JPS6249003A - Valve device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To control the drive of a hydraulic jack with substantially no affection by temperature, pressure or the like, by controlling first and second main valves by means of first and second pilot valves which are driven by an external driver. CONSTITUTION:Between a P port 3 and a J port 2, there is provided a first flowmeter 5 which allows oil to flow in the direction toward the J port and is displaced in accordance with the flow rate of the oil, and a second flowmeter 8 is disposed between the P port 3 and a T port 4. Further, there are provided first and second pilot valves 15, 16 connected to an external driver 10, the first flowmeter 5 and the second flowmeter 8, for controlling the flow rates of oil flowing into piston chambers 25, 30 in first and second main valves 15, 16. With this arrangement the external drive member 10 may be suitably controlled, and further the first and second main valves 6, 7 may be controlled through the intermediary of the first and second pilot valves 15, 16, thereby it is possible to control the drive of a hydraulic jack with no affection by temperature, etc.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、圧油等の流量を制御する弁装置に関し、例え
ば油圧式エレベータの速度制御に利用される。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a valve device that controls the flow rate of pressure oil or the like, and is used, for example, to control the speed of a hydraulic elevator.

（従来技術） 油圧式エレベータは、一般にかごの下部を油圧ジヤツキ
により支持する構造であり、電気モータ式エレベータの
ような屋上機械室が不要でエレベータ設置にともなう建
物の建築や改築が容易なため急速に普及しつつあるが、
最も大きな問題点はいかに乗心地を良くするかというこ
とである。この油圧ジヤツキの速度制御を行うには、油
圧ポンプ及び油タンクとの間に弁装置を設けるが、これ
の従来例として特開昭４９−１１６４７５号公報に記載
されたものがある。これは、油圧ポンプから油圧ジヤツ
キに至る上昇用主流路のバイパス用と、油圧ジヤツキか
ら油タンクに至る下降用主流路のしぼり用とに、開度を
可変調節可能な流量制御弁をそれぞれ設けるとともに、
これらの流量制御弁を駆動するシリンダへの油量を多数
の絞り弁と電磁開閉弁とを用いて制御したものである。(Prior art) Hydraulic elevators generally have a structure in which the lower part of the car is supported by hydraulic jacks, and unlike electric motor elevators, there is no need for a rooftop machine room, making it easy to construct or renovate buildings when installing elevators. Although it is becoming popular in
The biggest problem is how to improve riding comfort. In order to control the speed of this hydraulic jack, a valve device is provided between the hydraulic pump and the oil tank, and a conventional example of this is described in Japanese Patent Laid-Open No. 116475/1983. This system is equipped with flow control valves whose opening degrees can be variably adjusted, for bypassing the main ascending passage from the hydraulic pump to the hydraulic jack, and for restricting the main descending passage from the hydraulic jack to the oil tank. ,
The amount of oil to the cylinders that drive these flow rate control valves is controlled using a large number of throttle valves and electromagnetic on-off valves.

これによると、エレベータの高速及び低速の速度調整が
行えて一定速度走行時の安定性が良いが、滑らかな加速
度を得ることが比較的困難であり、また、温度変化によ
る油の粘性の変化や搭乗人員の変化による圧力変化によ
って速度、加速度、及び停止位置が変化し、理想的な状
態、すなわち速い速度、乗り心地のよい加速度、正確な
停止位置を常に保持することは不可能であった。例えば
第７図のグラフにおいて、Ｖｏ凸曲線理想的な状態を示
すものと　−すると、油温が低い場合は、■１曲線のよ
うに加速及び減速に時間がかかり且つ最高速度も低く、
停止から停止までの時間が若干長くかかるとともに停止
位置の精度が悪くなる。また油温が高い場合は、ｖｈ凸
曲線ように加速及び減速が早く、特に減速が急激に行わ
れてシｑｙりが発生し、この急激な減速によって速度が
急激に低下するので低速走行時の時間が長く、全体とし
て停止から停止までの時間が長くかかる。According to this, it is possible to adjust the elevator speed between high and low speeds and has good stability when running at a constant speed, but it is relatively difficult to obtain smooth acceleration, and it is also difficult to obtain smooth acceleration due to changes in oil viscosity due to temperature changes. The speed, acceleration, and stopping position change due to changes in pressure due to changes in the number of passengers on board, and it is impossible to always maintain ideal conditions, that is, fast speed, comfortable acceleration, and accurate stopping position. For example, in the graph of Fig. 7, assuming that the convex Vo curve indicates an ideal state, when the oil temperature is low, acceleration and deceleration take time and the maximum speed is low, as shown in curve 1.
The time from stop to stop takes a little longer and the accuracy of the stop position deteriorates. In addition, when the oil temperature is high, acceleration and deceleration are rapid as shown in the VH convex curve, and in particular deceleration is rapid and shear occurs, and this sudden deceleration causes a sudden drop in speed, so when driving at low speeds It takes a long time, and overall it takes a long time from stop to stop.

即ち、エレベータのかごの各階における減速用及び停止
用のミリットスイッチの位置は一定であるので、減速が
大きすぎると乗客に不快感を与えるだけでなく低速走行
時間が長くなって階から階への移動時間の増大、消費電
力の増大を招く、一方、減速が小さすぎると、充分に減
速が行われないためオーバーランし、停止位置がずれる
という問題がある。従来においてはこれらの問題を解消
するために、クーラー及びヒーターを設置して油温を精
密に制御しているが、これらの設備費用や運転費用がか
さみ、設置場所の問題をも存している。In other words, the position of the millimeter switch for deceleration and stop on each floor of the elevator car is constant, so if the deceleration is too large, it not only causes discomfort to the passengers, but also increases the time required for low-speed travel from floor to floor. On the other hand, if the deceleration is too small, the deceleration will not be sufficient, resulting in overrun and displacement of the stopping position. Conventionally, in order to solve these problems, oil temperature is precisely controlled by installing coolers and heaters, but these equipment costs and operating costs increase, and there are also problems with the location of installation. .

（本発明が解決しようとする問題点） 本発明は上述の点に鑑みて成されたもので、油圧ジヤツ
キの制御において、温度及び圧力の変化による影響を可
及的に防止し、速度、加速度及び（゛γ止位置をよりよ
い状態にすることが可能な弁装置を提供するものである
。(Problems to be Solved by the Present Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned points, and it is possible to prevent the effects of changes in temperature and pressure as much as possible in controlling a hydraulic jack, and to improve speed and acceleration. and (2) To provide a valve device that can improve the γ stop position.

（問題点を解決するための技術的手段）本発明の技術的
手段は、油圧ジヤツキＪの上昇及び下降駆動を制御する
弁装置であって、該弁装置は、前記油圧ジヤツキＪの油
室へ接続するＪポート２、油圧ポンプＰに接続するＰポ
ート３、及び油タンクＴへ接続するＴポート４を存して
おり、Ｐポート３とＪポート２との間にはＪポート方向
への流！のみを可能とし且つその流量に応じて変位する
第１流量計５を、Ｐポート３とＴポート４との間にはブ
リードオフ調整用の第１主弁６を、Ｊポート２とＴポー
ト４との間には流量制御用の第２主弁７及び流量に応じ
て変位する第２流量計８を、それぞれ設けるとともに、
外部信号によって変位駆動する外部駆動体１０と第１流
量計５及び第２流量計８とに連結されてそれぞれの偏差
に応じて流量制御可能な第１パイロット弁１５及び第２
パイロット弁１６を設け、これら第１パイロット弁１５
及び第２パイロット弁１６は第１主弁６の第７ピストン
室２５又は第２主弁７の第２ピストン室３０に流入する
油量をそれぞれ制御するように接続されてなるものであ
る。(Technical means for solving the problem) The technical means of the present invention is a valve device for controlling the raising and lowering drive of the hydraulic jack J, which valve device is connected to the oil chamber of the hydraulic jack J. There are a J port 2 to be connected, a P port 3 to be connected to a hydraulic pump P, and a T port 4 to be connected to an oil tank T. ! A first main valve 6 for bleed-off adjustment is provided between P port 3 and T port 4, and a first main valve 6 for bleed-off adjustment is provided between P port 3 and T port 4. A second main valve 7 for flow rate control and a second flow meter 8 that is displaced according to the flow rate are provided between the
A first pilot valve 15 and a second pilot valve are connected to an external driver 10 whose displacement is driven by an external signal, and a first flow meter 5 and a second flow meter 8, and are capable of controlling the flow rate according to their respective deviations.
Pilot valves 16 are provided, and these first pilot valves 15
The second pilot valve 16 is connected to control the amount of oil flowing into the seventh piston chamber 25 of the first main valve 6 or the second piston chamber 30 of the second main valve 7, respectively.

（実施例） 以下、本発明を実施例に基づき図面を参照しながら説明
する。(Example) The present invention will be described below based on an example with reference to the drawings.

第１図ないし第５図において、本体工にはＪポート２及
びこれに連通ずるＪポート室２ａ、　Ｐポート３及びこ
れに連通するＰポート室３ａ、そしてＴポート４及びこ
れに連通するＴポート室４ａが設けられており、Ｐポー
ト３からＪポート２へ至る第１主流路１０１には、Ｊポ
ート２方向への油の流通のみを可能とし且つその流量に
応じて図中上方向へ移動して変位する第１流量計５が、
Ｐポート３とＴポート４との間には、第１主流路の流量
を制御するためのブリードオフ調節用の第１主弁６が、
またＪポート２からＴポート４へ至る第２主流路１０２
には、ここを流れる油の流量を制御するための第２主弁
７及びＴポート４方向への流通のみを可能とし且つその
流量に応じて図中下方へ移動して変位する第２流量計８
が中間室９を挟んで、それぞれ設けられている。また、
電気的な外部信号によって回転位置決め駆動するパルス
モータ等のモータ１０と、モータ１０によって回転駆動
される回転軸１０ａと、回転軸１０ａに一体回転するよ
うに取付けられた第１カム１１および第２カム１２とが
設けられており、第１カム１１または第２カム１２の外
周面に当接して回転するローラ１３ａ、１４ａが取付け
られたリンク棒１３．１４が、それらの先端部を第１流
速計５及び第２流量計８の先端に取付けられたピン１６
．１７に回動可能に装着されている。リンク棒１３．１
４の中央付近には調整ねじ１３ｂ、１４ｂが設けられて
おり、この調整ねじ１３ｂ、ｉ４ｂが第１パイロット弁
１５および第２パイロット弁１６のスプール１５ａ、１
６ａをばね１５ｂ、ｔ６ｂに抗して押当するようになっ
ている。In Figures 1 to 5, the main body includes a J port 2 and a J port chamber 2a communicating with it, a P port 3 and a P port chamber 3a communicating with it, and a T port 4 and a T port communicating with it. A chamber 4a is provided in the first main flow path 101 leading from the P port 3 to the J port 2, which allows oil to flow only in the J port 2 direction and moves upward in the figure according to the flow rate. The first flowmeter 5 is displaced by
Between the P port 3 and the T port 4, a first main valve 6 for bleed-off adjustment is provided to control the flow rate of the first main flow path.
Also, a second main flow path 102 leading from J port 2 to T port 4
, a second main valve 7 for controlling the flow rate of oil flowing therethrough, and a second flowmeter that allows flow only in the T port 4 direction and moves downward in the figure according to the flow rate. 8
are provided with the intermediate chamber 9 in between. Also,
A motor 10 such as a pulse motor that is driven for rotational positioning by an electrical external signal, a rotating shaft 10a that is rotationally driven by the motor 10, and a first cam 11 and a second cam that are attached to the rotating shaft 10a so as to rotate together with the rotating shaft 10a. 12, and link rods 13 and 14 to which rollers 13a and 14a are attached, which rotate in contact with the outer peripheral surface of the first cam 11 or the second cam 12, connect their tips to the first current velocity meter. 5 and a pin 16 attached to the tip of the second flowmeter 8
．． 17 so that it can rotate. Link rod 13.1
Adjustment screws 13b, 14b are provided near the center of the spools 15a, 14b of the first pilot valve 15 and second pilot valve 16, respectively.
6a is pressed against springs 15b and t6b.

これらについてさらに詳しく説明すると、第１流量計５
は、くし状のガイド部５ａが本体ｌの流路孔２０に、細
径の軸部５ｂが本体１にボルトで取付けたキャンプ２１
の軸孔２１ａに、それぞれ摺動自在に嵌合し、圧縮ばね
５ｄによって円盤状の本体部５ｃが弁座２０ａに押当す
るようになっており、本体部５ｃと弁座２０ａとでチェ
ック弁が構成され、そしてＰポート３からＪポート２へ
の油の流量に応じてＰポート室３ａとＴポート室２Ｂと
の間に差圧が発生し、この差圧による本体部５ｃの押圧
力と圧縮ばね５ｄの応力とがバランスする位置へ第１流
量計５が変位して停止するようになっている。なお５ｅ
はパツキンである。To explain these in more detail, the first flow meter 5
1 is a camp 21 in which the comb-shaped guide portion 5a is attached to the channel hole 20 of the main body 1, and the small diameter shaft portion 5b is attached to the main body 1 with bolts.
The disk-shaped main body 5c is slidably fitted into the shaft holes 21a of the valve seats 21a, and the disc-shaped main body 5c is pressed against the valve seat 20a by a compression spring 5d. A pressure difference is generated between the P port chamber 3a and the T port chamber 2B depending on the flow rate of oil from the P port 3 to the J port 2, and the pressing force on the main body portion 5c due to this pressure difference is The first flowmeter 5 is displaced to a position where the stress of the compression spring 5d is balanced and then stopped. Furthermore, 5e
is Patsukin.

また、第１主弁６は、くし状のガイド部６ａ及びピスト
ン部６ｂがそれぞれ本体１の弁孔２２又はシリンダ孔２
３に摺動自在に嵌合し、シリンダ孔２３内には本体ｌに
ボルトで取付けたキャンプ２４との間に第１ピストン室
２５が形成されている。キャップ２４には、外部から回
転させることによってピストン部６ｂの下降端位置、す
なわち第１主弁６の最大開口度を調整する調整捧２６が
設けられている。なお６ｃ、　２４ａ、　２６ａはパン
キンである。Further, in the first main valve 6, the comb-shaped guide portion 6a and the piston portion 6b are connected to the valve hole 22 of the main body 1 or the cylinder hole 2, respectively.
3, and a first piston chamber 25 is formed in the cylinder hole 23 between the camp 24 and the camp 24 attached to the main body l with bolts. The cap 24 is provided with an adjustment rod 26 that adjusts the lowering end position of the piston portion 6b, that is, the maximum opening degree of the first main valve 6, by rotating it from the outside. Note that 6c, 24a, and 26a are punkins.

第２主弁７において、ガイド部７ａ、ピストン部７ｂ、
弁孔２７、シリンダ孔２８、キャップ２９、第２ピスト
ン室３０．および調整棒３１等は前述の第１主弁６と同
様の構造である。また、第２流量計８において、ガイド
部８ａ、軸部８ｂ、本体部８ｃ、圧縮ばね８ｄ、流路孔
３２、弁座３２ａ、およびキャップ３３等も前述の第１
流量計５と同様の構造である。７Ｃは漏れ防止用のシー
ル部材である。In the second main valve 7, a guide portion 7a, a piston portion 7b,
Valve hole 27, cylinder hole 28, cap 29, second piston chamber 30. The adjustment rod 31 and the like have the same structure as the first main valve 6 described above. Further, in the second flowmeter 8, the guide portion 8a, shaft portion 8b, main body portion 8c, compression spring 8d, flow path hole 32, valve seat 32a, cap 33, etc.
It has a similar structure to flowmeter 5. 7C is a sealing member for preventing leakage.

さて、第１パイロット弁１５は、常時閉でスプール１５
ａがばね１５ｂに抗して移動するにしたがって開かれて
いくようになっており、第１カム１１が停止イ装置にあ
る第２図の状態では、リンク棒１３によってスプール１
５ａが押されて開弁している。第１パイロット弁１５は
、Ｊポート２からフィルタ３４、電磁弁３５、しぼり弁
３６を含んだ第１パイロ、ト流路１０３を経て第１ピス
トン室２５へ流入する圧油をＴポート４ヘバイパスする
ように接続されている。Now, the first pilot valve 15 is normally closed and the spool 15
The spool 1 is opened by the link rod 13 in the state shown in FIG.
5a is pressed to open the valve. The first pilot valve 15 bypasses the pressure oil flowing into the first piston chamber 25 from the J port 2 through the first pyro and gating passage 103, which includes the filter 34, the solenoid valve 35, and the throttle valve 36, to the T port 4. are connected like this.

電磁弁３５がオフの間は、第１ピストン室２５には圧力
が加わらず第１主弁６が開放されているが、電磁弁３５
がオンしている間は、油圧ジヤツキＪの油室の背圧が、
しぼり弁３６と第１パイロット弁１５のしぼり量とによ
って分圧されて第１ピストン室２５に加わり、その圧力
によるピストン部６ｂへの押圧力が、Ｐポート室３ａの
圧力による押圧力よりも大となれば、ピストン部６ｂが
移動して第１主弁６が絞られる。リリーフ弁３７は第７
ピストン室２５の過大圧を防止するためのものである。While the solenoid valve 35 is off, no pressure is applied to the first piston chamber 25 and the first main valve 6 is open.
While it is on, the back pressure in the oil chamber of the hydraulic jack J is
The pressure is divided by the throttle valve 36 and the throttle amount of the first pilot valve 15 and applied to the first piston chamber 25, and the pressure exerted on the piston portion 6b is greater than the pressure exerted by the pressure in the P port chamber 3a. If so, the piston portion 6b moves and the first main valve 6 is throttled. The relief valve 37 is the seventh
This is to prevent excessive pressure in the piston chamber 25.

、電磁弁３５はＪ方弁が用いられており、特にオフ状態
における閉止ポートのリークの無いものが用いられる。A J-way valve is used as the electromagnetic valve 35, and in particular, one that does not leak from the closed port in the OFF state is used.

第２パイロット弁１６は、常時開でスプール１６ａがば
ね１６ｂに抗して移動するにしたがって閉しられていく
ようになっており、第２カム１２が停止位置にある第３
図の状態では、リンクＪｔ！１４によってスブ−ル１６
ａが押されて閉弁している。第２パイロット弁１６は、
Ｊポート２からフィルタ３４、しぼり弁３８を含んだ第
２パイロット流路１０４を経て第２ピストン室３０へ流
入する圧油を、Ｔポート４ヘバイパスするように接続さ
れている。電磁弁３ａがオフの間は、第２ピストン室３
０に油圧ジヤツキＪの油室の背圧が加わり、Ｊポート室
２ａの圧力による押圧力に抗してピストン部７ｂが移動
して第２主弁７は閉しているが、電磁弁３９がオンして
いる間は、しぼり弁３８と第２パイロット弁１６のしぼ
り量とによって分圧され、これによってピストン部７ｂ
の押圧力が下がればピストン部７ｂは復帰し、第２主弁
７は適当なしぼり量に開かれることとなる。The second pilot valve 16 is normally open and is closed as the spool 16a moves against the spring 16b.
In the state shown, the link Jt! Subur 16 by 14
A is pressed and the valve is closed. The second pilot valve 16 is
The pressure oil flowing into the second piston chamber 30 from the J port 2 via the second pilot passage 104 including the filter 34 and the throttle valve 38 is connected to the T port 4 so as to be bypassed. While the solenoid valve 3a is off, the second piston chamber 3
The back pressure of the oil chamber of the hydraulic jack J is added to 0, and the piston part 7b moves against the pressing force due to the pressure of the J port chamber 2a, and the second main valve 7 is closed, but the solenoid valve 39 is closed. While it is on, the pressure is divided by the throttle valve 38 and the throttle amount of the second pilot valve 16, so that the piston portion 7b
When the pressing force decreases, the piston portion 7b returns to its original position, and the second main valve 7 is opened to an appropriate throttling amount.

電磁弁３９は、第２パイロット弁１６のリークによる影
響を防止するためのもので、したがってリークのないも
のが用いられる。The electromagnetic valve 39 is for preventing the influence of leakage from the second pilot valve 16, and therefore, one without leakage is used.

第１カム１１は、第２図の状態から左方向へ１８０度回
軸回転間は、ローラ１３ａは回転軸１０ａに接近するよ
うに（すなわち下方に）変位し、右方向へ１８０度回軸
回転間は、ローラ１３ａは変位しないように、その形状
が定められている。第２カム１２は、第１カム１１と対
称形状をなしており、回転軸１０ａが回転した場合のロ
ーラ１４ａの変位は上述のローラ１３ａの場合と逆にな
っている。During the rotation of the first cam 11 by 180 degrees to the left from the state shown in FIG. The shape of the roller 13a is determined so that it does not displace during this period. The second cam 12 has a symmetrical shape with the first cam 11, and the displacement of the roller 14a when the rotating shaft 10a rotates is opposite to that of the roller 13a described above.

次に、上述のように構成した流量制御装置の作用を、第
６図で示すシーケンスでかごＣを駆動させる場合につい
て説明する。なお初期状態は、第１主弁が全開、第２主
弁が全閉、電磁弁３５．３９がオフ、かごＣが停止状態
、第１パイロット弁１５が開位置、第２パイロット弁１
９が閉位置で、このときの第１カム１１および第２カム
１２の位置が原位置（停止位置）である。Next, the operation of the flow rate control device configured as described above will be described in the case where the car C is driven in the sequence shown in FIG. 6. The initial state is that the first main valve is fully open, the second main valve is fully closed, the solenoid valves 35 and 39 are off, car C is in the stopped state, the first pilot valve 15 is in the open position, and the second pilot valve 1 is in the open position.
9 is the closed position, and the positions of the first cam 11 and the second cam 12 at this time are the original position (stop position).

まず油圧ポンプＰを起動する。バイアス圧力がな、＜、
負荷が加わらないので容易に起動できる。First, the hydraulic pump P is started. There is no bias pressure.
It can be started easily because no load is applied.

かごＣを上昇させるには、電磁弁３５をオンするととも
にモータ１０を正転し、第１カム１１を左回転させると
、第２図を主に参照して、第１パイロ−／　）弁１５が
その回転角度に応じて絞られていき、第１ピストン室２
５の圧力が上昇し、ピストン部６ｂが上昇して第１主弁
６が閉方向へ作動する。これによって、Ｐポート３から
弁孔２２を通ってＴポート４ヘブリードオフしていた圧
油は徐々にしぼられていき、Ｐポート室りａ内の圧力が
上昇して油圧ジヤツキＪの背圧及び圧縮ばね５ｄの押圧
力に打ち勝ったときに、Ｐポート３からＪポート２へ至
る第１主流路１０１に圧油が流れ、その流量に応じて流
量計５が上昇変位し、リンク棒１３を介して第１パイロ
ット弁１５のスプール１５ａが押されて開かれていく。In order to raise the car C, the solenoid valve 35 is turned on, the motor 10 is rotated forward, and the first cam 11 is rotated counterclockwise. is narrowed down according to the rotation angle, and the first piston chamber 2
5 increases, the piston portion 6b rises, and the first main valve 6 operates in the closing direction. As a result, the pressure oil that was being bled off from P port 3 to T port 4 through valve hole 22 is gradually squeezed out, and the pressure in P port chamber a rises, increasing the back pressure and compression of hydraulic jack J. When the pressing force of the spring 5d is overcome, pressure oil flows into the first main flow path 101 leading from the P port 3 to the J port 2, and the flow meter 5 is upwardly displaced in accordance with the flow rate. The spool 15a of the first pilot valve 15 is pushed open.

そして、第１ピストン室２５の圧力がＰポート室３ａの
圧力と一定の割合でバランスし、ピストン部６ｂを静止
させるような圧力となるように流量計５が変位する。こ
れらの作動は極く短時間内の応答として行われるので、
第１カム１１の回転によるローラ１３ａの変位に逆方向
に追従して流量計５が変位し、結局、第１主流路１０１
の流速は第１カム１１の回転角度によって制御されるこ
ととなる。つまり、かごＣの上昇時においては第１パイ
ロット弁１５によって制御され、第１カム１１（シたが
ってモータ１０）の原位置から正方向（左方向）への回
転角度によりかごＣの速度が、第１カム１１の角速度に
よ１て加速度（加速及び減速を含む）が、同じく角加速
度によって加加速度が、それぞれ制御されることとなる
。Then, the flow meter 5 is displaced so that the pressure in the first piston chamber 25 is balanced with the pressure in the P port chamber 3a at a constant rate, and the pressure is such that the piston portion 6b is kept stationary. These operations occur as responses within an extremely short period of time, so
The flow meter 5 is displaced following the displacement of the roller 13a due to the rotation of the first cam 11 in the opposite direction, and eventually the first main flow path 101
The flow velocity is controlled by the rotation angle of the first cam 11. In other words, when the car C is raised, it is controlled by the first pilot valve 15, and the speed of the car C is controlled by the rotation angle of the first cam 11 (therefore, the motor 10) from its original position in the positive direction (left direction). Acceleration (including acceleration and deceleration) is controlled by the angular velocity of the first cam 11, and jerk is controlled by the angular acceleration.

次に、第３図を主に参照して、かごＣを下降させるには
、電磁弁３ａをオンするとともにモータ１０を原位置か
ら逆転し、第２カム１２を右回転させると、第２パイロ
ット弁１６がそ回転角度に応して開かれていき、第２ピ
ストン室３０の圧力が下降する。Next, mainly referring to FIG. 3, in order to lower the car C, turn on the solenoid valve 3a, reverse the motor 10 from the original position, and rotate the second cam 12 clockwise. The valve 16 is opened according to the rotation angle, and the pressure in the second piston chamber 30 decreases.

これによってピストン部７ｂは上昇し、第２主弁７が開
方向へ作す】シてＪポート２から弁孔２７、中間室９、
流路孔３２、Ｔポート室４ａを通ってＴポート４に至る
第２主流路１０２に圧油が流れ、その流量に応じて流量
計８が下降変位し、リンク棒１４を介して第２パイロッ
ト弁１６のスプール１６ａが押されて閉じられていく。As a result, the piston portion 7b rises, and the second main valve 7 opens in the opening direction.
Pressure oil flows through the flow passage hole 32 and the T-port chamber 4a to the second main flow passage 102 leading to the T-port 4, and the flow meter 8 is displaced downward according to the flow rate, and the second pilot is transmitted via the link rod 14. The spool 16a of the valve 16 is pushed and closed.

そして第２ピストン室３０の圧力が、Ｊポート室２ａの
圧力と一定の割合でバランスし、ピストン部７ｂを静さ
せるような圧力となるように流量計８が変位し、結局、
第２主流路１０２の流量は第２カム１２の回転角度によ
って制御されることとなる。つまり、かごＣの下降時に
おいては、第２パイロット弁１６によって制御され、第
２カム１２（シたがってモータ１０）の原位置から逆方
向（右方向）への回転角度、角速度、角加速度によって
、かごＣの速度、加速度、加加速度がそれぞれ制御され
ることとなる。Then, the flow meter 8 is displaced so that the pressure in the second piston chamber 30 is balanced with the pressure in the J port chamber 2a at a constant rate, and the pressure becomes such that the piston part 7b remains still.
The flow rate of the second main flow path 102 will be controlled by the rotation angle of the second cam 12. That is, when the car C is lowered, it is controlled by the second pilot valve 16, and is controlled by the rotation angle, angular velocity, and angular acceleration of the second cam 12 (therefore, the motor 10) in the opposite direction (rightward) from its original position. , the speed, acceleration, and jerk of car C are respectively controlled.

上述のように、かごＣの上昇及び下降のいずれにおいて
も、その速度、加速度、加加速度は、第７カム１１およ
び第２カム１２、したがってモータ１０の回転によって
制御されることとなり、第１主流路１０１及び第２主流
路１０２内の圧油の温度又は圧力にはほとんど影響され
ない。したがって、モータ１０を適当に制御することに
より、例えば、かごＣの最も理想的な速度、加速度、加
加速度となるパターンをＲＯＭ等に記憶させておき、こ
れとかごＣの位置を検知するリミットスイッチ等の信号
とを組合せて制御することにより、かごＣを常に理想的
な状態で運転することが可能となる。そして油温制御が
不要であるので、設備費及び運転費が軽減され、また温
度、圧力の影響を無視して調整できるので、調整及び保
守が容易である。しかも上述の実施例においては、第１
流量計５及び第２流量計８がそれぞれチェ、り弁を兼ね
ており、第１主流路１０１及び第２主流路１０２の構成
が簡単で流路抵抗が小さく、制御性が良く高い流速が可
能であるとともに、流量制御装置内においては油圧的及
び機械的な作動のみであるから、外部からの電気的な雑
音には全く影響されず動作が安定である。As mentioned above, when the car C is raised or lowered, its speed, acceleration, and jerk are controlled by the rotation of the seventh cam 11 and the second cam 12, and therefore the motor 10, and the first main flow It is hardly affected by the temperature or pressure of the pressure oil in the passage 101 and the second main passage 102. Therefore, by appropriately controlling the motor 10, for example, a pattern that provides the most ideal speed, acceleration, and jerk of the car C can be stored in a ROM, etc., and a limit switch can be used to detect the position of the car C. By controlling the car C in combination with signals such as the above, it becomes possible to always operate the car C in an ideal state. Since oil temperature control is not required, equipment costs and operating costs are reduced, and since adjustments can be made while ignoring the effects of temperature and pressure, adjustments and maintenance are easy. Moreover, in the above embodiment, the first
The flowmeter 5 and the second flowmeter 8 each serve as a check valve, and the configuration of the first main flow path 101 and the second main flow path 102 is simple, the flow path resistance is small, and high flow speed is possible with good controllability. In addition, since only hydraulic and mechanical operations are performed within the flow control device, the operation is stable without being affected by electrical noise from the outside.

また、第１パイロット流路および第２パイロット流路を
、油圧ジヤツキの油室からとるようにしているので、油
圧ジヤツキの背圧が常に加わることとなって、本装置を
使用する始動時においても第１主弁、第２主弁、その他
の各機器の動作立上がりが早い。また、油圧ポンプの起
動時において、油圧ポンプには負荷が加わらないから、
起動が容易にでき且つ立上がりが早い。In addition, since the first pilot flow path and the second pilot flow path are taken from the oil chamber of the hydraulic jack, the back pressure of the hydraulic jack is constantly applied, even when starting up the device. The first main valve, second main valve, and other devices start up quickly. Also, since no load is applied to the hydraulic pump when it is started,
Easy to start and quick start-up.

上述の実施例において、調整棒２６は第１主弁６の最大
開口度を調節するものであるから、通常、最下位置にし
ておけばよい。調整棒３１は第２主弁７の最大開口度を
関節し、かごＣの下降最大速度を制限、又は第２主弁７
の無駄な開口を防止する。In the above-described embodiment, the adjustment rod 26 is for adjusting the maximum opening degree of the first main valve 6, and therefore, it may normally be placed at the lowest position. The adjustment rod 31 controls the maximum opening degree of the second main valve 7 and limits the maximum descending speed of the car C, or adjusts the maximum opening degree of the second main valve 7
Prevent unnecessary openings.

なお、これらフィルタ３４、しぼり弁３６．３８、電磁
弁３５．３９、及びリリーフ弁３７は本体ｌに一体的に
組み込まれている。Note that the filter 34, the throttle valve 36, 38, the solenoid valve 35, 39, and the relief valve 37 are integrated into the main body l.

上述の実施例において、モータｌＯにはＤＣサーボモー
タ、ＡＣＣサーボモーフロータリーソレノイド、流体圧
モータ、又はモータや直線作動のアクチュエータと送り
ねし又はレバーやランクビニオン等との組合せ、減速装
置又はタコジェネレータやエンコーダー付き等の、各種
のものを用いることができる。上述の実施例では、第１
主流路１０１及び第２主流路１０２を各別に制御する構
造としているため、各部のシールを行い易くまた調整も
行い易いが、これらを同一の主弁又は流量計等で制御す
るようにしてもよい。なお、ピストン部６ｂ。In the above-described embodiment, the motor IO may include a DC servo motor, an ACC servo motor rotary solenoid, a fluid pressure motor, a combination of a motor or a linear actuator with a feed screw, lever, rank pinion, etc., a reduction gear, a tacho generator, or the like. Various types can be used, such as ones with encoders. In the embodiment described above, the first
Since the main flow path 101 and the second main flow path 102 are structured to be controlled separately, each part can be easily sealed and adjusted, but they may be controlled by the same main valve or flow meter, etc. . In addition, the piston part 6b.

７ｂが振動を起こす可能性がある場合には、第１パイロ
ット流路１０３および第２パイロット流路１０４の第１
ピストン室２５および第２ピストン室３０の直前に電磁
開閉弁をそれぞれ設け、流路をしゃ断するようにすれば
よい。7b may cause vibration, the first pilot flow path 103 and the second pilot flow path 104
An electromagnetic on-off valve may be provided immediately before the piston chamber 25 and the second piston chamber 30 to cut off the flow path.

（発明の効果） 本発明によると、パルスモータ等の外部駆動体を適当に
制御することにより、第１パイロット弁及び第２パイロ
ット弁を介して第１主弁及び第２主弁を制御し、温度や
圧力等にほとんど影響されずに油圧ジヤツキの上昇及び
下降駆動を制御することができる。しかも、雑音等の電
気的外乱の影響を受けにくく動作が安定である。油圧ジ
ヤツキの上昇と下降とを各別に制御する構造であるから
、各部のシールや調整を行い易い。(Effects of the Invention) According to the present invention, by appropriately controlling an external driver such as a pulse motor, the first main valve and the second main valve are controlled via the first pilot valve and the second pilot valve, The raising and lowering drive of the hydraulic jack can be controlled almost unaffected by temperature, pressure, etc. Furthermore, the operation is stable and less susceptible to electrical disturbances such as noise. Since the structure controls the raising and lowering of the hydraulic jack separately, it is easy to seal and adjust each part.

したがって、この弁装置を油圧エレベータに用いると、
温度変化や搭乗人員の変化があっても、かごの速度、加
速度及び停止位置等を常によりよい状態に保つことが可
能となり、階から階への移動時間の短縮や適度の加速度
による乗り心地の向上が計られ、サービス性が向上する
とともに省エネルギーにも役立つ。Therefore, when this valve device is used in a hydraulic elevator,
Even if there are changes in temperature or the number of passengers on board, it is possible to always maintain the car's speed, acceleration, stopping position, etc. in a better condition, reducing travel time from floor to floor and improving ride comfort due to moderate acceleration. This will improve serviceability and help save energy.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面の第１図ないし第６図は本発明の実施例を示し、第
１図は弁装置の正面断面図（第４図のＩ−１線断面図）
、第２図は第１図（又は第４図）のＩＴ−ＩＴ線を断面
してその一部を回路記号で表した側面断面図、第３図は
第１図（又は第４図）のｍ−ｍ線を断面した第３図と同
様な側面断面図、第４図は弁装置の平面図、第５図は弁
装置を油圧式エレヘータの制御に用いた一例を示す回路
図、第６図は油圧式エレヘータのかごの速度シーケンス
を示す図、第７図は従来の弁装置によるかごの速度の変
動を示す図である。 Ｊ・・・油圧ジヤツキ、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｔ・・・
油タンク、■・・・本体、２・・・Ｊポート、３・・・
Ｐポート、４・・・Ｔポート、５・・・第１流量計、６
・・・第１主弁、７・・・第２主弁、８・・・第２流量
計、１０・・・モータ（外部駆動体）　、１１・・・第
１カム、１２・・・第２カム、１３゜１４・・・リンク
棒、１５・・・第１パイロット弁、１５ａ・・・スプー
ル、１６・・・第２パイロット弁、１６ａ・・・スプー
ル、２５・・・第１ピストン室、３０・・・第２ピスト
ン室、３４・・・フィルタ、３５．３９・・・電磁弁、
３６．３８・・・しぼり弁、３７・・・リリーフ弁。1 to 6 of the drawings show embodiments of the present invention, and FIG. 1 is a front cross-sectional view of the valve device (cross-sectional view taken along line I-1 in FIG. 4).
, Fig. 2 is a side cross-sectional view of the IT-IT line in Fig. 1 (or Fig. 4), and a part thereof is represented by a circuit symbol, and Fig. 3 is a side sectional view of Fig. 1 (or Fig. 4). 4 is a plan view of the valve device, FIG. 5 is a circuit diagram showing an example of using the valve device to control a hydraulic electric heater, and FIG. 6 is a side sectional view similar to FIG. This figure shows a speed sequence of a car of a hydraulic electric heater, and FIG. 7 is a diagram showing variations in car speed due to a conventional valve device. J...Hydraulic jack, P...Hydraulic pump, T...
Oil tank, ■...Main body, 2...J port, 3...
P port, 4...T port, 5...1st flow meter, 6
...First main valve, 7...Second main valve, 8...Second flow meter, 10...Motor (external driver), 11...First cam, 12...No. 2 cam, 13° 14... Link rod, 15... First pilot valve, 15a... Spool, 16... Second pilot valve, 16a... Spool, 25... First piston chamber , 30... Second piston chamber, 34... Filter, 35.39... Solenoid valve,
36.38... Throttle valve, 37... Relief valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、油圧ジャッキの上昇及び下降駆動を制御する弁装置
であって、該弁装置は、前記油圧ジャッキの油室へ接続
するＪポート、油圧ポンプに接続するＰポート、及び油
タンクへ接続するＴポートを有しており、ＰポートとＪ
ポートとの間にはＪポート方向への流通のみを可能とし
且つその流量に応じて変位する第１流量計を、Ｐポート
とＴポートとの間にはブリードオフ調整用の第１主弁を
、ＪポートとＴポートとの間には流量制御用の第２主弁
及び流量に応じて変位する第２流量計を、それぞれ設け
るとともに、外部信号によって変位駆動する外部駆動体
と第１流量計及び第２流量計とに連結されてそれぞれの
偏差に応じて流量制御可能な第１パイロット弁及び第２
パイロット弁を設け、これら第１パイロット弁及び第２
パイロット弁は第１主弁の第１ピストン室又は第２主弁
の第２ピストン室に流入する油量をそれぞれ制御するよ
うに接続されてなる弁装置。 ２、前記第１パイロット弁及び第２パイロット弁は、ス
プール式の可変絞り弁からなり、前記外部駆動体によっ
て回転される第１カム及び第２カムと前記第１流量計及
び第２流量計とのそれぞれの間に掛け渡されたリンク棒
の中間部に、スプールが連結されて変位するように構成
された特許請求の範囲第１項記載の弁装置。[Claims] 1. A valve device for controlling the raising and lowering drive of a hydraulic jack, which valve device includes a J port connected to the oil chamber of the hydraulic jack, a P port connected to a hydraulic pump, and It has a T port that connects to the oil tank, and a P port and a J port.
A first flow meter that allows flow only in the direction of the J port and is displaced according to the flow rate is connected between the port and a first main valve for bleed-off adjustment between the P port and the T port. , a second main valve for controlling the flow rate and a second flow meter that is displaced according to the flow rate are provided between the J port and the T port, and an external driver whose displacement is driven by an external signal and the first flow meter are provided. and a second flowmeter, the first pilot valve and the second pilot valve are connected to the second flowmeter and can control the flow rate according to the respective deviations.
A pilot valve is provided, and these first pilot valve and second pilot valve are provided.
The pilot valve is a valve device connected to control the amount of oil flowing into the first piston chamber of the first main valve or the second piston chamber of the second main valve. 2. The first pilot valve and the second pilot valve are comprised of spool-type variable throttle valves, and the first cam and second cam rotated by the external driver, and the first flowmeter and second flowmeter. 2. The valve device according to claim 1, wherein the spool is connected to an intermediate portion of the link rod that is stretched between the two link rods so as to be displaced.