JPS6248912A - Secondary air induction reactor - Google Patents
Secondary air induction reactorInfo
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- JPS6248912A JPS6248912A JP18892185A JP18892185A JPS6248912A JP S6248912 A JPS6248912 A JP S6248912A JP 18892185 A JP18892185 A JP 18892185A JP 18892185 A JP18892185 A JP 18892185A JP S6248912 A JPS6248912 A JP S6248912A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、自動−Ｖ川のエンジン等に好適に使用される
二次空気導入装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a secondary air introduction device suitably used in automatic V-river engines and the like.
〔従来の技＊１
近時の自動用には排気ガス中のＮｏ、 、Ｈｅ、 ＧＯ
を効率よく浄化する手段としてフィード／へツクキャブ
システムが採用されている。この装置は、気化器のエア
ブリード通路にエアブリードコントロールバルブを設け
ておき、このバルブを排気ガス中の酸素Ｃ度を検出する
０２センサかもの信号に基いてフィードバック制御する
ことによってエンジンに供給する混合気の空燃比を理論
空燃比の近傍に維持し得るようにしたものである。[Conventional technique*1 Recently, for automatic use, No, , He, GO in exhaust gas
A feed/hetsuk cab system is used as a means to efficiently purify wastewater. This device provides an air bleed control valve in the air bleed passage of the carburetor, and feeds the air to the engine by controlling this valve in feedback based on the signal from the 02 sensor that detects the oxygen C degree in the exhaust gas. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture can be maintained near the stoichiometric air-fuel ratio.
しかして、このような構成をなす空燃比制御装置の先行
技術としては、先に出願した特願昭６０−１３２７８９
号に示されるものがある。このものはスロットルバルブ
が開成している際だけでなく、スロットルバルブが閉１
ヒ位置に復帰している際にも前述したフィードバック制
御を行なうようになっているが、排ガス規；Ｉｊｌが厳
しい場合には、アイドリング運転時にエンジンに供給す
る混合気の空燃比を理論空燃比の近傍に制御していたの
では、その規制に適合させることが難かしことが起こり
得る。However, as a prior art of an air-fuel ratio control device having such a configuration, there is a patent application filed earlier in 1988-132789.
There is something indicated in the number. This applies not only when the throttle valve is open, but also when the throttle valve is closed.
The feedback control described above is performed even when returning to the HI position, but if exhaust gas regulations (Ijl) are strict, the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine during idling may be adjusted to the stoichiometric air-fuel ratio. If it is controlled nearby, it may be difficult to comply with the regulations.
そのため、このような場合には、排気系に二次空気導入
経路を設けておき、前述したアイドリング運転時等、必
要な運転領域で前述したフィードバック制御を停止させ
て前記二次空気導入経路から排気系に二次空気を導入し
、その空気により排気系での再燃焼を促がして排ガスの
炸化率をさらに高めることが考えられている。Therefore, in such a case, a secondary air introduction path is provided in the exhaust system, and the feedback control described above is stopped in the necessary operating range, such as during idling, and the exhaust is discharged from the secondary air introduction path. It is considered that secondary air is introduced into the system and the air promotes re-combustion in the exhaust system to further increase the rate of explosion of the exhaust gas.
［発明が解決しようとする問題点］
ところが、このように一定の二次空気導入条件が成立し
た場合にフィードバック＋ｇ制御を停止させ、直ちに二
次空気の導入を開始するように構成すると、エンジンが
レーシング状態からアイドリング運転に移行した時に不
具合が生じる。すなわち、エンジンがレーシング状態か
らアイドリング運転に復帰する際には、エンジン回転数
が急激に低下するため、フィードバック制御に遅れが生
じ、多量の未燃焼ガスが排気系に排出され易い。[Problems to be Solved by the Invention] However, if the feedback + g control is stopped and the introduction of secondary air is immediately started when a certain secondary air introduction condition is established in this way, the engine The problem occurs when the vehicle shifts from racing to idling. That is, when the engine returns from a racing state to idling operation, the engine speed rapidly decreases, resulting in a delay in feedback control, and a large amount of unburned gas is likely to be discharged into the exhaust system.
そのため、アイドリング運転に移行した瞬間に二次空気
を排気系に導入するとその未燃焼ガスが爆発的に燃焼し
ていわゆるアフターバーン現象をＬ起させるという問題
がある。Therefore, there is a problem that if secondary air is introduced into the exhaust system at the moment when the engine shifts to idling, the unburned gas will be explosively combusted, causing a so-called afterburn phenomenon.
本発明は、このような問題を簡単かつ確実に解消するこ
とを目的としている。The present invention aims to solve such problems simply and reliably.
［問題点を解決するためのｆ段］
本発明は、かかる目的を達成するために、排気系に設け
た０２センサ（１４）からの信号に基いて気化！（１）
ｃｙ＞エアブリードコントロールバルブ（８）をフィ
ードバック制御手段（Ｃ）により制御するようにしたエ
ンジンに適用される二次空気導入装置を、排気系（２０
）に二次空気を導入するための二次空気導入経路（１７
）と、この二次空気導入経路＜１７〕を開閉する二次空
気制御弁（２１）と、特定の二次空気導入経路が成立し
た場合に前記フィードバック制御を停止させるとともに
前記二次空気制御弁（２１）を開成位置に切換える二次
空気導入制御手段（Ａ）と、エンジンのレーシング直後
に前記二次空気導入条件が成立した場合に限り前記二次
空気導入制御手段（Ａ）による二次空気制御弁（２１）
の開成位置への切換えを一定時間遅延させる切換遅延手
段（Ｂ）とを具備してなるものにしたことを特徴とする
。[F stage to solve the problem] In order to achieve the above object, the present invention performs vaporization based on the signal from the 02 sensor (14) provided in the exhaust system. (1)
cy> A secondary air introduction device applied to an engine in which the air bleed control valve (8) is controlled by the feedback control means (C) is installed in the exhaust system (20
) for introducing secondary air into the secondary air introduction path (17
), a secondary air control valve (21) that opens and closes this secondary air introduction path <17>, and a secondary air control valve (21) that stops the feedback control when a specific secondary air introduction path is established. (21) Secondary air introduction control means (A) that switches to the open position, and secondary air introduction control means (A) that controls the secondary air introduction only when the secondary air introduction conditions are satisfied immediately after engine racing; Control valve (21)
It is characterized by comprising a switching delay means (B) for delaying switching to the open position for a certain period of time.
［作用］
このような構成によれば、通常の場合には二次空気導入
条件が成立した時点で直ちにエアブリードコントロール
バルブ（８）のフィーＦ／＜ツク制御が停止されるとと
もに、二次空気Ｍ制御弁（２１）が開成し、二次空気導
入経路（１７）から排気系（２０）に外気が導入されて
適正な再燃焼が行なわれる。−・方、エンジンをレーシ
ングさせた後アイドリング運転に復帰するという運転態
様により二次空気導入条件が成立したような場合には、
一定の遅延時間が経過した後に二次空気制御弁（２１）
が開成位置に切換えられるため、レーシングの終了時に
排出される未燃焼ガスが排気系に多量に滞留している状
態が解消した後に二次空気の導入が開始される。そのた
め、アフターパーンの発生を防止することができる。[Function] According to such a configuration, normally, when the secondary air introduction conditions are met, the fee F/ The M control valve (21) opens, and outside air is introduced into the exhaust system (20) from the secondary air introduction path (17) to perform proper re-combustion. - On the other hand, if the secondary air introduction condition is satisfied due to the driving mode in which the engine returns to idling after racing,
Secondary air control valve (21) after a certain delay time has elapsed
Since the engine is switched to the open position, the introduction of secondary air is started after a large amount of unburned gas discharged at the end of racing is no longer accumulated in the exhaust system. Therefore, the occurrence of afterburn can be prevented.
［実施例］
以Ｆ１本発明の一実施例を第２図〜第４図を参照して説
明する。[Embodiment] An embodiment of the F1 invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 4.
図中１は自動市川エンジンの気化器を示しており、２は
その気化器ｌのミキシングチャンバ、３はメインノズル
、４はスロットルバルブ、５はフロート室、６．７はエ
アブリード通路である。そして、このエアブリード通路
６，７をエアブリードコントロールバルブＣ以下ｒ Ａ
ＢＣＶＪと略称する）８により開閉し得るようにしてい
る。In the figure, 1 indicates a carburetor of an automatic Ichikawa engine, 2 is a mixing chamber of the carburetor 1, 3 is a main nozzle, 4 is a throttle valve, 5 is a float chamber, and 6.7 is an air bleed passage. Then, the air bleed passages 6 and 7 are connected below the air bleed control valve C.
(abbreviated as BCVJ) 8.
ＡＢＣＶ８は、入口８ａを大気に開放するとともに出口
８ｂを前記エアブリード通路６，７に接続した弁箱９内
に弁座１１と針弁１２とを設けている。そして、この針
弁１２をステッパモータ１３により弁座１１方向に進退
させて前記エアブリード通路６．７内に流入する外気の
１４を制御し得るように構成されている。この実施例で
は、前記ステッパモータ１３がＯステップから１００ス
テツプまで作動することにより、前記針弁１２が全閉位
置から全開位置にまで移動するように設定してある。ABCV8 is provided with a valve seat 11 and a needle valve 12 in a valve box 9 with an inlet 8a open to the atmosphere and an outlet 8b connected to the air bleed passages 6 and 7. The needle valve 12 is moved forward and backward in the direction of the valve seat 11 by a stepper motor 13 to control the outside air 14 flowing into the air bleed passage 6.7. In this embodiment, the needle valve 12 is set to move from the fully closed position to the fully open position by operating the stepper motor 13 from the O step to the 100th step.
また、１４は排気系２０における三元触媒コンバータ１
５の上流側に位置する排気管１６に設けた０２センサで
ある。この０２センサ１４は、混合気の空燃比が理論空
燃比の近傍に存在する変換点よりもリーン側にあって排
気ガス中の酸素濃度が高い場合にはＬｏｗレベル電圧を
出力し、逆に混合気の空燃比が前記変換点よりもリッチ
側にあって排気ガス中の酸度濃度が低い場合には旧レベ
ル電圧を出力するようになっている。Further, 14 is a three-way catalytic converter 1 in the exhaust system 20.
This is the 02 sensor provided in the exhaust pipe 16 located upstream of the exhaust pipe 5. This 02 sensor 14 outputs a Low level voltage when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is leaner than the conversion point that exists near the stoichiometric air-fuel ratio and the oxygen concentration in the exhaust gas is high; When the air-fuel ratio of the exhaust gas is on the richer side than the conversion point and the acidity concentration in the exhaust gas is low, the old level voltage is output.
また、１７は前記排気系２０に二次空気を導入するため
の二次空気導入経路である。この二次空気導入経路１７
は、始端をエアクリーナ１８を介して大気に開放し終端
を前記排気管１６に連通させた空気通路１９の途中に二
次空気制御弁たるバキュームスイッチングバルブ（以下
ｒＶＳＶＪと略称する）２１と、逆止弁２２とを順次に
介設してなるものである。Further, 17 is a secondary air introduction path for introducing secondary air into the exhaust system 20. This secondary air introduction path 17
A vacuum switching valve (hereinafter referred to as rVSVJ) 21 as a secondary air control valve is installed in the middle of an air passage 19 whose starting end is open to the atmosphere via an air cleaner 18 and whose terminal end is communicated with the exhaust pipe 16. The valve 22 is successively provided.
さらに、３１は前記ＡＢＧＶＢオよびＶＳＶ ２１を制
御するためのマイクロコンピュータシステムであり、本
発明に係る二次空気導入制御手段Ａおよび切換遅延手段
Ｂならびにフィードバック制御手段Ｃとしての役；１り
をも担っている。Furthermore, 31 is a microcomputer system for controlling the ABGVB O and VSV 21, and also serves as the secondary air introduction control means A, the switching delay means B, and the feedback control means C according to the present invention. I am in charge.
このマイクロコンピュータシステム３１は、中央演算処
理袋２２３２、メモリ３３、インターフェース３４．３
５とを備えている。そして、入力端のインターフェース
３４に、少なくとも前記０２センサ１４、水温センサ３
６．アイドルスイッチ３７おとび車速センサ３８からの
信号がそれぞれ入力されるとともに、出力側インターフ
ェース３５から前記ＡＢＣＶ８に向けてフィードバック
制御信号が、また、 ＶＳＶ ２１に向けて開閉指令信
号がそれぞれ出力されるようになっている。なお、前記
水温センサ３６はエンジンの冷却水温を検出するための
もので１例えば、水温をアナログ電気信号に変換するサ
ーミスタ（図示せず）と、このサーミスタの出力をデジ
タル信号に変換するＡ／口変換器（図示せず）とを具備
してなる。また、アイドルスイッチ３７は、スロットル
バルブ４が開成している際にＯＦＦとなり、スロットル
バルブ４が閉止位置に復帰した場合にＯＮとなる０Ｎ−
ＯＦＦスイッチである。さらに、車速センサ゛３８は、
車両の走行速度を検出するためのもので、例えば、スピ
ードメータ用のセンサ等を利用するようにしている。This microcomputer system 31 includes a central processing bag 2232, a memory 33, and an interface 34.3.
5. At least the 02 sensor 14 and the water temperature sensor 3 are connected to the interface 34 at the input end.
6. Signals from the idle switch 37 and vehicle speed sensor 38 are inputted, and a feedback control signal is outputted from the output side interface 35 to the ABCV 8, and an opening/closing command signal is outputted to the VSV 21. It has become. The water temperature sensor 36 is for detecting the engine cooling water temperature, and includes, for example, a thermistor (not shown) that converts the water temperature into an analog electrical signal, and an A/port that converts the output of this thermistor into a digital signal. A converter (not shown) is provided. Further, the idle switch 37 is turned OFF when the throttle valve 4 is open, and turned ON when the throttle valve 4 returns to the closed position.
This is an OFF switch. Furthermore, the vehicle speed sensor 38 is
It is used to detect the running speed of the vehicle, and uses, for example, a speedometer sensor.
そして、前記マイクロコンピュータシステム３１は、第
３図に示すような１島様で作動するようにプログラムさ
れている。すなわち、エンジンの冷却水温が５０℃未満
の領域では、アイドルスイッチ３７がＯＮであるかＯＦ
Ｆであるかを問わず、ＶＳＶ２１を開成位置に切換えて
二次空気の導入を実施（ＡＳオン）する、この際、ＡＨ
（：Ｖ８は、エンジンの冷却水温に応じて予め設定した
第１の保持位置に固定する。エンジンの冷却水温が５０
℃以北、６５℃未満の領域では、アイドルスイッチ３７
のＯＮ・ＯＦＦによって異なった制御を行なう、まず、
アイドルスイッチ３７がＯＦＦの場合には、ＡＢＧＶＢ
に対してノーマルフィードバック制御を行なうとともに
、ＶＳＶ ２１を閉止位ｔに保持して二次空気の導入を
停止（Ａｓ才〕）する、ノーマルフィードバック制御は
、まず、０？センサ１４の信号がＬｏｗレベル信号（リ
ーン検知信号）であるか旧しベル信吟（リッチ検知信号
）であるかを判断し、Ｌｏｗレベル信号である場合には
ＡＢＧＶＢを開成方向に所定の高速度で作動させ、０２
センサ１４の信号が旧レベル信号である場合には、…１
記ＡＢＣＶ８を開成方向に所定の高速度で作動させるよ
うにしたものである。−・方、この温度領域でアイドル
スイッチ３７がＯＮになった場合には、前記ＡＢＣＶ８
に対してアイドルフィードバック制御を行なうとともに
、ｖＳｖ２１を閉＋ｈ位置に保持して二次空気の導入を
停止させる。アイドルフィードバー２り制御は、まず、
０２センサ１４の信号がＬｏｗレベル信号であるかＨｉ
レベル信号であるかを判断し、 Ｌｏｗレベル信号であ
る場合にはＡＢＧＶＢを閉成方向に所定の低速度で作動
させ、０２センサ１４の信号が旧レベル信号である場合
には、前記ＡＢＣＶ８を開成方向に所定の低速度で作動
させるようになっている。そして、このアイドルフィー
ドバック制御中に、ＡＢＧＶＢの平均ステップ（平均開
度）を学習し、その学習値をメモリに格納しておく、一
方、エンジンの冷却水温が６５℃以上の温度領域におい
ても、アイドルスイッチ３７のＯＮ・ＯＦＦによって異
なった制御を行なう、まず、アイドルスイッチ３７がＯ
ＦＦの場合には、 ＡＢＣＶ８に対して前述したノーマ
ルフィードバック制御を行なうとともに、ＶＳＶ ２１
を開成位置に保持して二次空気の導入を停止する。そし
て、アイドルスイッチ３・７がＯＮになった場合には、
前記ＡＢＣＶ ８を前述した学習値に補正係数（例えば
０．８）を乗じたリッチ側保持位置に移行させて保持す
るとともに、 ＶＳＩ／ ２１を第４図に示すような手
順により開成位ｌに切換える。すなわち、第４図のフロ
ーチャート図は、水温６５℃以上の領域で繰り返し実行
される手順を示したもので、まず、ステップ５１で二次
空気導入条件が成立したか否かを判断し、その条件が成
立していない場合にはステップ５２へ進んでインクリメ
ントカウンタＣＤＬＹＡＳをクリアするとともにステッ
プ５３でＶＳＶ ２１を閉成位置に保持するが、二次空
気導入条件が成立した場合にはステップ５４へ進む、し
かして、この二次空気導入条件とは、エンジンの冷却水
温が６５℃以−にであり、かつアイドルスイッチ３７が
ＯＮであるという条件をいう、ステップ５４では、次に
ｉｌ’ｊ速が例えばｌＯＫ＋＊／ｈ以−Ｅであるか否か
を判断し、以上である場合には直接ステップ５６へ進ん
でＶＳＶ ２１を開成位ｄに切換えるが、車速か１０に
ｍ／ｈ未満の場合にはステップ５５へ進む、ステップ５
５では、前記インクリメントカウンタＣＤＬＹＡＳが１
秒未満か否かを判断し、１秒未満の場合にはステップ５
３へ進んでＶＳＶ ２１を閉成位δに保持するが、１秒
以上にカウントアツプしている場合にはステップ５６へ
進んでＶＳＶ ２１を開成位置に切換える。The microcomputer system 31 is programmed to operate in an island manner as shown in FIG. That is, in a region where the engine cooling water temperature is less than 50°C, the idle switch 37 is either ON or OFF.
Switch the VSV21 to the open position and introduce secondary air (AS on) regardless of whether the AH
(: V8 is fixed at the first holding position that is preset according to the engine cooling water temperature.
In areas north of ℃ and below 65℃, the idle switch 37
Different controls are performed by turning on and off the
When the idle switch 37 is OFF, ABGVB
In the normal feedback control, the VSV 21 is maintained at the closed position t and the introduction of secondary air is stopped (As). It is determined whether the signal from the sensor 14 is a low level signal (lean detection signal) or an old bell signal (rich detection signal), and if it is a low level signal, the ABGVB is moved at a predetermined high speed in the opening direction. 02
If the signal from the sensor 14 is the old level signal,...1
ABCV8 is operated at a predetermined high speed in the opening direction. - On the other hand, when the idle switch 37 is turned on in this temperature range, the ABCV8
At the same time, the vSv21 is held at the closed +h position to stop the introduction of secondary air. Idle feed bar 2 control is as follows:
02 Whether the signal of the sensor 14 is a Low level signal or Hi
If the signal is a low level signal, the ABGVB is operated in the closing direction at a predetermined low speed, and if the signal from the 02 sensor 14 is an old level signal, the ABCV8 is opened. It is designed to operate at a predetermined low speed in the direction. During this idle feedback control, the average step (average opening degree) of ABGVB is learned and the learned value is stored in memory. Different controls are performed depending on whether the switch 37 is ON or OFF. First, the idle switch 37 is turned OFF.
In the case of FF, the above-mentioned normal feedback control is performed on ABCV8, and VSV21
is held in the open position to stop the introduction of secondary air. Then, when idle switches 3 and 7 are turned on,
The ABCV 8 is moved to and held at the rich side holding position, which is the learned value multiplied by a correction coefficient (for example, 0.8), and the VSI/21 is switched to the open position l by the procedure shown in Fig. 4. . That is, the flowchart in FIG. 4 shows a procedure that is repeatedly executed in a region where the water temperature is 65° C. or higher. First, in step 51, it is determined whether or not the secondary air introduction condition is satisfied, and the condition is If not satisfied, the process proceeds to step 52, where the increment counter CDLYAS is cleared, and at step 53, the VSV 21 is held in the closed position; however, if the secondary air introduction condition is satisfied, the process proceeds to step 54. Therefore, this secondary air introduction condition means that the engine cooling water temperature is 65° C. or higher and the idle switch 37 is ON. In step 54, next, the il'j speed is set to It is determined whether or not it is greater than or equal to lOK+*/h -E. If it is, the process proceeds directly to step 56 and the VSV 21 is switched to the open position d. However, if the vehicle speed is less than 10 m/h, Proceed to step 55, step 5
5, the increment counter CDLYAS is 1.
Determine whether it is less than 1 second, and if it is less than 1 second, step 5
The process proceeds to step 3, where the VSV 21 is held at the closed position δ, but if the count has increased to 1 second or more, the process proceeds to step 56, where the VSV 21 is switched to the open position.
このような構成のものであれば、特殊な温度領域を除く
暖ａ後の温度領域では、通常、アイドルスイッチ３７が
ＯＦＦであることを条件にしてＡＢＣＶ８が作動させら
れ、ノーマルフィードバック制御の実行により混合気の
空燃比が理論空燃比の近傍に制御される。そして、アイ
ドルスイッチ３７がＯＮになると前記ノーマルフィード
バック制御が停＋ｈされ第４図に示す制御がステップ５
１→５４→５６と進行して直ちにＶＳＶ ２１が開成位
置に切換えられて二次空気導入経路１７から排気系２０
に外気が導入されることになる。その結果、排気系２０
での再燃焼が促進され、排ガスの浄化率が向上する。一
方、エンジンをレーシングさせている場合には、ノーマ
ルフィードバック制御が実行され、第４図に示す制御は
ステー２プ５工→５２→５３と進行するため、インクリ
メントカウンタＧＤＬＹＡＳはクリアされ続けるととも
にＶＳＶ ２１は閉成位置に保持され二次空気の導入は
停屯されている。With such a configuration, in the temperature range after warming up except for special temperature ranges, ABCV8 is normally operated on the condition that the idle switch 37 is OFF, and normal feedback control is executed. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is controlled to be close to the stoichiometric air-fuel ratio. Then, when the idle switch 37 is turned ON, the normal feedback control is stopped and the control shown in FIG.
1 → 54 → 56, the VSV 21 is immediately switched to the open position, and the exhaust system 20 is moved from the secondary air introduction path 17.
Outside air will be brought in. As a result, the exhaust system 20
Re-combustion is promoted and the purification rate of exhaust gas is improved. On the other hand, when the engine is racing, normal feedback control is executed and the control shown in FIG. is held in the closed position and the introduction of secondary air is stopped.
このようなレーシング状態からアクセルペダルを開放し
急速にアイドリング運転に移行した場合には、ノーマル
フィードバー、り制御が停止されるとともに第４図に示
す制御は、ステップ５１からステップ５４へ進む、そし
て、レーシング時は車速が１０に層／ｈ未満であるから
さらにステップ５４からステップ５５へ進むことになる
。そのため、フイドルスイッチ３７がＯＮになりインク
リメントカウンタＣＤＬＹＡＳが計時を開始した時点か
ら１秒を経過するまでは、第４図に示す制御がステップ
５１→５４→５５→５３という経路を繰り返したどるた
め、ＶＳＶ ２１は開成位置に保持されたままとなる。When the accelerator pedal is released from such a racing state and the engine rapidly shifts to idling, the normal feed bar control is stopped and the control shown in FIG. 4 proceeds from step 51 to step 54. During racing, the vehicle speed is less than 10 m/h, so the process proceeds from step 54 to step 55. Therefore, the control shown in FIG. 4 repeatedly follows the path of steps 51 → 54 → 55 → 53 until one second has passed since the fiddle switch 37 was turned on and the increment counter CDLYAS started counting. VSV 21 remains held in the open position.
そして、この状１ムで１秒を経過すると、第４図に示す
制御がステップ５１→５４→５５→５６と進行すること
になり、ＶＳＶ ２１が開成位置に切換えられて二次空
気の導入が開始される。When one second passes in this state, the control shown in FIG. 4 proceeds from steps 51 to 54 to 55 to 56, and the VSV 21 is switched to the open position and the secondary air is introduced. will be started.
したがって、このようなものであれば、レーシング終γ
時に排出される未燃焼ガスが排気系２０に多駿に滞留し
ている状態が解消した後に二次空気導入経路１７から排
気系２０への二次空気の導入が開始されることになる。Therefore, if it is like this, the racing end γ
The introduction of secondary air from the secondary air introduction path 17 to the exhaust system 20 is started after the situation in which the unburned gas that is discharged during the exhaust system 20 is accumulated in large quantities in the exhaust system 20 is resolved.
そのため、多槍の未燃焼ガスが爆発的に燃焼してアフタ
ーバーンを発生させるという不都合を有効に防暑ヒする
ことができる。Therefore, it is possible to effectively prevent the inconvenience that many unburned gases burn explosively and cause afterburn.
なお、；に発ＩＪの適用領地は、前記実施例のような６
５℃以上の温度領域に限られないのは勿論である。In addition, the applicable territory of IJ issued in ; is 6 as in the above example.
Of course, the temperature range is not limited to 5°C or higher.
また、レーシング後に二次空気制御弁を開成位置に切換
える場合の′Ｍ延待時間１秒に限られないのも勿論であ
り、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可詣で
ある。Furthermore, it goes without saying that the delay time 'M when switching the secondary air control valve to the open position after racing is not limited to 1 second, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
［発明の効果］
木兄ＩＪは、以上のような構成であるから、アイドリン
グ運転時に二次空気を導入することによって排ガスの浄
化作用を向上させることが回部であり、しかも、レーシ
ングを行なってもアフターバーン現象を惹起させるよう
な不都合を招くことのない二次空気導入装置を提供でき
るものである。[Effects of the Invention] Since the Kinoi IJ has the above-described configuration, the main purpose of the IJ is to improve the exhaust gas purification effect by introducing secondary air during idling, and moreover, it is suitable for racing. Also, it is possible to provide a secondary air introduction device that does not cause inconveniences such as afterburn phenomena.
第１図は本発明を明示するための構成説明図である。第
２図は本発明の一実施例を示すシステム説明図、第３図
は制御条件を示す説明図、第４図は制御の手順を示すフ
ローチャート図である。
Ａ・・・二次空気導入手段
Ｂ・・・切換遅延手段
Ｃ−・・フィードバック制御手段
ｌ・・・気化器
４・拳会スロットルパノレブ
６．７−・争エアブリード通路
８・・・エアブリードコントロールパルプ１４・拳・０
２センサ
１７・・・二次空気導入経路
２０・・・排気系FIG. 1 is a configuration explanatory diagram for clearly explaining the present invention. FIG. 2 is a system explanatory diagram showing one embodiment of the present invention, FIG. 3 is an explanatory diagram showing control conditions, and FIG. 4 is a flow chart diagram showing a control procedure. A...Secondary air introduction means B...Switching delay means C...Feedback control means l...Carburizer 4, Kenkai throttle pano rev 6.7-, War air bleed passage 8...Air Bleed Control Pulp 14・Fist・0
2 sensor 17...Secondary air introduction route 20...Exhaust system
Claims (1)
のエアブリードコントロールバルブをフィードバック制
御するようにしたエンジンに適用される二次空気導入装
置であって、排気系に二次空気を導入するための二次空
気導入経路と、この二次空気導入経路を開閉する二次空
気制御弁と、特定の二次空気導入条件が成立した場合に
前記フィードバック制御を停止させるとともに前記二次
空気制御弁を開成位置に切換える二次空気導入制御手段
と、エンジンのレーシング直後に前記二次空気導入条件
が成立した場合に限り前記二次空気導入制御手段による
二次空気制御弁の開成位置への切換えを一定時間遅延さ
せる切換遅延手段とを具備してなることを特徴とする二
次空気導入装置。A secondary air introduction device applied to an engine that performs feedback control of the air bleed control valve of the carburetor based on a signal from an O_2 sensor installed in the exhaust system, and introduces secondary air into the exhaust system. a secondary air introduction path for the secondary air introduction, a secondary air control valve that opens and closes the secondary air introduction path, and a secondary air control valve that stops the feedback control and stops the feedback control when a specific secondary air introduction condition is satisfied. a secondary air introduction control means for switching the secondary air control valve to the open position; and a secondary air introduction control means for switching the secondary air control valve to the open position only when the secondary air introduction condition is satisfied immediately after engine racing. A secondary air introduction device characterized by comprising a switching delay means for delaying for a certain period of time.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18892185A JPS6248912A (en) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | Secondary air induction reactor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18892185A JPS6248912A (en) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | Secondary air induction reactor |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6248912A true JPS6248912A (en) | 1987-03-03 |
| JPH057530B2 JPH057530B2 (en) | 1993-01-29 |
Family
ID=16232212
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18892185A Granted JPS6248912A (en) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | Secondary air induction reactor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6248912A (en) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5234118A (en) * | 1975-09-09 | 1977-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | Secondary air controlling device |
| JPS5664115A (en) * | 1979-10-30 | 1981-06-01 | Daihatsu Motor Co Ltd | Exhaust gas purifier for internal combustion engine |
| JPS5717050U (en) * | 1980-07-01 | 1982-01-28 | ||
| JPS6011618A (en) * | 1983-07-01 | 1985-01-21 | Mazda Motor Corp | Controller or air-fuel ratio of engine |
| JPS6075712A (en) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | Nissan Motor Co Ltd | Secondary air supply system for internal-combustion engine |
-
1985
- 1985-08-27 JP JP18892185A patent/JPS6248912A/en active Granted
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5234118A (en) * | 1975-09-09 | 1977-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | Secondary air controlling device |
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| JPS6011618A (en) * | 1983-07-01 | 1985-01-21 | Mazda Motor Corp | Controller or air-fuel ratio of engine |
| JPS6075712A (en) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | Nissan Motor Co Ltd | Secondary air supply system for internal-combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH057530B2 (en) | 1993-01-29 |
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