JPS6248912A - Secondary air induction reactor - Google Patents
Secondary air induction reactorInfo
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- JPS6248912A JPS6248912A JP18892185A JP18892185A JPS6248912A JP S6248912 A JPS6248912 A JP S6248912A JP 18892185 A JP18892185 A JP 18892185A JP 18892185 A JP18892185 A JP 18892185A JP S6248912 A JPS6248912 A JP S6248912A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動−V川のエンジン等に好適に使用される
二次空気導入装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a secondary air introduction device suitably used in automatic V-river engines and the like.
〔従来の技*1
近時の自動用には排気ガス中のNo、 、He、 GO
を効率よく浄化する手段としてフィード/へツクキャブ
システムが採用されている。この装置は、気化器のエア
ブリード通路にエアブリードコントロールバルブを設け
ておき、このバルブを排気ガス中の酸素C度を検出する
02センサかもの信号に基いてフィードバック制御する
ことによってエンジンに供給する混合気の空燃比を理論
空燃比の近傍に維持し得るようにしたものである。[Conventional technique*1 Recently, for automatic use, No, , He, GO in exhaust gas
A feed/hetsuk cab system is used as a means to efficiently purify wastewater. This device provides an air bleed control valve in the air bleed passage of the carburetor, and feeds the air to the engine by controlling this valve in feedback based on the signal from the 02 sensor that detects the oxygen C degree in the exhaust gas. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture can be maintained near the stoichiometric air-fuel ratio.
しかして、このような構成をなす空燃比制御装置の先行
技術としては、先に出願した特願昭60−132789
号に示されるものがある。このものはスロットルバルブ
が開成している際だけでなく、スロットルバルブが閉1
ヒ位置に復帰している際にも前述したフィードバック制
御を行なうようになっているが、排ガス規;Ijlが厳
しい場合には、アイドリング運転時にエンジンに供給す
る混合気の空燃比を理論空燃比の近傍に制御していたの
では、その規制に適合させることが難かしことが起こり
得る。However, as a prior art of an air-fuel ratio control device having such a configuration, there is a patent application filed earlier in 1988-132789.
There is something indicated in the number. This applies not only when the throttle valve is open, but also when the throttle valve is closed.
The feedback control described above is performed even when returning to the HI position, but if exhaust gas regulations (Ijl) are strict, the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine during idling may be adjusted to the stoichiometric air-fuel ratio. If it is controlled nearby, it may be difficult to comply with the regulations.
そのため、このような場合には、排気系に二次空気導入
経路を設けておき、前述したアイドリング運転時等、必
要な運転領域で前述したフィードバック制御を停止させ
て前記二次空気導入経路から排気系に二次空気を導入し
、その空気により排気系での再燃焼を促がして排ガスの
炸化率をさらに高めることが考えられている。Therefore, in such a case, a secondary air introduction path is provided in the exhaust system, and the feedback control described above is stopped in the necessary operating range, such as during idling, and the exhaust is discharged from the secondary air introduction path. It is considered that secondary air is introduced into the system and the air promotes re-combustion in the exhaust system to further increase the rate of explosion of the exhaust gas.
[発明が解決しようとする問題点]
ところが、このように一定の二次空気導入条件が成立し
た場合にフィードバック+g制御を停止させ、直ちに二
次空気の導入を開始するように構成すると、エンジンが
レーシング状態からアイドリング運転に移行した時に不
具合が生じる。すなわち、エンジンがレーシング状態か
らアイドリング運転に復帰する際には、エンジン回転数
が急激に低下するため、フィードバック制御に遅れが生
じ、多量の未燃焼ガスが排気系に排出され易い。[Problems to be Solved by the Invention] However, if the feedback + g control is stopped and the introduction of secondary air is immediately started when a certain secondary air introduction condition is established in this way, the engine The problem occurs when the vehicle shifts from racing to idling. That is, when the engine returns from a racing state to idling operation, the engine speed rapidly decreases, resulting in a delay in feedback control, and a large amount of unburned gas is likely to be discharged into the exhaust system.
そのため、アイドリング運転に移行した瞬間に二次空気
を排気系に導入するとその未燃焼ガスが爆発的に燃焼し
ていわゆるアフターバーン現象をL起させるという問題
がある。Therefore, there is a problem that if secondary air is introduced into the exhaust system at the moment when the engine shifts to idling, the unburned gas will be explosively combusted, causing a so-called afterburn phenomenon.
本発明は、このような問題を簡単かつ確実に解消するこ
とを目的としている。The present invention aims to solve such problems simply and reliably.
[問題点を解決するためのf段]
本発明は、かかる目的を達成するために、排気系に設け
た02センサ(14)からの信号に基いて気化!(1)
cy>エアブリードコントロールバルブ(8)をフィ
ードバック制御手段(C)により制御するようにしたエ
ンジンに適用される二次空気導入装置を、排気系(20
)に二次空気を導入するための二次空気導入経路(17
)と、この二次空気導入経路<17〕を開閉する二次空
気制御弁(21)と、特定の二次空気導入経路が成立し
た場合に前記フィードバック制御を停止させるとともに
前記二次空気制御弁(21)を開成位置に切換える二次
空気導入制御手段(A)と、エンジンのレーシング直後
に前記二次空気導入条件が成立した場合に限り前記二次
空気導入制御手段(A)による二次空気制御弁(21)
の開成位置への切換えを一定時間遅延させる切換遅延手
段(B)とを具備してなるものにしたことを特徴とする
。[F stage to solve the problem] In order to achieve the above object, the present invention performs vaporization based on the signal from the 02 sensor (14) provided in the exhaust system. (1)
cy> A secondary air introduction device applied to an engine in which the air bleed control valve (8) is controlled by the feedback control means (C) is installed in the exhaust system (20
) for introducing secondary air into the secondary air introduction path (17
), a secondary air control valve (21) that opens and closes this secondary air introduction path <17>, and a secondary air control valve (21) that stops the feedback control when a specific secondary air introduction path is established. (21) Secondary air introduction control means (A) that switches to the open position, and secondary air introduction control means (A) that controls the secondary air introduction only when the secondary air introduction conditions are satisfied immediately after engine racing; Control valve (21)
It is characterized by comprising a switching delay means (B) for delaying switching to the open position for a certain period of time.
[作用]
このような構成によれば、通常の場合には二次空気導入
条件が成立した時点で直ちにエアブリードコントロール
バルブ(8)のフィーF/<ツク制御が停止されるとと
もに、二次空気M制御弁(21)が開成し、二次空気導
入経路(17)から排気系(20)に外気が導入されて
適正な再燃焼が行なわれる。−・方、エンジンをレーシ
ングさせた後アイドリング運転に復帰するという運転態
様により二次空気導入条件が成立したような場合には、
一定の遅延時間が経過した後に二次空気制御弁(21)
が開成位置に切換えられるため、レーシングの終了時に
排出される未燃焼ガスが排気系に多量に滞留している状
態が解消した後に二次空気の導入が開始される。そのた
め、アフターパーンの発生を防止することができる。[Function] According to such a configuration, normally, when the secondary air introduction conditions are met, the fee F/ The M control valve (21) opens, and outside air is introduced into the exhaust system (20) from the secondary air introduction path (17) to perform proper re-combustion. - On the other hand, if the secondary air introduction condition is satisfied due to the driving mode in which the engine returns to idling after racing,
Secondary air control valve (21) after a certain delay time has elapsed
Since the engine is switched to the open position, the introduction of secondary air is started after a large amount of unburned gas discharged at the end of racing is no longer accumulated in the exhaust system. Therefore, the occurrence of afterburn can be prevented.
[実施例]
以F1本発明の一実施例を第2図〜第4図を参照して説
明する。[Embodiment] An embodiment of the F1 invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 4.
図中1は自動市川エンジンの気化器を示しており、2は
その気化器lのミキシングチャンバ、3はメインノズル
、4はスロットルバルブ、5はフロート室、6.7はエ
アブリード通路である。そして、このエアブリード通路
6,7をエアブリードコントロールバルブC以下r A
BCVJと略称する)8により開閉し得るようにしてい
る。In the figure, 1 indicates a carburetor of an automatic Ichikawa engine, 2 is a mixing chamber of the carburetor 1, 3 is a main nozzle, 4 is a throttle valve, 5 is a float chamber, and 6.7 is an air bleed passage. Then, the air bleed passages 6 and 7 are connected below the air bleed control valve C.
(abbreviated as BCVJ) 8.
ABCV8は、入口8aを大気に開放するとともに出口
8bを前記エアブリード通路6,7に接続した弁箱9内
に弁座11と針弁12とを設けている。そして、この針
弁12をステッパモータ13により弁座11方向に進退
させて前記エアブリード通路6.7内に流入する外気の
14を制御し得るように構成されている。この実施例で
は、前記ステッパモータ13がOステップから100ス
テツプまで作動することにより、前記針弁12が全閉位
置から全開位置にまで移動するように設定してある。ABCV8 is provided with a valve seat 11 and a needle valve 12 in a valve box 9 with an inlet 8a open to the atmosphere and an outlet 8b connected to the air bleed passages 6 and 7. The needle valve 12 is moved forward and backward in the direction of the valve seat 11 by a stepper motor 13 to control the outside air 14 flowing into the air bleed passage 6.7. In this embodiment, the needle valve 12 is set to move from the fully closed position to the fully open position by operating the stepper motor 13 from the O step to the 100th step.
また、14は排気系20における三元触媒コンバータ1
5の上流側に位置する排気管16に設けた02センサで
ある。この02センサ14は、混合気の空燃比が理論空
燃比の近傍に存在する変換点よりもリーン側にあって排
気ガス中の酸素濃度が高い場合にはLowレベル電圧を
出力し、逆に混合気の空燃比が前記変換点よりもリッチ
側にあって排気ガス中の酸度濃度が低い場合には旧レベ
ル電圧を出力するようになっている。Further, 14 is a three-way catalytic converter 1 in the exhaust system 20.
This is the 02 sensor provided in the exhaust pipe 16 located upstream of the exhaust pipe 5. This 02 sensor 14 outputs a Low level voltage when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is leaner than the conversion point that exists near the stoichiometric air-fuel ratio and the oxygen concentration in the exhaust gas is high; When the air-fuel ratio of the exhaust gas is on the richer side than the conversion point and the acidity concentration in the exhaust gas is low, the old level voltage is output.
また、17は前記排気系20に二次空気を導入するため
の二次空気導入経路である。この二次空気導入経路17
は、始端をエアクリーナ18を介して大気に開放し終端
を前記排気管16に連通させた空気通路19の途中に二
次空気制御弁たるバキュームスイッチングバルブ(以下
rVSVJと略称する)21と、逆止弁22とを順次に
介設してなるものである。Further, 17 is a secondary air introduction path for introducing secondary air into the exhaust system 20. This secondary air introduction path 17
A vacuum switching valve (hereinafter referred to as rVSVJ) 21 as a secondary air control valve is installed in the middle of an air passage 19 whose starting end is open to the atmosphere via an air cleaner 18 and whose terminal end is communicated with the exhaust pipe 16. The valve 22 is successively provided.
さらに、31は前記ABGVBオよびVSV 21を制
御するためのマイクロコンピュータシステムであり、本
発明に係る二次空気導入制御手段Aおよび切換遅延手段
Bならびにフィードバック制御手段Cとしての役;1り
をも担っている。Furthermore, 31 is a microcomputer system for controlling the ABGVB O and VSV 21, and also serves as the secondary air introduction control means A, the switching delay means B, and the feedback control means C according to the present invention. I am in charge.
このマイクロコンピュータシステム31は、中央演算処
理袋2232、メモリ33、インターフェース34.3
5とを備えている。そして、入力端のインターフェース
34に、少なくとも前記02センサ14、水温センサ3
6.アイドルスイッチ37おとび車速センサ38からの
信号がそれぞれ入力されるとともに、出力側インターフ
ェース35から前記ABCV8に向けてフィードバック
制御信号が、また、 VSV 21に向けて開閉指令信
号がそれぞれ出力されるようになっている。なお、前記
水温センサ36はエンジンの冷却水温を検出するための
もので1例えば、水温をアナログ電気信号に変換するサ
ーミスタ(図示せず)と、このサーミスタの出力をデジ
タル信号に変換するA/口変換器(図示せず)とを具備
してなる。また、アイドルスイッチ37は、スロットル
バルブ4が開成している際にOFFとなり、スロットル
バルブ4が閉止位置に復帰した場合にONとなる0N−
OFFスイッチである。さらに、車速センサ゛38は、
車両の走行速度を検出するためのもので、例えば、スピ
ードメータ用のセンサ等を利用するようにしている。This microcomputer system 31 includes a central processing bag 2232, a memory 33, and an interface 34.3.
5. At least the 02 sensor 14 and the water temperature sensor 3 are connected to the interface 34 at the input end.
6. Signals from the idle switch 37 and vehicle speed sensor 38 are inputted, and a feedback control signal is outputted from the output side interface 35 to the ABCV 8, and an opening/closing command signal is outputted to the VSV 21. It has become. The water temperature sensor 36 is for detecting the engine cooling water temperature, and includes, for example, a thermistor (not shown) that converts the water temperature into an analog electrical signal, and an A/port that converts the output of this thermistor into a digital signal. A converter (not shown) is provided. Further, the idle switch 37 is turned OFF when the throttle valve 4 is open, and turned ON when the throttle valve 4 returns to the closed position.
This is an OFF switch. Furthermore, the vehicle speed sensor 38 is
It is used to detect the running speed of the vehicle, and uses, for example, a speedometer sensor.
そして、前記マイクロコンピュータシステム31は、第
3図に示すような1島様で作動するようにプログラムさ
れている。すなわち、エンジンの冷却水温が50℃未満
の領域では、アイドルスイッチ37がONであるかOF
Fであるかを問わず、VSV21を開成位置に切換えて
二次空気の導入を実施(ASオン)する、この際、AH
(:V8は、エンジンの冷却水温に応じて予め設定した
第1の保持位置に固定する。エンジンの冷却水温が50
℃以北、65℃未満の領域では、アイドルスイッチ37
のON・OFFによって異なった制御を行なう、まず、
アイドルスイッチ37がOFFの場合には、ABGVB
に対してノーマルフィードバック制御を行なうとともに
、VSV 21を閉止位tに保持して二次空気の導入を
停止(As才〕)する、ノーマルフィードバック制御は
、まず、0?センサ14の信号がLowレベル信号(リ
ーン検知信号)であるか旧しベル信吟(リッチ検知信号
)であるかを判断し、Lowレベル信号である場合には
ABGVBを開成方向に所定の高速度で作動させ、02
センサ14の信号が旧レベル信号である場合には、…1
記ABCV8を開成方向に所定の高速度で作動させるよ
うにしたものである。−・方、この温度領域でアイドル
スイッチ37がONになった場合には、前記ABCV8
に対してアイドルフィードバック制御を行なうとともに
、vSv21を閉+h位置に保持して二次空気の導入を
停止させる。アイドルフィードバー2り制御は、まず、
02センサ14の信号がLowレベル信号であるかHi
レベル信号であるかを判断し、 Lowレベル信号であ
る場合にはABGVBを閉成方向に所定の低速度で作動
させ、02センサ14の信号が旧レベル信号である場合
には、前記ABCV8を開成方向に所定の低速度で作動
させるようになっている。そして、このアイドルフィー
ドバック制御中に、ABGVBの平均ステップ(平均開
度)を学習し、その学習値をメモリに格納しておく、一
方、エンジンの冷却水温が65℃以上の温度領域におい
ても、アイドルスイッチ37のON・OFFによって異
なった制御を行なう、まず、アイドルスイッチ37がO
FFの場合には、 ABCV8に対して前述したノーマ
ルフィードバック制御を行なうとともに、VSV 21
を開成位置に保持して二次空気の導入を停止する。そし
て、アイドルスイッチ3・7がONになった場合には、
前記ABCV 8を前述した学習値に補正係数(例えば
0.8)を乗じたリッチ側保持位置に移行させて保持す
るとともに、 VSI/ 21を第4図に示すような手
順により開成位lに切換える。すなわち、第4図のフロ
ーチャート図は、水温65℃以上の領域で繰り返し実行
される手順を示したもので、まず、ステップ51で二次
空気導入条件が成立したか否かを判断し、その条件が成
立していない場合にはステップ52へ進んでインクリメ
ントカウンタCDLYASをクリアするとともにステッ
プ53でVSV 21を閉成位置に保持するが、二次空
気導入条件が成立した場合にはステップ54へ進む、し
かして、この二次空気導入条件とは、エンジンの冷却水
温が65℃以−にであり、かつアイドルスイッチ37が
ONであるという条件をいう、ステップ54では、次に
il’j速が例えばlOK+*/h以−Eであるか否か
を判断し、以上である場合には直接ステップ56へ進ん
でVSV 21を開成位dに切換えるが、車速か10に
m/h未満の場合にはステップ55へ進む、ステップ5
5では、前記インクリメントカウンタCDLYASが1
秒未満か否かを判断し、1秒未満の場合にはステップ5
3へ進んでVSV 21を閉成位δに保持するが、1秒
以上にカウントアツプしている場合にはステップ56へ
進んでVSV 21を開成位置に切換える。The microcomputer system 31 is programmed to operate in an island manner as shown in FIG. That is, in a region where the engine cooling water temperature is less than 50°C, the idle switch 37 is either ON or OFF.
Switch the VSV21 to the open position and introduce secondary air (AS on) regardless of whether the AH
(: V8 is fixed at the first holding position that is preset according to the engine cooling water temperature.
In areas north of ℃ and below 65℃, the idle switch 37
Different controls are performed by turning on and off the
When the idle switch 37 is OFF, ABGVB
In the normal feedback control, the VSV 21 is maintained at the closed position t and the introduction of secondary air is stopped (As). It is determined whether the signal from the sensor 14 is a low level signal (lean detection signal) or an old bell signal (rich detection signal), and if it is a low level signal, the ABGVB is moved at a predetermined high speed in the opening direction. 02
If the signal from the sensor 14 is the old level signal,...1
ABCV8 is operated at a predetermined high speed in the opening direction. - On the other hand, when the idle switch 37 is turned on in this temperature range, the ABCV8
At the same time, the vSv21 is held at the closed +h position to stop the introduction of secondary air. Idle feed bar 2 control is as follows:
02 Whether the signal of the sensor 14 is a Low level signal or Hi
If the signal is a low level signal, the ABGVB is operated in the closing direction at a predetermined low speed, and if the signal from the 02 sensor 14 is an old level signal, the ABCV8 is opened. It is designed to operate at a predetermined low speed in the direction. During this idle feedback control, the average step (average opening degree) of ABGVB is learned and the learned value is stored in memory. Different controls are performed depending on whether the switch 37 is ON or OFF. First, the idle switch 37 is turned OFF.
In the case of FF, the above-mentioned normal feedback control is performed on ABCV8, and VSV21
is held in the open position to stop the introduction of secondary air. Then, when idle switches 3 and 7 are turned on,
The ABCV 8 is moved to and held at the rich side holding position, which is the learned value multiplied by a correction coefficient (for example, 0.8), and the VSI/21 is switched to the open position l by the procedure shown in Fig. 4. . That is, the flowchart in FIG. 4 shows a procedure that is repeatedly executed in a region where the water temperature is 65° C. or higher. First, in step 51, it is determined whether or not the secondary air introduction condition is satisfied, and the condition is If not satisfied, the process proceeds to step 52, where the increment counter CDLYAS is cleared, and at step 53, the VSV 21 is held in the closed position; however, if the secondary air introduction condition is satisfied, the process proceeds to step 54. Therefore, this secondary air introduction condition means that the engine cooling water temperature is 65° C. or higher and the idle switch 37 is ON. In step 54, next, the il'j speed is set to It is determined whether or not it is greater than or equal to lOK+*/h -E. If it is, the process proceeds directly to step 56 and the VSV 21 is switched to the open position d. However, if the vehicle speed is less than 10 m/h, Proceed to step 55, step 5
5, the increment counter CDLYAS is 1.
Determine whether it is less than 1 second, and if it is less than 1 second, step 5
The process proceeds to step 3, where the VSV 21 is held at the closed position δ, but if the count has increased to 1 second or more, the process proceeds to step 56, where the VSV 21 is switched to the open position.
このような構成のものであれば、特殊な温度領域を除く
暖a後の温度領域では、通常、アイドルスイッチ37が
OFFであることを条件にしてABCV8が作動させら
れ、ノーマルフィードバック制御の実行により混合気の
空燃比が理論空燃比の近傍に制御される。そして、アイ
ドルスイッチ37がONになると前記ノーマルフィード
バック制御が停+hされ第4図に示す制御がステップ5
1→54→56と進行して直ちにVSV 21が開成位
置に切換えられて二次空気導入経路17から排気系20
に外気が導入されることになる。その結果、排気系20
での再燃焼が促進され、排ガスの浄化率が向上する。一
方、エンジンをレーシングさせている場合には、ノーマ
ルフィードバック制御が実行され、第4図に示す制御は
ステー2プ5工→52→53と進行するため、インクリ
メントカウンタGDLYASはクリアされ続けるととも
にVSV 21は閉成位置に保持され二次空気の導入は
停屯されている。With such a configuration, in the temperature range after warming up except for special temperature ranges, ABCV8 is normally operated on the condition that the idle switch 37 is OFF, and normal feedback control is executed. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is controlled to be close to the stoichiometric air-fuel ratio. Then, when the idle switch 37 is turned ON, the normal feedback control is stopped and the control shown in FIG.
1 → 54 → 56, the VSV 21 is immediately switched to the open position, and the exhaust system 20 is moved from the secondary air introduction path 17.
Outside air will be brought in. As a result, the exhaust system 20
Re-combustion is promoted and the purification rate of exhaust gas is improved. On the other hand, when the engine is racing, normal feedback control is executed and the control shown in FIG. is held in the closed position and the introduction of secondary air is stopped.
このようなレーシング状態からアクセルペダルを開放し
急速にアイドリング運転に移行した場合には、ノーマル
フィードバー、り制御が停止されるとともに第4図に示
す制御は、ステップ51からステップ54へ進む、そし
て、レーシング時は車速が10に層/h未満であるから
さらにステップ54からステップ55へ進むことになる
。そのため、フイドルスイッチ37がONになりインク
リメントカウンタCDLYASが計時を開始した時点か
ら1秒を経過するまでは、第4図に示す制御がステップ
51→54→55→53という経路を繰り返したどるた
め、VSV 21は開成位置に保持されたままとなる。When the accelerator pedal is released from such a racing state and the engine rapidly shifts to idling, the normal feed bar control is stopped and the control shown in FIG. 4 proceeds from step 51 to step 54. During racing, the vehicle speed is less than 10 m/h, so the process proceeds from step 54 to step 55. Therefore, the control shown in FIG. 4 repeatedly follows the path of steps 51 → 54 → 55 → 53 until one second has passed since the fiddle switch 37 was turned on and the increment counter CDLYAS started counting. VSV 21 remains held in the open position.
そして、この状1ムで1秒を経過すると、第4図に示す
制御がステップ51→54→55→56と進行すること
になり、VSV 21が開成位置に切換えられて二次空
気の導入が開始される。When one second passes in this state, the control shown in FIG. 4 proceeds from steps 51 to 54 to 55 to 56, and the VSV 21 is switched to the open position and the secondary air is introduced. will be started.
したがって、このようなものであれば、レーシング終γ
時に排出される未燃焼ガスが排気系20に多駿に滞留し
ている状態が解消した後に二次空気導入経路17から排
気系20への二次空気の導入が開始されることになる。Therefore, if it is like this, the racing end γ
The introduction of secondary air from the secondary air introduction path 17 to the exhaust system 20 is started after the situation in which the unburned gas that is discharged during the exhaust system 20 is accumulated in large quantities in the exhaust system 20 is resolved.
そのため、多槍の未燃焼ガスが爆発的に燃焼してアフタ
ーバーンを発生させるという不都合を有効に防暑ヒする
ことができる。Therefore, it is possible to effectively prevent the inconvenience that many unburned gases burn explosively and cause afterburn.
なお、;に発IJの適用領地は、前記実施例のような6
5℃以上の温度領域に限られないのは勿論である。In addition, the applicable territory of IJ issued in ; is 6 as in the above example.
Of course, the temperature range is not limited to 5°C or higher.
また、レーシング後に二次空気制御弁を開成位置に切換
える場合の′M延待時間1秒に限られないのも勿論であ
り、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可詣で
ある。Furthermore, it goes without saying that the delay time 'M when switching the secondary air control valve to the open position after racing is not limited to 1 second, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
[発明の効果]
木兄IJは、以上のような構成であるから、アイドリン
グ運転時に二次空気を導入することによって排ガスの浄
化作用を向上させることが回部であり、しかも、レーシ
ングを行なってもアフターバーン現象を惹起させるよう
な不都合を招くことのない二次空気導入装置を提供でき
るものである。[Effects of the Invention] Since the Kinoi IJ has the above-described configuration, the main purpose of the IJ is to improve the exhaust gas purification effect by introducing secondary air during idling, and moreover, it is suitable for racing. Also, it is possible to provide a secondary air introduction device that does not cause inconveniences such as afterburn phenomena.
第1図は本発明を明示するための構成説明図である。第
2図は本発明の一実施例を示すシステム説明図、第3図
は制御条件を示す説明図、第4図は制御の手順を示すフ
ローチャート図である。
A・・・二次空気導入手段
B・・・切換遅延手段
C−・・フィードバック制御手段
l・・・気化器
4・拳会スロットルパノレブ
6.7−・争エアブリード通路
8・・・エアブリードコントロールパルプ14・拳・0
2センサ
17・・・二次空気導入経路
20・・・排気系FIG. 1 is a configuration explanatory diagram for clearly explaining the present invention. FIG. 2 is a system explanatory diagram showing one embodiment of the present invention, FIG. 3 is an explanatory diagram showing control conditions, and FIG. 4 is a flow chart diagram showing a control procedure. A...Secondary air introduction means B...Switching delay means C...Feedback control means l...Carburizer 4, Kenkai throttle pano rev 6.7-, War air bleed passage 8...Air Bleed Control Pulp 14・Fist・0
2 sensor 17...Secondary air introduction route 20...Exhaust system
Claims (1)
のエアブリードコントロールバルブをフィードバック制
御するようにしたエンジンに適用される二次空気導入装
置であって、排気系に二次空気を導入するための二次空
気導入経路と、この二次空気導入経路を開閉する二次空
気制御弁と、特定の二次空気導入条件が成立した場合に
前記フィードバック制御を停止させるとともに前記二次
空気制御弁を開成位置に切換える二次空気導入制御手段
と、エンジンのレーシング直後に前記二次空気導入条件
が成立した場合に限り前記二次空気導入制御手段による
二次空気制御弁の開成位置への切換えを一定時間遅延さ
せる切換遅延手段とを具備してなることを特徴とする二
次空気導入装置。A secondary air introduction device applied to an engine that performs feedback control of the air bleed control valve of the carburetor based on a signal from an O_2 sensor installed in the exhaust system, and introduces secondary air into the exhaust system. a secondary air introduction path for the secondary air introduction, a secondary air control valve that opens and closes the secondary air introduction path, and a secondary air control valve that stops the feedback control and stops the feedback control when a specific secondary air introduction condition is satisfied. a secondary air introduction control means for switching the secondary air control valve to the open position; and a secondary air introduction control means for switching the secondary air control valve to the open position only when the secondary air introduction condition is satisfied immediately after engine racing. A secondary air introduction device characterized by comprising a switching delay means for delaying for a certain period of time.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18892185A JPS6248912A (en) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | Secondary air induction reactor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18892185A JPS6248912A (en) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | Secondary air induction reactor |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6248912A true JPS6248912A (en) | 1987-03-03 |
JPH057530B2 JPH057530B2 (en) | 1993-01-29 |
Family
ID=16232212
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18892185A Granted JPS6248912A (en) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | Secondary air induction reactor |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6248912A (en) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5234118A (en) * | 1975-09-09 | 1977-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | Secondary air controlling device |
JPS5664115A (en) * | 1979-10-30 | 1981-06-01 | Daihatsu Motor Co Ltd | Exhaust gas purifier for internal combustion engine |
JPS5717050U (en) * | 1980-07-01 | 1982-01-28 | ||
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JPS6075712A (en) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | Nissan Motor Co Ltd | Secondary air supply system for internal-combustion engine |
-
1985
- 1985-08-27 JP JP18892185A patent/JPS6248912A/en active Granted
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5234118A (en) * | 1975-09-09 | 1977-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | Secondary air controlling device |
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JPS6075712A (en) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | Nissan Motor Co Ltd | Secondary air supply system for internal-combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH057530B2 (en) | 1993-01-29 |
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