JPS6246689B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、暖機運転中のエンジン回転速度を高
くするため、スロツトル弁をバイパスしてバイパ
ス通路を設け、このバイパス通路を介して供給す
る補助空気の量を制御する補助空気制御装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION In order to increase the engine speed during warm-up operation, the present invention bypasses the throttle valve to provide a bypass passage, and controls the amount of auxiliary air supplied through this bypass passage. Relating to an auxiliary air control device.

従来この種の特開昭55―57642号公報に開示さ
れているように、バイパス通路を通じてエンジン
へ供給する空気量を制御するため、バイメタルの
たわみに応動するゲート弁を上記バイパス通路に
進退動させて通路面積を増減する形式の空気制御
弁を用いている。上記ゲート弁は扇形をなしてお
り、そのほぼかなめ（要）部がピンによつて回動
自在に枢支されており、この回動時にはバイパス
通路に設けた弁座に摺接案内されて該弁座の開口
部を開閉するようになつていた。 Conventionally, as disclosed in this type of Japanese Patent Application Laid-open No. 55-57642, in order to control the amount of air supplied to the engine through the bypass passage, a gate valve that responds to the deflection of the bimetal is moved forward and backward into the bypass passage. A type of air control valve that increases or decreases the passage area is used. The gate valve has a fan shape, and its key part is rotatably supported by a pin, and when it rotates, it is guided in sliding contact with a valve seat provided in the bypass passage. It was designed to open and close the opening in the valve seat.

しかしながら従来の弁座はゲート弁の下流側に
配置されているだけであり、上流側からの空気流
によつてゲート弁が弁座に圧接されるようになつ
ているが、ゲート弁は上記かなめ部だけで片持ち
支持されているから圧力変動に伴つて弁座から離
れ易く、空気洩れを生じ易いものである。 However, the conventional valve seat is only placed on the downstream side of the gate valve, and the gate valve is pressed against the valve seat by the air flow from the upstream side. Since the valve is supported in a cantilever manner by only one portion, it is likely to separate from the valve seat due to pressure fluctuations, and air leakage is likely to occur.

特に吸気通路に過給機を装備したエンジンにあ
つては、スロツトル弁を開いて過給運転を行う
と、バイパス通路内において下流側から上流側に
向かう過給圧が作用し、これによつてゲート弁が
弁座から離れてシール性が損われ、その過給圧が
上流側に洩れることから過給圧の低下を招く不具
合がある。 Particularly in engines equipped with a supercharger in the intake passage, when the throttle valve is opened to perform supercharging operation, supercharging pressure acts in the bypass passage from the downstream side to the upstream side, and this causes When the gate valve separates from the valve seat, sealing performance is impaired, and the supercharging pressure leaks to the upstream side, resulting in a reduction in supercharging pressure.

本発明はこのような事情に鑑みなされたもの
で、バイパス通路の弁座はゲート弁の上流側およ
び下流側の両面に接するように設け、バイパス通
路内の圧力変動および圧力方向の変化があつて
も、いずれの方向への空気洩れも生じないように
したエンジンの補助空気制御装置を提供しようと
するものである。 The present invention was made in view of the above circumstances, and the valve seat of the bypass passage is provided so as to be in contact with both the upstream side and the downstream side of the gate valve, and the valve seat of the bypass passage is provided so as to be in contact with both the upstream side and the downstream side of the gate valve. Another object of the present invention is to provide an auxiliary air control device for an engine that prevents air leakage in either direction.

以下この発明を図に示す実施例により説明す
る。第１図はこの発明を適用する電子制御式燃料
噴射装置付エンジンの模式構成図であり、エンジ
ン１は、周知の４サイクル火花点火式エンジン
で、電子制御式燃料噴射装置により燃料が供給さ
れる。 The present invention will be explained below with reference to embodiments shown in the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine with an electronically controlled fuel injection device to which the present invention is applied. Engine 1 is a well-known four-stroke spark ignition engine, and fuel is supplied by an electronically controlled fuel injection device. .

電子制御式燃料噴射装置は、吸気分岐管３に設
けられた電磁燃料噴射弁２、各噴射弁２へ燃料を
供給する燃料供給機構、各噴射弁２の開弁時間を
制御する電子制御ユニツト４、エンジン１の吸入
空気量を測定する吸気量計５等から構成され、主
として吸入空気量に応じた燃料をエンジン１へ供
給する。 The electronically controlled fuel injection device includes an electromagnetic fuel injection valve 2 provided in an intake branch pipe 3, a fuel supply mechanism that supplies fuel to each injection valve 2, and an electronic control unit 4 that controls the opening time of each injection valve 2. , an intake air amount meter 5 for measuring the intake air amount of the engine 1, etc., and mainly supplies fuel to the engine 1 according to the intake air amount.

燃料供給機構は、燃料タンク６、この燃料タン
ク６から燃料を圧送する燃料ポンプ７、この燃料
ポンプ７から導かれる燃料の一部を燃料タンク６
へ戻し、かつ燃料供給圧力を一定に調整する圧力
レギユレータ８および燃料を各噴射弁２へ分配す
る分配器９から構成されている。 The fuel supply mechanism includes a fuel tank 6, a fuel pump 7 that pumps fuel from the fuel tank 6, and a part of the fuel guided from the fuel pump 7 to the fuel tank 6.
It is comprised of a pressure regulator 8 that returns the fuel to the injection valve 2 and adjusts the fuel supply pressure to a constant level, and a distributor 9 that distributes the fuel to each injection valve 2.

電子制御ユニツト４は、エアクリーナ１０の下
流に設けられた吸気量計５からの吸入空気量信号
と、エンジン１の点火用デイストリピユータ１１
からのエンジン回転速度信号と、吸気管１２内に
設けられたスロツトル弁１３からのスロツトル信
号とが入力され、これらの信号により噴射弁２の
開弁時間を演算し、開弁電気信号を各電流制限用
抵抗器１４を介して噴射弁２へ出力する。 The electronic control unit 4 receives an intake air amount signal from an intake air amount meter 5 provided downstream of the air cleaner 10 and an ignition distributor 11 of the engine 1.
The engine rotational speed signal from the engine and the throttle signal from the throttle valve 13 provided in the intake pipe 12 are input, and based on these signals, the opening time of the injection valve 2 is calculated, and the valve opening electric signal is converted to each current. It is output to the injection valve 2 via the limiting resistor 14.

次にエンジン１の吸気系について説明すると、
主の空気はエアクリーナ１０、吸気量計５、吸気
通路１２、吸気分岐管３を通してエンジン１の各
燃焼室へ導かれる。 Next, we will explain the intake system of engine 1.
Main air is guided to each combustion chamber of the engine 1 through an air cleaner 10, an intake air meter 5, an intake passage 12, and an intake branch pipe 3.

上記吸気通路１２にはスロツトル弁１３が設け
られるとともにこのスロツトル弁１３と吸気量計
５との間には過給機１８が設けられている。なお
過給機１８はエンジンのクランク軸によつて駆動
されるもの、もしくは排気圧力で駆動されるター
ボチヤージヤ、のいずれであつてもよいが図示で
はターボチヤージヤを示してある。 A throttle valve 13 is provided in the intake passage 12, and a supercharger 18 is provided between the throttle valve 13 and the intake air amount meter 5. The supercharger 18 may be driven by the crankshaft of the engine or a turbocharger driven by exhaust pressure, but the turbocharger is shown in the figure.

また、エンジン１の冷間始動時あるいは暖機運
転中であつて、スロツトル弁１３の全閉時に吸入
空気は、補助空気制御装置１５を介して、過給機
１８およびスロツトル弁１３をバイパスしてエン
ジン１へ供給される。補助空気制御装置１５は、
管１６，１７から構成されるバイパス通路と、管
１６，１７の間に接続されてバイパス通路の空気
通路面積を変化させる空気制御弁２０から構成さ
れている。 Further, when the engine 1 is cold started or warmed up and the throttle valve 13 is fully closed, the intake air is bypassed through the supercharger 18 and the throttle valve 13 via the auxiliary air control device 15. Supplied to engine 1. The auxiliary air control device 15 is
It consists of a bypass passage composed of pipes 16 and 17, and an air control valve 20 connected between the pipes 16 and 17 to change the air passage area of the bypass passage.

管１６の上流端は吸気量計５と過給機１８との
間に位置して吸気通路１２に連結されているとと
もに、管１７の上流端はスロツトル弁１３より下
流側に位置して吸気通路１２に連通されている。 The upstream end of the pipe 16 is located between the intake air flow meter 5 and the supercharger 18 and is connected to the intake passage 12, and the upstream end of the pipe 17 is located downstream of the throttle valve 13 and connected to the intake passage. It is connected to 12.

空気制御弁２０は、バイメタルのたわみにより
ゲート弁を作動させる形式のもので、エンジン１
の冷間始動時および暖機運転中にバイパス通路を
開弁するよう構成されている。そして、エンジン
１の温度（例えば冷却水温）を検出しやすく冷却
風の当たりにくい場所であるエンジン１のシリン
ダヘツド近傍、あるいはエンジン冷却水出口部等
に取付けられている。 The air control valve 20 is of a type that operates a gate valve by the deflection of a bimetal.
The bypass passage is configured to open during cold start and warm-up operation. It is installed near the cylinder head of the engine 1 or at the engine cooling water outlet, which is a place where the temperature of the engine 1 (for example, the cooling water temperature) can be easily detected and is not exposed to cooling air.

空気制御弁２０の詳細な構造は第２図および第
３図に示されている。すなわち２１，２２はハウ
ジングであり、それぞれアルミダイカストで形成
されて互にボルト５０により結合されている。ハ
ウジング２１，２２にはそれぞれ空気入口パイプ
２３、空気出口パイプ２４が形成されており、こ
れら各パイプ２３，２４は各々前記バイパス管１
６，１７に接続されている。一方のハウジング２
２には一方の弁座２５ａがボルト２６によつて固
定されている。この弁座２５ａにはピン２９，２
９ａ，２９ａを介して他方の弁座２５ｂが支持さ
れている。これら弁座２５ａと２５ｂとは、上記
ゲート弁２８が進退可能に摺動案内される程度の
わずかな〓間５１を存して対向されており、この
〓間５１に上記ゲート弁２８が上記各弁座２５
ａ，２５ｂに摺接案内されて進退動するようにな
つている。なお他方の弁座２５ｂは他方のハウジ
ング２１にＯリング５２を介して嵌合されてい
る。 The detailed structure of the air control valve 20 is shown in FIGS. 2 and 3. That is, housings 21 and 22 are each made of die-cast aluminum and are connected to each other by bolts 50. An air inlet pipe 23 and an air outlet pipe 24 are formed in the housings 21 and 22, respectively, and these pipes 23 and 24 are connected to the bypass pipe 1, respectively.
6 and 17. One housing 2
One valve seat 25a is fixed to 2 by a bolt 26. This valve seat 25a has pins 29, 2.
The other valve seat 25b is supported via 9a and 29a. These valve seats 25a and 25b are opposed to each other with a slight gap 51 that allows the gate valve 28 to be slidably guided so that the gate valve 28 can move forward and backward. Valve seat 25
It is designed to move forward and backward while being guided in sliding contact with a and 25b. Note that the other valve seat 25b is fitted into the other housing 21 via an O-ring 52.

上記各弁座２５ａ，２５ｂには互に対向して楕
円形の空気通路をなす開口部２７ａ，２７ｂが設
けられている。これら弁座２５ａ，２５ｂ間に形
成された上記間隙５１には、開口部２７ａ，２７
ｂを開閉するゲート弁２８が介挿されている。ゲ
ート弁２８はほぼ扇形をなし、そのかなめ部は前
記ピン２９によつて回動自在に枢支されている。
なお弁座２５ａの端部にはゲート弁２８を所定量
以上に回動させないようなストツパ３０が一体に
形成されている。 Each of the valve seats 25a, 25b is provided with openings 27a, 27b facing each other and forming oval air passages. The gap 51 formed between the valve seats 25a and 25b has openings 27a and 27.
A gate valve 28 is inserted to open and close b. The gate valve 28 has a substantially fan shape, and its latch portion is rotatably supported by the pin 29.
A stopper 30 is integrally formed at the end of the valve seat 25a to prevent the gate valve 28 from rotating beyond a predetermined amount.

ゲート弁２８には、楕円形状を若干変形させた
形の開口部３１が設けられており、この開口部３
１と弁座２５ａ，２５ｂの開口部２７ａ，２７ｂ
とによつてバイパス通路の通路面積を変化させ空
気流量を制御する。 The gate valve 28 is provided with an opening 31 having a slightly deformed oval shape.
1 and openings 27a, 27b of valve seats 25a, 25b
The air flow rate is controlled by changing the passage area of the bypass passage.

ハウジング２２には、さらに、バイメタル収納
部３２が形成されており、ここに板状のバイメタ
ル３３が収納されている。バイメタル３３の一端
は、樹脂材からなるスリーブ３４に一体にモール
ドされており、スリーブ３４はバイメタル収納部
３２に圧入により固定されている。バイメタル３
３の自由端３５はゲート弁２８の突起３６に当接
しており、バイメタル３３は加熱されると第３図
の矢印Ａ方向にたわんで、自由端３５がゲート弁
２８を第３図の矢印Ｂ方向に回動させる。引張り
コイルスプリング３７は、一端がハウジング２２
に形成されたストツパ３８に係止され、他端がゲ
ート弁２８の小孔３９に係止されていて、ゲート
弁２８を第３図中矢印Ｂ方向に、つまり閉弁方向
に回動させるよう作用する。 A bimetal storage section 32 is further formed in the housing 22, and a plate-shaped bimetal 33 is stored here. One end of the bimetal 33 is integrally molded with a sleeve 34 made of a resin material, and the sleeve 34 is fixed to the bimetal storage portion 32 by press fitting. bimetal 3
The free end 35 of the gate valve 28 is in contact with the protrusion 36 of the gate valve 28, and when the bimetal 33 is heated, it bends in the direction of the arrow A in FIG. direction. The tension coil spring 37 has one end connected to the housing 22.
The other end is engaged with a stopper 38 formed in the gate valve 28, and the other end is engaged with a small hole 39 of the gate valve 28, so as to rotate the gate valve 28 in the direction of arrow B in FIG. 3, that is, in the valve closing direction. act.

電熱ヒータ４０は、バイメタル３３を加熱する
もので、ボビン４１と、このボビン４１に巻装さ
れたニクロム線４２とから構成され、ニクロム線
４２は配線コネクタ４３を介して図示しないエン
ジン１のキースイツチ、直流電源に接続される。 The electric heater 40 heats the bimetal 33 and is composed of a bobbin 41 and a nichrome wire 42 wound around the bobbin 41. The nichrome wire 42 is connected to a key switch (not shown) of the engine 1 via a wiring connector 43. Connected to DC power supply.

上記構成において、エンジン１の冷間始動時に
はバイメタル３３が第３図の位置より左方向にた
わんでおり、ゲート弁２８も第３図の位置より時
計方向に回動した位置にある。したがつて、弁座
２５ａ，２５ｂの各開口部２７ａ，２７ｂとゲー
ト弁２８の開口部３１が重なり合い、空気制御弁
２０は全開に近い状態で、エンジン１へ管１６，
１７を介して補助空気が多量供給される。このと
き、吸気量計５も作動し、燃料も補助空気量に合
わせて噴射され、エンジン１のアイドル回転速度
は高く保持される。この結果、エンジン１は、オ
イルの粘性等の摩擦に打ち勝つて安定的に回転す
る。 In the above configuration, when the engine 1 is cold started, the bimetal 33 is bent to the left from the position shown in FIG. 3, and the gate valve 28 is also at a position rotated clockwise from the position shown in FIG. Therefore, each opening 27a, 27b of the valve seats 25a, 25b overlaps with the opening 31 of the gate valve 28, and the air control valve 20 is in a nearly fully open state, and the pipe 16,
A large amount of auxiliary air is supplied via 17. At this time, the intake air amount meter 5 also operates, fuel is also injected in accordance with the amount of auxiliary air, and the idle speed of the engine 1 is maintained high. As a result, the engine 1 overcomes friction such as oil viscosity and rotates stably.

また、エンジン１の始動用キースイツチがオン
されると図示しない直流電源からキースイツチ、
配線コネクタ４３を介して電熱ヒータ４０のニク
ロム線４２へ電流が流れ、ニクロム線４２が発熱
してバイメタル３３の温度を上昇させる。従つ
て、バイメタル３３は、第３図中矢印Ａ方向に
徐々にたわみ、それに伴つてゲート弁２８は、引
張りコイルスプリング３７の力により図中矢印Ｂ
方向に回動する。このゲート弁２８の回動によ
り、ゲート弁２８の開口部３１と弁座２５ａ，２
５ｂの開口部２７ａ，２７ｂとの重なり合う面
積、つまりバイパス通路の通路面積が徐々に減少
する。 In addition, when the key switch for starting engine 1 is turned on, the key switch is activated from a DC power source (not shown).
A current flows through the wiring connector 43 to the nichrome wire 42 of the electric heater 40, and the nichrome wire 42 generates heat, raising the temperature of the bimetal 33. Therefore, the bimetal 33 gradually bends in the direction of arrow A in FIG.
rotate in the direction. Due to this rotation of the gate valve 28, the opening 31 of the gate valve 28 and the valve seats 25a, 2
The overlapping area of the openings 27a and 27b of the bypass passage 5b, that is, the passage area of the bypass passage gradually decreases.

こうして、エンジン１に供給される補助空気量
が減少し、エンジン１のアイドル回転速度は徐々
に下がつて、通常のアイドル回転速度となり、エ
ンジン暖機後は、完全に空気制御弁２０が閉じて
補助空気の供給は停止される。 In this way, the amount of auxiliary air supplied to the engine 1 is reduced, the idle speed of the engine 1 gradually decreases to the normal idle speed, and after the engine warms up, the air control valve 20 is completely closed. The auxiliary air supply is shut off.

このように空気制御弁２０が閉じた状態でエン
ジン１が低負荷運転される場合には、バイパス通
路に第２図の矢印Ｃ方向のごとき吸気圧が作用し
ている。この吸気圧はゲート弁２８を押してこの
ゲート弁２８の下流側面を一方の弁座２５ａに密
着させるから、吸気が洩れることはない。 When the engine 1 is operated at a low load with the air control valve 20 closed in this manner, the intake pressure in the direction of arrow C in FIG. 2 acts on the bypass passage. This intake pressure pushes the gate valve 28 and brings the downstream side of the gate valve 28 into close contact with one of the valve seats 25a, so that intake air does not leak.

一方、暖機運転後、エンジンの中および高負荷
運転時にはスロツトル弁１３が開かれて過給機１
８から過給が行われる。過給圧は過給機１８より
も下流側の吸気通路１２に発生するので、バイパ
ス通路には第２図中矢印Ｄ方向の過給圧が付与さ
れる。このためゲート弁２８は下流側から上流側
に向つて押されるが、ゲート弁２８の上流に他の
弁座２５ｂを設けてあるから、ゲート弁２８の上
流側面が弁座２５ｂに密着される。このためバイ
パス通路下流側の過給圧がこのバイパス通路を通
じて上流側に洩れることがなく、よつてエンジン
１に所期の過給圧が作用し、出力の向上を実現す
る。 On the other hand, after warm-up, the throttle valve 13 is opened and the supercharger 1 is opened during engine operation or high load operation.
Supercharging is performed from 8 onwards. Since supercharging pressure is generated in the intake passage 12 downstream of the supercharger 18, supercharging pressure in the direction of arrow D in FIG. 2 is applied to the bypass passage. Therefore, the gate valve 28 is pushed from the downstream side toward the upstream side, but since another valve seat 25b is provided upstream of the gate valve 28, the upstream side surface of the gate valve 28 is in close contact with the valve seat 25b. Therefore, the supercharging pressure on the downstream side of the bypass passage does not leak to the upstream side through the bypass passage, and the desired supercharging pressure acts on the engine 1, thereby realizing an improvement in output.

なお上記実施例においては電子制御式燃料噴射
装置付エンジンに本発明を適用した例を示した
が、たとえば吸気量計の作動により機械的に燃料
噴射量を調整する機械制御式燃料噴射装置付エン
ジンへの適用も可能である。 In the above embodiment, an example in which the present invention is applied to an engine with an electronically controlled fuel injection device was shown, but for example, an engine with a mechanically controlled fuel injection device that mechanically adjusts the fuel injection amount by the operation of an intake air amount meter is also applicable. It is also possible to apply to

またバイメタルは板状のバイメタルに限らず、
渦巻状のバイメタルであつてもよい。 In addition, bimetal is not limited to plate-shaped bimetal,
It may be a spiral bimetal.

さらに本発明は過給機を備えたエンジンには制
約されない。過給機を備えたエンジンにおいては
実施例で述べた通り、ゲート弁の下流側に過給圧
が作用するので上流側の弁座によつてゲート弁の
気密を保つ点で有効であるが、ゲート弁はピン２
９によつて枢支されているため、第２図の左右方
向へ揺動し易く、振動等によつて空気洩れが生じ
ることもあり、よつて必ずしも過給機を持つエン
ジンには制約されないものである。 Furthermore, the present invention is not limited to engines equipped with superchargers. In an engine equipped with a supercharger, as mentioned in the embodiment, supercharging pressure acts on the downstream side of the gate valve, so it is effective in keeping the gate valve airtight using the valve seat on the upstream side. Gate valve is pin 2
9, it is easy to swing in the left-right direction as shown in Figure 2, and air leakage may occur due to vibration, etc. Therefore, this is not necessarily restricted to engines with a supercharger. It is.

以上詳述した通り本発明は、ゲート弁の上流側
および下流側の両面にそれぞれ摺接する弁座を設
けたので、ゲート弁の揺動が防止され、特にバイ
パス通路内の圧力変動、圧力方向の変化が生じて
もゲート弁の上流側もしくは下流側のいずれかの
面で弁座に密着し、よつて空気洩れを確実に防止
できる。このためエンジンのアイドリング時の回
転速度を高めるとした所期の目的を充分に達成す
ることができるものである。 As described in detail above, the present invention is provided with valve seats that are in sliding contact with both the upstream and downstream sides of the gate valve, so that swinging of the gate valve is prevented, and in particular, pressure fluctuations in the bypass passage, pressure fluctuations, etc. Even if a change occurs, either the upstream or downstream side of the gate valve will remain in close contact with the valve seat, thereby reliably preventing air leakage. Therefore, the intended purpose of increasing the rotational speed of the engine during idling can be fully achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は燃料
噴射装置付エンジンを示す模式構成図、第２図は
その空気制御弁を示す断面図、第３図は第２図中
―線に沿う矢視図である。 １…エンジン、１２…吸気通路、１３…スロツ
トル弁、１６，１７…バイパス通路を構成する
管、１８…過給機、２０…空気制御弁、２５ａ，
２５ｂ…弁座、２８…ゲート弁、３３…バイメタ
ル。 The drawings show one embodiment of the present invention; FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an engine with a fuel injection device, FIG. 2 is a sectional view showing the air control valve, and FIG. FIG. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1...Engine, 12...Intake passage, 13...Throttle valve, 16, 17...Pipe forming bypass passage, 18...Supercharger, 20...Air control valve, 25a,
25b...valve seat, 28...gate valve, 33...bimetal.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ エンジンに連なる吸気通路内に設けられたス
ロツトル弁をバイパスして空気を上記エンジンへ
供給するためのバイパス通路と、このバイパス通
路の途中に設けられ前記エンジンの暖機運転中に
開弁される空気制御弁とを備え、該空気制御弁は
弁座と、この弁座に対して回動可能に設けられて
空気の通路面積を変化させるゲート弁と、このゲ
ート弁を回動させるバイメタルとで構成されたエ
ンジンの補助空気制御装置において、上記弁座は
ゲート弁の上流側および下流側の両面に上記ゲー
ト弁が進退可能に摺動案内される程度のわずかな
間〓を存して該ゲート弁を摺接案内するよう対向
して設けたことを特徴とするエンジンの補助空気
制御装置。 ２ 上記吸気通路におけるスロツトル弁の上流側
に過給機を設け、前記バイパス通路の上流端は上
記過給機より上流側に位置して吸気通路に連通さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載のエンジンの補助空気制御装置。[Scope of Claims] 1. A bypass passage for supplying air to the engine by bypassing a throttle valve provided in an intake passage connected to the engine, and a bypass passage provided in the middle of this bypass passage for warming up the engine. The air control valve includes a valve seat, a gate valve that is rotatable with respect to the valve seat and changes the air passage area, and the air control valve has a valve seat that is opened. In an engine auxiliary air control device consisting of a rotating bimetal, the valve seat is placed on both the upstream and downstream sides of the gate valve for a short period of time such that the gate valve is slidably guided so that it can move forward and backward. 1. An auxiliary air control device for an engine, characterized in that the gate valves are provided facing each other so as to slide into and guide the gate valve. 2. A supercharger is provided upstream of the throttle valve in the intake passage, and the upstream end of the bypass passage is located upstream of the supercharger and communicates with the intake passage. An auxiliary air control device for an engine according to scope 1.