並びにそれぞれ1つの5ifaキー25及びATCキー5
を有している。
第8図では単に、位置に関連して電子式に前制御される間接的な運転手ブレーキ
弁装置と機械的に操作可能な迅速ブレーキ弁とが図示されている。安全性の理由
により、位置に関連して空気式に前制御される直接的な運転手ブレーキ弁装置が
補助ブレーキとして付加的に設けられ、並びに、補助ブレーキの運転手ブレーキ
弁の逆転レバーを倒して制御される、直接的に作用する非常運転装置が設けられ
る。間接的な及び直接的な運転手ブレーキ弁装置は、電気的な接的を備えた空気
式の弁錠152若しくは153によって共通にしや断される。
第8図には、走行位置((ある運転手ブレーキ弁が図示されている。左側に図示
された運転席では弁錠152が開放されている。制御装置148の運転ブレーキ
レバー154は走行位置に存在している。
これに対して右側に設けられた運転席の弁錠153は閉鎖されている。
弁@152の開放時に接点すは開放され、接点aは閉じられる。これによって制
御装置148における迅速制動接点SBのブリッジが中断され、リレーAが励磁
されることによって調整エレクトロニクX6に電流が供給される。このリレーA
は、ここで図示されていないさらに別の作用を接続する。リレーCはダイオード
D1を介して励磁され、しゃ断磁石弁148は接点C1を介して非常ブレーキル
ープの回路に接続され、励磁される。弁148は開放し、HB正圧力圧力スイッ
チ146へ、及びリレー弁におけるしゃ新井142゜143へ伝達する。これら
のしゃ新井142.143はこれによって図示の開放位置を占める。この場合、
ぎストン155.156は左側若しくは右側へ移動せしめられ、弁座157若し
くは158を開放するので、室159内のA圧力若しくはHL正圧力ノズル16
0を介してリレー弁141の室161に達する。これによってリレー弁が作動さ
れ、主空気導管11に接続される。圧力スイッチ146は、圧力負荷された、つ
まりしゃ新井148,142,143の開放された状態を信号化する。
制動、解除、アングライヒ及び充てん衝撃のための信号に応じて、アナログ変換
器はA圧力の高さを調整する。すると、リレー弁141は主空気導管11内の相
応の圧力を公知形式で調節する。
次に制動及び解除過程について述べる。運転手ブレーキレバー154の位置疋応
じて制御装置148の調整ポテンシオメータ162における電圧降下が変化する
。第5図に関連して詳しく述べられているように、この信号は調整エレクトロニ
ク6に達する。この調整エレクトロニク6は磁石弁93,94.96e制御する
ので、制御容器12の換気及び排気若しくはA圧力の高さが調節される。A圧力
の一時的な高さは圧力信号発生器95を介して測定され調整エレクトロニク6に
指示される。制動又は解除磁石弁94若しくは93のパルス変調制御によってA
圧力は要求された値に近づけられる。もちろん圧力損失は後補充される。詳しく
は、HB正圧力圧力減少弁140内で、あらかじめ与えられた調節可能な(ねじ
163)値、例えば6パールに制限されて、逆止弁164を介して解除磁石弁9
3の入力に達する。この解除磁石弁93が励磁されて開放すると、減少されたH
B正圧力A圧力容器12に達し、開放されたしゃ新井142を介して室159に
達する。他方側でHL正圧力よって負荷されているダイヤプラムピストン162
は右側に移動して、弁座163を開放するので、HB正圧力室164から室16
5に流れ、ここからノズル166を介してHL導管11に達する。
制動時に磁石弁94が励磁され、A圧力が開口13を介して下降せしめられ、次
いでダイヤプラムピストン162が左側へ移動し、これてよって、弁座167が
開放されるので、室165内の圧力はダイヤフラムピストン162の中空シャフ
トを貫通して室168に達し、ここから雰囲気開口169へ向かって解除さへこ
れによってHL正圧力下降せしめられる。
走行位置と全制動位置との間では段づけされた6つの制動若しくは解除段が制御
される。第1のブレーキ段は主空気導管11内で0.4パールの圧力降下を形成
する。これは同時に最後から2番目の解除段に相当する。最後の解除段は調整圧
下で約0.3バーに調節されている。
運転手ブレーキレバー154が迅速制動位置だ引張られると、制御装置148内
のスイッチSBが開放される。これによって、5ifa弁の(図示していない)
前制御磁石弁が励磁解除され、5ifa弁内の前制御室が排気され、これによっ
て5ifa弁のピストンが主空気導管11を最大断面で排気する。これと同時て
しゃ断磁石弁148が励磁解除され、しゃ新井142゜143が閉鎖される。そ
れというのは、しゃ新井142゜143全操作するために必要なHB正圧力しゃ
断磁石弁を介して解除され、これによってピストン155゜156が右側若しく
は左側へ移動せしめられ、弁座157若しくは158が閉鎖されるからである。
これによってリレー弁141による主空気導管11への後補充は妨げられる。主
空気導管圧力が約0.8バールに下降すると、5ifa弁のピストンは再び自動
的だ閉鎖せしめられると、制御装置148内のスイッチSBは閉鎖する。5if
a弁の磁石弁としゃ断磁石弁148とが5励磁されるので、主空気導管11はリ
レー弁141によって再び充てんされる。迅速制動はしゃ断された制御装置から
開始されない。このために非常時には別個に配置された非常ブレーキコック26
若しくは27が提供される。
以下にアングライヒ過程を述べる。開放された制御装置148におけるアングラ
イヒヘッド150(若しくは151)を押すことによって、主空気導管は超過負
荷される。ヘッドをより長(押せば押す程、A圧力はより強く高められる。最大
超過負荷は約10秒後に調節されている。アングライヒは、運転手ブレーキレバ
ー154が走行位置にある時だけ有効である。各解除過程に従って調整エレクト
ロニク6によって自動的に、解除全加速するだめの超過負荷が調節される。この
超過負荷の高さは先行する制動の大きさに関連している。超過負荷は規定された
曲線(第50図のサイクル発振器73)に応じて、制御弁が応答しない程度にゆ
っくりと解除される。
充てん衝撃のために、運転手ブレーキレバー154は充てん位置に持たらされ、
スイッチFUが閉鎖され、次いで調整エレクトロニク6を介して充てん衝撃磁石
弁96が励磁される。HB正圧力充てん衝撃弁147のばね負荷されたぎストン
を負荷し、これによって、弁座171は開放しA圧力はHB正圧力上昇する。こ
れによって、リレー弁141のピストン162は完全に開放制御され再び弁座1
63を開放する。これと同時に横断面変更磁石弁45が励磁され、HB正圧力弁
ぎストン172に達し、これによって横断面の大きい弁座173が開放されるの
で、主空気導管で高圧充てん衝撃が調節される。運転手ブレーキレバー154が
解放される際に充てん位置から走行位置に戻し押されると、前制御回路内のHB
正圧力磁石弁94の吐出ノズル13を介して下降せしめられる。これによって、
高圧充てん衝撃は急撃に消滅するのではなく、ゆっくりと減少せしめられる。こ
れによって例えば、不十分な充てん衝撃防護を有する敏感に調節された迅速制動
加速の不都合な応答は確実に避けられる。
A圧力が約5.2バールに下降すると、A圧力は充てん衝撃の最後に自動的に調
節される、超過負荷された圧力レベルに移行しつつ常に下降制御される。この超
過負荷の高さは、充てん衝撃の長さに関連して約0.2バールである。この超過
負荷は約4秒間の充てん衝撃後に合わされている。より長い充てん衝撃は超過負
荷をもはや超えない。超過負荷はアングライヒ過程時におけるのと同様の曲線に
従って下降せしめられる。
次だしゃ断について述べる。弁錠152若しくは153をしゃ断することによっ
て接点aが開放せしめられ、接点すは閉じられる。これによってリレーAは励磁
解除され、調整エレクトロニク6は作動しない。
しかも、接点C1を開放し接点c2を閉鎖するリレーCは省かれる。磁石弁14
8が省かれることによって、リレー弁内で2つのしゃ断弁142,143が空気
的に閉じられるので、リレー弁と主空気導管とリレー弁とA圧力導管との間の空
気的な接続は中断される。これと同時にリレー弁141内でA圧力は約2.5バ
ールに下降せしめられる(ばね負荷に抗して室159がら出る、ピストン155
のA圧力負荷だよって制御されて)ので、非気密なしゃ断弁は制動解除を引き起
こすことは絶対にない。
弁錠を開放させることによって弁錠ピストンも操作され(図示していない)、補
助ブレーキのためのHB正圧力提供され、この補助ブレーキを作動する。
2つの制御装置148と149とは、前述の関連性においてもはや関係のないE
ブレーキのだめの別の接点を有している。
解除を加速するだめの測定センサ16.18の作用形式は第5図及び特に第7図
に関連して詳しく述べられているので、それについてここでは詳しく述べる必要
はない。
空気式のリレー弁141の一般的な構造及び作用は公知であるので、同じく詳し
い説明は必要ない。
第9A図及び第9C図には本発明による運転手ブレーキ弁の作用、操作部材及び
入力信号の配属が示されている。使用された略語の意味は第7図に関連して述べ
られている。シンボル「0」によって信号無しが示されていて、シンボルl”U
J Kよって信号有りが示されている。「錠I」若しくは「錠■」によって、第
8図による運転席A、Bの弁錠152若しくは153が示されている。
これによって第9A図及び第9B図はさらに詳明を加えな(でも理解できる。
第9C図には、作用制御におけるさらに可能なインプット信号・組み合わせ並び
に、全制動を惹き起こす許容されない入力信号・組み合わせが示されている。
許容されない入力信号・組み合わせにおいてはそれぞれ異議が公知である。例え
ば:
信号FSA及びFSBが同時に生じる(つまり、2つの運転席は占有され得ない
);
制動とアングライヒとを同時に行なう、制動と充てんとを同時に行なう、この場
合、逆論理の制動信号「BRE Jが存在していることを指摘しなげればならな
い。
第10図には時間に関連してHB導管を貫通する空気量が示されていて、どこで
列車分離の確認が記載されるかが第7図に関連して述べられている。表は、84
台の車両を有する列車について記載されており、この711車は、UIC,/ズ
ルを介して後補充される1″主空気導管を備えている。「列車分離なし」で、主
空気導管は気密であって、「列車分離有り」で、主空気導管は直径10mmの開
口を有している。
第11図では制動目標値に関連したHL正圧力静的な信号特性が示されている。
特に1ジヤンプ特性(第5C図の構造群64.65)を確認する必要が有り、こ
の場合、第11図の閾値S2,31は構造群64゜65の閾値Sp2 、Spl
若しくは鎖11SA2に相当する。
逆転(減算器67)並びに基礎目標値UO(第5C図の集計器71.92)の加
算についても述べられている。
第12図では制動及び解除時の、第5C図の時限素子69によってあらかじめ与
えられた曲線が示されている。
第13図及び第14図では、手動若しくは自動的なアングライヒのだめの圧力若
しくは圧力目標値の曲線が示されている。rTANE J若しくは[TANA
Jによつつて、サイクル発振器73の周波数切換えによって惹起される、上昇及
び下降のだめの曲線が示されている。
圧力降下時に事実上直線的に下降することに注目すべきである。
第15図では、充てん衝撃時、つまり、短かい及び長い充てん衝撃時若しくはア
ングライヒ過程における圧力目標(直及びアングライヒ(直の曲線が示されてい
る。
要約すれば本発明による運転手ブレーキ弁は次の特徴を有している。運転手ブレ
ーキ弁の1部は運転ブレーキ範囲のすべての作用のために所属している。純粋に
電子的に前制御圧(A圧力)のだめの目標値が形成されている。この前制御圧は
アナログ変換器で空気圧に変換され、次いで従来の形式でリレー弁を制御する。
第2の部分は迅速制動のために所属しており、この場合、安全性の観点により制
御は閉回路原理が使用されている。運転ブレーキ範囲は次の通りである。
a)運転台には前制御され純粋に電気的に作用する操作装置が設けられている。
つまり、錠、運転手ブレーキレバー、アングライヒ装置、充てん衝撃操作が設け
られている。これらの作用は信号出力若しくは信号形成である。
b)部分システムの制御作用及び調整作用のための中央の調整エレクトロニクX
はすべての入力信号を処理した後でA圧力目標値(USOLL ) 、場合によ
っては自動的な全制動をも発信する。
c)EP変換器、リレー弁及び、A圧力、HB正圧力び貫流のためのセンサを備
えた中央の電子・空気式作業部分は実際値を調整エレクトロニクに指示する。主
調整値ばA圧力である。HL正圧力リレー弁を介して後補充される。
以上のような根本的な構造如よって次のような利点が得られる。
一空気式導管が省かれているので、運転台に操作部材を組み込みやす(構成でき
る。
一費用の高価なかさばる機械・空気式制御及び調整機構の代わりに中央の調整エ
レクトロニクを設は良することができる。
中央の調整エレクトロニクは次のような基本的な作用を行なう。
a)それぞれ最大の制動要求信号を以下の入力から選択する
一運転席(BRE若しくはPOTi )−自動的な列車コントロール(ATC)
−自動的な列車制御(AFB )
b)所望の作用全以下の入力信号の組み合わせから分析する。つまり、
一錠操作(FSA、FSB、 ABE )POTi 、アングライヒ、充てん衝
撃、迅速制動)−無線を介しての制動要求(論理S、第9図)提案された論理は
種種異なる作用のはつきりした規定を可能にする。つまり、
一切、シール性検査、制動、解除、アングライヒ、充てん衝撃欠陥操作は完全に
避けられる。
C)特別なジャツブ特性知よる、無段(AFB 、 ATC)と段階的な制動要
求・信号との間の同調。無段信号のためには、段階的な信号の第1ブレーキ段の
高さの閾値が生ぜしめられ、この閾値の下側に無段の制動要求信号が作用しない
でとどまっている。
d)■(L導管内の圧力降下及びリレー弁における圧力差A / HL f考慮
すること。このために、HL接続部に付加的な圧力信号発生器が配置されていて
HB接続部に流速計が配置されている。圧力センサHLは圧力差A / HL全
提供する。貫流信号発生器(オリフィスと圧力差測定)はP信号を介してML導
管内の圧力降下に関する情報を第1の制御弁にまで供給する。A圧力目標値は、
以上の測定を用いて、第1の制御弁におけるHL正圧力作用許容レベルを越えて
上昇しない程度に上げられる。
e)アングライヒ及び充てん衝撃の付加的なA圧力目標値部分を考慮する。この
目標値部分のためにA圧力目標値は付加的に上昇せしめられる。
f)アングライヒ作用は詳しい形状のものが予定されている。このだめに、手動
アングライヒ及び手動光てん衝撃の操作時間又は解除段の高さは相応のパルス数
に変換される。このパルス数はさらニ相応ノA圧力目標値部分に変換される。目
標値部分の解除は後退数を介してアナログ式(D/A変換器75)に行なわれ、
この場合、後退数の周波数は、A圧力超過を解除することによってUIC規則を
満たすだめに、強制的に低められている。解除過程時にA圧力超過は解除段にの
み基づいているのではなく、列車構成(長い列車、そのft!2)に制限されて
後補充特性にも基づいている。このためだ後補充曲線は間隔をおいて確かめられ
る。
一確認間隔で十分一定して後補充されている場合、長い及び/又は非気密な列車
が提供される。解除過程を短縮するためにメータ状態は高められ、A圧力部分は
上昇せしめられる。
一後補充が低下している場合は短かい列車が提供されるので、アングライヒ装置
部分は減少される。
何故ならば解除過程がやがてしゃ断されることが計算されるからである。
一付加的に、解除過程の後補充効率は先行する解除された状態における後補充の
記憶された値と比較される。比較された後補充効率がほぼ規定された関係に達す
ると、アングライヒ過程は制御されてしゃ断される。これによって、非常に非気
密な列車において、前記論理がアングライヒ過程をしゃ断しないことは妨げられ
る。
g)自動的な充てん衝撃作用:すべでの解除過程において、自動的な短かい規定
された充てん衝撃が得られ、この充てん衝撃の時間は解除過程(解除段)に合わ
せられている。自動的なアングライヒ装置によって任意の時間の手動光てん衝撃
が不必要になる。
h)列車分離の監視:後補充効率を高精度でヒステリシスなしに検出することは
、列車分離又はHL導管内の故障に関してブレーキ装置を常に監視することを可
能にする。基準としては、後補充効率の根拠のない上昇が用いられる。それ故、
監視論理は閉じられる。
一アングライヒ作用によるA圧力上昇て基づいて後補充効率を高める。この変化
は狭い時間的な関係内にある。
一列車構成の不安定な非シール性に基づく後補充効率の上昇。後補充効率の新だ
な下降は列車分離の指示を消滅させる。
一不安定なHB圧力に基づく後補充効率の上昇。所定の限度内の後補充効率の上
昇は、同時に圧縮運転が指示されると形成される。
1)運転席交換時における遅延制動:運転席が変わるとブレーキ装置は短時間A
6S位置に持たらされる。
しかしながら、この過程時に主空気導管を短時間十分に排気することは有利では
ない。それ故、主空気導管の排気を遅らせるために、運転席交換時に生じる入力
信号の組み合わせが使用される。錠の引き出しは例えば時間に関連する装置にお
いて次の信号組み合わせによって規定される:
それ以前: FSA FSB ABEBRE L6EANE FiEそれ以後:
o o o o o o 。
つまりFSA又はFSBはABE = Oにおいて○に変換する。このような状
態が存在する場合、例えば15秒のための装置は最小ブレーキ段に移行する。次
いでAUS状態が自動的と取り入れられ、この場合リレー弁がしゃ断されてHL
はOに排気される。この過程は無線を介して行なわれるブレーキ過程とばABF
: Kよってのみ異なっており、次の信号組み合わせに有効である。
FSA、FSB、BRE、LOE、ANE、FUE=0この場合公知の形式でス
ムーズに制動され、リレー弁はしゃ断されない。
FSA = FSB = OにおけるABKの消滅(ABEが0になる)は、無
線駆動時に作用妨害として有効であって、直ちに全制動を惹起する。これによっ
て遅延された制動による運転危険性は避けられる。
本発明のさらに別の特別な利点は、改良された解除作用て見られる。この解除作
用は長い列車の解除時間だけを可能な最小限に短縮するのではなく、不都合な場
合(解除中の列車分離)におけるHL導管内の故障全確認することも可能にする
。
特許請求の範囲、記載及び図面に述べられているすべての技術的な特徴はそれ自
体でも、互いて任意に組入台わせることによっても本発明にとって重要である。
IG−7
;智 雪窩L/−1%C1π℃
宅ンた#と分力\す
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IG−5F
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欠簡記瞳讃遣
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Fl丘8n
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Fl(5−8K
Fl(5,9C
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)導つ“(=、;き9・珍)さ十X争)入°力4岩、、g−2づ1;惨ノ0≧4
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F4W、 1#、シールruZこ)27yl、、IJる厄IL−4・ クリ、即
、イう゛離イO/Fl/)Aを4」日/、7うFl5−10
国際調査報告 D、、TInCQ(1゜−(1ANNEX To TルエNTE
RNATIONAL 5EARCHREPORT ON
Claims (26)
- 1.自動式の直接作用する圧縮空気ブレーキのための運転手ブレーキ弁であつて 、電気式の入力装置を有しており、この入力装置の電気制御信号が、解除及び制 動磁石弁を備えた電子・空気式変換器(EP変換器)で空気式の前制御圧力(A 圧力)に変換され、この前制御圧力(A圧力)が主空気導管圧力(HL圧力)を 監視するリレー弁を制御する形式のものにおいて、前記A圧力に比例する信号( UISTA)を生ぜしめる圧力/電圧変換器(95)と、電気制御信号(BRE ,LOE,FUE,ANE,ATC,AFB;及び場合によつてはFSA,FS B、ABE)及び測定されたA圧力信号(UISTA)に応じて、EP変換器に 入力信号として供給される電気式目標値信号(USOLL)を生ぜしめる調整エ レクトロニク(6)とが設けられていることを特徴とする、運転手ブレーキ弁。
- 2.段階式スイツチ、ポテンシオメータで又は電気式の検出器(40,41;1 62)の操作時間によつて生ぜしめられる電気式の制動要求信号(UPOT)が 閾値スイツチ回路(64)によつて監視され、閾値(SP2,SP1)(第1の ブレーキ段に相当する)が得られた(ジヤンプ特性)時にだけ有効に切換えられ る、請求の範囲第1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 3.自動的な車両制御(ATC)若しくは自動的な走行及び制動制御(AFB) より発する制動要求信号(ATC;AFB)が同様に閾値スイツチ回路(65) で監視され、閾値(SA1,SA2)(第1のブレーキ段に相当する)が得られ た(ジヤンプ特性)時にだけ有効に切換えられる、請求の範囲第2項記載の運転 手ブレーキ弁。
- 4.最大制動要求信号(UB1=max.UPOT,AFB,ATC)を選択す る最大値・選択スイツチ回路(47,50;63)が設けられている、請求の範 囲第2項及び/又は第3項記載の運転手ブレーキ弁。
- 5.最大制動要求信号(UB1)が、最大可能な制動要求信号(UBMAX)か ら減算されることによつて、減算器(67)で逆転される、請求の範囲第4項記 載の運転手ブレーキ弁。
- 6.逆転された最大制動要求信号(UB)が時限素子(69)でその上昇又は下 降曲線(信号の時間的変化)を制限されている、請求の範囲第5項記載の運転手 ブレーキ弁。
- 7.曲線制限され逆転された最大制動要求信号(UBV1)にフアクター(KB )が掛けられ(乗算器7)、この場合、乗算器(70)の出力信号(UBV)が 、目標値(USOLL)を形成するために修正値(UO,U,UFU,UAG) によつて負荷される、請求の範囲第6項記載の運転手ブレーキ弁。
- 8.目標値信号(USOLL)が比較器(99)でA圧力の実際値信号(UIS TA)と比較され、これによつて確かめられた調整ずれが調整器(101)と2 つの徴候デイスクリミネータ(102,103)を介して徴候に応じて制動・磁 石弁(94)又は解除磁石弁(93)を制御するために使用され、これによつて A圧力が調節される、請求の範囲第7項記載の運転手ブレーキ弁。
- 9.最終段しや断装置(切換え可能な磁石弁・駆動増幅器104,105)が設 けられており、この最終段しや断装置が、圧力スイツチ(146)によつて監視 される主容器圧力(HB圧力)が所定の最小値を下回らない限り、制動及び解除 磁石弁(94,93)の制御を妨げる、請求の範囲第1項から第8項までのいず れか1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 10.電気エネルギー供給をスイツチオンしてから、時限素子(129)によつ てあらかじめ与えられた時間間隔中に最終段しや断装置(104,105)が有 効に切換えられる、請求の範囲第9項記載の運転手ブレーキ弁。
- 11.主容器圧力(HB圧力)をA圧力に直接接続する充てん衝撃・磁石弁(9 6)が設けられており、充てん衝撃信号が時限素子(83,84)でその上昇及 び下降曲線が制限されており、この場合、曲線制限された充てん衝撃信号UFU が集計器(71)で目標値信号(USOLL)を形成するために使用される、請 求の範囲第1項から第10項までのいずれか1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 12.充てん衝撃要求信号によつてフリツプフロツプ(89)が作動され、この フリツプフロツプ(89)が横断面変換リレー(56)を励磁し、これによつて リレー接点(58)を介して横断面変換磁石弁(145)が励磁され、この横断 面変換磁石弁(145)が充てん衝撃中に、HB圧力とHL圧力とを互いに接続 する横断面の大きい弁座(173)を開放する、請求の範囲第11項記載の運転 手ブレーキ弁。
- 13.フリツプフロツプ(89)が、A圧力信号(UISTA)が閾値(UR) (閾値スイツチ90)に達した時に戻される、請求の範囲第12項記載の運転手 ブレーキ弁。
- 14.閾値スイツチ(90)が切換え可能である、請求の範囲第13項記載の運 転手ブレーキ弁。
- 15.主容器導管(10)に、HB導管(10)からの後補充効率を測定する( 信号SM)流れセンサ(18)が設けられており、HL導管(11)にHL圧力 を測定する圧力センサ(16)が設けられており、この場合、測定センサ(16 ,18)の出力信号が目標値信号USOLLを修正するために使用され、この場 合、この測定された信号によつてHL圧力が第1の制御弁(第1の車両の)にお ける圧力に変換され、これによつてHL圧力が導管長さ(列車長さ)に応じて高 められ、充てん衝撃の長さが導管長さに合わせられる、請求の範囲第1項から第 14項までのいずれか1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 16.アングライヒ作用を実現化するために、アングライヒ信号(UAG)を生 ぜしめるための、周波数切換え可能なサイクル発振器(73)と後接続された前 進・後退メータ(74)とが設けられており、該前進・後退メータ(74)が後 接続されたデジタル/アナログ変換器(75)を備えており、前記アングライヒ 信号(UAG)が集計器(71)で目標値信号USOLLを形成するために使用 される、請求の範囲第1項から第15項までのいずれか1項記載の運転手ブレー キ弁。
- 17.圧力上昇後のアングライヒ過程時に圧力が後退メータとして接続されたメ ータ(74)によつて時間直線的に下降せしめられる、請求の範囲第16項記載 の運転手ブレーキ弁。
- 18.アングライヒ作用が迅速な解除時(信号UB1)(切換えスイツチ85; 比較器78)に付加的に使用される、請求の範囲第1項から第17項までのいず れか1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 19.メータ(74)が値雰に達するとアングライヒ過程が終了する、請求の範 囲第16項から第18項までのいずれか1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 20.監視装置(114,115)が設けられており、この監視装置(114, 115)が、制動要求信号(AFB及びATZからのUPOTDZW max. )と時限素子(69)の出力信号(UBV1)との間の差を閾値と比較し、この 差が閾値を越えた時に欠陥信号(FDIFP若しくはFDIFA)が生ぜしめら れる、請求の範囲第1項から第19項までのいずれか1項記載の運転手ブレーキ 弁。
- 21.別の監視装置(86)が設けられており、この別の監視装置(86)が充 てん衝撃後に圧力の消滅(圧力の時間的な下降)を監視し、充てん衝撃が欠陥を 有していて未だ消滅していない場合に欠陥信号(FFU)を生ぜしめる、請求の 範囲第1項から第20項までのいずれか1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 22.制動要求信号(UPOT)が所定の一定な基礎値を有しており、この基礎 値が別の監視装置(113)で監視され、次いで欠陥信号(FBAS)を生ぜし めるようになつており、前記基礎値は最大値選択スイツチ回路(63)の手前に 設けられた減算器(62)で制動要求信号(UPOT)から引かれる、請求の範 囲第1項から第22項までのいずれか1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 23.別の監視装置(112)が設けられており、この別の監視装置(112) が、種種異なる供給電圧を監視し、この供給電圧が所定の上側及び/又は下側の 限界値がずれると欠陥信号(FU1,FU2,FUGGS)を生じる、請求の範 囲第1項から第22項までのいずれか1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 24.調整エレクトロニク(6)の入力信号が直流的な分離部(48,49,5 0,52,53,54)を介してエネルギ供給から直流的に分離されている、請 求の範囲第1項から第23項までのいずれか1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 25.充てん衝撃が個有の磁石弁なしで行なわれ、この場合A圧力容器(12) への供給圧力が約10バールである、請求の範囲第1項から第10項までのいず れか1項記載の運転手ブレーキ弁。
- 26.HB導管(10)内の流れセンサ(18)が測定オリフイス(流れ妨害) における圧力差を検出し、第1の制御弁(SU1)(第1の車両の)におけるH L圧力(HL1)が次の式によつて規定され:HL1=HLM−c Ps この場合、HLMは、HL導管内で圧力センサ(16)によつて測定された圧力 であつて、cは一定のフアクターである、請求の範囲第15項記載の運転手ブレ ーキ弁。
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