JPS624688Y2 - - Google Patents
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- JPS624688Y2 JPS624688Y2 JP1978102126U JP10212678U JPS624688Y2 JP S624688 Y2 JPS624688 Y2 JP S624688Y2 JP 1978102126 U JP1978102126 U JP 1978102126U JP 10212678 U JP10212678 U JP 10212678U JP S624688 Y2 JPS624688 Y2 JP S624688Y2
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- 239000003990 capacitor Substances 0.000 claims description 12
- 230000005284 excitation Effects 0.000 claims description 12
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- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 11
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 claims 1
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- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
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- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車輌用スタータの保護装置に関し、
特にオペレーシヨナルアンプとスイツチングトラ
ンジスタを使用して、エンジンの回転数が設定値
に達したときにスタータの回転を自動的に停止さ
せ、該スタータが必要以上に回転することを防止
する車輌用スタータの保護装置に関するものであ
る。
特にオペレーシヨナルアンプとスイツチングトラ
ンジスタを使用して、エンジンの回転数が設定値
に達したときにスタータの回転を自動的に停止さ
せ、該スタータが必要以上に回転することを防止
する車輌用スタータの保護装置に関するものであ
る。
車輌用エンジンを始動するに際しては、まず手
動キースイツチを閉成してスタータを回転させ、
該スタータの回転によりエンジンを回転させてエ
ンジンを始動する。このスタータの回転は、スタ
ータと連結しているピニオンがエンジンのリング
ギアと噛合することにより、エンジンに伝達され
る。
動キースイツチを閉成してスタータを回転させ、
該スタータの回転によりエンジンを回転させてエ
ンジンを始動する。このスタータの回転は、スタ
ータと連結しているピニオンがエンジンのリング
ギアと噛合することにより、エンジンに伝達され
る。
例えばクーラ付きの自動車の如き特別な場合で
は、エンジンをスタータで一定回転速度まで増速
させたあとで、自動的にスタータ電源回路をオフ
にするようにことが行われている。しかし従来
は、エンジンの回転を検出するのに、エンジンに
よつて回転される車輌用発電機の三相発電巻線の
中性点電圧をリレーにより検出し、複数のリレー
を使用して上記スタータ電源回路をオフにしてい
た。
は、エンジンをスタータで一定回転速度まで増速
させたあとで、自動的にスタータ電源回路をオフ
にするようにことが行われている。しかし従来
は、エンジンの回転を検出するのに、エンジンに
よつて回転される車輌用発電機の三相発電巻線の
中性点電圧をリレーにより検出し、複数のリレー
を使用して上記スタータ電源回路をオフにしてい
た。
しかしながら、リレーを使用して、上記の如く
中性点電圧を検出し、エンジンの回転数が一定の
回転数に達したかどうかを検出して、スタータ電
源回路をオフにするためには、ある程度の電圧変
化を必要とする。
中性点電圧を検出し、エンジンの回転数が一定の
回転数に達したかどうかを検出して、スタータ電
源回路をオフにするためには、ある程度の電圧変
化を必要とする。
しかるに車輌用発電機の該中性点電圧は、上記
発電機の電圧調整方式により異なり、チリル式調
整器では該中性点電圧はきわめて低電圧(約2V
位である。)しか生ぜず、またトランジスタ式電
圧調整器では、エンジンの回転数が低いうちに飽
和する。
発電機の電圧調整方式により異なり、チリル式調
整器では該中性点電圧はきわめて低電圧(約2V
位である。)しか生ぜず、またトランジスタ式電
圧調整器では、エンジンの回転数が低いうちに飽
和する。
したがつて、チリル式調整器の場合は、リレー
のみで上記の如きスタータ電源回路を制御するこ
とは困難である。またトランジスタ式電圧調整器
の場合には、上記の如く回転数が低いうちに飽和
することを防止するため、界磁巻線回路に抵抗を
挿入し、上記飽和を抑制していた。そして複数の
リレーを使用して上記スタータ電源回路を制御し
ていたので、車輌用発電機の界磁巻線回路に抵抗
を挿入しなければならない欠点や、かなりの電力
を必要とする大型のリレーを複数個使用するため
に、車輌用スペースを大きく必要とし、消費電力
も大きい等の欠点があつた。
のみで上記の如きスタータ電源回路を制御するこ
とは困難である。またトランジスタ式電圧調整器
の場合には、上記の如く回転数が低いうちに飽和
することを防止するため、界磁巻線回路に抵抗を
挿入し、上記飽和を抑制していた。そして複数の
リレーを使用して上記スタータ電源回路を制御し
ていたので、車輌用発電機の界磁巻線回路に抵抗
を挿入しなければならない欠点や、かなりの電力
を必要とする大型のリレーを複数個使用するため
に、車輌用スペースを大きく必要とし、消費電力
も大きい等の欠点があつた。
しかも、上記の如くスタータを始動させたあと
で、例えば運転手の誤操作等の理由により、スタ
ータが惰性回転しているときに、再び上記手動キ
ースイツチをオンさせ、スタータを回転させ、い
わゆるスタータ惰性飛込現象を生じることがあ
る。そして上記スタータ惰性飛込現象が生ずる
と、スタータと連結しているピニオンとエンジン
のリングギアとが回転状態で噛合して損傷する欠
点がある。したがつて、このようなスタータ惰性
飛込現象の発生を有効に防止することもあわせて
必要である。
で、例えば運転手の誤操作等の理由により、スタ
ータが惰性回転しているときに、再び上記手動キ
ースイツチをオンさせ、スタータを回転させ、い
わゆるスタータ惰性飛込現象を生じることがあ
る。そして上記スタータ惰性飛込現象が生ずる
と、スタータと連結しているピニオンとエンジン
のリングギアとが回転状態で噛合して損傷する欠
点がある。したがつて、このようなスタータ惰性
飛込現象の発生を有効に防止することもあわせて
必要である。
したがつて、本考案は、上記の如き欠点を改善
したエンジンの回転数が規定値に達したときにス
タータの電源回路を自動的にも、手動的にもオフ
できる車輌用スタータ保護装置を、リレーをほと
んど使用することなく提供することを目的とする
ものであり、このために、手動キースイツチと、
スタータと、該スタータの始動を制御するスター
タリレーと、該スタータに流れる電流を開閉する
接点を有するエンゲージスイツチと、上記スター
タの回転に応じて回転するピニオンを具備する車
輌用エンジン起動装置において、上記スタータリ
レーに流れる励磁電流をオンオフするスイツチン
グトランジスタと、該スイツチングトランジスタ
を制御する第1オペレーシヨナルアンプと、該ス
イツチングトランジスタを制御する他のトランジ
スタと、この他のトランジスタを制御する第2オ
ペレーシヨナルアンプと、上記エンゲージスイツ
チにプルコイル及び保持コイルを設けこのプルコ
イルの一方をスタータに接続し、他方をスタータ
リレーの接点部に接続し、上記第2オペレーシヨ
ナルアンプの基準端子に基準電圧を印加し、該第
2オペレーシヨナルアンプの入力端子に車輌用発
電機の発電巻線中性点電圧を印加し、該第2オペ
レーシヨナルアンプの出力側に微分回路及び積分
回路を接続して上記他のトランジスタを制御する
とともに、上記第1オペレーシヨナルアンプには
上記スタータの惰性回転により該スタータから生
じた発生電圧に応じた制御電圧を上記エンゲージ
スイツチのプルコイル及びスタータリレーの接続
部の接続点を経由して印加し、この第1オペレー
シヨナルアンプの出力部分にはコンデンサ及び抵
抗よりなる遅延回路を接続してその出力を前記ス
イツチングトランジスタに印加し、スタータが惰
性回転しているときは上記スタータリレーに励磁
電流が流れないように構成したことを特徴とす
る。
したエンジンの回転数が規定値に達したときにス
タータの電源回路を自動的にも、手動的にもオフ
できる車輌用スタータ保護装置を、リレーをほと
んど使用することなく提供することを目的とする
ものであり、このために、手動キースイツチと、
スタータと、該スタータの始動を制御するスター
タリレーと、該スタータに流れる電流を開閉する
接点を有するエンゲージスイツチと、上記スター
タの回転に応じて回転するピニオンを具備する車
輌用エンジン起動装置において、上記スタータリ
レーに流れる励磁電流をオンオフするスイツチン
グトランジスタと、該スイツチングトランジスタ
を制御する第1オペレーシヨナルアンプと、該ス
イツチングトランジスタを制御する他のトランジ
スタと、この他のトランジスタを制御する第2オ
ペレーシヨナルアンプと、上記エンゲージスイツ
チにプルコイル及び保持コイルを設けこのプルコ
イルの一方をスタータに接続し、他方をスタータ
リレーの接点部に接続し、上記第2オペレーシヨ
ナルアンプの基準端子に基準電圧を印加し、該第
2オペレーシヨナルアンプの入力端子に車輌用発
電機の発電巻線中性点電圧を印加し、該第2オペ
レーシヨナルアンプの出力側に微分回路及び積分
回路を接続して上記他のトランジスタを制御する
とともに、上記第1オペレーシヨナルアンプには
上記スタータの惰性回転により該スタータから生
じた発生電圧に応じた制御電圧を上記エンゲージ
スイツチのプルコイル及びスタータリレーの接続
部の接続点を経由して印加し、この第1オペレー
シヨナルアンプの出力部分にはコンデンサ及び抵
抗よりなる遅延回路を接続してその出力を前記ス
イツチングトランジスタに印加し、スタータが惰
性回転しているときは上記スタータリレーに励磁
電流が流れないように構成したことを特徴とす
る。
以下本考案の一実施例を、第1図及び第2図に
より説明する。
より説明する。
第1図は本考案の一実施例を示す図面であり、
第2図は、第1図の要部の電圧波形を示すもので
ある。
第2図は、第1図の要部の電圧波形を示すもので
ある。
図中、1は手動キースイツチ、2はスタータリ
レーで励磁コイル2−1と該励磁コイル2−1に
より制御される接点部2−2を有する。3はスイ
ツチングトランジスタ、4はスタータ、5はピニ
オンでスタータ4により回転されるものであり、
6はエンジンのリングギア、7はエンゲージスイ
ツチで、固定接点7−1,7−1′、可動接点7
−2、可動接点7−2を駆動するプルコイル7−
3及び保持コイル7−4を具備しており、該保持
コイル7−4は、可動接点7−2が固定接点7−
1及び7−1′と接触しているとき、可動接点7
−2を上記各固定接点と接触状態に保持する如く
作用するものである。8はレバー機構で、支点8
−1を中心に駆動する可動桿8−2及び8−3を
有する。9はオペレーシヨナルアンプで構成され
る第1差動増幅器、10,11はゼナーダイオー
ド、12は例えば電池の如き車輌用電源、13は
開閉器、14は車輌用発電機、14−1は該発電
機の三相交流発電巻線の中性点、14−2はその
界磁巻線、15は整流器、16は該車輌用発電機
の電圧調整器、17はオペレーシヨナルアンプで
構成される第2差動増幅器、18はダーリントン
接続されたトランジスタ回路でトランジスタ18
−1及び18−2により構成されている。19は
整流器であり、R1乃至F14は抵抗で、そのうち
R4,R10及びR12は可変抵抗であり、C1乃至C4は
コンデンサである。
レーで励磁コイル2−1と該励磁コイル2−1に
より制御される接点部2−2を有する。3はスイ
ツチングトランジスタ、4はスタータ、5はピニ
オンでスタータ4により回転されるものであり、
6はエンジンのリングギア、7はエンゲージスイ
ツチで、固定接点7−1,7−1′、可動接点7
−2、可動接点7−2を駆動するプルコイル7−
3及び保持コイル7−4を具備しており、該保持
コイル7−4は、可動接点7−2が固定接点7−
1及び7−1′と接触しているとき、可動接点7
−2を上記各固定接点と接触状態に保持する如く
作用するものである。8はレバー機構で、支点8
−1を中心に駆動する可動桿8−2及び8−3を
有する。9はオペレーシヨナルアンプで構成され
る第1差動増幅器、10,11はゼナーダイオー
ド、12は例えば電池の如き車輌用電源、13は
開閉器、14は車輌用発電機、14−1は該発電
機の三相交流発電巻線の中性点、14−2はその
界磁巻線、15は整流器、16は該車輌用発電機
の電圧調整器、17はオペレーシヨナルアンプで
構成される第2差動増幅器、18はダーリントン
接続されたトランジスタ回路でトランジスタ18
−1及び18−2により構成されている。19は
整流器であり、R1乃至F14は抵抗で、そのうち
R4,R10及びR12は可変抵抗であり、C1乃至C4は
コンデンサである。
車輌が停止してエンジンが回転していない通常
状態では、手動キースイツチ1が開放されている
が、抵抗R3,R4により分圧された正電圧が、第
1差動増幅器9の基準端子T1に印加されてお
り、該差動増幅器9の出力電圧によりトランジス
タ3のベースに正電圧が印加され、トランジスタ
3はオン状態にある。
状態では、手動キースイツチ1が開放されている
が、抵抗R3,R4により分圧された正電圧が、第
1差動増幅器9の基準端子T1に印加されてお
り、該差動増幅器9の出力電圧によりトランジス
タ3のベースに正電圧が印加され、トランジスタ
3はオン状態にある。
いま、図示省略されたエンジンを駆動するため
に、手動キースイツチ1を閉じれば、上記の如く
トランジスタ3がオン状態になつているため、電
源12−手動キースイツチ1−励磁コイル2−1
−トランジスタ3−接地の回路に電流が流れ、ス
タータリレー2の接点部2−2が閉成する。接点
部2−2の閉成により、エンゲージスイツチ7の
プルコイル7−3及びスタータ4に電流が流れ、
同時に保持コイル7−4にも電流が流れる。
に、手動キースイツチ1を閉じれば、上記の如く
トランジスタ3がオン状態になつているため、電
源12−手動キースイツチ1−励磁コイル2−1
−トランジスタ3−接地の回路に電流が流れ、ス
タータリレー2の接点部2−2が閉成する。接点
部2−2の閉成により、エンゲージスイツチ7の
プルコイル7−3及びスタータ4に電流が流れ、
同時に保持コイル7−4にも電流が流れる。
このプルコイル7−3に流れる電流により、可
動接点7−2は固定接点7−1及び7−1′間を
橋絡し、この可動接点の橋絡運動により、該可動
接点7−2に接続された可動桿8−2が、支点8
−1を中心に左方に移動するので、可動桿8−3
の先端は逆に右方に移動し、ピニオン5をエンジ
ンリングギア6と噛合させる。
動接点7−2は固定接点7−1及び7−1′間を
橋絡し、この可動接点の橋絡運動により、該可動
接点7−2に接続された可動桿8−2が、支点8
−1を中心に左方に移動するので、可動桿8−3
の先端は逆に右方に移動し、ピニオン5をエンジ
ンリングギア6と噛合させる。
また固定接点7−1,7−1′間を可動接点7
−2が橋絡することにより、スタータ4にはプル
コイル7−3を経由せずに直接電源12から電流
が供給されるために、スタータ4は回転し、ピニ
オン5を介してエンジンリングギア6を回転し、
図示省略されたエンジンを始動する。そして上記
可動接点7−2の橋絡状態は、接点部2−2−保
持コイル4−接地の回路に流れる保持電流により
保持される。
−2が橋絡することにより、スタータ4にはプル
コイル7−3を経由せずに直接電源12から電流
が供給されるために、スタータ4は回転し、ピニ
オン5を介してエンジンリングギア6を回転し、
図示省略されたエンジンを始動する。そして上記
可動接点7−2の橋絡状態は、接点部2−2−保
持コイル4−接地の回路に流れる保持電流により
保持される。
スタータリレー2の接点部2−2が閉成される
と、電源12の電圧によつてゼナーダイオード1
0がトランジスタ3のベース・エミツタ回路を経
由して通電されるため、第1差動増幅器9の出力
電圧如何にかかわらずトランジスタ3はオン状態
にある。したがつて、手動キースイツチ1が閉成
されている間、トランジスタ3はオン状態にあ
る。
と、電源12の電圧によつてゼナーダイオード1
0がトランジスタ3のベース・エミツタ回路を経
由して通電されるため、第1差動増幅器9の出力
電圧如何にかかわらずトランジスタ3はオン状態
にある。したがつて、手動キースイツチ1が閉成
されている間、トランジスタ3はオン状態にあ
る。
スタータ4の回転によりエンジンが回転すれ
ば、エンジンと連結された車輌用発電機14も回
転されて出力電圧を発生し、同時に三相発電巻線
中性点14−1にも交流電圧が現われる。
ば、エンジンと連結された車輌用発電機14も回
転されて出力電圧を発生し、同時に三相発電巻線
中性点14−1にも交流電圧が現われる。
該中性点14−1に生じた交流電圧は、コンデ
ンサC2と抵抗R3を介して第2差動増幅器17の
入力端子T4に印加される。したがつて、第2差
動増幅器17は、第2図イに示す如く、基準端子
T3に印加されている直流電圧と入力端子T4に印
加される交流電圧との差に応じた振幅を有する負
のパルス電圧が生じ、このパルス電圧がコンデン
サC3と抵抗R12により構成される微分回路によ
り、同ロの如くなり、整流器19により同ハの如
く整流されたのちに、抵抗R13とコンデンサC4に
より構成される積分回路に印加され、コンデンサ
C4の端子電圧は変化する。該コンデンサC4の端
子電圧は、積分されるパルスの数に比例するの
で、エンジンの回転数が速くなれば、それに応じ
て該コンデンサC4の端子電圧は、同ニの如く上
昇する。そして上記コンデンサC4の端子電圧
が、ダーリントン回路を構成するトランジスタ1
8−1及び18−2のベース・エミツタ回路を導
通する電圧に達すれば、該トランジスタ18−1
及び18−2はオン状態になり、スイツチングト
ランジスタ3のベース電圧を極めて低電圧状態に
する。
ンサC2と抵抗R3を介して第2差動増幅器17の
入力端子T4に印加される。したがつて、第2差
動増幅器17は、第2図イに示す如く、基準端子
T3に印加されている直流電圧と入力端子T4に印
加される交流電圧との差に応じた振幅を有する負
のパルス電圧が生じ、このパルス電圧がコンデン
サC3と抵抗R12により構成される微分回路によ
り、同ロの如くなり、整流器19により同ハの如
く整流されたのちに、抵抗R13とコンデンサC4に
より構成される積分回路に印加され、コンデンサ
C4の端子電圧は変化する。該コンデンサC4の端
子電圧は、積分されるパルスの数に比例するの
で、エンジンの回転数が速くなれば、それに応じ
て該コンデンサC4の端子電圧は、同ニの如く上
昇する。そして上記コンデンサC4の端子電圧
が、ダーリントン回路を構成するトランジスタ1
8−1及び18−2のベース・エミツタ回路を導
通する電圧に達すれば、該トランジスタ18−1
及び18−2はオン状態になり、スイツチングト
ランジスタ3のベース電圧を極めて低電圧状態に
する。
このようにしてエンジンが規定回路に達すれ
ば、スイツチングトランジスタ3が自動的にオフ
状態になり、スタータリレーの励磁コイル2−1
に流れる励磁電流が遮断される。
ば、スイツチングトランジスタ3が自動的にオフ
状態になり、スタータリレーの励磁コイル2−1
に流れる励磁電流が遮断される。
発電巻線の中性点に発生する交流電圧の周波数
は、エンジンの回転数に正確に比例するものであ
り、この交流電圧を第2差動増幅器17の入力端
子T4に印加することにより、その周波数に応じ
た第2図イに示す如き、負パルスを得ることがで
きる。該負パルスの大きさは、第2差動増幅器1
7の基準端子T3に印加される基準電圧と、入力
端子T4に印加される電圧との差により決定され
るので、基準電圧を適当に選択したり、或いは微
分回路、積分回路を適当に設定することにより、
スイツチングトランジスタ3をオフにするエンジ
ンの回転数を適当に定めることができる。
は、エンジンの回転数に正確に比例するものであ
り、この交流電圧を第2差動増幅器17の入力端
子T4に印加することにより、その周波数に応じ
た第2図イに示す如き、負パルスを得ることがで
きる。該負パルスの大きさは、第2差動増幅器1
7の基準端子T3に印加される基準電圧と、入力
端子T4に印加される電圧との差により決定され
るので、基準電圧を適当に選択したり、或いは微
分回路、積分回路を適当に設定することにより、
スイツチングトランジスタ3をオフにするエンジ
ンの回転数を適当に定めることができる。
更に、最初に手動キースイツチ1を閉じてスタ
ータ4を回転したあとで手動キースイツチ1を開
放すれば、励磁コイル2−1の励磁電流が遮断さ
れ、接点部2−2は開放し、保持コイル7−4に
も保持電流が流れなくなり、同時にスタータ4は
惰性回転して発電する。この発電電圧がプルコイ
ル7−3と保持コイル7−4を逆に流れるので、
可動接点7−2は固定接点7−1,7−1′から
解放される。この状態でスタータ4には電流は流
れないが、該スタータ4は惰性のため、通常5乃
至7秒間は回転している。
ータ4を回転したあとで手動キースイツチ1を開
放すれば、励磁コイル2−1の励磁電流が遮断さ
れ、接点部2−2は開放し、保持コイル7−4に
も保持電流が流れなくなり、同時にスタータ4は
惰性回転して発電する。この発電電圧がプルコイ
ル7−3と保持コイル7−4を逆に流れるので、
可動接点7−2は固定接点7−1,7−1′から
解放される。この状態でスタータ4には電流は流
れないが、該スタータ4は惰性のため、通常5乃
至7秒間は回転している。
該スタータ4が惰性回転しているとき、スター
タ4は発電機として電圧を発生しており、この発
生電圧が、プルコイル7−3−抵抗R1−抵抗R2
を経由して、第1差動増幅器9の入力端子T2に
印加される。この入力端子T2に印加される電圧
が、基準端子T1に印加される、電源12の電圧
を抵抗R3,R4で分圧した電圧より高い時は、第
1差動増幅器9の出力電圧は極めて低いので、ト
ランジスタ3のベース電圧も低くなり、トランジ
スタ3はオフ状態になる。
タ4は発電機として電圧を発生しており、この発
生電圧が、プルコイル7−3−抵抗R1−抵抗R2
を経由して、第1差動増幅器9の入力端子T2に
印加される。この入力端子T2に印加される電圧
が、基準端子T1に印加される、電源12の電圧
を抵抗R3,R4で分圧した電圧より高い時は、第
1差動増幅器9の出力電圧は極めて低いので、ト
ランジスタ3のベース電圧も低くなり、トランジ
スタ3はオフ状態になる。
したがつて、このスタータ4が惰性回転してい
る期間に、エンスト等の理由により、再び手動キ
ースイツチ1を閉成し、エンジンを始動しようと
しても、今後はトランジスタ3がオフ状態のた
め、励磁コイル2−1には電流が流れない。した
がつて接点部2−2も閉成せず、またプルコイル
7−3にも電流が流れることもないので、上記再
度の手動キースイツチ1の閉成によるとスタータ
4は回転しない。
る期間に、エンスト等の理由により、再び手動キ
ースイツチ1を閉成し、エンジンを始動しようと
しても、今後はトランジスタ3がオフ状態のた
め、励磁コイル2−1には電流が流れない。した
がつて接点部2−2も閉成せず、またプルコイル
7−3にも電流が流れることもないので、上記再
度の手動キースイツチ1の閉成によるとスタータ
4は回転しない。
しかも、第1差動増幅器9の出力回路には、抵
抗R7,R6とコンデンサC1より構成される遅延回
路が接続されている。それ故、スタータ4の惰性
回路がかなり低下し、入力端子T2に印加される
電圧も低下して基準端子T1に印加された電圧と
ほぼ等しいかまたはそれ以下に低下したとして
も、第1差動増幅器9の出力電圧は抵抗R7,R6
とコンデンサC1より構成される遅延回路を介し
てトランジスタ3のベースに伝達されるため、た
とえ第1差動増幅器9の出力電圧がスタータ4の
惰性回転低下にともなつて正になつたとしても、
トランジスタ3のベース電圧は直ちに正になるよ
うなことはない。したがつて、スタータ4が完全
に停止状態になるまでトランジスタ3はオン状態
にならないので、スタータの惰性飛込現象を完全
に防止できる。
抗R7,R6とコンデンサC1より構成される遅延回
路が接続されている。それ故、スタータ4の惰性
回路がかなり低下し、入力端子T2に印加される
電圧も低下して基準端子T1に印加された電圧と
ほぼ等しいかまたはそれ以下に低下したとして
も、第1差動増幅器9の出力電圧は抵抗R7,R6
とコンデンサC1より構成される遅延回路を介し
てトランジスタ3のベースに伝達されるため、た
とえ第1差動増幅器9の出力電圧がスタータ4の
惰性回転低下にともなつて正になつたとしても、
トランジスタ3のベース電圧は直ちに正になるよ
うなことはない。したがつて、スタータ4が完全
に停止状態になるまでトランジスタ3はオン状態
にならないので、スタータの惰性飛込現象を完全
に防止できる。
以上述べた如く、本考案によれば、車輌用エン
ジンの回転を、車輌用発電機の中性点電圧により
検出し、しかもその周波数を検出することにより
行つているので、従来の電圧検出手段によるもの
に比較し、正確に検出することが可能になり、設
定回転数においてスタータリレーに流れる励磁電
流をオンオフするスイツチングトランジスタを正
確に制御することが可能となる。
ジンの回転を、車輌用発電機の中性点電圧により
検出し、しかもその周波数を検出することにより
行つているので、従来の電圧検出手段によるもの
に比較し、正確に検出することが可能になり、設
定回転数においてスタータリレーに流れる励磁電
流をオンオフするスイツチングトランジスタを正
確に制御することが可能となる。
しかも、従来の如く、界磁巻線回路に抵抗を入
れる必要もなく、リレーもほとんど使用すること
もない。
れる必要もなく、リレーもほとんど使用すること
もない。
加えて本考案によれば、更に第1差動増幅器の
如き、別のオペレーシヨナルアンプを使用し、こ
れにスタータ4からの発生電圧を印加し、該オペ
レーシヨナルアンプの出力をスタータリレーのス
イツチングトランジスタに印加する如く構成して
あるので、スタータ4が惰性回転しているときに
手動キースイツチを閉成することにより生ずるス
タータ惰性飛込現象を、上記した如くエンジン回
転時にスタータの回転防止とともに、あわせて確
実に防止することができる。
如き、別のオペレーシヨナルアンプを使用し、こ
れにスタータ4からの発生電圧を印加し、該オペ
レーシヨナルアンプの出力をスタータリレーのス
イツチングトランジスタに印加する如く構成して
あるので、スタータ4が惰性回転しているときに
手動キースイツチを閉成することにより生ずるス
タータ惰性飛込現象を、上記した如くエンジン回
転時にスタータの回転防止とともに、あわせて確
実に防止することができる。
なお、特公昭38−3858号公報記載の如く、制御
電磁コイルを使用してスタータの逆起動動により
制御開閉器を感度よく制御するためには、プルコ
イルを介さず、制御電磁コイルをスタータに直接
接続することが必要となるが、スタータの位置か
らスタータリレーまでの距離が相当長いため、制
御電磁コイルを使用して、起動操作開閉器に直列
接続された電磁リレーを制御する接点に対して感
度よく制御を行うために長い配線が必要となり、
回路構成上問題がある。しかし本考案では高感度
の第1オペレーシヨナルアンプを使用しているた
め、第1オペレーシヨナルアンプの入力信号をス
タータから直接印加せずにプルコイルを経由して
入力することができるので、運転席に配置されて
いるキースイツチ1の近くのスタータリレー2の
接点部2−2よりこのプルコイル経由のスタータ
の出力を第1オペレーシヨナルアンプに伝達可能
となり、スタータリレー2の近傍に配置された第
1オペレーシヨナルアンプへの配線を短かくする
ことができ、回路構成を簡単にすることができ
る。
電磁コイルを使用してスタータの逆起動動により
制御開閉器を感度よく制御するためには、プルコ
イルを介さず、制御電磁コイルをスタータに直接
接続することが必要となるが、スタータの位置か
らスタータリレーまでの距離が相当長いため、制
御電磁コイルを使用して、起動操作開閉器に直列
接続された電磁リレーを制御する接点に対して感
度よく制御を行うために長い配線が必要となり、
回路構成上問題がある。しかし本考案では高感度
の第1オペレーシヨナルアンプを使用しているた
め、第1オペレーシヨナルアンプの入力信号をス
タータから直接印加せずにプルコイルを経由して
入力することができるので、運転席に配置されて
いるキースイツチ1の近くのスタータリレー2の
接点部2−2よりこのプルコイル経由のスタータ
の出力を第1オペレーシヨナルアンプに伝達可能
となり、スタータリレー2の近傍に配置された第
1オペレーシヨナルアンプへの配線を短かくする
ことができ、回路構成を簡単にすることができ
る。
第1図は本考案の一実施例を示す回路図、第2
図は第1図の要部の電圧波形を示すものである。 図中、1は手動キースイツチ、2はスタータリ
レー、3はスイツチングトランジスタ、4はスタ
ータ、5はピニオン、6はエンジンのリングギ
ア、7はエンゲージスイツチ、8はレバー機構、
9は第1差動増幅器、10,11はゼナーダイオ
ード、12は例えば電池の如き車輌用電源、13
は開閉器、14は車輌用発電機、15は整流器、
16は電圧調整器、17は第2差動増幅器、18
はダーリントン接続されたトランジスタ回路、1
9は整流器、R1乃至R14は抵抗であり、そのうち
R4,R10及びR12は可変抵抗、C1乃至C4はコンデ
ンサをそれぞれ示す。
図は第1図の要部の電圧波形を示すものである。 図中、1は手動キースイツチ、2はスタータリ
レー、3はスイツチングトランジスタ、4はスタ
ータ、5はピニオン、6はエンジンのリングギ
ア、7はエンゲージスイツチ、8はレバー機構、
9は第1差動増幅器、10,11はゼナーダイオ
ード、12は例えば電池の如き車輌用電源、13
は開閉器、14は車輌用発電機、15は整流器、
16は電圧調整器、17は第2差動増幅器、18
はダーリントン接続されたトランジスタ回路、1
9は整流器、R1乃至R14は抵抗であり、そのうち
R4,R10及びR12は可変抵抗、C1乃至C4はコンデ
ンサをそれぞれ示す。
Claims (1)
- 手動キースイツチと、スタータと、該スタータ
の始動を制御するスタータリレーと、スタータに
流れる電流を開閉する接点を有するエンゲージス
イツチと、上記スタータの回転に応じて回転する
ピニオンを具備する車輌用エンジン起動装置にお
いて、上記スタータリレーに流れる励磁電流をオ
ンオフするスイツチングトランジスタと、該スイ
ツチングトランジスタを制御する第1オペレーシ
ヨナルアンプと、該スイツチングトランジスタを
制御する他のトランジスタと、この他のトランジ
スタを制御する第2オペレーシヨナルアンプと、
上記エンゲージスイツチにプルコイル及び保持コ
イルを設けこのプルコイルの一方をスタータに接
続し、他方をスタータリレーの接点部に接続し、
上記第2オペレーシヨナルアンプの基準端子に基
準電圧を印加し、該第2オペレーシヨナルアンプ
の入力端子に車輌用発電機の発電巻線中性点電圧
を印加し、該第2オペレーシヨナルアンプの出力
側に微分回路及び積分回路を接続して上記他のト
ランジスタを制御するとともに、上記第1オペレ
ーシヨナルアンプには上記スタータの惰性回転に
より該スタータから生じた発生電圧に応じた制御
電圧を上記エンゲージスイツチのプルコイル及び
スタータリレーの接続部の接続点を経由して印加
し、この第1オペレーシヨナルアンプの出力部分
にはコンデンサ及び抵抗よりなる遅延回路を接続
してその出力を前記スイツチングトランジスタに
印加し、スタータが惰性回転しているときは上記
スタータリレーに励磁電流が流れないように構成
したことを特徴とする車輌用スタータ保護装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1978102126U JPS624688Y2 (ja) | 1978-07-25 | 1978-07-25 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1978102126U JPS624688Y2 (ja) | 1978-07-25 | 1978-07-25 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5520623U JPS5520623U (ja) | 1980-02-08 |
JPS624688Y2 true JPS624688Y2 (ja) | 1987-02-03 |
Family
ID=29041408
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1978102126U Expired JPS624688Y2 (ja) | 1978-07-25 | 1978-07-25 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS624688Y2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5254680U (ja) * | 1975-10-17 | 1977-04-20 |
-
1978
- 1978-07-25 JP JP1978102126U patent/JPS624688Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5254680U (ja) * | 1975-10-17 | 1977-04-20 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5520623U (ja) | 1980-02-08 |
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