JPS6243322A - Brake controller for four-wheel drive car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce the influence to the traveling performance accompanied by the releasing switching by installing a means for detecting the revolution deceleration speed of a wheel in brake application and operating an antiskid brake system (ABS) by releasing the front/rear-wheel direct-connection state when the output signal exceeds a prescribed value. CONSTITUTION:A clutch 45 for 2-4 wheel switching is operated by a direct- connection releasing modulator 13, and a controller 14 controls the slip rate of a wheel on the basis of the signal of a speed sensor 56a, etc. When the difference between the wheel revolution deceleration speed and the chassis deceleration speed becomes larger than the prescribed value determined accord ing to the road-surface friction coefficient, switching to 2-wheel drive is performed by a modulator 13, and an ABS operates. Since the releasing switching of the front/rear-wheel direct-connection state is carried out only when the wheel deceleration speed exceeds a prescribed value corresponding to the road-surface friction coefficient, the influence to the traveling performance can be reduced.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪をともに駆動することのできる４輪駆
動車であって、且つアンチスキッドブレーキシステム（
以下、ＡＢＳとも称する）を有する自動車に関するもの
である。Detailed Description of the Invention (Industrial Field of Application) The present invention is a four-wheel drive vehicle that can drive both front and rear wheels, and an anti-skid brake system (
The present invention relates to an automobile having ABS (hereinafter also referred to as ABS).

（従来技術） 自動車が走行中にブレーキ操作を行なった場合、ブレー
キ力が最大となるのは車輪スリップ率が２０％程度近傍
の領域であることから、ブレーキ操作時におけるブレー
キ油圧を制御して車輪スリップ率があまり大きくならな
いようにして車輪のロックを防止し、ブレーキ力を最大
近くに保つようにしたアンチスキッドブレーキシステム
は、２輪駆動車においては従来から知られており実用化
されている。１例を挙げれば、特開昭５７−７７４７号
公報に開示されているように、２輪駆動車において車輪
速度の減速度に応じてブレーキ油圧を制御し制動時にお
ける車輪のロックを防止するようにしたものがある。し
かしながら、４輪駆動車においてＡＢＳを用いたものは
未だ実現していない。(Prior art) When a brake is operated while a car is running, the maximum braking force occurs when the wheel slip rate is around 20%. Anti-skid braking systems, which prevent wheels from locking by preventing the slip rate from becoming too large and maintain braking force close to maximum, have been known and put to practical use in two-wheel drive vehicles. For example, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 57-7747, in a two-wheel drive vehicle, the brake hydraulic pressure is controlled according to the deceleration of the wheel speed to prevent the wheels from locking during braking. There is something I did. However, a four-wheel drive vehicle using ABS has not yet been realized.

これは、ＡＢＳの作動が車輪のスリップ率を検出して行
なうため、スリップする車輪の速度と実車速とを測定す
るに際して、現行では４つの車輪の回転をそれぞれ検出
し、スリップしている車輪の速度に対しスリップしてい
ない車輪の速度から算出した実車速を用いてスリップ率
を求めるようにしているためで、この方法のＡＢＳを４
輪駆動車に組み込んだ場合、４つの車輪は全て機械的に
連結しているので、４つの車輪が同時にスリップするこ
とになり、実車速の算出が難しいという問題があるため
である。なお、音波探知機等のセンサにより実車速を検
出することは技術的には可能であるが、コスト面等で現
段階では実用化に問題がある。This is because ABS operates by detecting the slip rate of the wheels, so when measuring the speed of the slipping wheel and the actual vehicle speed, currently the rotation of each of the four wheels is detected, and the rotation of each of the four wheels is detected. This is because the slip rate is calculated using the actual vehicle speed calculated from the speed of the wheels that are not slipping, and the ABS of this method is 4.
This is because when incorporated into a wheel drive vehicle, all four wheels are mechanically connected, so all four wheels slip at the same time, making it difficult to calculate the actual vehicle speed. Although it is technically possible to detect the actual vehicle speed using a sensor such as a sonic detector, there are problems with practical implementation at this stage due to cost and other reasons.

このようなことから、４輪駆動車に、従来から２輪駆動
車に用いられているＡＢＳをそのまま装備し、ＡＢＳ制
御が行なわれる状況、すなわちブレーキ作動時には４輪
駆動を２輪駆動に切り換えるようにすることが考えられ
る。この場合、ブレーキ作動を検出する方法としては、
ブレーキペダルスイッチ、ブレーキ液圧スイッチの０Ｎ
−ＯＦＦの検出等種々の方法があるが、これらのスイッ
チがＯＮになった場合に、常に４輪駆動から２輪駆動へ
の切換えを行なわせるようにしたのでは、ブレーキペダ
ルを軽く踏み込んだ場合や、何度も繰り返して踏んだ場
合に２−４輪駆動切換えが頻繁に行なわれることになり
、走行性能上の面から好ましくない。For this reason, 4-wheel drive vehicles are equipped with ABS, which is conventionally used in 2-wheel drive vehicles, and the system is designed to switch from 4-wheel drive to 2-wheel drive in situations where ABS control is performed, that is, when the brakes are applied. It is possible to do so. In this case, the method for detecting brake activation is as follows:
Brake pedal switch, brake fluid pressure switch 0N
- There are various methods such as OFF detection, but if you always make the switch from 4-wheel drive to 2-wheel drive occur when these switches are turned ON, there is no way to detect when the brake pedal is lightly depressed. Or, if the pedal is pressed repeatedly, 2-4 wheel drive switching will occur frequently, which is undesirable from the standpoint of driving performance.

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、４輪駆動車においても従来か
ら２輪駆動車に用いられているＡＢＳをそのまま装備で
きるようにした４輪駆動車のブレーキ制御Ｉ装置を提供
することを目的とし、この目的達成は、ブレーキ作動時
に４輪駆動を２輪駆動に切り換えることによって行なう
のであるが、この切換えを、ＡＢＳ制御に必要なときに
のみ行なわせるようにして、切換えに伴なう走行性能へ
の影響を少なくすることができるようにしたブレーキ制
御装置を提供することを目的とするものである。(Object of the Invention) In view of the above-mentioned circumstances, the present invention provides a brake control device for 4-wheel drive vehicles, which allows 4-wheel drive vehicles to be equipped with ABS, which has conventionally been used in 2-wheel drive vehicles. This objective is achieved by switching from 4-wheel drive to 2-wheel drive when the brakes are applied, but this switching is made only when necessary for ABS control, so that the switching is not accompanied by the switching. It is an object of the present invention to provide a brake control device that can reduce the influence of such problems on driving performance.

（発明の構成） 本発明のブレーキ制御装置は、前後輪をともに駆動する
４輪駆動装置と、アンチスキッドブレーキシステムを備
え、 検出手段によりブレーキ作動時における車輪の回転減速
度の検出を行なって、車輪の減速度が所定値以上である
ことを検出したときに、解除手段によって前後輪の駆動
系の直結状態を解除してＡＢＳを作動させるようになし
、且つ上記所定値を路面の摩擦係数に応じて設定するよ
うにしたことを特徴とするものである。(Structure of the Invention) The brake control device of the present invention includes a four-wheel drive device that drives both front and rear wheels, and an anti-skid brake system, and detects the rotational deceleration of the wheels when the brake is applied by a detection means, When it is detected that the deceleration of the wheels is equal to or higher than a predetermined value, a release means releases the direct connection between the drive systems of the front and rear wheels to activate the ABS, and the predetermined value is set to the coefficient of friction of the road surface. This feature is characterized in that settings are made accordingly.

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。(Embodiments) Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図は本発明のブレーキ制御装置を備えた４輪駆動自
動車の駆動系およびＡ　Ｂ　Ｓ　ＩＩＩ　ｍ系を示す概
略図である。エンジン９の駆動力はトランスミッション
１０において変速された後、トランスファ２０に伝達さ
れる。トランスファ２０においては、２−４輪切換えク
ラッチ４５が設けられており、この２−４輪切換えクラ
ッチ４５により、２輪駆動が選択されると、トランスミ
ッション１０を介してトランスファ２０に伝達されたエ
ンジン９の駆動力は後プロペラシャフト８に出力され、
後輪デフ５および左右の後アクスルシャフト６ａ。FIG. 1 is a schematic diagram showing the drive system and AB S III m system of a four-wheel drive vehicle equipped with the brake control device of the present invention. The driving force of the engine 9 is shifted in a transmission 10 and then transmitted to a transfer 20. The transfer 20 is provided with a 2-4 wheel switching clutch 45, and when the 2-wheel drive is selected by the 2-4 wheel switching clutch 45, the engine 9 transmitted to the transfer 20 via the transmission 10 is The driving force is output to the rear propeller shaft 8,
Rear wheel differential 5 and left and right rear axle shafts 6a.

６ｂを介して後輪４ａ、４ｂに伝達され、後輪４ａ、４
ｂを駆動する。このとき前プロペラシャフト７への動力
伝達はなく、前輪１ａ、ｌｂは自由回転できる状態にあ
る。6b to the rear wheels 4a, 4b.
Drive b. At this time, no power is transmitted to the front propeller shaft 7, and the front wheels 1a, lb are in a state where they can freely rotate.

一方、２−４輪切換えクラッチ４５により、４輪駆動が
選択されると、２−４輪切換えクラッチ４５が作動して
前プロペラシャフト７をトランスファ２０の入力軸と直
結させる。これにより、トランスファ２０に伝達される
エンジン９の駆動力は前および後プロペラシャフト７．
８に分けて伝えられるとともに、前輪および後輪デフ２
，５ならびに前および後アクスルシャフト３ａ、３ｂ。On the other hand, when four-wheel drive is selected by the 2-4 wheel switching clutch 45, the 2-4 wheel switching clutch 45 operates to directly connect the front propeller shaft 7 to the input shaft of the transfer 20. Thereby, the driving force of the engine 9 transmitted to the transfer 20 is transmitted to the front and rear propeller shafts 7.
The transmission is divided into 8 parts, and the front wheel and rear wheel differential 2
, 5 and the front and rear axle shafts 3a, 3b.

６ａ、６ｂをそれぞれ介して前輪１ａ、１ｂおよび後輪
４ａ、４ｂに伝達され、前輪１ａ、１ｂおよび後輪４ａ
、４ｂがともに駆動される。6a, 6b to the front wheels 1a, 1b and the rear wheels 4a, 4b, respectively.
, 4b are both driven.

以上のようにして、２輪駆動状態もしくは４輪駆動状態
が選択できるのであるが、この２−４輪切換クラッチ４
５の作動は、直結解除モジュレータ１３によって行なわ
れ、この直結解除モジュレータ１３の作動制御は直結解
除コントローラ１２により行なわれる。As described above, the 2-wheel drive state or the 4-wheel drive state can be selected, and this 2-4 wheel switching clutch 4
5 is performed by a direct connection release modulator 13, and the operation control of this direct connection release modulator 13 is performed by a direct connection release controller 12.

また、この自動車にはＡＢＳが組み込まれている。この
ＡＢＳは、各車輪の回転速度を検出する速度センサ５６
ａ、５６ｂ、５７ａ、５７ｂからの信号に基づいてＡＢ
Ｓコントローラ１４において各車輪のスリップ率を算出
し、ＡＢＳモジュレータ１５に作動信号を出力して各車
輪のブレーキ圧を調整し、スリップ率が所定値を超えな
いように制御するものである。しかしながら、２−４輪
切換クラッチ４５により４輪駆動が選択されているとき
は、各車輪は直結状態にありスリップ率の算出が正確で
なくなる。そこで、この自動車においては、直結解除コ
ントローラ１２へ、ライン１４ａを介して車輪回転減速
度信号が、ライン１６ａを介して車体減速度信号１６が
、ライン１７ａを介してブレーキスイッチ操作信＠１７
が、ライン１８ａを介して路面摩擦係数（μ）情報１８
がそれぞれ入力され、ブレーキ操作がなされた場合であ
っても、車輪回転減速度（Ｂａ）もしくは車輪回転減速
度（Ｂａ）と車体減速度（Ｂｂ）との差（Ｂａ−Ｂｂ）
が路面摩擦係数（μ）に応じて定まる所定値（Ｂｎ）よ
り大きくなった場合には、まず直結解除コントローラ１
２により直結解除モジュレータ１３を作動させて、２輪
駆動に切り換え、その後ＡＢＳコントローラ１４および
ＡＢＳモジョレータ１５によるＡＢＳの作動を行なうよ
うにしている。なお、上記所定値（ａｎ）は路面摩擦係
数（μ）が低いときは小さく、路面摩擦係数（μ）が高
いときは大きく設定され、これにより路面摩擦係数（μ
）が低くてブレーキ操作時に車輪がロックしやすい場合
には車体減速度が比較的小さいときでも２輪駆動に移行
してＡＢＳ制御を行なわせるようにしている。このため
、路面ＩＩ！擦係数（μ）状態に応じて真にＡＢＳ制御
を必要とする場合にのみ２輪駆動に切り換えてＡＢＳ制
御を行なわせることができ、いわゆるブレーキペダルの
゛ちょい踏み′や繰り返し踏み等の場合に不必要に２−
４輪切換えが行なわれるのを防止し、走行性能への影響
も小さくすることができる。This car also has ABS installed. This ABS has a speed sensor 56 that detects the rotational speed of each wheel.
AB based on signals from a, 56b, 57a, 57b
The S controller 14 calculates the slip rate of each wheel, outputs an activation signal to the ABS modulator 15, adjusts the brake pressure of each wheel, and controls the slip rate so that it does not exceed a predetermined value. However, when four-wheel drive is selected by the 2-4 wheel switching clutch 45, each wheel is in a directly coupled state, making calculation of the slip ratio inaccurate. Therefore, in this automobile, a wheel rotation deceleration signal is sent to the direct connection release controller 12 via a line 14a, a vehicle body deceleration signal 16 is sent via a line 16a, and a brake switch operation signal @17 is sent via a line 17a.
However, road surface friction coefficient (μ) information 18 is sent via line 18a.
are input and the brake is operated, the wheel rotational deceleration (Ba) or the difference between the wheel rotational deceleration (Ba) and the vehicle body deceleration (Bb) (Ba-Bb)
becomes larger than a predetermined value (Bn) determined according to the road surface friction coefficient (μ), first the direct connection release controller 1
2, the direct connection release modulator 13 is operated to switch to two-wheel drive, and then the ABS controller 14 and the ABS modulator 15 operate the ABS. The above predetermined value (an) is set small when the road surface friction coefficient (μ) is low, and set large when the road surface friction coefficient (μ) is high.
) is low and the wheels tend to lock during brake operation, the system shifts to two-wheel drive and performs ABS control even when the vehicle body deceleration is relatively small. For this reason, road surface II! Depending on the friction coefficient (μ) condition, it is possible to switch to two-wheel drive and perform ABS control only when ABS control is truly required, and in cases where the brake pedal is ``slightly depressed'' or repeatedly depressed. Unnecessarily 2-
It is possible to prevent four-wheel switching and reduce the impact on driving performance.

なお、ブレーキ作動状態の検出は、ブレーキペダルの操
作の検出、ブレーキペダルスイッチのＯＮ・ＯＦＦの検
出、ブレーキ液圧スイッチのＯＮ・ＯＦＦの検出などに
より行なう。また、ライン１４ａを介して入力される車
輪回転減速度信号は、ＡＢＳコントローラ１４において
速度センサ５６ａ、５６ｂ、５７ａ、５７ｂからの各車
輪の回転速度を微分して得られるものであり、車体減速
度信号１６は車体に取り付けられたＧセンサにより検出
されるものである。The brake operating state is detected by detecting the operation of the brake pedal, detecting whether the brake pedal switch is ON or OFF, detecting whether the brake fluid pressure switch is ON or OFF, or the like. Further, the wheel rotation deceleration signal inputted via the line 14a is obtained by differentiating the rotation speed of each wheel from the speed sensors 56a, 56b, 57a, and 57b in the ABS controller 14, and is obtained by differentiating the rotation speed of each wheel from the speed sensors 56a, 56b, 57a, and 57b. The signal 16 is detected by a G sensor attached to the vehicle body.

さらに、路面摩擦係数（μ）情報１８は、車輪減速度と
ブレーキ液圧との関係から求められるもので、これを第
２図のフローチャートにより説明する。ステップＡ１〜
Ａ２において車輪速度（Ｖ）を検出するとともに、これ
を時間で微分して車輪減速度（Ｂ）を求め、ステップＡ
３およびＡ４において経過時間（１）およびブレーキ液
圧（Ｐ）を求める。これらの情報に基づいてステップＡ
５に示すように、車輪減速度（Ｂ）およびブレーキ液圧
（Ｐ）と時間との関係を求め、ブレーキ液圧（Ｐ）の変
化に対する車輪減速度（Ｂ）の大きさから路面＊＊係数
（μ）のレベルを把握する。すなわち、同一のブレーキ
液圧（Ｐ）に対し車輪減速度が大きいということは、車
輪がスリップして車輪のみが大きく減速されるというこ
とを意味し、路面摩擦係数（μ）は低いと判定される。Further, road surface friction coefficient (μ) information 18 is obtained from the relationship between wheel deceleration and brake fluid pressure, and this will be explained with reference to the flowchart in FIG. Step A1~
In step A2, the wheel speed (V) is detected, and this is differentiated with respect to time to obtain the wheel deceleration (B).
3 and A4, the elapsed time (1) and brake fluid pressure (P) are determined. Based on this information step A
As shown in Figure 5, the relationship between wheel deceleration (B) and brake fluid pressure (P) and time is determined, and the road surface ** coefficient is determined from the magnitude of wheel deceleration (B) with respect to changes in brake fluid pressure (P). Understand the level of (μ). In other words, if the wheel deceleration is large for the same brake fluid pressure (P), it means that the wheels slip and only the wheels are decelerated significantly, and the road surface friction coefficient (μ) is determined to be low. Ru.

次に、上記直結解除コントローラ１２およびＡＢＳコン
トローラ１４における制御内容を第３図のフローチャー
トにより説明する。Next, the control contents of the direct connection release controller 12 and the ABS controller 14 will be explained with reference to the flowchart of FIG. 3.

ステップＳ１から開始する本フローは、ステップＳ２に
おいて２−４輪切換クラッチ４５の作動の有無、すなわ
ちこのクラッチ４５が作動して前後プロペラシャフト７
．８が直結となり、４輪駆動状態となっているか否かを
検出する。直結でないとき、すなわち２輪駆動状態のと
きはステップＳ３に進み本フローは終了する。但し、こ
のときにブレーキが作動された場合には、ＡＢＳが直ち
に作動するようになっている。This flow starting from step S1 determines whether or not the 2-4 wheel switching clutch 45 is operated in step S2, that is, this clutch 45 is operated and the front and rear propeller shafts 7
．． 8 is directly connected to detect whether or not the vehicle is in four-wheel drive mode. When the vehicle is not directly connected, that is, when the vehicle is in a two-wheel drive state, the process advances to step S3 and this flow ends. However, if the brakes are activated at this time, the ABS is immediately activated.

直結のとき、すなわち４輪駆動状態のときはステップＳ
４に進み、ブレーキ作動状態検出手段１１によりブレー
キスイッチがＯＮか否か検出し、これがＯＦＦのときは
ステップＳ５に進んでこのままフローを終了する。ブレ
ーキスイッチがＯＮのときはステップＳ６に進み、路面
摩擦係数（μ）を検出し、次いでこの路面摩擦係数（μ
）に応じて所定値（Ｂｎ）を設定する。このとき、路面
摩擦係数（μ）が高ければ所定値（Ｂｎ）は大きく、路
面摩擦係数（μ）が低ければ所定値（Ｂｎ）は小さく設
定される。次に、この所定値（ａｎ）およびステップＳ
８で検出した車輪減速度（８ａ）が比較され（ステップ
８９）、Ｂａ＜Ｂｎのときは、テップＳ１０に進んでブ
レーキスイッチがＯＦＦか否か判断する。ブレーキスイ
ッチがＯＦＦであればステップＳ１１に進んで本フロー
を終了し、ＯＮのときはステップＳ６に戻る。これによ
りブレーキペダルが踏まれたときであっても、車輪減速
度（Ｂａ）が所定値（Ｂｎ）より小さく、ＡＢＳ制御が
不要なときは、４輪駆動をそのまま保持する。ステップ
Ｓ９において［３ａ≧３ｎであると判定されると、ステ
ップ８１２に進み直結解除コントローラ１２から直結解
除モジュレータ１３に解除信号を出力し、２−４輪切換
クラッチ４５を作動させて２輪駆動に切り換える（ステ
ップ５１３）。ステップ８１４において直結解除が完了
して、２輪駆動に切り換わったことが確認されると、ス
テップ８１５〜８１７に進んでＡＢＳ作動を行なう。When directly connected, that is, when in four-wheel drive mode, step S
Step 4 proceeds to step S5, where the brake operating state detection means 11 detects whether the brake switch is ON or not. If it is OFF, the process proceeds to step S5 and the flow is ended as it is. When the brake switch is ON, the process proceeds to step S6, where the road surface friction coefficient (μ) is detected, and then this road surface friction coefficient (μ) is detected.
) is set according to the predetermined value (Bn). At this time, if the road surface friction coefficient (μ) is high, the predetermined value (Bn) is set large, and if the road surface friction coefficient (μ) is low, the predetermined value (Bn) is set small. Next, this predetermined value (an) and step S
The wheel decelerations (8a) detected in step S8 are compared (step S89), and if Ba<Bn, the process advances to step S10 to determine whether the brake switch is OFF. If the brake switch is OFF, the process proceeds to step S11 and this flow ends, and if the brake switch is ON, the process returns to step S6. As a result, even when the brake pedal is depressed, four-wheel drive is maintained as is when the wheel deceleration (Ba) is smaller than the predetermined value (Bn) and ABS control is not required. If it is determined in step S9 that 3a≧3n, the process proceeds to step 812, where the direct connection release controller 12 outputs a release signal to the direct connection release modulator 13, and the 2-4 wheel switching clutch 45 is activated to switch to 2-wheel drive. Switch (step 513). When it is confirmed in step 814 that the direct connection has been released and that the vehicle has switched to two-wheel drive, the process proceeds to steps 815 to 817 to perform ABS operation.

ＡＢＳは、各車輪の速度センサ５６ａ、５６ｂ。ABS is a speed sensor 56a, 56b for each wheel.

５７ａ、５７ｂからの速度信号から車輪のスリップ率を
算出し、このスリップ率が所定値を超えたときに作動信
号を発するもので、ステップＳ１５において作動信号が
ＯＮになると、ステップ８１６に進んでＡＢＳを作動さ
せＡＢＳモジュレータ１５によりスリップ率の大きい車
輪に作用するブレーキ液圧を低下させスリップ率を適正
な値に保ってブレーキ力が常に最大となるようにする。The wheel slip rate is calculated from the speed signals from 57a and 57b, and an activation signal is issued when this slip rate exceeds a predetermined value.When the activation signal is turned ON in step S15, the process proceeds to step 816 and the ABS is activated. is activated, and the ABS modulator 15 lowers the brake fluid pressure acting on the wheels with a large slip ratio to maintain the slip ratio at an appropriate value so that the braking force is always maximized.

次いで、スリップ率が低下し、ＡＢＳ作動信号がＯＦＦ
になったことを検出するとくステップ５１７）、ステッ
プＳ１５に戻る。ステップ８１５において、ＡＢＳ作動
信号がＯＮでないときはステップＳ１８に進んでブレー
キスイッチがＯＦＦか否かを判断し、これがＯＮのとき
は再びステップ８１５に戻りＡＢＳ作動を行なわせる。Then, the slip ratio decreases and the ABS operation signal turns OFF.
When it is detected that the value has become , step 517), the process returns to step S15. In step 815, if the ABS operation signal is not ON, the process proceeds to step S18 to determine whether the brake switch is OFF, and if it is ON, the process returns to step 815 again to perform ABS operation.

ブレーキスイッチがＯＦＦになると、ステップ８１９〜
８２０に進んで直結信号をＯＦＦにして再び２−４輪切
換クラッチ４５により前後プロペラシャフト７．８を直
結させ、４輪駆動に戻したのち、ステップＳ２１に進ん
で本フローを終了する。When the brake switch is turned OFF, steps 819~
The process proceeds to step S820, where the direct connection signal is turned off, and the front and rear propeller shafts 7.8 are directly connected again by the 2-4 wheel switching clutch 45, returning to four-wheel drive, and then the process proceeds to step S21 to end this flow.

なお、第３図のフローチャートでは、車輪の減速度（Ｂ
ａ）が所定値（８ｎ）より大きいか否かを判断して、２
輪駆動への切換え（直結解除）およびＡＢＳ作動を行な
わせていたが、ＡＢＳ作動制御が必要か否かはスリップ
率の大小により定まるものゆえ、車輪減速度（Ｂａ）の
みならず車体減速度（Ｂｂ）も求め、両者の差（Ｂａ−
８ｂ）が路面摩擦係数（μ）に応じて定まる所定値（Ｂ
ｎ）より大きいか否かで直結解除を行なわせるようにし
てもよい。この場合の制御を示すのが第４図のフローチ
ャートである。なお、このフローの第３図のフローとス
テップ８３８〜Ｓ４０以外は同じであり、その説明は省
略する。In addition, in the flowchart of FIG. 3, the deceleration of the wheels (B
a) is larger than a predetermined value (8n), and
Switching to wheel drive (direct connection release) and ABS operation were performed, but since whether or not ABS operation control is necessary is determined by the magnitude of the slip ratio, it is important to note that not only wheel deceleration (Ba) but also vehicle body deceleration ( Bb) is also determined, and the difference between the two (Ba-
8b) is a predetermined value (B
n) The direct connection may be canceled depending on whether or not it is larger than n). The flowchart in FIG. 4 shows the control in this case. Note that this flow is the same as the flow in FIG. 3 except for steps 838 to S40, and the explanation thereof will be omitted.

次に、第５図によりトランスファ２０の構造を示し、２
−４輪駆動切換について説明する。Next, the structure of the transfer 20 is shown in FIG.
- Explain four-wheel drive switching.

このトランスファ２０の入力軸２１と出力軸２２とは同
軸上に分離して配置され、入力軸２１には低速用クラッ
チ２３と、高速用クラッチ２４が設けられ、高速用クラ
ッチ２４の出力軸は、出力軸２２の内側軸端に連設され
た入力ギヤ２５の内側面に形成され、この高速用クラッ
チ２４がＯＮ操作されることで、入力軸２１の出力が直
接出力軸２２に伝達される。The input shaft 21 and the output shaft 22 of this transfer 20 are arranged coaxially and separately, and the input shaft 21 is provided with a low-speed clutch 23 and a high-speed clutch 24, and the output shaft of the high-speed clutch 24 is It is formed on the inner surface of an input gear 25 connected to the inner shaft end of the output shaft 22, and when this high-speed clutch 24 is turned on, the output of the input shaft 21 is directly transmitted to the output shaft 22.

前述の低速用クラッチ２３の出力側には出力ギヤ２６が
形成されて、入力軸２１の軸上に軸受を介して軸支され
、この出力ギヤ２Ｇは減速ギヤ２７．２８の入力側２７
と噛合し、その出力側２８は前述の入力ギヤ２５と噛合
し、また減速ギヤ２７．２８はケース２９に架設された
支軸３０に軸受を介して軸支されている。An output gear 26 is formed on the output side of the aforementioned low-speed clutch 23 and is supported on the input shaft 21 via a bearing, and this output gear 2G is connected to the input side 27 of the reduction gear 27.28.
The output side 28 thereof meshes with the input gear 25 described above, and the reduction gears 27 and 28 are rotatably supported by a support shaft 30 installed in the case 29 via bearings.

前述の出力軸２２には２−４輪駆動切換用クラッチ４５
が設けられ、このクラッチ４５の出力側には、フロント
駆動用の出カスブロケット３１が形成されて、出力軸２
２の軸上に軸受を介して軸支されている。上述のケース
２９の下方部にはフロント駆動用の入カスブロケット３
２が軸受を介して軸支され、前述の出カスブロケット３
１との間にチェーン３３が架けられている。上述の駆動
系によれば、低速用クラッチ２３をＯＮ操作すると、出
力ギヤ２６、減速ギヤ２７．２８、入力ギヤ２５を介し
て出力軸２２が駆動され、高速用クラッチ２４がＯＮ操
作されると、直接出力軸２２が駆動される。また２−４
輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作されると、出力軸
２２の駆動力は出カスブロケット３１、チェーン３３を
介して入カスブロケット３２に伝達される。The above-mentioned output shaft 22 is equipped with a clutch 45 for switching between 2-4 wheel drive.
An output block 31 for front drive is formed on the output side of the clutch 45, and the output shaft 2
It is supported on the second shaft via a bearing. In the lower part of the case 29 mentioned above, there is an input block block 3 for front drive.
2 is pivotally supported via a bearing, and the above-mentioned output block block 3
A chain 33 is strung between 1 and 1. According to the drive system described above, when the low speed clutch 23 is turned on, the output shaft 22 is driven via the output gear 26, the reduction gear 27, 28, and the input gear 25, and when the high speed clutch 24 is turned on, the output shaft 22 is driven. , the output shaft 22 is directly driven. Also 2-4
When the wheel drive switching clutch 45 is turned ON, the driving force of the output shaft 22 is transmitted to the input hex brocket 32 via the output hex brocket 31 and the chain 33.

そして、出力軸２２の外端に固定されたフランジ３４は
、前述の後プロペラシャフト８に連結されて後輪４ａ、
４ｂを駆動し、また入力スプロケット３２の出力側に連
設されたフランジ３５は、前プロペラシャフト７に連結
されて前輪１ａ、１ｂを駆動する。The flange 34 fixed to the outer end of the output shaft 22 is connected to the aforementioned rear propeller shaft 8, and the rear wheel 4a,
A flange 35 connected to the output side of the input sprocket 32 is connected to the front propeller shaft 7 and drives the front wheels 1a and 1b.

前述のケース２９の上部には、プレッシャレギュレータ
バルブ３６、マニュアルバルブ３７．シフトバルブ３８
が設けられている。At the top of the case 29, there are a pressure regulator valve 36, a manual valve 37. shift valve 38
is provided.

上述のプレッシャレギュレータバルブ３６は、入力軸２
１の入力側に設けられた油圧ポンプ３９のポンプ吐出圧
を一定の圧力に制御する。The pressure regulator valve 36 described above is connected to the input shaft 2
The pump discharge pressure of the hydraulic pump 39 provided on the input side of the hydraulic pump 1 is controlled to a constant pressure.

またマニュアルバルブ３７は、操作レバー４０をドライ
バが操作することで、これに連動して２−４輪切換用ク
ラッチ４５が操作されて、２輪駆動と４輪駆動とに切り
換えられる。Further, the manual valve 37 is switched between two-wheel drive and four-wheel drive by operating the operating lever 40 by the driver, and in conjunction with this, the 2-4 wheel switching clutch 45 is operated.

またシフトバルブ３８は、直結解除コントローラ１２に
より、直結解除モジュレータ１３が操作されることで、
２−４輪切換用クラッチ４５が操作されて、２輪駆動と
４輪駆動とに切り換えられる。In addition, the shift valve 38 is operated by the direct connection release modulator 13 by the direct connection release controller 12.
The 2-4 wheel switching clutch 45 is operated to switch between 2 wheel drive and 4 wheel drive.

なお、シフトバルブ３８からの油路４２は、２−４輪切
換用クラッチ４５のピストン４３の背面側に接続され、
圧油がこれに供給されることによって、ピストン４３が
動き、クラッチがＯＮ操作される。なお、低速用および
高速用のクラッチ２３．２４も同様に構成されている。Note that the oil passage 42 from the shift valve 38 is connected to the back side of the piston 43 of the 2-4 wheel switching clutch 45,
By supplying pressure oil thereto, the piston 43 moves and the clutch is turned on. Note that the low-speed and high-speed clutches 23 and 24 are similarly configured.

Ｍ６図は操作レバー４０の操作位置を示し、Ａはオート
位置であって、２−４輪駆動切換が別途設けられたコン
トローラにより制御されて走行条件に応じて自動的に行
なわれる。この場合の４輪駆動は高速用クラッチ２４が
ＯＮされて、高速駆動のみに設定されている。Diagram M6 shows the operating position of the operating lever 40, and A is the auto position, in which 2-4 wheel drive switching is controlled by a separately provided controller and automatically performed according to the driving conditions. In this case, the high-speed clutch 24 is turned on, and the four-wheel drive is set only to high-speed drive.

Ｂ、Ｃ，Ｄはドライバによるマニュアル操作の位置であ
り、８位置は２輪駆動の操作位置であり、２−４輪駆動
切換用クラッチ４５はＯＦＦの操作される。Ｃ位置は高
速４輪駆動の位置であり、高速用クラッチ２４．２−４
輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作される。Ｄ位置は
低速４輪駆動の位置であり、低速用クラッチ２３．２−
４輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作される。B, C, and D are positions for manual operation by the driver, and position 8 is an operation position for two-wheel drive, and the 2-4 wheel drive switching clutch 45 is operated to be OFF. The C position is the high-speed four-wheel drive position, and the high-speed clutch 24.2-4
The wheel drive switching clutch 45 is turned on. The D position is the low-speed four-wheel drive position, and the low-speed clutch 23.2-
The four-wheel drive switching clutch 45 is turned on.

以上においては、いわゆるパートタイムタイプの４輪駆
動車の場合について説明したが、フルタイムタイプの４
輪駆動車についても同様であり、フルタイムタイプの場
合のトランスファ６０を第７図に示し、この構造および
作動を以下に説明する。In the above, we have explained the case of a so-called part-time type 4-wheel drive vehicle, but the case of a full-time type 4-wheel drive vehicle has been explained.
The same applies to wheel drive vehicles, and a transfer 60 in the case of a full-time type is shown in FIG. 7, and its structure and operation will be explained below.

このトランスファ６０においては、一端にドライブギヤ
６１ａを有するトランスミッション出力軸６１が車幅方
向に伸びて配されている。そして、このドライブギヤ６
１ａが車軸間差動装置７０におけるリングギヤ７１の外
周に一体形成された大径の入力ギヤ７１ａに噛合してい
る。In this transfer 60, a transmission output shaft 61 having a drive gear 61a at one end extends in the vehicle width direction. And this drive gear 6
1a meshes with a large-diameter input gear 71a integrally formed on the outer periphery of a ring gear 71 in the inter-axle differential device 70.

この車軸間差動装置７０は、上記リングギヤ７１と、こ
れに同芯に配されたサンギヤ７２と、該リングギヤ７１
およびサンギヤ７２に噛合する複数のビニオン７３・・
・７３と、これらのビニオン７３・・・７３をビン７４
・・・７４を介して担持するビ二オンキャリア７５とか
らなる遊星歯車機構によって構成されている。ここで、
第８図に示すように、該車軸間差動装置７０におけるリ
ングギヤ７１とサンギヤ７２との間の複数のビニオン７
３−７３は、それぞれリングギヤ７１に噛合するビニオ
ン７３ａと、該ビニオン７３ａおよびサンギヤ７２に噛
合するとニオン７３ｂとからなるダブルビニオンとされ
ている。This inter-axle differential device 70 includes the ring gear 71, a sun gear 72 arranged concentrically with the ring gear 71, and the ring gear 71.
and a plurality of binions 73 meshing with the sun gear 72...
・73 and these binions 73...73 to bin 74
. . 74, and a planetary gear mechanism consisting of a Binion carrier 75 supported via a carrier 74. here,
As shown in FIG. 8, a plurality of pinions 7 between a ring gear 71 and a sun gear 72 in the inter-axle differential 70
3-73 is a double binion consisting of a binion 73a that meshes with the ring gear 71, and a nion 73b that meshes with the binion 73a and the sun gear 72, respectively.

また、該車軸間差動装置７０の一側方（図中、右方）に
は、デフケース７６と該ケース７６に両端部を支持され
た半径方向のビン７７に回転自在に嵌合された一対のビ
ニオン７８．７８と、両ビニオン７８．７８に噛合する
左右一対の傘歯車７９．７つとから構成される前輪差動
装置８０が配置されている。該前輪差動装置８０におけ
る上記傘歯車７９．７９には、左右方向に延びる左前輪
駆動軸８１および右前輪駆動軸８２がそれぞれ結合され
、左前輪駆動軸８１は上記車軸間差動装置７０の中心部
を貫通して、左前輪に至り、また、右前輪駆動軸８２は
右前輪に至る。Further, on one side (on the right side in the figure) of the inter-axle differential device 70, there is a differential case 76 and a pair of radial bins 77 which are supported at both ends by the case 76 and are rotatably fitted. A front wheel differential 80 is disposed, which is comprised of a pair of left and right bevel gears 79.7 that mesh with both the pinions 78.78 and 78.78. A left front wheel drive shaft 81 and a right front wheel drive shaft 82 extending in the left-right direction are coupled to the bevel gears 79 and 79 of the front wheel differential device 80, respectively. It passes through the center and reaches the left front wheel, and the right front wheel drive shaft 82 reaches the right front wheel.

上記車軸間差動装置７０におけるビニオンキャリア７５
と、その側方に位置する眞輪差動装置８０におけるデフ
ケース７６とは同一部品として一体化されている。また
、該車軸間差動装置７０におけるリングギヤ７１とビニ
オンキャリア７５（デフケース７６）は、前輪差動袋Ｍ
ｈｏを越えて図中右方に延長され、その延長部外周に隣
接して形成された同形のスプライン８５．８６と、その
一方に嵌合された状態から両者に跨って嵌合された状態
にスライド可能とされたスライダ８７とにより、車軸間
差動装置７０におけるリングギヤ７１とビニオンキャリ
ア７５とを結合しあるいは分離するデフロック機構８８
が構成されている。Binion carrier 75 in the inter-axle differential device 70
and the differential case 76 of the true wheel differential device 80 located on the side thereof are integrated as the same part. Further, the ring gear 71 and the binion carrier 75 (differential case 76) in the inter-axle differential device 70 are connected to the front wheel differential bag M.
The splines 85 and 86 of the same shape are extended to the right in the figure beyond the ho, and are formed adjacent to the outer periphery of the extended portion, and the state where the spline is fitted to one of them is changed to the state where it is fitted across both of them. A differential lock mechanism 88 that connects or separates the ring gear 71 and the binion carrier 75 in the inter-axle differential device 70 by means of a slider 87 that is slidable.
is configured.

このようにして、車軸聞達動装２２７０と、前輪差動装
置２８０と、車軸間差動装置７０のデフロック機構８８
とが、前輪差動装置８０を中央として同軸上に配置され
ている。In this way, the axle transmission system 2270, the front wheel differential system 280, and the differential lock mechanism 88 of the inter-axle differential system 70
are arranged coaxially with the front wheel differential device 80 in the center.

一方、車軸間差動装置７０や前輪差動装置８０の軸心か
ら一定の間隔を隔てて中間軸８９が平行に配設されてい
る。そして、該中間軸８９に一体形成されたギヤ９０が
車軸間差動装置７ｏにおけるサンギヤ７２に一体形成さ
れたギヤ９１に噛合されているとともに、該中間軸８９
の延長上に第２中間軸９２が配設され、雨中間軸８９．
９２の隣接端部に形成されたスプライン９３．９４にス
ライダ９５が嵌合されて、該スライダ９５のスライドに
よって雨中間軸８９．９２が接続または分離される構成
とされている。また、第２中間軸９２には出力ギヤ９６
が設けられ、該ギヤ９６に車体前後方向に伸びる推進軸
９７に一体の傘Ｉ＃車９８が噛合されている。この推進
軸９７は、後輪差動装置に至り、該装置から左右に伸び
る左および右後輪駆動軸を介して左右の接輪を駆動する
。On the other hand, an intermediate shaft 89 is arranged parallel to the axle center of the inter-axle differential device 70 and the front wheel differential device 80 at a constant distance. A gear 90 integrally formed with the intermediate shaft 89 is meshed with a gear 91 integrally formed with the sun gear 72 of the inter-axle differential 7o, and a gear 90 is integrally formed with the intermediate shaft 89.
A second intermediate shaft 92 is disposed on the extension of the rain intermediate shaft 89.
A slider 95 is fitted into a spline 93.94 formed at an adjacent end of the shaft 92, and the rain intermediate shaft 89.92 is connected or separated by the sliding of the slider 95. Further, the second intermediate shaft 92 has an output gear 96.
An umbrella I# wheel 98 integrated with a propulsion shaft 97 extending in the longitudinal direction of the vehicle body is meshed with the gear 96. This propulsion shaft 97 reaches a rear wheel differential device and drives the left and right contact wheels via left and right rear wheel drive shafts extending left and right from the device.

上記の構成によれば、エンジンにおけるクランク軸の回
転は、トランスミッションに入力されるとともに、該ト
ランスミッションにおいて減速比を選択された上で、出
力軸６１上のドライブギヤ６１ａから入力ギヤ７１ａを
介して車軸悶着ｆｊＪ装置７０におけるリングギヤ７１
に入力される。そｌ′ｅ・リングギヤ７１に入力された
動力１ｊ、Ｊ　！ＩＩ軸間差動装置６０において分割さ
れて、とニオンキャリア７５とサンギヤ７２とからそれ
ぞれ出力され、ビニオンキャリア７５からの出力は前輪
差動袋Ｍ８０を介して左右の前輪駆動軸８１．８２ない
し左右の前輪を駆動する。また、サンギヤ７２からの出
力は、ギヤ９１．９０、中間軸８つ。According to the above configuration, the rotation of the crankshaft in the engine is input to the transmission, and after a reduction ratio is selected in the transmission, the rotation is transmitted from the drive gear 61a on the output shaft 61 to the input gear 71a to the axle. Ring gear 71 in the fjj device 70
is input. The power input to the ring gear 71 is 1j, J! It is divided in the II inter-axle differential device 60 and outputted from the nion carrier 75 and sun gear 72, respectively, and the output from the binion carrier 75 is sent to the left and right front wheel drive shafts 81, 82 through the front wheel differential bag M80. Drives the left and right front wheels. Also, the output from the sun gear 72 is 91.90 gears and 8 intermediate shafts.

９２および出力ギヤ９６を介して推進軸９７を駆動し、
さらに後輪差動装置を介して左右の後輪駆動軸ないし後
輪を駆動する。この場合において、中間軸８９と第２中
間軸９２のスプライン９３゜９４に跨って嵌合されたス
ライダ９５を第７図の左遷ｙで示すようにスライドさせ
て雨中間軸８９゜９２を分断すれば、エンジンの出力は
前輪のみに伝達されることになる。すなわち、スライダ
９５の操作により２輪駆動および４輪駆動の切換えがで
き、これにより必要に応じて２輪駆動にしてＡ８Ｓの作
動を行なわせることができる。92 and an output gear 96 to drive a propulsion shaft 97;
Furthermore, the left and right rear wheel drive shafts or rear wheels are driven via a rear wheel differential. In this case, the slider 95 fitted across the splines 93°94 of the intermediate shaft 89 and the second intermediate shaft 92 is slid as shown by y in FIG. 7 to separate the intermediate shaft 89°92. In this case, the engine's power is transmitted only to the front wheels. That is, by operating the slider 95, it is possible to switch between two-wheel drive and four-wheel drive, thereby allowing the A8S to operate in two-wheel drive as needed.

なお、雨中間軸８９．９２を結合した状態、すなわち４
輪駆動状態において、車軸間差動装置７０のデフロック
機構８８におけるスライダ８７を鎖ＳＸで示すようにス
ライドさせて、ソングギヤおよびビニオンキャリア７５
におけるスプライン８５．８６に跨って嵌合させれば、
該リングギヤ７１とピニオンキャリア７５とが結合され
ることによって車軸間差動装置７０の差動機能が消失さ
れ、デフロックを行なわせることができるようになって
いる。In addition, the state in which the rain intermediate shafts 89 and 92 are combined, that is, 4
In the wheel drive state, slide the slider 87 in the differential lock mechanism 88 of the inter-axle differential device 70 as shown by chain SX to lock the song gear and pinion carrier 75.
If it is fitted across splines 85 and 86 in
By coupling the ring gear 71 and the pinion carrier 75, the differential function of the inter-axle differential device 70 is eliminated, and a differential lock can be performed.

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、ブレーキが作動
されたときに車輪の減速度を検出し、この減速度が路面
摩擦係数（μ）に応じて設定される所定値以上である場
合に前後輪の駆動系の直結状態を解除して２輪駆動状態
となした上で、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）を作動させるようになっているので、従来から２輪
駆動車に用いられているＡＢＳをそのまま４輪駆動車に
も用いることができ、４輪駆動車においても良好なブレ
ーキ制御を行なわせることができるのみならず、２輪駆
動への切換えを、ブレーキ作動時におけるｌ！輪減速度
が路面摩擦係数（μ）状態に応じて設定された所定値を
超える場合にのみ行なわせることにより、Ａ　Ｂ　Ｓ　
ｉｄ制御が真に必要とされる場合にのみ２輪駆動への切
換えを行なうようになし、いわゆるブレーキペダルの゛
ちょい踏み″や繰り返し踏み等の場合に不必要に２−４
輪駆動切換えが行なわれるのを防止することができ、２
−４輪切換えによる車両の走行性能への影響を小さくす
ることができる。。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the deceleration of the wheels is detected when the brake is operated, and this deceleration is set to a predetermined value according to the road surface friction coefficient (μ). If this is the case, the direct connection between the front and rear drive systems is released to create a two-wheel drive state, and then the anti-skid brake system (AB
S), so the ABS conventionally used in two-wheel drive vehicles can be used in four-wheel drive vehicles as is, allowing for good brake control even in four-wheel drive vehicles. Not only is it possible to switch to two-wheel drive, but also when the brakes are applied. ABS
ID control is configured to switch to 2-wheel drive only when it is truly required, and it is unnecessary to switch to 2-4 wheel drive when the so-called brake pedal is "slightly depressed" or repeatedly depressed.
Wheel drive switching can be prevented, and 2
- The influence of four-wheel switching on vehicle driving performance can be reduced. .

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明のブレーキ制御装置を備えた４輪駆動車
の駆動系およびＡＢＳ制御系を示す概略図、 第２図は路面摩擦係数（μ）の検出方法を示すフローチ
ャート、 第３図および第４図はＡ　８８　！ＩＩ　ｍの内容を示
すフローチャート、 第５図はパートタイム４輪駆動車のトランスファを示す
断面図、 第６図は２−４輪切換操作レバーを示す正面図、第７図
はフルタイム４輪駆動車のトランスファを示す断面図、 第８図は第７図の矢印■−■に沿った断面図である。 ７．８・・・プロペラシャフト １０・・・トランスミッション １４・・・ＡＢＳコントローラ １５・・・ＡＢＳモジュレータ １６・・・車体減速度 ２０・・・トランスファ　　２３・・・低速用クラッチ
２４・・・高速用クラッチ　３１・・・スプロケット３
３・・・チェーン　　　　４ｏ・・・操作レバー４５・
・・２−４輪駆動切換用クラッチ７０・・・車軸間差動
装置　７１・・・リングギヤ７２・・・サンギヤ　　　
　７３・・・ビニオン７５・・・ピニオンキャリア ８０・・・前輪差動装置 第１図 第８図 （自　発）手続ネ…正書 特許庁長官　殿　　　　　　　　　　昭和６１年９月　
９日特願昭６０−１８４５７８号 ２、発明の名称 ４輪駆動車のブレーキ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 住　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名称　　マ
ツダ株式会社 ４、代理人 〒１０６　　東京都港区六本木５−２−１＋ｆｆ１−＞
’３ｕＮ−Ｆｔ？／Ｌｚ　７１１Ｗ　ｆｆｉ［“７９ゝ
２３６７　　　　よ（７３１８）　　弁理士　柳　１）
征　史　（ほか１名）（５、補正命令の日付　　　な　
　し ６、補正により増加する発明の数　　　な　　し７、補
正の対象　　明細書の［発明の詳細な説？７５１７≧ｉ
マ））８、補正の内容 １）　明細書第３頁第１０行 「場合、」の後に「例えばパートタイムの４輪駆動状態
やフルタイムのデフロック状態の時など」を挿入する。 ２）　同頁第１１行 「連結Ｊを「直結」と訂正する。 ３）　同頁筒２０行〜同第４頁第１行 「４輪駆動・・・・・・考えられる。」を「４輪直結状
態を解除すること、例えばデフロック解除や、４輪駆動
を２輪駆動に切り換えるようにすることが考えられる。 」と訂正する。 ４）　同第４頁第５〜６行 「４輪駆動・・・・・・駆動」を「前後輪直結状態から
解除状態」と訂正する。 ５）　同頁第８行 「２−４輪駆動」を「前後輪直結状態から解除状態への
」と訂正する。 ６）　同頁第１６行 「４輪駆動を２輪駆動」を１前後輪直結状態を解除状態
Ｊと訂正する。 ７）　同第１７頁第１１〜１３行 「２−４輪駆動・・・・・・行なわれる。」を削除する
。 ８）　同第１８頁第３行 「操作される。」の後に［ブレーキ作動時の前後輪直結
状態から解除状態への切換えは、レバー位置に関係なく
Ａ、Ｃ，Ｄのどの位置でも前後輪直結、解除切換が別途
設けられたコントローラにより制御されて走行条件に応
じて自動的に行なわれる。］を挿入する。 ９）　同第２２頁第９行 「駆動する。」の後に［雨中間軸８９．９２を結合した
状態、すなわち４輪駆動状態において、車軸悶着＃Ｊ装
置７０のデフロック機構８８におけるスライダ８７を鎖
線×で示すようにスライドさせて、リングギヤおよびビ
ニオンキャリア７５におけるスプライン８５．８６に跨
って嵌合させれば、該リングギヤ７１とピニオンキャリ
ア７５とが結合されることによって車軸間差動装置７０
の差動機能が消失され、デフロックを行なわせることが
できるようになっている。スライダ８７の操作により前
後輪の直結および解除ができ、これにより必要に応じて
直結解除を行ない、ＡＢＳの作動を行なわせることがで
きる。」を挿入する。 １０）　　同頁同行 「この場合において、」を［また第５図で示すように、
」と訂正する。 １１）　　同頁第１２行 「左ｙ１ｙで示すよう」を「鎖線ｙの位置」と訂正する
。 １２）　　同頁第１７行 「ことが」を「ことも」と訂正する。 １３）　　同頁筒１８行〜同第２３頁第７行［なお、・
・・・・・なっている。」を削除する。 １４）　　同第２３頁第１３行 「解除して」を「解除させるか、または」と訂正する。 １５）　　同頁第１９行および第２４頁第３行「２輪駆
動」を「前後輪の直結状態から解除状態」と訂正する。 １６）　　同第２４頁第５行 「２−４輪駆動」を「前後輪の直結状態から解除状態へ
の」と訂正する。 １７〉　　周頁第６〜７行 Ｆ２−４輪Ｊを「前後輪の直結状態から解除状態への」
と訂正する。Fig. 1 is a schematic diagram showing the drive system and ABS control system of a four-wheel drive vehicle equipped with the brake control device of the present invention, Fig. 2 is a flowchart showing a method for detecting the coefficient of road friction (μ), Fig. 3 and Figure 4 is A 88! Flowchart showing the contents of II m, Figure 5 is a sectional view showing the transfer of a part-time 4-wheel drive vehicle, Figure 6 is a front view showing the 2-4 wheel switching operation lever, and Figure 7 is a full-time 4-wheel drive vehicle. 8 is a sectional view taken along arrows ■--■ in FIG. 7. 7.8...Propeller shaft 10...Transmission 14...ABS controller 15...ABS modulator 16...Vehicle body deceleration 20...Transfer 23...Low speed clutch 24...High speed Clutch 31...Sprocket 3
3...Chain 4o...Operation lever 45.
... 2-4 wheel drive switching clutch 70 ... Inter-axle differential device 71 ... Ring gear 72 ... Sun gear
73...Binion 75...Pinion carrier 80...Front wheel differential device Fig. 1 Fig. 8 (Voluntary) Procedures... Author: Mr. Commissioner of the Patent Office September 1986
9th Japanese Patent Application No. 60-184578 2, Name of the invention: Brake control device for four-wheel drive vehicles 3, Relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant address: 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Name: Mazda Co., Ltd. 4, Agent Address: 5-2-1 Roppongi, Minato-ku, Tokyo 106 +ff1->
'3uN-Ft? /Lz 711W ffi [“79ゝ2367 yo (7318) Patent Attorney Yanagi 1)
Seishi (and 1 other person) (5. Date of amendment order)
6. Number of inventions increased by amendment None 7. Subject of amendment [Detailed description of the invention?] 7517≧i
M)) 8. Contents of the amendment 1) On page 3, line 10 of the specification, insert ``For example, when in part-time four-wheel drive mode or full-time differential lock mode'' after ``in case''. 2) Line 11 of the same page: “Correct the connection J to ``direct connection.'' 3) From line 20 of the same page to line 1 of page 4, “4-wheel drive...possible.” was changed to “cancelling the 4-wheel direct connection state, such as releasing the differential lock, or changing the 4-wheel drive to 2-wheel drive.” ``One possibility is to switch to wheel drive.'' he corrected. 4) On page 4, lines 5 and 6, "4-wheel drive...drive" is corrected to "disengaged state from front and rear wheels directly connected state." 5) In the 8th line of the same page, "2-4 wheel drive" is corrected to "from a state in which the front and rear wheels are directly connected to a state in which it is released." 6) In line 16 of the same page, ``4-wheel drive is replaced by 2-wheel drive'' is corrected to ``1 front and rear wheel direct connection state'' to ``released state J.'' 7) Delete "2-4 wheel drive..." in lines 11 to 13 of page 17 of the same document. 8) After "Operated" on page 18, line 3 of the same page, [when the brakes are applied, the front and rear wheels can be switched from the state where the front and rear wheels are directly connected to the state where they are released, regardless of the lever position, at any position of A, C, or D. Switching between direct connection and release is controlled by a separately provided controller and is automatically performed according to driving conditions. ] Insert. 9) After "Drive" in line 9 of page 22, [in the state where the intermediate shafts 89 and 92 are connected, that is, in the four-wheel drive state, the slider 87 in the differential lock mechanism 88 of the axle collision #J device 70 is indicated by a chain line. If the ring gear and pinion carrier 75 are slid together as shown by x and fitted across the splines 85 and 86 of the ring gear and pinion carrier 75, the ring gear 71 and pinion carrier 75 are coupled, and the inter-axle differential device 70
The differential function is eliminated, allowing a differential lock to be performed. By operating the slider 87, the front and rear wheels can be directly connected and disconnected, thereby allowing the direct connection to be canceled and the ABS to be activated as needed. ” is inserted. 10) On the same page, "In this case," [Also, as shown in Figure 5,
” he corrected. 11) In the 12th line of the same page, "as indicated by y1y on the left" is corrected to "position of chain line y". 12) In line 17 of the same page, correct “koto” to “kotomo”. 13) Same page, line 18 to page 23, line 7 [Please note...
...It's happening. ” to be deleted. 14) On page 23, line 13, ``cancellation'' is corrected to ``cancellation or.'' 15) Correct "2-wheel drive" in line 19 of the same page and line 3 of page 24 to "state in which the front and rear wheels are directly connected to each other and released." 16) On page 24, line 5, ``2-4 wheel drive'' is corrected to ``from the directly connected state of the front and rear wheels to the released state.'' 17〉 Lines 6-7 of the surrounding page F2-4 wheel J “from the front and rear wheels directly connected state to the released state”
I am corrected.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 前後輪を駆動する４輪駆動装置と、制動時における制動
力を制御し車輪のロック状態発生を防止するアンチスキ
ッドブレーキシステムとを備えた４輪駆動車のブレーキ
制御装置であつて、 ブレーキ作動時における車輪の回転減速度を検出する検
出手段と、 該検出手段からの出力信号が予め設定された所定値を超
えたときに前記４輪駆動装置による前後輪の駆動系の直
結状態を解除して前記アンチスキッドブレーキシステム
を作動させる解除手段とを備え、 前記所定値を路面の摩擦係数に応じて設定するようにし
たことを特徴とする４輪駆動車のブレーキ制御装置。[Scope of Claims] A brake control device for a four-wheel drive vehicle, comprising a four-wheel drive device that drives front and rear wheels, and an anti-skid brake system that controls braking force during braking and prevents the wheels from locking up. a detection means for detecting the rotational deceleration of the wheels during brake operation; and a detection means for detecting the rotational deceleration of the wheels when the brakes are applied; A brake control device for a four-wheel drive vehicle, comprising a release means for releasing the direct connection state and operating the anti-skid brake system, and wherein the predetermined value is set in accordance with a coefficient of friction of a road surface.