JPS6243326A - Brake controller for four-wheel drive car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce the influence to the traveling performance accompanied by the releasing switching by installing a means for detecting the wheel revolution deceleration speed in brake application and releasing the front/rear-wheel direct-connection state when the output signal exceeds a prescribed value and operating an antiskid brake system (ABS). CONSTITUTION:A clutch 45 for 2-4 wheel switching is operated by a direct- connection releasing modulator 13, and a controller 14 controls the slip rate of a wheel on the basis of the signal of a speed sensor 56a, etc. When the wheel deceleration speed exceeds a prescribed value in brake application, an ABS is operated after switching to 2-wheel drive by the modulator 13 is carried out. Since, the releasing switching of the front/rear-wheel direct-connection state is performed only when the wheel deceleration speed in brake application exceeds a prescribed value, the influence to the traveling performance of a car due to the switching can be reduced.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪をともに駆動することのできる４輪駆
動車であって、且つアンチスキッドブレーキシステム（
以下、ＡＢＳとも称する）を有する自動車に関するもの
である。Detailed Description of the Invention (Industrial Field of Application) The present invention is a four-wheel drive vehicle that can drive both front and rear wheels, and an anti-skid brake system (
The present invention relates to an automobile having ABS (hereinafter also referred to as ABS).

（従来技術） 自動車が走行中にブレーキ操作を行なった場合、ブレー
キ力が最大となるのは車輪スリップ率が２０％程度近傍
の領域であることから、ブレーキ操作時におけるブレー
キ油圧を制御して車輪スリップ率があまり大ぎくならな
いようにして車輪のロックを防止し、ブレーキ力を最大
近くに保つようにしたアンチスキッドブレーキシステム
は、２輪駆動車においては従来から知られており実用化
されている。１例を挙げれば、特開昭５７−７７４７号
公報にｆｆ１ｌ示されているように、２輪駆動車におい
て車輪速度の減速度に応じてブレーキ油圧を制御し制動
時における車輪のロックを防止づるようにしたものがあ
る。しかしながら、４輪駆動巾においでＡＢＳを用いた
ものは未だ実現していない。(Prior art) When a brake is operated while a car is running, the maximum braking force occurs when the wheel slip rate is around 20%. Anti-skid braking systems, which prevent wheels from locking by preventing the slip rate from becoming too large and maintain braking force close to maximum, have long been known and have been put to practical use in two-wheel drive vehicles. . To give one example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-7747, ff1l is a system that controls brake hydraulic pressure according to the deceleration of wheel speed in a two-wheel drive vehicle to prevent wheels from locking during braking. There is something like this. However, a four-wheel drive vehicle using ABS has not yet been realized.

これは、ＡＢＳの作動が車輪のスリップ率を検出して行
なうため、スリップする車輪の速度と実車速とを測定す
るに際して、現行では４つの車輪の回転をそれぞれ検出
し、スリップしている車輪の速度に対しスリップしてい
ない車輪の速度から算出した実車速を用いてスリップ率
を求めるようにしているためで、この方法のＡＢＳを４
輪駆動車に組み込んだ場合、４つの車輪は全て機械的に
連結しているので、４つの車輪が同時にスリップするこ
とになり、実車速の算出が難しいという問題があるため
である。なお、音波探知機等のヒンサにより実車速を検
出することは技術的には可能であるが、コスト面等で現
段階では実用化に問題がある。This is because ABS operates by detecting the slip rate of the wheels, so when measuring the speed of the slipping wheel and the actual vehicle speed, currently the rotation of each of the four wheels is detected, and the rotation of each of the four wheels is detected. This is because the slip rate is calculated using the actual vehicle speed calculated from the speed of the wheels that are not slipping, and the ABS of this method is 4.
This is because when incorporated into a wheel drive vehicle, all four wheels are mechanically connected, so all four wheels slip at the same time, making it difficult to calculate the actual vehicle speed. Although it is technically possible to detect the actual vehicle speed using a sensor such as a sonic detector, there are problems with practical implementation at this stage due to cost and other reasons.

このようなことから、４輪駆動車に、従来から２輪駆動
車に用いられているＡＢＳをそのまま装備し、ＡＢＳ制
罪が行なわれる状況、ずなわらブレーキ作動時には４輪
駆動を２輪駆動に切り換えるようにすることが考えられ
る。この場合、ブレーキ作動を検出する方法としては、
ブレーキペダルスイッチ、ブレーキ液圧スイッチのＯＮ
・ＯＦＦの検出等神々の方法があるが、これらのスイッ
チがＯＮになった場合に、常に４輪駆動から２輪駆動へ
の切換えを行なわせるようにしたのでは、ブレーキペダ
ルを軽く踏み込んだ場合や、何度も繰り返して踏んだ場
合に２−４輪駆動切換えが頻繁に行なわれることになり
、走行性能上の面から好ましくない。For this reason, 4-wheel drive vehicles are equipped with the ABS conventionally used in 2-wheel drive vehicles, and in situations where ABS control is performed, 4-wheel drive is changed to 2-wheel drive when the brakes are activated. It is conceivable to switch to In this case, the method for detecting brake activation is as follows:
Turn on the brake pedal switch and brake fluid pressure switch
・There are divine methods such as OFF detection, but if these switches are turned ON, it will always switch from 4-wheel drive to 2-wheel drive. Or, if the pedal is pressed repeatedly, 2-4 wheel drive switching will occur frequently, which is undesirable from the standpoint of driving performance.

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、４輪駆動車においても従来か
ら２輪駆動車に用いられているＡＢＳをそのまま装備で
きるようにした４輪駆動車のブレーキ制御装置を提供す
ることを目的とし、この目的達成は、ブレーキ作動時に
４輪駆動を２輪駆動に切り換えることによって行なうの
であるが、この切換えを、Ａ　Ｂ　Ｓ　ｉｔ、ＩＩ　ｔ
ｉｌｌに必要なときにのみ行なわせるようにして、切換
えに伴なう走行性能への影響を少なくすることができる
ようにしたブレーキ制御ｌｌ装置を提供することを目的
とするｂのである。(Object of the Invention) In view of the above-mentioned circumstances, the present invention provides a brake control device for a four-wheel drive vehicle, which allows a four-wheel drive vehicle to be equipped with the ABS conventionally used in two-wheel drive vehicles. This goal is achieved by switching from 4-wheel drive to 2-wheel drive when the brakes are applied.
It is an object of (b) to provide a brake control device that can reduce the effect of switching on driving performance by causing the switching to be performed only when necessary.

（発明の構成） 本発明のブレーキ制御ｕｌｌ装置は、前後輪をとしに駆
動する４輪駆動装置と、アンチスキッドブレーキシステ
ムを備え、 検出手段によりブレーキ作動時における車輪の回転減速
度の検出を行なって、回転減速度が所定値以上であるこ
とを検出したときに、解除手段によって前後輪の駆動系
の直結状態を解除してＡ　［３Ｓを作動させるようにし
たことを特徴とするものである。(Structure of the Invention) The brake control ull device of the present invention includes a four-wheel drive device that drives the front and rear wheels in parallel, and an anti-skid brake system, and detects the rotational deceleration of the wheels when the brakes are applied by the detection means. When it is detected that the rotational deceleration is equal to or higher than a predetermined value, the direct coupling state of the front and rear wheel drive systems is released by the release means, and A [3S is activated. .

〈実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。<Embodiments> Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図は本発明のブレーキ制御装置を備えた４輪駆動自
動車の駆動系およびＡ　Ｂ　Ｓ　１ｌｉｌｌ　Ｉｌｌ系
を示す概略図である。エンジン９の駆動力はトランスミ
ッション１０において変速された後、トランスファ２０
に伝達される。トランスファ２０においては、２−４輪
切換えクラッチ４５が設けられており、この２−４輪切
換えクラッチ４５により、２輪駆動が選択されると、ト
ランスミッション１０を介してトランスファ２０に伝達
されたエンジン９の駆動力は侵プロペラシャフト８に出
力され、後輪デフ５および左右の後アクスルシャフト６
ａ。FIG. 1 is a schematic diagram showing the drive system and AB S 1ll Ill system of a four-wheel drive vehicle equipped with the brake control device of the present invention. After the driving force of the engine 9 is shifted in the transmission 10, the driving force is transferred to the transfer 20.
transmitted to. The transfer 20 is provided with a 2-4 wheel switching clutch 45, and when the 2-wheel drive is selected by the 2-4 wheel switching clutch 45, the engine 9 transmitted to the transfer 20 via the transmission 10 is The driving force of
a.

６ｂを介して後輪４ａ、４ｂに伝達され、後輪４ａ、４
ｂを駆動する。このとき前プロペウシ１１フト７への動
力伝達はなく、前輪１ａ、１ｂは自由回転できる状態に
ある。6b to the rear wheels 4a, 4b.
Drive b. At this time, there is no power transmission to the front propeller 11 and foot 7, and the front wheels 1a and 1b are in a state where they can freely rotate.

一方、２−４輪切換えクラッチ４５により、４輪駆動が
選択されると、２−４輪切換えクラッチ４５が作動して
前プロペラシャフト７をトランス７Ｆ２０の入力軸と直
結させる。これにより、トランスファ２０に伝達される
エンジン９の駆動力は前および後プロペラシャフト７．
８に分けて伝えられるとともに、前輪および後輪デフ２
．５ならびに前および後アクスルシャフト３ａ、３ｂ。On the other hand, when four-wheel drive is selected by the 2-4 wheel switching clutch 45, the 2-4 wheel switching clutch 45 operates to directly connect the front propeller shaft 7 to the input shaft of the transformer 7F20. Thereby, the driving force of the engine 9 transmitted to the transfer 20 is transmitted to the front and rear propeller shafts 7.
The transmission is divided into 8 parts, and the front wheel and rear wheel differential 2
．． 5 and front and rear axle shafts 3a, 3b.

５ａ、５ｂをそれぞれ介して前輪１ａ、１ｂおよび後輪
４ａ、４ｂに伝達され、前輪１ａ、１ｂおよび後輪４ａ
、４ｂがともに駆Ｖ」される。5a, 5b to the front wheels 1a, 1b and the rear wheels 4a, 4b, respectively.
, 4b are both driven.

以上のようにして、２輪駆動状態もしくは４輪駆動状態
が選択できるのであるが、この２−４輪切換クラッチ４
５の作動は、直結解除モジュレータ１３によって行なわ
れ、この直結解除モジュレータ１３の作動制御は直結解
除コントローラ１２により行なわれる。As described above, the 2-wheel drive state or the 4-wheel drive state can be selected, and this 2-4 wheel switching clutch 4
5 is performed by a direct connection release modulator 13, and the operation control of this direct connection release modulator 13 is performed by a direct connection release controller 12.

また、この自動車にはＡＢＳが組み込まれている。この
ＡＢＳは、各車輪の回転速度を検出する速度センＦＪ５
６ａ、５６ｂ、５７ａ、５７ｂからの信号に基づいてＡ
ＢＳコントローラ１４において各車輪のスリップ率を降
出し、ＡＢＳモジュレータ１５に作動信号を出力して各
車輪のブレーキ圧を調整し、スリップ率が所定値を超え
ないようにあり御するものである。しかしながら、２−
４輪切換クラッチ４５により４輪駆動が選択されている
ときは、各車輪は直結状態にありスリップ率の算出が正
確でなくなる。そこで、この自動車においてはブレーキ
操作スイッチ１１が設けられ、プレフキ操作「、１には
操作信号が直結解除コントローラ１２に入力されるよう
になっているとともに、ＡＢＳコントローラ１４におい
て各車輪の回転速度を時間で微分して得られた車輪回転
減速度（５号もうイン１４ａを介して直結解除コントロ
ーラ１２に入力されるようになっている。このため、ブ
レーキ操作スイッチ１１によりブレーキ作動が検出され
、且つ車輪減速度が所定値を超えており△Ｂ　Ｓ　ｔ、
ＩＩ　ＩＩｌが必要であるときには、まず直結解除コン
トローラ１２により直結解除モジュレータ１３を作動さ
せて、２輪駆動に切り換え、その後Ａ８８コントローラ
１４およびＡ［３Ｓモジヨレータ１５によるＡＢＳの作
動を行なうようにしている。This car also has ABS installed. This ABS is a speed sensor FJ5 that detects the rotational speed of each wheel.
A based on the signals from 6a, 56b, 57a, 57b
The BS controller 14 determines the slip rate of each wheel, outputs an activation signal to the ABS modulator 15, adjusts the brake pressure of each wheel, and controls the slip rate so that it does not exceed a predetermined value. However, 2-
When four-wheel drive is selected by the four-wheel switching clutch 45, each wheel is directly coupled, making calculation of the slip ratio inaccurate. Therefore, in this automobile, a brake operation switch 11 is provided, and the brake operation switch 11 inputs an operation signal to the direct connection release controller 12, and the ABS controller 14 controls the rotational speed of each wheel over time. The wheel rotational deceleration obtained by differentiating with The deceleration exceeds the predetermined value and △B S t,
When II IIl is required, the direct connection release controller 12 first operates the direct connection release modulator 13 to switch to two-wheel drive, and then the A88 controller 14 and the A[3S modulator 15 operate the ABS.

これにより、ブレーキペダルが踏まれた場合であっても
、このブレーキ作動による車輪回転減速度が所定値以上
でＡ　Ｂ　Ｓ　ＩＩｌ　ｔｉｌｌを行なう必要がある場
合にのみ２輪駆動に切り換えてＡＢＳ制御を行なわせる
ことができ、いわゆるブレーキペダルの゛らよい踏み′
°や繰り返し踏み等の場合に不必要に２−４輪切換えが
行なわれるのを防止し、走行性能への影響も小さくする
ことかできる。As a result, even if the brake pedal is depressed, the system switches to two-wheel drive and performs ABS control only when the wheel rotational deceleration caused by this brake operation exceeds a predetermined value and it is necessary to perform ABS IIl till. It is possible to make the driver press the brake pedal with ease.
It is possible to prevent unnecessary switching from 2 to 4 wheels in the case of repeated stepping or the like, and to reduce the influence on driving performance.

なお、ブレーキ作動状態の検出は、ブレーキペダルの操
作の検出、ブレーキペダルスイッチの０Ｎ−ＯＦＦの検
出、ブレーキ液圧スイッチのＯＮ・ＯＦＦの検出などに
より行なう。The brake operating state is detected by detecting the operation of the brake pedal, detecting whether the brake pedal switch is ON or OFF, or detecting whether the brake fluid pressure switch is ON or OFF.

次に、上記直結解除コントローラ１２およびＡＢＳコン
トローラ１４における制御内容を第２図のフローチャー
トにより説明する。Next, the control contents of the direct connection release controller 12 and the ABS controller 14 will be explained with reference to the flowchart of FIG. 2.

ステップ＄１から開始する本フローは、ステップ８２に
おいて２−４輪切換クラッチ４５の作動の有無、すなわ
ちこのクラッチ４５が作動して前後プ０ベラシ１１フト
７，８が直結となり、４輪駆動状態となっているか否か
を検出する。直結でないとき、すなわち２輪駆動状態の
ときはステップＳ３に進み本フローは終了する。但し、
このときにブレーキが作動された場合には、ＡＢＳが直
ちに作動するようになっている。This flow starting from step $1 determines whether or not the 2-4 wheel switching clutch 45 is activated in step 82, that is, this clutch 45 is activated and the front and rear brake levers 11 are directly connected, and the four-wheel drive state is established. Detect whether or not. When the vehicle is not directly connected, that is, when the vehicle is in a two-wheel drive state, the process advances to step S3 and this flow ends. however,
If the brakes are activated at this time, the ABS is immediately activated.

直結のとき、すなわち４輪駆動状態のとぎはステップＳ
４に進み、ブレーキ作動状態検出手段１１によりブレー
キスイッチがＯＮか否か検出し、これがＯＦＦのとぎは
ステップＳ５に進んでこのままフローを終了する。ブレ
ーキスイッチがＯＮのときはステップＳ７に進み、ステ
ップＳ６にＪ５いて検出した車輪減速度（Ｂａ）と予め
設定された所定値（Ｂｎ）とを比較する。３ａ＜３ｎの
ときはステップＳ８に進んでブレーキスイッチがＯＦＦ
か否か判断する。ブレーキスイッチがＯＦＦであれば、
ステップＳ９に進んで本フローを終了し、ＯＮのときは
ステップＳ７に戻る。これによりブレーキペダルが踏ま
れたときに、車輪の減速度（Ｂａ）がＡ　Ｂ　Ｓ　ｆ、
１１　＠を必要とする程大きいか否かを判断する。ステ
ップＳ７において３ａ≧Ｂｎであると判定されると、ス
テップＳ１０に進み直結解除コントローラ１２から直結
解除モジュレータ１３に解除信号を出力し、２−４輪切
換クラッチ４５を作動させて２輪駆動に切り換える。ス
テップ８１２において直結解除が完了して、２輪駆動に
切り換わったことがｌ＋ｆｕされると、次に、ステップ
８１３〜Ｓ１５に進んでＡＢＳ作Ｕノを行なう。When directly connected, that is, in 4-wheel drive mode, step S
Step 4 proceeds to step S5, where the brake operating state detection means 11 detects whether the brake switch is ON or not. When it is OFF, the flow proceeds to step S5 and ends the flow. When the brake switch is ON, the process proceeds to step S7, and in step S6, the detected wheel deceleration (Ba) is compared with a predetermined value (Bn). When 3a<3n, proceed to step S8 and turn off the brake switch.
Decide whether or not. If the brake switch is OFF,
Proceeding to step S9, this flow is ended, and when it is ON, the process returns to step S7. As a result, when the brake pedal is depressed, the deceleration (Ba) of the wheels is A B S f,
11 Determine whether it is large enough to require @. If it is determined in step S7 that 3a≧Bn, the process proceeds to step S10, where a release signal is output from the direct connection release controller 12 to the direct connection release modulator 13, and the 2-4 wheel switching clutch 45 is activated to switch to 2-wheel drive. . When the direct connection release is completed in step 812 and the switching to two-wheel drive is determined as l+fu, the process then proceeds to steps 813 to S15 to perform ABS operation.

ＡＢＳは、各車輪の速度センサ５６ａ、５６ｂ。ABS is a speed sensor 56a, 56b for each wheel.

５７ａ、５７ｂからの速度信号から車輪のスリップ率を
算出し、このスリップ率が所定値を超えたときに作動信
号を発するもので、ステップＳ１３において作動信号が
ＯＮになると、ステップＳ１４に進んｒＡＢｓを作動さ
ぜ△ＢＳモジュレータ１５によりスリップ率の大きい車
輪に作用するブレーキ液圧を低下さぜスリップ率を適正
な値に保ってブレーキ力が常に最大となるようにする。The slip rate of the wheels is calculated from the speed signals from 57a and 57b, and when this slip rate exceeds a predetermined value, an activation signal is issued.When the activation signal is turned ON in step S13, the process advances to step S14 and rABs is activated. The ΔBS modulator 15 lowers the brake fluid pressure acting on wheels with a large slip ratio to keep the slip ratio at an appropriate value so that the braking force is always maximized.

次いで、スリップ率が低下し、ＡＢＳ作動信号がＯＦＦ
になったことを検出すると（ステップ５１５）、ステッ
プＳ１３に戻る。ステップＳ１３において、ＡＢＳ作動
信号がＯＮでないときはステップ８１６に進んでブレー
キスイッチがＯＦ　Ｆか否かを判断し、これがＯＮのと
きは再びステップ３１３に戻りＡＢＳ作動を行なわせる
。Then, the slip ratio decreases and the ABS operation signal turns OFF.
When it is detected that it has become (step 515), the process returns to step S13. In step S13, if the ABS operation signal is not ON, the process proceeds to step 816 to determine whether the brake switch is OFF or not, and if it is ON, the process returns to step 313 again to perform ABS operation.

ブレーキスイッチがＯＦＦになると、ステップ３１７〜
８１８に進んで直結信弓をＯＦＦにして再び２−４輪切
換クラッチ４５により前俊プロペラシャフト７．８を直
結させ、４輪駆動に戻したのら、ステップＳ１９に進ん
で本フローを終了する。When the brake switch is turned OFF, steps 317~
Proceed to step S18, turn off the direct connection link, directly connect the Maeshun propeller shaft 7.8 again with the 2-4 wheel switching clutch 45, return to 4-wheel drive, and then proceed to step S19 to end this flow. .

次に、第３図によりトランスファ２０の構造を示し、２
−４輪駆動切換について説明する。Next, the structure of the transfer 20 is shown in FIG.
- Explain four-wheel drive switching.

この１−ランスフ７２０の入力軸２１と出力軸２２とは
同軸上に分離して配置され、入力軸２１には低速用クラ
ッチ２３と、高速用クラッチ２４が設けられ、高速用ク
ラッチ２４の出力軸は、出力軸２２の内側軸端に連設さ
れた入力ギヤ２５の内側面に形成され、この高速用クラ
ッチ２４がＯＮ操作されることで、入力軸２１の出力が
直接出力軸２２に伝達される。The input shaft 21 and the output shaft 22 of this 1-ransf 720 are arranged coaxially and separately, and the input shaft 21 is provided with a low-speed clutch 23 and a high-speed clutch 24, and the output shaft of the high-speed clutch 24 is provided with a low-speed clutch 23 and a high-speed clutch 24. is formed on the inner surface of an input gear 25 connected to the inner shaft end of the output shaft 22, and when this high-speed clutch 24 is turned on, the output of the input shaft 21 is directly transmitted to the output shaft 22. Ru.

前述の低速用クラッチ２３の出力側には出ノｊギヤ２６
が形成されて、入力軸２１の軸上に軸受を介して軸支さ
れ、この出力ギヤ２６は減速ギ＼７２７．２８の入力側
２７と噛合し、その出力側２８は前述の入力ギヤ２５と
噛合し、また減速ギヤ２７．２８はケース２９に架設さ
れた支軸３０に軸受を介して軸支されている。On the output side of the aforementioned low-speed clutch 23, there is an outgoing gear 26.
is formed and is supported on the input shaft 21 via a bearing, and this output gear 26 meshes with the input side 27 of the reduction gear \727.28, and its output side 28 is connected to the aforementioned input gear 25. The reduction gears 27 and 28 are in mesh with each other, and the reduction gears 27 and 28 are rotatably supported by a support shaft 30 installed in the case 29 via bearings.

前述の出力軸２２には２−４輪駆動切換用クラッチ４５
が設けられ、このクラッチ４５の出力側には、フロント
駆動用の出カスブロケット３１が形成されて、出力軸２
２の軸上に軸受を介して軸支されている。上述のケース
２９の下方部にはフロント駆動用の入力スプロケット３
２が軸受を介して軸支され、前述の出カスブロケット３
１との間にチェーン３３が架けられている。上述の駆動
系によれば、低速用クラッチ２３をＯＮ操作すると、出
力ギヤ２６、減速ギヤ２７．２８、入力ギヤ２５を介し
て出力軸２２が駆動され、高速用クラッチ２４がＯＮ操
作されると、直接出力軸２２が駆動される。また２−４
輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作されると、出力軸
２２の駆動力は出力スプロケット３１、チェーン３３を
介して入ツノスプロケット３２に伝達される。The above-mentioned output shaft 22 is equipped with a clutch 45 for switching between 2-4 wheel drive.
An output block 31 for front drive is formed on the output side of the clutch 45, and the output shaft 2
It is supported on the second shaft via a bearing. In the lower part of the case 29 mentioned above, there is an input sprocket 3 for front drive.
2 is pivotally supported via a bearing, and the above-mentioned output block block 3
A chain 33 is strung between 1 and 1. According to the drive system described above, when the low speed clutch 23 is turned on, the output shaft 22 is driven via the output gear 26, the reduction gear 27, 28, and the input gear 25, and when the high speed clutch 24 is turned on, the output shaft 22 is driven. , the output shaft 22 is directly driven. Also 2-4
When the wheel drive switching clutch 45 is turned on, the driving force of the output shaft 22 is transmitted to the input horn sprocket 32 via the output sprocket 31 and the chain 33.

そして、出力軸２２の外端に固定されたフランジ３４は
、前述の後プロペラシャフト８に連結されて侵輪４ａ、
４ｂを駆動し、また人カスブロケット３２の出力側に連
設された７ランジ３５は、前プロペラシャフト７に連結
されて前輪１ａ、１ｂを駆動する。The flange 34 fixed to the outer end of the output shaft 22 is connected to the rear propeller shaft 8 described above, and the flange 34 is connected to the rear propeller shaft 8.
A seven flange 35 connected to the output side of the manwheel block 32 is connected to the front propeller shaft 7 and drives the front wheels 1a and 1b.

前述のケース２９の上部には、プレッシャレギュレータ
バルブ３６、マニュアルバルブ３７．シフトバルブ３８
が設けられている。At the top of the case 29, there are a pressure regulator valve 36, a manual valve 37. shift valve 38
is provided.

上述のプレッシャレギュレータバルブ３６は、入力軸２
１の入力側に設けられた油圧ポンプ３９のポンプ吐出圧
を一定の圧力に制御する。The pressure regulator valve 36 described above is connected to the input shaft 2
The pump discharge pressure of the hydraulic pump 39 provided on the input side of the hydraulic pump 1 is controlled to a constant pressure.

またマニュアルバルブ３７は、操作レバー４０をドライ
バが操作することで、これに連動して２−４輪切換用ク
ラッチ４５が操作されて、２輪駆動と４輪駆動とに切り
換えられる。Further, the manual valve 37 is switched between two-wheel drive and four-wheel drive by operating the operating lever 40 by the driver, and in conjunction with this, the 2-4 wheel switching clutch 45 is operated.

またシフトバルブ３８は、直結解除コントローラ１２に
より、直結解除モジュレータ１３が操作されることで、
２−４輪切換用クラッチ４５が操作されて、２輪駆動と
４輪駆動とに切り換えられる。In addition, the shift valve 38 is operated by the direct connection release modulator 13 by the direct connection release controller 12.
The 2-4 wheel switching clutch 45 is operated to switch between 2 wheel drive and 4 wheel drive.

なお、シフトバルブ３８からの油路４２は、２−４輪９
ノ換用クラツチ４５のピストン４３の背面側に接続され
、圧油がこれに供給されることによって、ピストン４３
が動き、クラッチがＯＮＩ＋作される。なお、低速用お
よび高速用のクラッチ２３．２４も同様に構成されてい
る。Note that the oil passage 42 from the shift valve 38 is connected to the 2-4 wheels 9.
The piston 43 is connected to the rear side of the piston 43 of the clutch 45 for exchange, and pressurized oil is supplied to the piston 43.
moves and the clutch is activated ONI+. Note that the low-speed and high-speed clutches 23 and 24 are similarly configured.

第４図は操作レバー４０の操作位置を示し、Ａはオート
位置であって、２−４輪駆動切換が別途設けられたコン
トローラにより制御されて走行条件に応じて自動的に行
なわれる。この場合の４輪駆動は高速用クラッチ２４が
ＯＮされて、高速駆動のみに設定されている。FIG. 4 shows the operating position of the operating lever 40, and A is the auto position, in which 2-4 wheel drive switching is controlled by a separately provided controller and automatically performed according to driving conditions. In this case, the high-speed clutch 24 is turned on, and the four-wheel drive is set only to high-speed drive.

Ｂ、Ｃ，Ｄはドライバによるマニュアル操作の位置であ
り、Ｂ位置は２輪駆動の操作位置であり、２−４輪駆動
切換用クラッチ４５は０ＦＦＩｆｉ作される。Ｃ位置は
高速４輪駆動の位置であり、高速用クラッチ２４．２−
４輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作される。Ｄ位置
は低速４輪駆動の位置であり、低速用クラッチ２３．２
−４輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作される。B, C, and D are positions for manual operation by the driver, and position B is an operation position for two-wheel drive, and the 2-4 wheel drive switching clutch 45 is operated at 0FFIfi. The C position is the high-speed four-wheel drive position, and the high-speed clutch 24.2-
The four-wheel drive switching clutch 45 is turned on. The D position is the low-speed four-wheel drive position, and the low-speed clutch 23.2
-The four-wheel drive switching clutch 45 is turned on.

以上においては、いわゆるパートタイムタイプの４輪駆
動車の場合について説明したが、フルタイムタイプの４
輪駆１１車についても同様であり、フルタイムタイプの
場合のトランスファ６０を第５図に示し、この構ｉｉａ
および作動を以下に説明する。In the above, we have explained the case of a so-called part-time type 4-wheel drive vehicle, but the case of a full-time type 4-wheel drive vehicle has been explained.
The same applies to the 11 wheel drive vehicles, and the transfer 60 for the full-time type is shown in FIG.
and its operation will be explained below.

このトランスファ６０においては、一端にドライブギＡ
７６１ａを有するトランスミツシコン出力軸６１が車幅
方向に伸びて配されている。そして、このドライブギヤ
６１ａが車軸悶着肋装置７０におけるリングギＡ７７１
の外周に一体形成された大径の入力ギヤ７１ａに噛合し
ている。This transfer 60 has a drive gear A at one end.
A transmitter output shaft 61 having a diameter 761a is arranged to extend in the vehicle width direction. This drive gear 61a is a ring gear A771 in the axle suspension suspension device 70.
It meshes with a large-diameter input gear 71a integrally formed on the outer periphery of the input gear 71a.

この車軸闇差動装ｖ１７０は、上記リングギヤ７１と、
これに開広に配されたサンギヤ７２と、銭リングギヤ７
１およびサンギヤ７２に噛合する複数のビニオン７３・
・・７３と、これらのビニオン７３・・・７３をビン７
４・・・７４を介して担持するビニオンキャリア７５と
からなるＴｉ星歯車機構によって構成されている。ここ
で、第６図に示すように、該車軸悶着初装置７０におけ
るリングギヤ７１とサンギヤ７２との間の複数のビニオ
ン７３・・・７３は、それぞれリング−「ヤ７１に噛合
するビニオン７３ａと、該ビニオン７３ａおよびサンギ
ヤ７２に噛合するビニオン７３ｂとからなるダブルビニ
オンとされている。This axle differential V170 includes the ring gear 71 and
In addition to this, the sun gear 72 and the ring gear 7 are arranged widely.
1 and a plurality of binions 73 meshing with the sun gear 72.
...73 and these binions 73...73 to bin 7
It is constituted by a Ti star gear mechanism consisting of a binion carrier 75 supported via gears 4...74. Here, as shown in FIG. 6, a plurality of binions 73 . It is a double binion consisting of the binion 73a and a binion 73b meshing with the sun gear 72.

また、該車軸ＩＪ差ｖＪ装置７０の一側方（図中、右方
）には、デフケース７６と該ケース７６に両端部を支持
された半径方向のビン７７に回転自在に嵌合された一対
のビニオン７８．７８と、両ビニオン７８．７８に噛合
する左右一対の傘歯車７９．７つとから構成される前輪
差動装置８０が配置されている。該前輪差動装置８０に
おける上記全歯ｆｉ７９．７９には、左右方向に延びる
左前輪駆動軸８１および右前輪駆動軸８２がそれぞれ結
合され、左前輪駆動軸８１は上記車軸間差動１！置７０
の中心部を貫通して、左前輪に至り、また、右前輪駆動
軸８２は右前輪に至る。Further, on one side (on the right side in the figure) of the axle IJ difference vJ device 70, a pair of differential case 76 and a pair of radial bins 77 supported at both ends by the case 76 are rotatably fitted. A front wheel differential 80 is disposed, which is comprised of a pair of left and right bevel gears 79.7 that mesh with both the pinions 78.78 and 78.78. A left front wheel drive shaft 81 and a right front wheel drive shaft 82 extending in the left-right direction are respectively coupled to the full teeth fi79.79 of the front wheel differential device 80, and the left front wheel drive shaft 81 is connected to the inter-axle differential 1! Place 70
The right front wheel drive shaft 82 passes through the center of the shaft and reaches the left front wheel, and the right front wheel drive shaft 82 reaches the right front wheel.

上記車軸間差動装置７０におけるビニオンキャリア７５
と、その側方に位置する前輪差動装置８０におけるデフ
ケース７６とは同一部品として一体化されている。また
、該車軸悶着動装誼７０におけるリングギヤ７１とビニ
オンキャリア７５（デフケース７６）は、前輪差動装置
８０を越えて図中右方に延長され、その延長部外周に隣
接して形成された同形のスプライン８５．８６と、その
一方に嵌合された状態から両省に跨って嵌合された状態
にスライド可能とされたスライダ８７とにより、車軸悶
着動Ｓ装置７０におけるリングギヤ７１とビニオンキャ
リア７５とを結合しあるいは分離するデフロック機構８
８が構成されている。Binion carrier 75 in the inter-axle differential device 70
and the differential case 76 of the front wheel differential device 80 located on the side thereof are integrated as the same part. Further, the ring gear 71 and the binion carrier 75 (differential case 76) in the axle suspension gear 70 extend to the right in the figure beyond the front wheel differential 80, and are formed adjacent to the outer periphery of the extended portion. The ring gear 71 and the binion carrier in the axle shifting S device 70 are made of splines 85 and 86 of the same shape and a slider 87 that can slide from a state fitted to one side to a state fitted across both sides. Differential lock mechanism 8 that connects or separates 75
8 are made up.

このようにして、車軸間差動装置！７０と、前輪差動装
置８０と、車軸悶着初装置７ｏのデフロック機構８８と
が、前輪差動装置８０を中央として同軸上に配置されて
いる。In this way, an inter-axle differential! 70, a front wheel differential device 80, and a differential lock mechanism 88 of the axle failure initial device 7o are arranged coaxially with the front wheel differential device 80 in the center.

一方、車軸間差動装置７０や前輪差動装置８０の軸心か
ら一定の間隔を隔てて中間軸８９が平行に配設されてい
る。そして、該中間軸８９に一体形成されたギヤ９０が
車軸間差動装置７０におけるサンギヤ７２に一体形成さ
れたギヤ９１に噛合されているとともに、該中間軸８９
の延長上に第２中間軸９２が配設され、雨中間軸８９．
９２の隣接端部に形成されたスプライン９３．９４にス
ライダ９５が嵌合されて、該スライダ９５のスライドに
よって雨中間軸８９．９２が接続または分離される構成
とされている。また、第２中間軸９２には出力ギヤ９６
が設けられ、該ギＡ７９６に車体前後方向に伸びる推進
軸９７に一体の傘歯車９８が噛合されている。この推進
軸９７は、後輪差動装置に至り、該装置から左右に伸び
る左および右後輪駆動軸を介して左右の後輪を駆動する
。On the other hand, an intermediate shaft 89 is arranged parallel to the axle center of the inter-axle differential device 70 and the front wheel differential device 80 at a constant distance. A gear 90 integrally formed with the intermediate shaft 89 is meshed with a gear 91 integrally formed with the sun gear 72 of the inter-axle differential device 70.
A second intermediate shaft 92 is disposed on the extension of the rain intermediate shaft 89.
A slider 95 is fitted into a spline 93.94 formed at an adjacent end of the shaft 92, and the rain intermediate shaft 89.92 is connected or separated by the sliding of the slider 95. Further, the second intermediate shaft 92 has an output gear 96.
A bevel gear 98 integral with a propulsion shaft 97 extending in the longitudinal direction of the vehicle body is meshed with the gear A796. This propulsion shaft 97 leads to a rear wheel differential device, and drives the left and right rear wheels via left and right rear wheel drive shafts extending left and right from the device.

上記の構成によれば、エンジンにおけるクランク軸の回
転は、トランスミッションに入力されるとともに、該ト
ランスミッションにおいて減速比を選択された上で、出
力軸６１上のドライブギヤ６１ａから入カギや７１ａを
介して車軸悶着動装冒７０におけるリングギヤ７１に入
力される。そして、リングギヤ７１に入力されたｆＪ＋
力は、該車軸悶着動装Ｖ１６０において分割されて、ビ
ニオンキャリア７５とサンギヤ７２とからそれぞれ出力
され、ビニオンキャリア７５からの出力は前輪差動装置
８０を介して左右の前輪駆動ｆ１１．８２ないし左右の
前輪を駆動する。また、サンギヤ７２からの出力は、ギ
ヤ９１，９０．中間軸８９゜９２および出力ギヤ９６を
介して推進軸９７を駆動し、さらに後輪差動装置を介し
て左右の後輪駆動軸ないし後輪を駆動する。この場合に
おいて、中間軸８９と第２中間軸９２のスプライン９３
゜９４に跨って嵌合されたスライダ９５を第５図の左遷
ｙで承りようにスライドさせて山中間軸８９゜９２を分
断すれば、エンジンの出力は前輪のみに伝達されること
になる。すなわら、スライダ９５の操作により２輪駆動
および４輪駆動の切換えができ、これにより必要に応じ
て２輪駆動にしてＡＢＳの作動を行なわせることができ
る。According to the above configuration, the rotation of the crankshaft in the engine is input to the transmission, and after a reduction ratio is selected in the transmission, the rotation is transmitted from the drive gear 61a on the output shaft 61 via the input key or 71a. The signal is input to a ring gear 71 in an axle mounting device 70. Then, fJ+ input to the ring gear 71
The force is divided in the axle mounting gear V160 and output from the binion carrier 75 and the sun gear 72, respectively, and the output from the binion carrier 75 is transmitted to the left and right front wheel drives f11.82 via the front wheel differential 80. Or drive the left and right front wheels. Further, the output from the sun gear 72 is transmitted to the gears 91, 90 . A propulsion shaft 97 is driven via an intermediate shaft 89.92 and an output gear 96, and the left and right rear drive shafts or rear wheels are further driven via a rear wheel differential. In this case, the splines 93 of the intermediate shaft 89 and the second intermediate shaft 92
If the slider 95 fitted across the angle 94 is slid as shown in the left shift y in Fig. 5 to separate the intermediate shaft 89°92, the output of the engine will be transmitted only to the front wheels. That is, by operating the slider 95, it is possible to switch between two-wheel drive and four-wheel drive, thereby enabling two-wheel drive and ABS operation as needed.

なお、山中間軸８９．９２を結合した状態、すなわち４
輪駆動状態において、車軸悶着ｖＪ装置７０のデフロッ
ク８１構８８におけるスライダ８７をｇｌｉｘで示すよ
うにスライドさせて、リングギヤおよびビニオンキャリ
ア７５におけるスプライン８５．８６に鉤って嵌合させ
れば、該リングギヤ７１とビニオンキャリア７５とが結
合されることによって車軸間差動装置７０の差動機能が
消失され、デフロックを行なわせることができるように
なっている。In addition, the state in which the mountain intermediate shafts 89 and 92 are combined, that is, 4
In the wheel drive state, if the slider 87 of the differential lock 81 mechanism 88 of the axle-distortion VJ device 70 is slid as shown by glix and hooked into the splines 85 and 86 of the ring gear and binion carrier 75, the By coupling the ring gear 71 and the binion carrier 75, the differential function of the inter-axle differential device 70 is eliminated, and a differential lock can be performed.

（発明の効采） 以上説明したように、本発明によれば、ブレーキが作動
されたときに車輪の減速度を検出し、この減速度が所定
値以上である場合に、前後輪の駆動系の直結状態を解除
して２輪駆動状態となした上で、アンチスキッドブレー
キシステム（ＡＢＳ＞を作動させるようになっているの
で、従来から２輪駆動車に用いられているＡＢＳをその
まま４輪駆動車にも用いることかでき、４輪駆動車にお
いても良好なブレーキ制御を行なわせることができるの
みならず、２輪駆動への切換えを、八Ｂ　Ｓ　ｉ、ｌＪ
御が必要な場合、すなわらブレーキ作動時における車輪
減速度が所定値を超える場合にのみ行なわせることによ
り、いわゆるブレーキペダルの°゛ちよい踏み″や繰り
返し踏み等の場合に不必要に２−４輪駆動切換えが行な
われるのを防止することができ、２−４輪切換えによる
車両の走行性能への影響を小さくすることができる。。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the deceleration of the wheels is detected when the brake is applied, and when this deceleration is equal to or higher than a predetermined value, the drive system of the front and rear wheels The anti-skid braking system (ABS) is activated after the direct connection of the 2-wheel drive vehicle is released and the 2-wheel drive state is established. It can also be used for drive vehicles, and not only can it provide good brake control even in 4-wheel drive vehicles, but it can also be used to switch to 2-wheel drive.
By having the brakes be controlled only when the brake pedal deceleration exceeds a predetermined value when the brakes are activated, unnecessary 2-stroke control is performed when the brake pedal is depressed repeatedly or repeatedly. - It is possible to prevent four-wheel drive switching from being performed, and it is possible to reduce the influence of 2-4 wheel drive switching on the driving performance of the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明のブレーキ制御Ｉ装置を面えた４輪駆動
車の駆動系およびＡ　［３Ｓ　ｖＪ御系を示ず概略図、 第２図はＡ　Ｂ　Ｓ　ｉｌｌ　ｌ２Ｉｌの内容を示すフ
ローチャート、 第３図はパートタイム４輪駆動車のトランスファを示す
断面図、 第４図は２−４輪切換操作レバーを示す正面図、第５図
はフルタイム４輪駆動車のトランスファを示す断面図、 第６図は第５図の矢印■−■に沿った断面図である。 ７．８・・・プロペラシャフト １０・・・トランスミッション ２０・・・トランスファ　　２３・・・低速用クラッチ
２４・・・高速用クラッチ　３１・・・スプロケット３
３・・・チェーン　　　　４０・・・操作レバー４５・
・・２−４輪駆動切換用クラッチ７０・・・車軸間差動
装置　７１・・・リングギヤ７２・・・サンギヤ　　　
　７３・・・ビニオン７５・・・ビニオンキャリア ８０・・・前輪差初装置 第１図 第６図 （自発）千Ｍ、有１】正門 特許庁長官　殿　　　　　　　　　　昭和６１年９月　
９６２、発明の名称 ４輪駆動車のブレーキ制′ｍ装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 住　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　称　　
　　マ　ツ　ダ　株式会社 ４、代理人 〒１０６　　東京都港区六本木５−２−１５、補正命令
の日付　　　な　　し ６、補正により増加する発明の数　　　な　　し８、補
正の内容 １）　明細囚第３頁第１０行 「場合、」の後に「例えばパートタイムの４輪駆動状態
やフルタイムのデフロック状態の時など」を挿入する。 ２）　同頁第１１行 「連結」を「直結」と訂正する。 ３）　同頁第１０〜１９行頁第１行 「４輪駆動・・・・・・考えられる。」を［４輪直結状
態を解除すること、例えばデフロック解除や、４輪駆動
を２輪駆動に切り換えるようにすることが考えられる。 」と訂正する。 ４）　同第４頁第５〜６行 「４輪駆動・・・・・・駆動」を「前後輪直結状態から
解除状態」と訂正する。 ５）　同頁第８行 「２−４輪駆動」を「前後輪直結状態から解除状態への
・」と訂正する。 ６〉　同頁第１６行 「４輪駆動を２輪駆動」をｒ前後輪直結状態を解除状態
」と訂正する。 ７）　同第１５頁第３〜５行 「２−４輪駆動・・・・・・行なわれる。」を削除する
。 ８）　同頁第１５行 「操作される。」の後に［ブレーキ作動時の前後輪直結
状態から解除状態への切換えは、レバー位置に関係なく
Ａ、Ｃ，Ｄのどの位置でも前後輪直結、解除切換が別途
設けられたコントローラにより制御されて走行条ｆ１に
応じて自動的に行なわれる。］を挿入する。 ９）　同第２０頁第１行 「駆動づる。」の後に１両中間軸８９．９２を結合した
状態、すなわち４輪駆動状態において、車軸悶着初装置
７０のデフロック機構８８におけるスライダ８７を鎖Ｉ
！ｉｌ×で示すようにスライドさせて、リングギヤおよ
びビニオンキャリア１５におけるスプライン８５．８６
に跨って嵌合させれば、該リングギヤ７１とビニオンキ
ャリア７５とが結合されることによって車軸間差動装置
７０の差動機能が消失され、デフロックを行なわせるこ
とができるようになっている。スライダ８７の操作によ
り前後輪の直結および解除ができ、これにより必要に応
じて直結解除を行ない、ＡＢＳの作動を行なわせること
ができる。」を挿入する。 １０）　　同頁同行 「この場合にＪ３いて、」を「また第５図で承りように
、」と訂正する。 １１）　　同頁第４行 「左遷ｙで示すようＪを「鎖線ｙの位置」と訂正する。 １２）　　同頁第９行 「ことが」を「ことも」と訂正りる。 １３）　　同頁第１０〜１９行 「なお、・・・・・・なっている。」を削除する。 １４）　　同第２１頁第４行 「解除して」を「解除させるか、または」と訂正する。 １５）　　同頁第１０行 「２輪駆動」を［前後輪の直結状態から解除状態」と訂
正する。 １６）　　　同頁第１４〜１５行 「２−４輪駆動」を「前後輪の直結状態から解除状態へ
の」と訂正づる。 １７）　　同頁第１６行 「２−４輪」を［前後輪の直結状態から解除状態への」
と訂正する。 １８）同頁第１７行 「できる、、、」を「できる。」と訂正する。Fig. 1 is a schematic diagram of the drive system of a four-wheel drive vehicle equipped with the brake control system of the present invention and the A [3S vJ control system is not shown; Fig. 2 is a flowchart showing the contents of Figure 3 is a sectional view showing the transfer of a part-time 4-wheel drive vehicle, Figure 4 is a front view showing the 2-4 wheel switching operation lever, and Figure 5 is a sectional view showing the transfer of a full-time 4-wheel drive vehicle. FIG. 6 is a sectional view taken along the arrow ■-■ in FIG. 7.8...Propeller shaft 10...Transmission 20...Transfer 23...Low speed clutch 24...High speed clutch 31...Sprocket 3
3...Chain 40...Operation lever 45.
... 2-4 wheel drive switching clutch 70 ... Inter-axle differential device 71 ... Ring gear 72 ... Sun gear
73...Binion 75...Binion carrier 80...Front wheel differential device Fig. 1 Fig. 6 (voluntary) 1,000M, 1] Main Gate Commissioner of the Patent Office September 1986
962, Name of the invention Brake control system 3 for four-wheel drive vehicles, Relationship to the case of the person making the amendment Patent applicant address 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Name
Mazda Motor Corporation 4, Agent: 5-2-15 Roppongi, Minato-ku, Tokyo 106, Japan Date of amendment order None 6 Number of inventions increased by amendment None 8 Contents of amendment 1) Specification Prisoner No. 3 On the 10th line of the page, after ``if'', insert ``for example, when in part-time four-wheel drive mode or in full-time differential lock mode''. 2) In the 11th line of the same page, ``concatenation'' is corrected to ``direct connection.'' 3) Lines 10 to 19 of the same page, line 1 of the page, "4-wheel drive...possible." It is conceivable to switch to ” he corrected. 4) On page 4, lines 5 and 6, "4-wheel drive...drive" is corrected to "disengaged state from front and rear wheels directly connected state." 5) In the 8th line of the same page, "2-4 wheel drive" is corrected to "from the front and rear wheels directly connected state to the released state."6> In line 16 of the same page, ``4-wheel drive is replaced by 2-wheel drive'' is corrected to ``r front and rear wheels directly connected condition is released''. 7) Delete ``2-4 wheel drive...'' in lines 3 to 5 on page 15. 8) Line 15 of the same page, after "operated." [When the brakes are applied, the front and rear wheels can be switched from the directly connected state to the released state, regardless of the lever position, the front and rear wheels can be directly connected at any position of A, C, or D. The release switching is controlled by a separately provided controller and is automatically performed in accordance with the running condition f1. ] Insert. 9) After "Driving Zuru." on the first line of page 20, in a state where the intermediate shafts 89 and 92 of both cars are connected, that is, in a four-wheel drive state, the slider 87 in the differential lock mechanism 88 of the axle collision initial device 70 is locked.
! Slide the splines 85, 86 in the ring gear and binion carrier 15 as shown by il
When fitted across the ring gear 71 and the binion carrier 75, the differential function of the inter-axle differential device 70 is lost and a differential lock can be performed. . By operating the slider 87, the front and rear wheels can be directly connected and disconnected, thereby allowing the direct connection to be canceled and the ABS to be activated as needed. ” is inserted. 10) On the same page, ``In this case, J3 is present'' is corrected to ``Also, see Figure 5.'' 11) Line 4 of the same page: ``Correct J to ``position of dashed line y'' as shown by y. 12) In the 9th line of the same page, ``koto'' is corrected to ``kotomo''. 13) Delete "Na,......" from lines 10 to 19 of the same page. 14) On page 21, line 4, ``cancellation'' is corrected to ``cancellation or.'' 15) In line 10 of the same page, ``2-wheel drive'' is corrected to ``a state in which the front and rear wheels are directly connected to a released state.'' 16) In lines 14 and 15 of the same page, "2-4 wheel drive" is corrected to read "from a directly connected state of the front and rear wheels to a released state." 17) Line 16 of the same page, “2-4 wheels” [from the front and rear wheels directly connected state to the disengaged state]
I am corrected. 18) In the 17th line of the same page, correct "Can do..." to "Can do."

Claims (1)

【特許請求の範囲】 前後輪を駆動する４輪駆動装置と、制動時における制動
力を制御し車輪のロック状態発生を防止するアンチスキ
ッドブレーキシステムとを備えた４輪駆動車のブレーキ
制御装置であつて、 ブレーキ操作時における車輪の回転減速度を検出する検
出手段と、 該検出手段からの出力信号が予め設定された所定値を超
えたときに前記４輪駆動装置による前後輪の駆動系の直
結状態を解除して前記アンチスキッドブレーキシステム
を作動させる解除手段とを備えたことを特徴とする４輪
駆動車のブレーキ制御装置。[Scope of Claims] A brake control device for a four-wheel drive vehicle, comprising a four-wheel drive device that drives front and rear wheels, and an anti-skid brake system that controls braking force during braking and prevents the wheels from locking up. a detection means for detecting rotational deceleration of the wheels during brake operation; and a detection means for detecting rotational deceleration of the wheels during brake operation; A brake control device for a four-wheel drive vehicle, comprising a release means for releasing the direct connection state and operating the anti-skid brake system.