JPS6241452A - 自動変速機の変速タイミング弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速タイミング弁に関するもので
ある。

（従来の技術） 自動変速機は、各種摩擦要素に対する油圧の給排を切換
えることにより動力伝達経路を切換えて変速するよう構
成するのが普通である。ところで、成る種の変速（通常
第８速から第２速へのダウン・シフト変速）は、油圧を
排除されて当該変速を司どる摩擦要素の油圧抜は速度を
車速毎に適切に制御し、エンジン回転数が変速後のエン
ジン回転数（車速及び変速後のギヤ比で決まる）に一致
したところで当該油圧の抜け（変速）が完了するように
しないと、大きな変速ショックを発生する。

そこで通常は例えば日量自動車（株）発行１’−ＲＮａ
ＦＯＩＡ型オートマチックトランスアクスル整備要領書
Ｊ　（Ａ２６１００３　）に記載の如く、スプール型変
速タイミング弁（３−２タイミング弁）の開閉により、
上記油圧の抜は速度を制御することが行なわれてきた。

この変速タイミング弁は第６図に１で示すように、スプ
ール１ａをばね１ｂに抗して室１ｃへのガバナ圧ＰＧ（
車速の上昇につれ高くなる）に応動させる構成にする。

そして、弁１はガバナ圧Ｐ。

が低い低車速時図中右半部に示す開状態となって、又、
弁１はガバナ圧ＰＧが高い高車速時図中左半部・に示す
閉状態となり、回路３，５間を遮断して回路８を弁ｌ及
びオリフィス４に対し並列な回路６及びオリフィス７に
よってのみ回路５に通じさせる。なお、オリフィス７に
対し並列にチェックバルブ８を設け、これを回路８から
回路５への油流を阻止する向きに配置する。

９は変速弁で、ばね９ａにより左半部図示のダウンシフ
ト位置に弾支されたスプール９ｂを具え、このスプール
を変速圧Ｐｓの発生時右半部図示のアップシフト位置に
切換えられる。変速圧Ｐ６の発生で変速弁９がアップシ
フト位置にある間、回路５にライン圧ＰＬが供給され、
このライン圧はチェックバルブ８、回路８を経て変速用
摩擦要素２に達し、第３速を選択させることができる。

変速圧ＰＳが消失して、変速弁９がダウンシフト位置に
なると、回路５はドレンボー）９０に通じ、変速用摩擦
要素２の油圧は以下の如くに抜は速度を制御されながら
排除される。即ち、ガバナ圧ＰＧが低い低車速時、変速
タイミング弁１が図中右半部位置にあって、要素２の油
圧はオリフィス７（開度Ｂ）だけでなくオリフィス４（
開度ａ）を経ても排除され、その抜は速度が速い。一方
ガバナ圧ＰＧが高い高車速時、変速タイミング弁１が図
中左半部位置にあって、要素２の油圧はオリフィス７を
経てのみ排除され、その抜は速度が遅い。

（発明が解決しようとする問題点） しかしかかる変速タイミング弁１は、要素２からの油圧
の抜は絞り開度をａ＋Ｂ　（低車速時）かＢｃ高車速時
）かの２段階に切換える構成のため、以下の間頃を生じ
ていた。即ち、ガバナ圧ＰＧが車速に対し第３図中Ｘの
如くに変化するものとすると、上記抜は絞り開度は同図
中ｙで示すようにＰＧ＝ＰＧ０に対応した車速７０未満
の低車速でａ＋Ｂとなり、車速７０以上の高車速でＢと
なる。

しかして抜は絞り開度は、ＰＧ＝ＰＧ２に対応した車速
７２未満における好適値及びＰＧ　”　ＰＧ８に対応し
た車速７８以上における好適値が夫々固定であるものの
、車速７２〜７８間における好適値が一定でなく、■、
からｖ３への車速上昇につれ、徐々に低下する。従って
、車速７２未満において抜け・絞り開度ａ＋Ｂが好適値
であり得て、摩擦要素２の油圧を第５図中αの如く狙い
通りの速度で排除することができ、エンジン回転数が同
図中βの如く変速後のエンジン回転数（車速及び変速後
のギヤ比で決まる）に丁度達した時に上記の抜け（３→
２ダウンシフト変速）を終了させて変速ショックの発生
を防止できる。又、車速７３以上においても扱は絞り開
度Ｂが好適値であり得て、摩擦要素２の油圧を第５図中
αｌの如く狙い遡りの速度で排除することができ、エン
ジン回転数が同図中βＩの如く変速後のエンジン回転数
に丁度達した時に上記の扱けを終了させて変速ショック
の発生を防止できる。

しかるに車速７０〜７２間においては抜は絞り開度ａ十
Ｂが大き過ぎ、摩擦要素２の油圧が第５図中αで示すと
同じ速度で抜けてしまい、その抜は速度が好適速度より
速過ぎ、エンジン回転数が変速後のエンジン回転数に達
する前に変速を終了する結果、エンジン回転数の第５図
中γで示す如き急変を生じ、変速ショックが大きくなる
のを免れ・ない。又、車速７０〜７８間においては抜は
絞り開度Ｂが小さ過ぎ摩擦要素２の油圧が第５図中αＩ
で示すと同じ速度で抜けてしまい、その抜は速度が好適
速度より遅過ぎ、エンジンが第５図中δの如く空吹けし
、変速終了でエンジン回転数が変速後の回転数に落着く
時、エンジンの回転数差に基づく空吹はショックが生ず
るのを免れない。

（問題点を解決するための手段） 本発明はこれらの間穎を解決するため、変速タイミング
弁の開閉過渡域において抜は絞り開度を連続的に変化さ
せ得るようにしたもので、油圧を給排されて変速を司ど
る摩擦要素を具え、該摩擦要素からの油圧の抜は速度を
スプール型変速タイミング弁の開閉により制御するよう
にした自動変速機において、 前記変速タイミング弁のスプールに、抜弁の開閉が連続
的開度変化しつつ行なわれるようテーパ部を設けたこと
を特徴とする。

Ｃ作用） 摩擦要素は油圧を給排されて変速を行なわせる、ことが
できる。摩擦要素の油圧を給排して行なう変速に際し、
該油圧の給排速度を変速タイミング弁の開閉により制御
し、エンジン回転数が丁度変速後のエンジン回転数に一
致したところで、上記油圧の給排、つまり対応する変速
を完了させることができ、変速ショックを緩和し得る０ ところで、変速タイミング弁のスプールに設けたテーパ
部は、変速タイミング弁の開閉を連続的に開度変化さ°
せつつ行なわせ、これがため変速タイミング弁の開閉過
渡域において上記油圧の給排速度を連続的に変化させる
ことができる。従って、当該過渡域においても上記油圧
の抜は速度を好適速度になし得て、エンジン回転数が変
速後の回転数に一致したところで、上記油圧の給排、つ
まり対応する変速を完了させることができ、ショックの
発生を防止し得る。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明一実施例の態様で、図中第６図における
と同様の部分を同一符号にて示す。本例では、回路３か
ら第６図中４で示すオリフィスへを除去し、その代りに
スプール１ａのランド間にテーパ部１０を設ける。テー
パ部１０は回路３を接続すべき変速タイミング弁１の環
状条溝１ｄから回路５を接続すべき変速タイミング弁１
の環状条１７１１ｅに向は先細となる形状とする。かく
て、テーパ部１０は条溝１ｅに近い条溝１ｄの開口隅角
部１ｆとの間に、第２図中Ａで示す開度が変化する可変
オリフィスを形成し、この可変オリフィスは、スプール
１ａが第１図中左半部図示の限界位置の時開度Ａを最大
Ａｍａｘにされ、スプール１ａが第１図中左半部図示の
限界位置に向はストロークするにつれ開度Ａを漸減され
、遂にＯにされる。

なお、スプール１ａは第３図中車速ｖ２に対応するガバ
ナ圧Ｐ。３以上で第１図中有半部位置から図中上昇し、
車速ｖ８に対応するガバナ圧Ｐ。８以上で条溝１ｄを閉
止（可変オリフィス開度Ａ＝０）するようばね１ｂのば
ね力及びばね定数を決定する。これにより本例における
変速タイミング弁１を用いた場合、抜は絞り開度は第８
図に２で示す。

如くになり、車速７２未満でＡｍａｘ＋Ｂ（Ｂは固定オ
リフィス７の開度）、車速７８以上でＢに固定されるが
、車速Ｖ、〜ｖ３間において抜は絞り開度は両面定値間
で連続的に変化する。

上記実施例の作用を次に説明する。

変速弁９が右半部図示のアップシフト位置になり、変速
用摩擦要素２が油圧（ライン圧）を供給されて行なわれ
る変速（アップシフト変速）は第６図につき前述したと
同様に実行される。

変速弁９が左半部図示のダウンシフト位置に切換わると
、摩擦要素２の油圧は以下の如くに回路５及びドレンボ
ー）９Ｃより排除されて、ダウンシフト変速を行なう。

即ち、第３図中車速Ｖ。

（Ｐ、　＝　Ｐｏ、）未満の他車速時変速タイミング弁
１は第１図中有半部位置にあって可変オリフィス開度Ａ
を最大値Ａｍａｘにしており、摩擦要素２の油圧はこの
開度Ａｍａｘ及び固定オリフイスフの開度Ｂの合計開度
で決まる高速で、つまり第４図中αにより示す速度（第
５図中のαと同じ）で排除され、・エンジン回転数が同
図中β（第５図中のβと同じ）の如く変速後の回転数に
丁度達した時に上記の油圧排除（ダウンシフト変速）を
終了させて、変速ショックの発生を防止する。

第３図中車速ｖ８（ＰＧ＝ＰＧ８）以上の高速時変速タ
イミング弁１は第１図中左半部位置にあって可変オリフ
ィス開度Ａを０にしており、摩擦要素２の油圧は固定オ
リフィス７を経てのみ排除され、その開度Ｂで決まる低
速で、つまり第１図中左半により示す速度（第５図中の
αＩと同じ）で排除され、エンジン回転数が同図中βｌ
（第５図中のβＩと同じ）の如く丁度変速後の回転数に
達した時に上記の油圧排除（ダウンシフト変速）を終了
させて、変速ショックの発生を防止し得る。

ところで車速Ｖ、〜Ｖ３間において、変速タイミング弁
１は可変オリフィス開度ＡをＡｍａｘ及び０間で連続的
に変化させ、抜は絞り開度Ａ＋Ｂを第３図に２で示す如
くになす。従って、摩擦要素２の油圧はこの開度Ａ＋Ｂ
で決まる速度で、つまり成る中車速の場合第４図中α′
により示す速度で排除され、エンジン回転数が同図中β
′の如く丁度変速後の回転数に達した時に上記の油圧排
除（ダウンシフト変速）を終了させて、変速ショックの
発生を防止し得る。そして、この作用を得るための抜は
絞り開度の好適値がｖ２からｖ８への車速上昇につれ、
徐々に低下すると靴も、本発明変速タイミング弁１は第
３図中２で示す如く抜は絞り開度を当該車速域ｖ２〜ｖ
３において上記の好適値にマツチするよう変化させるた
め、上記の変速ショック防止効果をいかなる車速時も確
実に達成することができる。

また、ある摩擦要素の油圧を供給することにより変速を
行なうものにおいても、その供給速度を調整するものに
適用することができることは明らかである。

（発明の効果） かくして本発明変速タイミング弁は上述の知く、そのス
プールにテーパ部１ｏを設けて変速タイミング弁の開閉
が連続的に調度変化つつ行なわれるよう構成したから、
上記開閉の過渡域において給排絞り開度Ａ＋Ｂを連続的
に変化させることができ、従ってこの給排絞り開度をい
かなる条件のもとでも好適値に制御可能で、エンジン回
転数が丁度変速後の回転数に達した時摩擦要素２の油圧
給排を終了させてショックが生ずるのを防止するという
作用効果を常時確実に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速タイミング弁の一実施例を示す自動
変速機の要部油圧回路図、 第２図は同変速タイミング弁の要部拡大＠面図、第３図
は同変速タイミング弁による抜は絞り特性を従来の変速
タイミング弁によるそれと比較して示す線図、 第４図は本発明変速タイミング弁を用いた場合の変速動
作タイムチャート、 第５図は従来の変速タイミング弁を用いた場合の変速動
作タイムチャート、 第６図は従来の変速タイミング弁を示す自動変速機の要
部油圧回路図である。 １・・・変速タイミング弁　１ａ・・・スプール１ｂ・
・・ばね　　　　　　１ｃ・・・室１ｄ、　１ｅ・・・
環状条溝　　　１ｆ・・・開口隅角部２・・・摩擦要素
　　　　　７・・・固定オリフィスＡ・・・可変オリフ
ィス開度Ｂ・・・固定オリフィス開度８・・・チェック
パルプ　　９・・・変速弁１０・・・テーパ部 特許出願人　日産自動車株式会社 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、油圧を給排されて変速を司どる摩擦要素を具え、該
   油圧の給排速度をスプール型変速タイミング弁の開閉に
   より制御するようにした自動変速機において、 前記変速タイミング弁のスプールに、該弁の開閉が連続
   的開度変化しつつ行なわれるようテーパ部を設けたこと
   を特徴とする自動変速機の変速タイミング弁。