JPS5865947A - Auxiliary air control device for engine - Google Patents
Auxiliary air control device for engineInfo
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- JPS5865947A JPS5865947A JP56163594A JP16359481A JPS5865947A JP S5865947 A JPS5865947 A JP S5865947A JP 56163594 A JP56163594 A JP 56163594A JP 16359481 A JP16359481 A JP 16359481A JP S5865947 A JPS5865947 A JP S5865947A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/062—Increasing idling speed by altering as a function of motor r.p.m. the throttle valve stop or the fuel conduit cross-section by means of pneumatic or hydraulic means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
高くするため、スロットル弁をバイパスしてバイパスＪ
シ路を設け、このバイパス通路を介して供給する補助空
気の量を制（財）する補助空気制御装置に関する。[Detailed description of the invention] In order to increase the height, the throttle valve is bypassed and the bypass J
The present invention relates to an auxiliary air control device that includes a bypass passage and controls the amount of auxiliary air supplied through the bypass passage.
従来この種の補助空気制御装置は、バイパス通路を】同
じてエンジンへ供給する草気曽を開通するため、バイメ
タルのたわみに応動するゲート弁を上記バイパス面路に
進退動させて１ｍ路面積を増減する形式の空気側ｍｌ１
弁を用いている。Conventionally, this type of auxiliary air control device has been designed to open the bypass passage to the Kusakiso that supplies the engine, by moving a gate valve that responds to the deflection of the bimetal forward and backward into the bypass surface road to reduce the road area by 1 m. Air side ml1 of increasing/decreasing type
It uses a valve.
上記ゲート弁は扇形をなしており、そのほぼかなめ（要
）部がピンによって回動自在に枢支されており、この回
動時にはバイパス通路に設けた弁座にｆｉｎ案内されて
該弁座の開口部を開閉するようになっていた。The gate valve has a fan shape, and its key part is rotatably supported by a pin, and when it rotates, the fin is guided to the valve seat provided in the bypass passage. The opening was supposed to open and close.
しかしながら従来の弁座はゲート弁の下流側に配置され
ているだけであり、上流側からの空気流によってゲート
弁が弁座に圧接されるようになっているが、ゲート弁は
上記かなめ部だけで片持ち支持されているから圧力変動
に伴って弁座から離れ易く、空気洩れを生じ易いもので
ある。However, the conventional valve seat is only placed on the downstream side of the gate valve, and the gate valve is pressed against the valve seat by the air flow from the upstream side, but the gate valve only has the above-mentioned latch. Since the valve is supported in a cantilever manner, it tends to separate from the valve seat due to pressure fluctuations, and air leaks are likely to occur.
特に吸気通路に過給機を装備したエンジンにあっては、
スロットル弁を開いて過給運転を行うと、バイパス通路
内において下流側から上流側に向かう過給圧が作用し、
これによってゲート弁が弁座から離れてシール性が損わ
れ、その過給圧が上流側に洩れることから過給圧の低下
を招く不具合がある。Especially for engines equipped with a supercharger in the intake passage,
When the throttle valve is opened to perform supercharging operation, supercharging pressure acts from the downstream side to the upstream side in the bypass passage.
This causes the gate valve to separate from the valve seat, impairing the sealing performance, and causing the supercharging pressure to leak to the upstream side, resulting in a problem of lowering the supercharging pressure.
本発明はこのような事情に鑞みなされたもので、バイパ
ス通路の弁座はゲート弁の上流側および下流側の両面に
接するように設け、バイパス通路内の圧力変動および圧
力方向の貌化があっても、いずれの方向への空気洩れも
生じないようにしたエンジンの補助空気制御装置を提供
しようとするものである。The present invention has been developed in consideration of these circumstances, and the valve seat of the bypass passage is provided so as to be in contact with both the upstream and downstream sides of the gate valve, thereby reducing pressure fluctuations in the bypass passage and changes in the pressure direction. It is an object of the present invention to provide an auxiliary air control device for an engine that prevents air leakage in any direction, even if the air leakage occurs in any direction.
以下この発明を図に示す実施例により説明する。第１図
はこの巻組を適用する電子制卸式燃料噴射装置付エンジ
ンの模式構成図であり、エンジン１は、周知の４ｆイク
ル火花点火式エンジンで、電子制御式燃料噴射Ｖ２置に
より燃料が供給される。The present invention will be explained below with reference to embodiments shown in the drawings. Fig. 1 is a schematic configuration diagram of an engine equipped with an electronically controlled fuel injection device to which this winding is applied.Engine 1 is a well-known 4f cycle spark ignition type engine, and fuel is injected by an electronically controlled fuel injection V2 position. Supplied.
電子制御式燃料噴射装置は、吸気分岐管３に設けられた
電磁燃料噴射弁２、各噴射弁２へ燃料を供給する燃料供
給機構、各噴射弁２の開弁時間を制御する電子制卸ユニ
ット４、エンジン１の吸入空気門な測定する吸気狐ｄ１
５等から構成され、主として吸入空気普に応じた燃料を
エンジン１へ供ねする。The electronically controlled fuel injection device includes an electromagnetic fuel injection valve 2 provided in an intake branch pipe 3, a fuel supply mechanism that supplies fuel to each injection valve 2, and an electronic control unit that controls the opening time of each injection valve 2. 4. Measuring intake air gate of engine 1 d1
5, etc., and mainly supplies fuel to the engine 1 according to the amount of intake air.
燃料供給機構は、燃料タンク６、この燃料タンク６から
燃料を圧送する燃料ポンプ７、この燃料ポンプ７から導
かれる燃料の一郡を燃料タンク６へ戻し、かつ憾料供絵
圧力を一定に調整する圧力レギュレータ８および燃料を
各噴射弁２へ分配する分配管９から構成されている。The fuel supply mechanism includes a fuel tank 6, a fuel pump 7 that pumps fuel from the fuel tank 6, returns a portion of the fuel led from the fuel pump 7 to the fuel tank 6, and adjusts the pressure at a constant level. It is comprised of a pressure regulator 8 that distributes fuel to each injection valve 2, and a distribution pipe 9 that distributes fuel to each injection valve 2.
電子制砒ユニット４は、エアクリーナ１０の下流に設け
られた吸気置針５からの吸入空気量信号と、エンジン１
の点火用ディストリビュータ１ノからのエンジン回転速
度信号と、吸気管１２内に設けられたスロットル弁１３
からのスロットル信号とが入力され、これらの信号によ
り噴射弁２の開弁時間を演算し、開弁電気信号を各′電
流制限用抵抗器Ｉ４を介して噴射弁２へ出力する。The electronic arsenal control unit 4 receives an intake air amount signal from an intake position needle 5 provided downstream of the air cleaner 10 and an engine 1.
The engine speed signal from the ignition distributor 1 and the throttle valve 13 provided in the intake pipe 12
The valve opening time of the injection valve 2 is calculated based on these signals, and a valve opening electric signal is output to the injection valve 2 via each current limiting resistor I4.
次にエンジン１の吸気系について説明すると、主の空気
はエアクリーナ１０１吸気量計５、吸気通路１２、吸気
分岐管３を通してエンジン１の各燃焼室へ導かれる。Next, the intake system of the engine 1 will be described. Main air is guided to each combustion chamber of the engine 1 through an air cleaner 101, an intake air flow meter 5, an intake passage 12, and an intake branch pipe 3.
上記吸気通路１２にはスロットル弁１３が設けられると
ともにこのスロットル弁１３と吸気置針５との間には過
給機１８が設けられている。A throttle valve 13 is provided in the intake passage 12, and a supercharger 18 is provided between the throttle valve 13 and the intake position needle 5.
なお過給機１８はエンジンのクランク軸によって駆動さ
れるもの、もしくは排気圧力で駆動されるターボチャー
ジャ、のいずれであってもよいが図示ではターボチャー
ジャを示しである。The supercharger 18 may be driven by the crankshaft of the engine or a turbocharger driven by exhaust pressure, but the turbocharger is shown in the figure.
また、エンジン１の冷間始動時あるいは暖機運転中であ
って、スロットル弁１３の全閉時に吸入空気は、補助空
気制御装置１５を介して、過給機１８およびスロットル
弁１３をバイパスしてエンジン１へ供給される。補助空
気制？ｌ１１１装置１５は、管ｘ ｅ 、 １７から構
成されるバイパス通路と、管１６．１７の間に接続され
てバイパス通路の空気通路面積を変化させる空気制御弁
２０から構成されている。Further, when the engine 1 is cold started or warmed up, and the throttle valve 13 is fully closed, the intake air is bypassed through the supercharger 18 and the throttle valve 13 via the auxiliary air control device 15. Supplied to engine 1. Auxiliary air system? The l111 device 15 consists of a bypass passage consisting of pipes x e and 17, and an air control valve 20 connected between the pipes 16 and 17 to change the air passage area of the bypass passage.
ｗ１６の上流端は吸気置針５と過給機１８との間に位置
して吸気通路１２に連結されているとともに、管１７の
下流端はスロットル弁１３より下流側に位置して吸気通
路１２に連通されている。The upstream end of w16 is located between the intake position needle 5 and the supercharger 18 and is connected to the intake passage 12, and the downstream end of the pipe 17 is located downstream of the throttle valve 13 and connected to the intake passage 12. It is communicated.
空気制卸弁２θは、バイメタルのたわみによりゲート弁
を作動させる形式のもので、エンジン１の冷間始動時お
よび暖機運転中にバイパス通路を開弁するよう構成され
ている。そして、エンジン１の温度（例えば冷却水温）
を検出しやすく冷却風の当たりにくい場所であるエンジ
ン１のシジンダヘッド近傍、あるいはエンジン冷却水出
口部等に取付けられている。The air control valve 2θ is of a type that operates a gate valve by the deflection of a bimetal, and is configured to open a bypass passage when the engine 1 is cold started and during warm-up operation. And the temperature of engine 1 (e.g. cooling water temperature)
It is installed near the siginder head of the engine 1 or at the engine cooling water outlet, which is a place where it is easy to detect the cooling air and is not easily exposed to cooling air.
空気制御弁２０の詳細な構造は第２因および第３図に示
されている。すなわち２１．２２はハウジングであり、
それぞれアルミダイカストで形成されて互にボルト５０
により結合されている。ハウジング２１．２２にはそれ
ぞれ空気入ロバイブ２３、空気出口バイブ２４が形成さ
れており、これら各パイプ２３．２４は各々前記バイパ
ス管１６．１７に償続されている。一方のハウジング２
２には一方の弁座２５ｍがボルト２６によって固定され
ている。この弁座２５ｍにはビン２９．２９ａ、２９−
を介して他方の弁座２５ｂが支持されており、これら弁
座２５ａと２５ｂとの間にはゲート弁２８が進退可能に
摺動案内される間隙５ノが形成されている。なお他方の
弁座２５ｂは他方のハウジング２１にＯリング５２を介
して嵌合されている。The detailed structure of the air control valve 20 is shown in Figure 2 and Figure 3. That is, 21.22 is the housing,
Each is made of aluminum die-casting and has 50 bolts attached to each other.
are connected by. An air inlet vibe 23 and an air outlet vibe 24 are formed in the housings 21 and 22, respectively, and each of these pipes 23 and 24 is connected to the bypass pipe 16 and 17, respectively. One housing 2
2, one valve seat 25m is fixed with a bolt 26. This valve seat 25m has bottles 29.29a, 29-
The other valve seat 25b is supported through the valve seats 25a and 25b, and a gap 5 is formed between these valve seats 25a and 25b, in which the gate valve 28 is slidably guided so as to be able to move forward and backward. Note that the other valve seat 25b is fitted into the other housing 21 via an O-ring 52.
上記各弁座２５ ａ 、 ２５ ｂには互に対間して楕
円形の空気通路をなす開口部２７ｍ、２７ｂが設けられ
ている。これら弁座２５ｍ、２５ｂ間に形成された上記
間隙５１には、開口部２７ｍ。Each of the valve seats 25a and 25b is provided with a pair of openings 27m and 27b forming an elliptical air passage. The gap 51 formed between the valve seats 25m and 25b has an opening 27m.
２７ｈを開閉するゲート弁２８力＼′介挿されている。A gate valve 28 force\' is inserted to open and close 27h.
ゲート弁２８はほぼ扇形をなし、そのかなめ部は前記ピ
ン２９によって回動自在に枢支されている。なお弁座２
５ｍの端部にはゲート弁２８を所定り以上に回動させな
いようなストッパ３０が一体に形成されている。The gate valve 28 has a substantially fan-like shape, and its latch portion is rotatably supported by the pin 29. Furthermore, valve seat 2
A stopper 30 that prevents the gate valve 28 from rotating beyond a predetermined limit is integrally formed at the 5 m end.
ゲート＄２８には、楕円形状を若干変形させた形の開口
部３ノが設けられており、この開口部３１と弁座２５ｍ
、２５ｂの開口部２７ｍ。The gate $28 is provided with three openings that are slightly modified from the oval shape, and the opening 31 and the valve seat 25m are connected to each other.
, 25b opening 27m.
２７ｂとによってバイパス通路の通路面積を変化させ空
気流しを制卸する。27b, the passage area of the bypass passage is changed to control the air flow.
ハウジング２２には、さらに、バイメタル収納部３２が
形成されており、ここに板状のバイメタル３３が収納さ
れている。バイメタル３３の一端は、樹脂材からなるス
リーブ３４に一体にモールドされており、スリーブ３４
はバイメタル収納部３２に圧入により固定されている。A bimetal storage section 32 is further formed in the housing 22, and a plate-shaped bimetal 33 is stored here. One end of the bimetal 33 is integrally molded with a sleeve 34 made of a resin material.
is fixed to the bimetal storage portion 32 by press fitting.
バイメタル３３の自由端３５はゲート弁２８の突起３６
に当接しており、バイメタル３３は加熱されると第３図
の矢印左方向にたわんで、自由端３５がゲート弁２８を
第３図の矢印Ｂ方向に回動させる。引張りコイルスプリ
ング３７は、一端がハウジング２２に形成されたストッ
パ３８に係止され、他端がゲート弁２８の小孔３９に係
止されていて、ゲート弁２８を第３図中矢印Ｂ方回に、
っまり閉弁方向に回動させるよう作用する。The free end 35 of the bimetal 33 is connected to the protrusion 36 of the gate valve 28.
When the bimetal 33 is heated, it bends in the left direction of the arrow in FIG. 3, and the free end 35 rotates the gate valve 28 in the direction of the arrow B in FIG. The tension coil spring 37 has one end engaged with a stopper 38 formed in the housing 22 and the other end engaged with a small hole 39 of the gate valve 28, and rotates the gate valve 28 in the direction of arrow B in FIG. To,
It acts to rotate the valve completely in the valve closing direction.
電熱ヒータ４０は、バイメタル３３を加熱するもので、
ボビン４１と、このボビン４ノに巻装されたニクロム線
４２とから構成され、ニクロム線４２は配線コネクタ４
３を介して図示しないエンジン１のキースイッチ、直流
嵯源に接続される。The electric heater 40 heats the bimetal 33,
It is composed of a bobbin 41 and a nichrome wire 42 wound around the bobbin 4, and the nichrome wire 42 is connected to the wiring connector 4.
3, it is connected to a key switch of the engine 1 (not shown) and a direct current source (not shown).
上記構成において、エンジン１の冷間始動時にはバイメ
タル３３が第３因の位置より左方向にたわんでおり、ゲ
ート弁２８も第３因の位置より時針方間に回動した位置
にある。したがっ舌、弁座ｚｓａ、ｘｓｂの各Ｍ口部ｘ
ｙｍ。In the above configuration, when the engine 1 is cold started, the bimetal 33 is bent to the left from the third factor position, and the gate valve 28 is also at a position rotated in the hour hand direction from the third factor position. Therefore, each M mouth part x of the tongue, valve seat zsa, xsb
ym.
２７ｂとゲート弁２８の開口部３１が重なり合い、空気
制御弁２０は全Ｉ１１に近い状態で、エンジン１へ管１
６，１７を介して補助空気が多量供給される。このとぎ
、吸気瀘ｓト５も作動し、燃料も補助空気量に合わせＣ
噴射され、エンジン１のアイドル回転速度は高く保持さ
れる。この結果、エンジン１は、オイルの粘性等の摩擦
に打ち勝って安定的に回１ｊ云する。27b and the opening 31 of the gate valve 28 overlap, and the air control valve 20 is in a state close to the total I11, and the pipe 1 is connected to the engine 1.
A large amount of auxiliary air is supplied via 6,17. At this moment, the intake filter ST 5 also operates, and the fuel is adjusted to the amount of auxiliary air.
is injected, and the idle speed of the engine 1 is maintained at a high level. As a result, the engine 1 overcomes the friction caused by the viscosity of the oil and stably rotates 1j.
また、エンジン１の始動用キースイッチがオンされると
図示しない直流゛直ハ諒からキースイッチ、配線コネク
タ４３を介して電熱ヒータ４゜のニクロム線４２へ電流
が流れ、ニクロム線４２が発熱してバイメタル３３の温
度を上昇させる。従って、バイメタル３３は、第３図中
矢印Ａ方向に徐々にたわみ、それに伴ってゲート弁２８
は、引張りコイルスプリング３７の力により図中矢印Ｂ
方間に回動する。このゲート弁２８の回動により、ゲー
ト弁２８の開口部３ノと弁座２５ｍ、２５ｂの開口部２
７ａ、２７ｂとの重なり合う面積、つまりバイパス１１
１回路の油路面積が徐々に減少する。When the key switch for starting the engine 1 is turned on, a current flows from a direct current (not shown) to the nichrome wire 42 of the electric heater 4 through the key switch and the wiring connector 43, causing the nichrome wire 42 to generate heat. to raise the temperature of the bimetal 33. Therefore, the bimetal 33 gradually bends in the direction of arrow A in FIG.
is caused by the force of the tension coil spring 37 as indicated by arrow B in the figure.
Rotate in both directions. This rotation of the gate valve 28 causes the opening 3 of the gate valve 28 and the opening 2 of the valve seats 25m and 25b to open.
7a and 27b, that is, the bypass 11
The oil passage area of one circuit gradually decreases.
こうして、エンジン１に供給される補助空気量が減少し
、エンジン１のアイドル回転速度は徐々に下がって、通
常のアイドル回転速度となり、エンジン暖機後は、完全
に空気制価弁２０が閉じて補助空気の供給は停止される
。In this way, the amount of auxiliary air supplied to the engine 1 is reduced, the idle rotation speed of the engine 1 gradually decreases to the normal idle rotation speed, and after the engine warms up, the air rate control valve 20 is completely closed. The auxiliary air supply is shut off.
このように空気制砒升２０が閉じた状態でエンジン１が
低負荷運転される場合には、バイン（ス通路に第２図の
矢印Ｃ方向のごとき吸気圧が作用している。この吸気圧
はゲート弁２８を押してこのゲート弁２８の下流側面を
一方の弁座２５ｍに密着させるから、吸気が洩れること
はない。When the engine 1 is operated at a low load with the air control chamber 20 closed, an intake pressure as shown in the direction of arrow C in FIG. 2 acts on the binder passage. Since the gate valve 28 is pushed and the downstream side of the gate valve 28 is brought into close contact with one of the valve seats 25m, intake air will not leak.
一方、暖機運転後、エンジンの中および茜負荷運転時に
はスロットル弁１３が開かれて過給機１８から過給が行
われる。過給圧は過給機１８よりも下流側の吸気通路１
２に発生するので、バイパス通路には第２図中矢印り方
向の過給圧が付与される。このためゲート弁２８は下流
側から上流側に回って押されるが、ゲート弁２８の上流
に他の弁座２５ｂを設けであるから、ゲート弁２８の上
流側面が弁座２５ｂに密省される。このためバイパス通
路下流側の過給圧がこのバイパス通路を通じて上流側に
洩れることがなく、よってエンジン１に所期の過給圧が
作用し、出力の同上を実現する。On the other hand, after warm-up operation, the throttle valve 13 is opened and supercharging is performed from the supercharger 18 when the engine is running under a deep load. The boost pressure is in the intake passage 1 downstream of the supercharger 18.
2, supercharging pressure in the direction of the arrow in FIG. 2 is applied to the bypass passage. For this reason, the gate valve 28 is rotated and pushed from the downstream side to the upstream side, but since another valve seat 25b is provided upstream of the gate valve 28, the upstream side surface of the gate valve 28 is hidden in the valve seat 25b. . Therefore, the supercharging pressure on the downstream side of the bypass passage does not leak to the upstream side through this bypass passage, so that the desired supercharging pressure acts on the engine 1, and the same increase in output is achieved.
なお上記実施例においては電子制御式燃料噴射装置付エ
ンジンに本発明を適用した例を示したが、たとえば吸気
量針の作動により機械的に燃料噴射ｉを調整する機械制
御式燃料噴射装置付エンジンへの適用も可能である。In the above embodiment, an example in which the present invention is applied to an engine with an electronically controlled fuel injection device was shown, but for example, an engine with a mechanically controlled fuel injection device that mechanically adjusts the fuel injection i by the operation of an intake air amount needle is also applicable. It is also possible to apply to
またバイメタルは板状のバイメタルに限らず、渦巻状の
バイメタルであってもよい。Further, the bimetal is not limited to a plate-shaped bimetal, but may be a spiral bimetal.
さらに本発明は過給機を備えたエンジンには制約されな
い。過給機を備えたエンジンにおいては実施例で述べた
通り、ゲート弁の下流側に過給圧が作用するので上流側
の弁座によってゲート弁の気密を保つ点で有効であるが
、ゲート弁はビン２９によって枢支されているため、弔
２図の左右方間へ揺動し易く、振動等によって空気洩れ
が生じることもあり、よって必ずしも過給１幾を持つエ
ンジンには制約されないものである。Furthermore, the present invention is not limited to engines equipped with superchargers. As mentioned in the example, in engines equipped with a supercharger, since the supercharging pressure acts on the downstream side of the gate valve, it is effective in keeping the gate valve airtight using the valve seat on the upstream side. Since it is pivotally supported by the bottle 29, it is easy to swing from side to side in Figure 2, and air leakage may occur due to vibration, etc. Therefore, it is not necessarily limited to engines with a supercharger. be.
以上詳述した通り本発明は、ゲート弁の上流側および下
流側の両面にそれぞれ摺接する弁座な設けたので、ゲー
ト弁の揺動が防止され、特にバイパス通路内の圧力縫動
、圧力方間の変化が生じてもゲート弁の上流側もしくは
下流側のいずれかの面で弁座に密着し、よって空気洩れ
を確実に防止できる。このためエンジンのアイドリング
時の回転速度を高めるとした所期の目的を充分に達成す
ることができるものである。As described in detail above, the present invention is provided with valve seats that come into sliding contact with both the upstream and downstream sides of the gate valve, which prevents the gate valve from swinging, and in particular prevents pressure stitching in the bypass passage. Even if a change occurs, either the upstream or downstream side of the gate valve will remain in close contact with the valve seat, thereby reliably preventing air leakage. Therefore, the intended purpose of increasing the rotational speed of the engine during idling can be fully achieved.
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は燃料噴射装置
付エンジンを示す模式構成図、第２図はその空気制砒弁
を示す断面図、第３図は第２図中１−Ｉｎに沿う矢視図
である。
１・・・エンジン、１２・・・吸気ｉｌ 路、１ ｓ・
・・スロットル弁、１６．１７・・・バイパス通路を構
成する管、１８・・・過給機、２０・・・空気制仰弁、
２５ｍ、２５ｂ−−−弁座、２ Ｂ ・・・ゲート弁、
３３・・・バ・ｒメタル。The drawings show one embodiment of the present invention; FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an engine with a fuel injection device, FIG. It is an arrow view along In. 1...Engine, 12...Intake airway, 1 s.
... Throttle valve, 16.17 ... Pipe forming the bypass passage, 18 ... Supercharger, 20 ... Air control valve,
25m, 25b---valve seat, 2B...gate valve,
33...Ba・r metal.
Claims (2)
ロットル弁をバイパスして空気を上記エンジンへ供給す
るためのバイパス通路と、このバイパス通路の途中に設
けられ前記エンジンの暖機運転中に開弁される空気制御
弁とを備え、該空気制御弁は弁座と、この弁座に対して
回動可能に設けられて空気の通路面積を変化させるゲー
ト弁と、このゲート弁を回動させるバイメタルとで構成
されたエンジンの補助空気制御装置において、上記弁座
はゲート弁の上流側および下流側の両面にそれぞれ摺接
するように構成したことを特徴とするエンジンの補助空
気制御装置。(1) A bypass passage for supplying air to the engine by bypassing the throttle valve provided in the intake passage leading to the engine, and a bypass passage provided in the middle of this bypass passage that opens during warm-up of the engine. The air control valve includes a valve seat, a gate valve that is rotatably provided with respect to the valve seat to change the air passage area, and the gate valve is rotated. 1. An auxiliary air control device for an engine comprising a bimetal, wherein the valve seat is configured to be in sliding contact with both upstream and downstream sides of a gate valve, respectively.
給機を設け、前記バイパス通路の上流端は上記過給機よ
り上流側に位置して吸気通路に連通されていることを特
徴とする特許請求の範囲第（１）項記載のエンジンの補
助空気制御装置。(2) A patent characterized in that a supercharger is provided upstream of the throttle valve in the intake passage, and the upstream end of the bypass passage is located upstream of the supercharger and communicates with the intake passage. An auxiliary air control device for an engine according to claim (1).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56163594A JPS5865947A (en) | 1981-10-14 | 1981-10-14 | Auxiliary air control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56163594A JPS5865947A (en) | 1981-10-14 | 1981-10-14 | Auxiliary air control device for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5865947A true JPS5865947A (en) | 1983-04-19 |
| JPS6246689B2 JPS6246689B2 (en) | 1987-10-03 |
Family
ID=15776881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56163594A Granted JPS5865947A (en) | 1981-10-14 | 1981-10-14 | Auxiliary air control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5865947A (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5557642A (en) * | 1978-10-23 | 1980-04-28 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Supplemental air controlling system for internal combustion engine with fuel injection system |
-
1981
- 1981-10-14 JP JP56163594A patent/JPS5865947A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5557642A (en) * | 1978-10-23 | 1980-04-28 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Supplemental air controlling system for internal combustion engine with fuel injection system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6246689B2 (en) | 1987-10-03 |
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