JPS624256B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS624256B2 JPS624256B2 JP53030332A JP3033278A JPS624256B2 JP S624256 B2 JPS624256 B2 JP S624256B2 JP 53030332 A JP53030332 A JP 53030332A JP 3033278 A JP3033278 A JP 3033278A JP S624256 B2 JPS624256 B2 JP S624256B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- drive
- protrusion
- inner cam
- driven
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 101150071927 AANAT gene Proteins 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T403/00—Joints and connections
- Y10T403/10—Selectively engageable hub to shaft connection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は駆動部材と被駆動部材との間に配置さ
れて、両者の連結と分離を行う自動クラツチに関
する。
れて、両者の連結と分離を行う自動クラツチに関
する。
車輌等に採用されている全輪駆動の方式は積
雪・氷結の路面、山岳・原野などの悪路面を走行
する場合にエンジンの駆動力及び制動力を活用す
るうえで有効な方式である。しかし、通常の道路
を走行する場合は不必要な駆動軸系を回転させる
ことになり、従つてエネルギーを浪費し、また走
行騒音が増大するという欠点がある。そのためそ
の不必要となる駆動軸系を駆動側からだけでなく
車輪側からも切離すようにしたクラツチ、即ちフ
リーホイル・ハブを用いられている。しかるにこ
のフリーホイル・ハブを作動させるためには通常
は車を停止させ、フリーホイル・ハブが装着され
ている車輪の位置にゆき、手動で操作する必要が
あつた。従つてこの欠点を改善するため近年、こ
の手動操作に替えて自動操作できるようにした装
置が開発されたが、これらの装置はエンジン制動
が効かない、構造が比較的複雑である、車輌が停
止する都度作動するなどの欠点があつた。
雪・氷結の路面、山岳・原野などの悪路面を走行
する場合にエンジンの駆動力及び制動力を活用す
るうえで有効な方式である。しかし、通常の道路
を走行する場合は不必要な駆動軸系を回転させる
ことになり、従つてエネルギーを浪費し、また走
行騒音が増大するという欠点がある。そのためそ
の不必要となる駆動軸系を駆動側からだけでなく
車輪側からも切離すようにしたクラツチ、即ちフ
リーホイル・ハブを用いられている。しかるにこ
のフリーホイル・ハブを作動させるためには通常
は車を停止させ、フリーホイル・ハブが装着され
ている車輪の位置にゆき、手動で操作する必要が
あつた。従つてこの欠点を改善するため近年、こ
の手動操作に替えて自動操作できるようにした装
置が開発されたが、これらの装置はエンジン制動
が効かない、構造が比較的複雑である、車輌が停
止する都度作動するなどの欠点があつた。
本発明の第１の目的は駆動部材と被駆動部材と
の間にあつて、両部材を自動的に連結・分離する
ことのできる自動クラツチを提供することにあ
る。
の間にあつて、両部材を自動的に連結・分離する
ことのできる自動クラツチを提供することにあ
る。
さらに、本発明の第２の目的は全輪駆動車等に
用いられ被駆動側を逆回転させない限り解放され
ないようにしたフリーホイル・ハブに適用される
自動クラツチを提供することにある。
用いられ被駆動側を逆回転させない限り解放され
ないようにしたフリーホイル・ハブに適用される
自動クラツチを提供することにある。
このため、本発明の自動クラツチは、駆動側に
おいては、ドライブクラツチに連接する駆動部材
に対し、軸線方向のみに相対的に移動可能であつ
て、且つクラツチ離脱の方向に常時附勢されたド
ライブクラツチと、該ドライブクラツチが付勢さ
れて移動する側に位置しクラツチの離脱・接合に
対応してドライブクラツチと接合・離脱するよう
にしたインナーカムとを備えてなる自動クラツチ
において、該インナーカムに突出部を設けるとと
もに、このインナーカムを車体に固定し、さらに
このインナーカムの突出部と係合するホールドア
ウトリングを設け、該ホールドアウトリングは、
その端部内周面に環状突起を備え、該環状突起を
前記ドライブクラツチに周設した溝に摺動可能に
嵌着せしめるとともに、他の端辺に軸線方向に延
びる二段階の突起を備え、該二段階の突起は、前
記インナーカムの突出部の円周方向の側端面に当
接する幅の広い一段目の突起と、前記インナーカ
ムの突出部の軸線に平行な側端面に当接する幅の
狭い二段目の突起とからなり、一方、被駆動側に
おいては、ドリブンクラツチに連接する被駆動部
材に対し、軸線方向にのみ相対的に移動可能であ
つてクラツチ接合の方向に常時附勢されたドリブ
ンクラツチを備えていることを特徴としている。
おいては、ドライブクラツチに連接する駆動部材
に対し、軸線方向のみに相対的に移動可能であつ
て、且つクラツチ離脱の方向に常時附勢されたド
ライブクラツチと、該ドライブクラツチが付勢さ
れて移動する側に位置しクラツチの離脱・接合に
対応してドライブクラツチと接合・離脱するよう
にしたインナーカムとを備えてなる自動クラツチ
において、該インナーカムに突出部を設けるとと
もに、このインナーカムを車体に固定し、さらに
このインナーカムの突出部と係合するホールドア
ウトリングを設け、該ホールドアウトリングは、
その端部内周面に環状突起を備え、該環状突起を
前記ドライブクラツチに周設した溝に摺動可能に
嵌着せしめるとともに、他の端辺に軸線方向に延
びる二段階の突起を備え、該二段階の突起は、前
記インナーカムの突出部の円周方向の側端面に当
接する幅の広い一段目の突起と、前記インナーカ
ムの突出部の軸線に平行な側端面に当接する幅の
狭い二段目の突起とからなり、一方、被駆動側に
おいては、ドリブンクラツチに連接する被駆動部
材に対し、軸線方向にのみ相対的に移動可能であ
つてクラツチ接合の方向に常時附勢されたドリブ
ンクラツチを備えていることを特徴としている。
本発明の前記目的、利点及び特徴は図面に示す
実施例についての以下の説明によつて明らかにな
る。
実施例についての以下の説明によつて明らかにな
る。
以下は本発明の自動クラツチを全輪駆動車にお
けるフリーホイル・ハブに適用した実施例であ
る。
けるフリーホイル・ハブに適用した実施例であ
る。
図において、１はフリーホイル・ハブ組立品、
２はそのハウジング、３はハブキヤツプでボル
ト・ナツト４によつてハウジング２と共に車輪側
に固定されている。５は駆動源につながるドライ
ブシヤフトで、その先端部でスリーブ６とは協同
して回転するが軸線方向の移動が相対的に可能な
構造例えばスプライン嵌合しており、スプリング
ナツト７でスリーブ６が抜けないようにしてあ
る。８は環状のドライブクラツチで、その内周面
が前記スリーブ６の外周面と前記と同様に例えば
スプライン嵌合している。９はスリーブ６の末端
にその端部を係合固定した環状のスプリングリテ
ーナで、スプリング１０を嵌入保持している。こ
のスプリング１０は前記ドライブクラツチ８を常
時付勢している。。１１は環状のドリブンクラツ
チで、その外周面が前記ハウジング２の内周面と
前記と同様に例えばスプライン嵌合している。１
２はドリブンクラツチ１１と前記ハブキヤツプ３
との間に介設したスプリングで、ドリブンクラツ
チ１１を常時付勢している。２７はハウジング２
の内周面に嵌着されたストツパーリングで、ドリ
ブンクラツチ１１の移動を該位置で停止せしめて
いる。ドリブンクラツチ１１と前記ドライブクラ
ツチ８には相対して噛合う歯１３と歯１４とを
夫々備えている。１５はドライブクラツチ８の外
周全端を段状に切欠いて、そこに嵌着されたホー
ルドアウトリングである。このホールドアウトリ
ング１５はドライブクラツチ８に周設された環状
の溝１６に嵌入する環状突起１７を端部内周面に
備えており、この環状突起１７によつてホールド
アウトリング１５がドライブクラツチ８から抜け
出ないようにしてある。そして一定以上の回転力
が作用した時のみドライブクラツチ８とホールド
アウトリング１５とは相対的に摺動するような摩
擦条件のもとに嵌着されている。またホールドア
ウトリング１５の他の端辺には複数個の突起１８
を所定間隔を置いて突設してある。この突起１８
は円周方向に幅の広い一段目の突起１８１とそこ
から更に延長された幅の狭い二段目の突起１８２
とからなつている。一段目の突起１８１はそのホ
ールドアウトリング１５の円周に平行な側面が後
述のインナーカム２０の突出部２５の円周方向の
側端面と当接し、それによつてドライブクラツチ
８が軸線方向に移動しないようにし、ドライブク
ラツチ８がインナーカム２０と噛合うのを阻止し
ている。また二段目の突起１８２は軸線に平行な
側面がインナーカム２０の突出部２５の軸線に平
行な側端面に当接してホールドアウトリング１５
自体の回転を阻止する。また一段目の突起１８１
の高さ（即ち軸線方向の長さ）はドライブクラツ
チ８の後述のカム歯２３とインナーカム２０の後
述のカム歯２４の各歯先が相互に乗上つた位置
で、前述のようにインナーカム２０の突出部２５
と当接するような相互関係にある。また、ドライ
ブクラツチ８のカム歯２３とインナーカム２０の
カム歯２４とが噛合つた時、ドリブンクラツチ１
１とドライブクラツチ８との噛合は外れるように
してある。１９はホールドアウトリング１５に設
けられた切欠き部で、ホールドアウトリング１５
を拡張してドライブクラツチ８に嵌着するため組
立作業上の必要から設けられたものである。２０
はインナーカムで車体のナツクル２１の慣用手段
によつて固定される。本実施例ではナツクル２１
に螺入固定されたアジヤストナツト２２を介して
固定されている。ドライブクラツチ８とインナー
カム２０の相対する各面には夫々交互に噛合う頂
部が平担な山形のカム歯２３及び２４が多数、環
状に配置されている。またインナーカム２０はそ
の外周辺に任意数の扇状の突出部２５が周設され
ている。２６はハブである。
２はそのハウジング、３はハブキヤツプでボル
ト・ナツト４によつてハウジング２と共に車輪側
に固定されている。５は駆動源につながるドライ
ブシヤフトで、その先端部でスリーブ６とは協同
して回転するが軸線方向の移動が相対的に可能な
構造例えばスプライン嵌合しており、スプリング
ナツト７でスリーブ６が抜けないようにしてあ
る。８は環状のドライブクラツチで、その内周面
が前記スリーブ６の外周面と前記と同様に例えば
スプライン嵌合している。９はスリーブ６の末端
にその端部を係合固定した環状のスプリングリテ
ーナで、スプリング１０を嵌入保持している。こ
のスプリング１０は前記ドライブクラツチ８を常
時付勢している。。１１は環状のドリブンクラツ
チで、その外周面が前記ハウジング２の内周面と
前記と同様に例えばスプライン嵌合している。１
２はドリブンクラツチ１１と前記ハブキヤツプ３
との間に介設したスプリングで、ドリブンクラツ
チ１１を常時付勢している。２７はハウジング２
の内周面に嵌着されたストツパーリングで、ドリ
ブンクラツチ１１の移動を該位置で停止せしめて
いる。ドリブンクラツチ１１と前記ドライブクラ
ツチ８には相対して噛合う歯１３と歯１４とを
夫々備えている。１５はドライブクラツチ８の外
周全端を段状に切欠いて、そこに嵌着されたホー
ルドアウトリングである。このホールドアウトリ
ング１５はドライブクラツチ８に周設された環状
の溝１６に嵌入する環状突起１７を端部内周面に
備えており、この環状突起１７によつてホールド
アウトリング１５がドライブクラツチ８から抜け
出ないようにしてある。そして一定以上の回転力
が作用した時のみドライブクラツチ８とホールド
アウトリング１５とは相対的に摺動するような摩
擦条件のもとに嵌着されている。またホールドア
ウトリング１５の他の端辺には複数個の突起１８
を所定間隔を置いて突設してある。この突起１８
は円周方向に幅の広い一段目の突起１８１とそこ
から更に延長された幅の狭い二段目の突起１８２
とからなつている。一段目の突起１８１はそのホ
ールドアウトリング１５の円周に平行な側面が後
述のインナーカム２０の突出部２５の円周方向の
側端面と当接し、それによつてドライブクラツチ
８が軸線方向に移動しないようにし、ドライブク
ラツチ８がインナーカム２０と噛合うのを阻止し
ている。また二段目の突起１８２は軸線に平行な
側面がインナーカム２０の突出部２５の軸線に平
行な側端面に当接してホールドアウトリング１５
自体の回転を阻止する。また一段目の突起１８１
の高さ（即ち軸線方向の長さ）はドライブクラツ
チ８の後述のカム歯２３とインナーカム２０の後
述のカム歯２４の各歯先が相互に乗上つた位置
で、前述のようにインナーカム２０の突出部２５
と当接するような相互関係にある。また、ドライ
ブクラツチ８のカム歯２３とインナーカム２０の
カム歯２４とが噛合つた時、ドリブンクラツチ１
１とドライブクラツチ８との噛合は外れるように
してある。１９はホールドアウトリング１５に設
けられた切欠き部で、ホールドアウトリング１５
を拡張してドライブクラツチ８に嵌着するため組
立作業上の必要から設けられたものである。２０
はインナーカムで車体のナツクル２１の慣用手段
によつて固定される。本実施例ではナツクル２１
に螺入固定されたアジヤストナツト２２を介して
固定されている。ドライブクラツチ８とインナー
カム２０の相対する各面には夫々交互に噛合う頂
部が平担な山形のカム歯２３及び２４が多数、環
状に配置されている。またインナーカム２０はそ
の外周辺に任意数の扇状の突出部２５が周設され
ている。２６はハブである。
本装置におけるフリーホイル・ハブ離脱時の状
態を第１図の下半分の断面図及び第２図に示して
ある。図においてドリブンクラツチ１１の歯１３
とドライブクラツチ８の歯１４とは噛合つていな
い。従つて車輪からハブ２６、ハウジング２及び
ドリブンクラツチ１１を経て伝達される回転力は
ドライブクラツチ８へは伝達されず、車輪は自由
な状態となつている。よつてドライブクラツチ８
からドライブシヤフト５を経てデフ、プロペラシ
ヤフト（共に図示せず）等の駆動系は車輪からの
回転力によつて回転されることはない。
態を第１図の下半分の断面図及び第２図に示して
ある。図においてドリブンクラツチ１１の歯１３
とドライブクラツチ８の歯１４とは噛合つていな
い。従つて車輪からハブ２６、ハウジング２及び
ドリブンクラツチ１１を経て伝達される回転力は
ドライブクラツチ８へは伝達されず、車輪は自由
な状態となつている。よつてドライブクラツチ８
からドライブシヤフト５を経てデフ、プロペラシ
ヤフト（共に図示せず）等の駆動系は車輪からの
回転力によつて回転されることはない。
次に全輪駆動時におけるフリーホイル・ハブ接
合時の状態を第１図の上半分の断面図及び第３図
に示してある。いま、全輪駆動とするためトラン
スフアの前側駆動をONとすると、ドライブシヤ
フト５にエンジンからの回転力が伝達される。そ
のため、ドライブシヤフト５からスリーブ６を経
てドライブクラツチ８が回転を始める。そのため
当初噛合つていたドライブクラツチ８のカム歯２
３と車体に固定されているインナーカム２０のカ
ム歯２４は噛合が外れ、相互に山形の歯先に乗上
げる。そのためドライブクラツチ８はスプリング
１０の押圧力に抗して第１図において左方に移動
する。従つてドライブクラツチ８の歯１４はドリ
ブンクラツチ１１の歯１３に噛合う。しかし相互
の位相が一致せずに両者の歯先が当る場合にはド
リブンクラツチ１１はスプリング１２の押圧力に
抗して同様に左方に一時移動する。しかしドライ
ブクラツチ８の回転にともなつて両者の位相が合
えば歯１４と歯１３とはスプリング１２の復元力
の助けにより噛合うことになる。一方、ドライブ
クラツチ８の回転によつてホールドアウトリング
１５も共に回転する。しかし前記インナーカム２
０のカム歯２４とドライブクラツチ８のカム歯２
３が前記のように夫々の歯先に乗上げて回転を続
けるとホールドアウトリング１５の端辺に突設し
た二段階の突起１８が、固定されているインナー
カム２０の突出部２５の側部に当る。即ち、突出
部２５の角隅部が突起１８の一段目の突起１８２
で形成された段部に嵌入した状態となる（第３図
参照）。従つてホールドアウトリング１５のみは
その位置で停止し、ドライブクラツチ８はホール
ドアウトリング１５との間に摺動関係を維持しな
がら回転を続けることになる。インナーカム２０
の突出部２５の角隅部がホールドアウトリング１
５の突起１８の段部に嵌入しているため一段目の
突起１８１の側面によつてドライブクラツチ８は
インナーカム２０の方向へ移動が阻止される。従
つて、ドライブクラツチ８の回転にともなつてそ
のカム歯２３とインナーカム２０のカム歯２４と
の位相が回転の途中で一致しても両者は噛合うこ
とがない。かくしてドライブシヤフト５からの回
転力はスリーブ６、ドライブクラツチ８、ドリブ
ンクラツチ１１、ハウジング２、ハブ２６を経て
車輪へ伝達される。以上の結果、同一方向回転中
はエンジンドライブ時、エンジン制動時を問わず
ドライブクラツチ８とドリブンクラツチ１１との
噛合は外れない。なお、以上の噛合状態にある
時、これを逆方向に回転させた場合（例えば前進
していた車輌を一時後退させた場合）にも、一時
的にドライブクラツチ８とドリブンクラツチ１１
はその噛合が外れるが、ホールドアウトリング１
５の他の突起１８にインナーカム２０の突出部２
５の他の側部が当り、両クラツチの噛合は再び維
持されることになる。即ちトランスフアの前側駆
動がONである限り、前記状態は維持される。
合時の状態を第１図の上半分の断面図及び第３図
に示してある。いま、全輪駆動とするためトラン
スフアの前側駆動をONとすると、ドライブシヤ
フト５にエンジンからの回転力が伝達される。そ
のため、ドライブシヤフト５からスリーブ６を経
てドライブクラツチ８が回転を始める。そのため
当初噛合つていたドライブクラツチ８のカム歯２
３と車体に固定されているインナーカム２０のカ
ム歯２４は噛合が外れ、相互に山形の歯先に乗上
げる。そのためドライブクラツチ８はスプリング
１０の押圧力に抗して第１図において左方に移動
する。従つてドライブクラツチ８の歯１４はドリ
ブンクラツチ１１の歯１３に噛合う。しかし相互
の位相が一致せずに両者の歯先が当る場合にはド
リブンクラツチ１１はスプリング１２の押圧力に
抗して同様に左方に一時移動する。しかしドライ
ブクラツチ８の回転にともなつて両者の位相が合
えば歯１４と歯１３とはスプリング１２の復元力
の助けにより噛合うことになる。一方、ドライブ
クラツチ８の回転によつてホールドアウトリング
１５も共に回転する。しかし前記インナーカム２
０のカム歯２４とドライブクラツチ８のカム歯２
３が前記のように夫々の歯先に乗上げて回転を続
けるとホールドアウトリング１５の端辺に突設し
た二段階の突起１８が、固定されているインナー
カム２０の突出部２５の側部に当る。即ち、突出
部２５の角隅部が突起１８の一段目の突起１８２
で形成された段部に嵌入した状態となる（第３図
参照）。従つてホールドアウトリング１５のみは
その位置で停止し、ドライブクラツチ８はホール
ドアウトリング１５との間に摺動関係を維持しな
がら回転を続けることになる。インナーカム２０
の突出部２５の角隅部がホールドアウトリング１
５の突起１８の段部に嵌入しているため一段目の
突起１８１の側面によつてドライブクラツチ８は
インナーカム２０の方向へ移動が阻止される。従
つて、ドライブクラツチ８の回転にともなつてそ
のカム歯２３とインナーカム２０のカム歯２４と
の位相が回転の途中で一致しても両者は噛合うこ
とがない。かくしてドライブシヤフト５からの回
転力はスリーブ６、ドライブクラツチ８、ドリブ
ンクラツチ１１、ハウジング２、ハブ２６を経て
車輪へ伝達される。以上の結果、同一方向回転中
はエンジンドライブ時、エンジン制動時を問わず
ドライブクラツチ８とドリブンクラツチ１１との
噛合は外れない。なお、以上の噛合状態にある
時、これを逆方向に回転させた場合（例えば前進
していた車輌を一時後退させた場合）にも、一時
的にドライブクラツチ８とドリブンクラツチ１１
はその噛合が外れるが、ホールドアウトリング１
５の他の突起１８にインナーカム２０の突出部２
５の他の側部が当り、両クラツチの噛合は再び維
持されることになる。即ちトランスフアの前側駆
動がONである限り、前記状態は維持される。
次に前記フリーホイル・ハブ接合状態から、こ
れを解放する場合について説明する。まず、トラ
ンスフアの前側駆動をOFFとし、ドライブシヤ
フト５への回転力の伝達を遮断する。次にドリブ
ンクラツチ１１側を今までの逆方向に回転させ
る。即ち実際は車輌を従来の移動方向に対し反対
方向にゆつくり移動させればよい。この移動距離
は車輪で約1/4回転以内で済む。これによつて車
輪からハブ２６、ハウジング２、ドリブンクラツ
チ１１、ドライブクラツチ８、ホールドアウトリ
ング１５に回転力が伝達される。そのためインナ
ーカム２０の突出部２５の角隅部とホールドアウ
トリング１５の突起１８の段部における前記係合
が、ホールドアウトリング１５の回転によつて解
除される。従つてドライブクラツチ８のカム歯２
３とインナーカム２０のカム歯２４との位相が一
致する位置で、スプリング１０の付勢によつてド
ライブクラツチ８が第１図において右方に移動し
インナーカム２０と噛合う。従つて、ドリブンク
ラツチ１１とドライブクラツチ８との噛合が外れ
る。この結果、前記のようにドライブシヤフト５
側から回転力が伝達されない限り、ドリブンクラ
ツチ１１とドライブクラツチ８とは噛合うことが
ない。
れを解放する場合について説明する。まず、トラ
ンスフアの前側駆動をOFFとし、ドライブシヤ
フト５への回転力の伝達を遮断する。次にドリブ
ンクラツチ１１側を今までの逆方向に回転させ
る。即ち実際は車輌を従来の移動方向に対し反対
方向にゆつくり移動させればよい。この移動距離
は車輪で約1/4回転以内で済む。これによつて車
輪からハブ２６、ハウジング２、ドリブンクラツ
チ１１、ドライブクラツチ８、ホールドアウトリ
ング１５に回転力が伝達される。そのためインナ
ーカム２０の突出部２５の角隅部とホールドアウ
トリング１５の突起１８の段部における前記係合
が、ホールドアウトリング１５の回転によつて解
除される。従つてドライブクラツチ８のカム歯２
３とインナーカム２０のカム歯２４との位相が一
致する位置で、スプリング１０の付勢によつてド
ライブクラツチ８が第１図において右方に移動し
インナーカム２０と噛合う。従つて、ドリブンク
ラツチ１１とドライブクラツチ８との噛合が外れ
る。この結果、前記のようにドライブシヤフト５
側から回転力が伝達されない限り、ドリブンクラ
ツチ１１とドライブクラツチ８とは噛合うことが
ない。
以上のように本発明に係る装置は、駆動部材と
被駆動部材との間に配置されて、両者を自動的に
連結・分離できるように構成してある。例えば両
側の駆動及び被駆動部材を夫々Ａ（前記ドライブ
シヤフト側に相当）、Ｂ（前記車輪側に相当）と
仮定すると、次のような機能を備えている。
被駆動部材との間に配置されて、両者を自動的に
連結・分離できるように構成してある。例えば両
側の駆動及び被駆動部材を夫々Ａ（前記ドライブ
シヤフト側に相当）、Ｂ（前記車輪側に相当）と
仮定すると、次のような機能を備えている。
(1) Ａ側を回転させるとクラツチが接合され、従
つてＢ側も回転する。
つてＢ側も回転する。
(2) Ａ側を回転状態（正回転、逆回転に拘らず）
に置く限り、クラツチは接合されたまゝであ
り、Ａ側、Ｂ側のどちらからでも駆動すること
ができる。
に置く限り、クラツチは接合されたまゝであ
り、Ａ側、Ｂ側のどちらからでも駆動すること
ができる。
(3) Ａ側を静止させ（従つてＢ側も静止する）、
Ｂ側を静止前と逆方向に所定角度（この角度は
設計的な条件によつて適宜選定する）回転させ
ると、初めてクラツチは離脱する。
Ｂ側を静止前と逆方向に所定角度（この角度は
設計的な条件によつて適宜選定する）回転させ
ると、初めてクラツチは離脱する。
(4) クラツチ離脱後はＡ側を静止状態に置く限
り、クラツチは離脱されたまゝであり、従つて
Ｂ側は自由に正回転、静止及び逆回転ができ
る。
り、クラツチは離脱されたまゝであり、従つて
Ｂ側は自由に正回転、静止及び逆回転ができ
る。
以上のように本発明に係る装置は、回転可能な
両部材の間に介設されて、各部材自体の回転を制
御するのみで相互間における回転伝達を自動的に
制御することができ、しかも、被駆動側を逆回転
しない限り、両部材の連結は継続される。従つ
て、本装置を例えば全輪駆動車等のフリーホイ
ル・ハブに用いることによつて、運転者は従来の
ように車輌を降り、手動で操作する必要がなく、
迅速且つ簡単に切換ができる。また、他の自動操
作装置のように自動的にフリーホイル・ハブを作
動させることができても、エンジン制動が効かな
いという欠点もなく、さらに車輌が停止する都
度、装置が作動して駆動部材と被駆動部材との連
結が外れ、摩耗等によつて部品寿命等に影響を与
えるということもない。構造も比較的簡単であ
る。
両部材の間に介設されて、各部材自体の回転を制
御するのみで相互間における回転伝達を自動的に
制御することができ、しかも、被駆動側を逆回転
しない限り、両部材の連結は継続される。従つ
て、本装置を例えば全輪駆動車等のフリーホイ
ル・ハブに用いることによつて、運転者は従来の
ように車輌を降り、手動で操作する必要がなく、
迅速且つ簡単に切換ができる。また、他の自動操
作装置のように自動的にフリーホイル・ハブを作
動させることができても、エンジン制動が効かな
いという欠点もなく、さらに車輌が停止する都
度、装置が作動して駆動部材と被駆動部材との連
結が外れ、摩耗等によつて部品寿命等に影響を与
えるということもない。構造も比較的簡単であ
る。
また、自動鎖錠クラツチ（特開昭53−147152号
公報）が開示されているが、このクラツチに比較
して本発明のクラツチは各部材の間に無理な摩擦
力が作用せず、したがつて耐久性に優れ、かつイ
ンナーカムが固定されていることと相まつて確実
な作動がえられる。
公報）が開示されているが、このクラツチに比較
して本発明のクラツチは各部材の間に無理な摩擦
力が作用せず、したがつて耐久性に優れ、かつイ
ンナーカムが固定されていることと相まつて確実
な作動がえられる。
第１図は本発明に係る装置の一実施例を示す側
断面図で、下半部はクラツチの離脱時を、上半部
は同接合時を夫々示す。第２図は同じくクラツチ
の離脱時を、第３図は同じく接合時を夫々示す部
分側面図、第４図は第３図で一部の部品を取除い
て示したＰ矢視図、第５図は第４図においてイン
ナーカムを取除いた平面図を示す。 ２……ハウジング、３……ハブキヤツプ、５…
…ドライプシヤフト、６……スリーブ、７……ス
ナツプリング、８……ドライブクラツチ、９……
スプリングリテーナ、１０，１２……スプリン
グ、１１……ドリブンクラツチ、１３……ドリブ
ンクラツチの歯、１４……ドライブクラツチの
歯、１５……ホールドアウトリング、１７……環
状突起、１８……突起、２０……インナーカム、
２１……ナツクル、２３……ドライブクラツチの
カム歯、２４……インナーカムのカム歯、２５…
…突出部、２６……ハブ。
断面図で、下半部はクラツチの離脱時を、上半部
は同接合時を夫々示す。第２図は同じくクラツチ
の離脱時を、第３図は同じく接合時を夫々示す部
分側面図、第４図は第３図で一部の部品を取除い
て示したＰ矢視図、第５図は第４図においてイン
ナーカムを取除いた平面図を示す。 ２……ハウジング、３……ハブキヤツプ、５…
…ドライプシヤフト、６……スリーブ、７……ス
ナツプリング、８……ドライブクラツチ、９……
スプリングリテーナ、１０，１２……スプリン
グ、１１……ドリブンクラツチ、１３……ドリブ
ンクラツチの歯、１４……ドライブクラツチの
歯、１５……ホールドアウトリング、１７……環
状突起、１８……突起、２０……インナーカム、
２１……ナツクル、２３……ドライブクラツチの
カム歯、２４……インナーカムのカム歯、２５…
…突出部、２６……ハブ。
Claims (1)
- １ 駆動側においては、ドライブクラツチに連接
する駆動部材に対し、軸線方向のみに相対的に移
動可能であつて、且つクラツチ離脱の方向に常時
付勢されたドライブクラツチと、該ドライブクラ
ツチに付勢されて移動する側に位置しクラツチの
離脱・接合に対応してドライブクラツチと接合・
離脱するようにしたインナーカムとを備えてなる
自動クラツチにおいて、該インナーカムに突出部
を設けるとともに、このインナーカムを車体に固
定し、さらにこのインナーカムの突出部と係合す
るホールドアウトリングを設け、該ホールドアウ
トリングは、その端部内周面に環状突起を備え、
該環状突起を前記ドライブクラツチに周設した溝
に摺動可能に嵌着せしめるとともに、他の端辺に
軸線方向に延びる二段階の突起を備え、該二段階
の突起は、前記インナーカムの突出部の円周方向
の側端面に当接する幅の広い一段目の突起と、前
記インナーカムの突出部の軸線に平行な側端面に
当接する幅の狭い二段目の突起とからなり、一
方、被駆動側においては、ドリブンクラツチに連
接する被駆動部材に対し、軸線方向にのみ相対的
に移動可能であつてクラツチ接合の方向に常時付
勢されたドリブンクラツチを備えていることを特
徴とする自動クラツチ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3033278A JPS54123648A (en) | 1978-03-16 | 1978-03-16 | Automatic clutch |
| US05/916,144 US4227599A (en) | 1978-03-16 | 1978-06-16 | Automatic clutch |
| CA318,968A CA1098059A (en) | 1978-03-16 | 1979-01-02 | Automatic clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3033278A JPS54123648A (en) | 1978-03-16 | 1978-03-16 | Automatic clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54123648A JPS54123648A (en) | 1979-09-26 |
| JPS624256B2 true JPS624256B2 (ja) | 1987-01-29 |
Family
ID=12300848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3033278A Granted JPS54123648A (en) | 1978-03-16 | 1978-03-16 | Automatic clutch |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4227599A (ja) |
| JP (1) | JPS54123648A (ja) |
| CA (1) | CA1098059A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4293061A (en) * | 1979-07-11 | 1981-10-06 | The Bendix Corporation | Remote controlled hub clutch |
| JPS5631530A (en) * | 1979-08-24 | 1981-03-30 | Jidosha Buhin Kogyo Kk | Automatic clutch |
| US4378868A (en) * | 1980-04-24 | 1983-04-05 | Tenneco Inc. | Live spindle wheel assembly with torque responsive drive engagement means |
| US4369868A (en) * | 1980-08-25 | 1983-01-25 | Dualmatic Manufacturing Company | Automatic clutch for four-wheel drive vehicles |
| JPS6140602Y2 (ja) * | 1981-04-28 | 1986-11-19 | ||
| JPS59116951U (ja) * | 1983-01-25 | 1984-08-07 | 京セラミタ株式会社 | 複写機の動力伝達装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53147152A (en) * | 1977-05-23 | 1978-12-21 | Borg Warner | Automatic locking clutch |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3055471A (en) * | 1960-09-30 | 1962-09-25 | Warn Mfg Company | Roller clutch means |
| US3306406A (en) * | 1963-02-11 | 1967-02-28 | Bendix Corp | Overrunning clutch with speed responsive retarder and intermediate coupling |
| US3217847A (en) * | 1963-04-08 | 1965-11-16 | Harry A Petrak | Automatic clutch with locking means |
| US3656598A (en) * | 1970-08-28 | 1972-04-18 | Autometrics Co | Automatic clutch with locking means |
-
1978
- 1978-03-16 JP JP3033278A patent/JPS54123648A/ja active Granted
- 1978-06-16 US US05/916,144 patent/US4227599A/en not_active Expired - Lifetime
-
1979
- 1979-01-02 CA CA318,968A patent/CA1098059A/en not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53147152A (en) * | 1977-05-23 | 1978-12-21 | Borg Warner | Automatic locking clutch |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4227599A (en) | 1980-10-14 |
| JPS54123648A (en) | 1979-09-26 |
| CA1098059A (en) | 1981-03-24 |
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