JPS6235071A - Ignition timing control device in internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make it possible to obtain stable operation with the use of an instruction pressure signal responsive type ignition control device, by making the width of a desired instruction pressure value range narrower in an engine transient operating condition than that in an engine normal operating condition. CONSTITUTION:An ignition angle setting circuit 8 receives a read-out instruction signal from a decoder 11 and takes in the latch content of a latch circuit 10 as an instruction pressure peak position data. Then, it is determined whether the instruction pressure peak position data is greater than a desired instruction pressure peak position range or not, and if it is greater, a spark advance is made by a predetermined angle while if it is less, a spark retardation is made by a predetermined angle to set an ignition angle. Thereby, the response of a feed-back system in the engine operating condition. At this time determination is made for the engine operating condition in accordance with a signal from an engine parameter sensor 12, and therefore, the width of the desired instruction pressure peak value range is made to be narrower in the engine transient condition than that in the engine normal operating condition, thereby it is possible to enhance the response of the engine.

Description

【発明の詳細な説明】 炎丘立１ 本発明は、内燃エンジンの点火時期制御装置に関する。[Detailed description of the invention] Enkyodate 1 The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine.

１旦且Ｉ 内燃エンジンのシリンダヘッド等の燃焼室を構成する部
材に燃焼室に連通ずる貫通孔を穿ち、これに圧電素子等
を用いた圧力センサを挿入した構成としてシリンダ内圧
変化をいわゆる指圧信号として得ることが出来る。また
、シリンダヘッドとシリンダブロックとの間の結合部分
に圧力ゲージを介装して指圧信号を得る方式も考えられ
る。1. A through hole communicating with the combustion chamber is drilled in a member constituting the combustion chamber such as the cylinder head of an internal combustion engine, and a pressure sensor using a piezoelectric element or the like is inserted into the hole to detect changes in cylinder internal pressure as a so-called finger pressure signal. It can be obtained as It is also conceivable to provide a pressure gauge in the joint between the cylinder head and the cylinder block to obtain a finger pressure signal.

内燃エンジンの運転状態のにおけるエンジンシリンダ内
圧変化は第１図に曲線Ａに示す如くなつていることが分
る。点火角θＩＧにて点火系をトリガするど点火遅れθ
ｄをもって混合気に点火され、シリンダ内圧はその後急
上昇して最大圧力ピークＰ（以下指圧ピークと称する）
を経て降下する過程をたどる。It can be seen that the engine cylinder internal pressure changes during the operating state of the internal combustion engine as shown by curve A in FIG. When the ignition system is triggered at the ignition angle θIG, the ignition delay θ
The air-fuel mixture is ignited at d, and the cylinder internal pressure then rises rapidly to the maximum pressure peak P (hereinafter referred to as shiatsu peak).
The process of descent is followed.

ところで指圧ピークのクランク角度位置は、エンジンが
最大出力を発揮する状態と関係することが知られており
、この最大出力を与えることができる指圧ピークのクラ
ンク角度位置は、図示のように上死点後（以下ＡＴＤＣ
という）１２°〜１３°にあることが実験的に確かめら
れた。よって、このＡＴＤＣ１２°〜１３°の理想のク
ランク角度位置とする。したがって、指圧ピークがＡＴ
ＤＣ１２°〜１３°の理想のクランク角度位置となるよ
うに、点火時期θＩＧを定めるようにするのが望ましい
。By the way, it is known that the crank angle position of the shiatsu peak is related to the state in which the engine exerts its maximum output, and the crank angular position of the shiatsu peak that can give this maximum output is the top dead center as shown in the figure. After (hereinafter referred to as ATDC)
) was experimentally confirmed to be between 12° and 13°. Therefore, this ideal crank angle position is set at 12° to 13° ATDC. Therefore, the acupressure peak is AT
It is desirable to determine the ignition timing θIG so that the ideal crank angle position is between 12° and 13° DC.

ところが、点火時期θｒｃを一定にしても指圧ピークは
、エンジン運転状態によって刻々変化するものであり、
指圧ピークを最適位置に保持する点火時期制御装置が望
まれる。However, even if the ignition timing θrc is kept constant, the shiatsu pressure peak changes from moment to moment depending on the engine operating condition.
An ignition timing control device that maintains the acupressure peak at an optimal position is desired.

そこで、シリンダ内圧を表わす指圧信号を得てこの指圧
信号のクランク角上でのピーク位置を実測指圧ピーク位
置として検知し、これを実測指圧ピーク値として目標指
圧ピーク値からの偏位を減少せしめるように点火角を調
整する指圧信号応答型点火時期制御装置が考えられる。Therefore, an acupressure signal representing the cylinder internal pressure is obtained, the peak position of this acupressure signal on the crank angle is detected as the actual acupressure peak position, and this is used as the actual acupressure peak value to reduce the deviation from the target acupressure peak value. A finger pressure signal response type ignition timing control device that adjusts the ignition angle can be considered.

しかしながら、内燃エンジンの運転状態は刻々変化する
ものであり、かかる指圧信号応答型点火時期制御装置に
よって実測指圧ピーク値を目標指圧ピーク値に一致させ
ることは実際困難であり、目標ピーク値を中心にして実
測指圧ピーク値がハンチングする状態も生じフィードバ
ック系が不安定になる恐れもある。However, the operating conditions of an internal combustion engine change from moment to moment, and it is actually difficult to match the measured shiatsu peak value with the target shiatsu peak value using such a shiatsu signal responsive ignition timing control device. There is also a possibility that the actual measured acupressure peak value may be hunting, and the feedback system may become unstable.

１皿り皿Ｉ そこで、本発明の目的は、動作が安定した指圧信号応答
型点火時期制御装置を提供することを目的とする。1 Plate I Therefore, an object of the present invention is to provide a finger pressure signal response type ignition timing control device with stable operation.

本発明による指圧信号応答型点火時期制御装置において
は目標指圧ピーク値を単一の値にせず目標指圧ピーク値
領域を設定し、この領域内に実測指圧ピーク値が収まる
が如く点火時期制御をなすようにしかつ該目標指圧ピー
ク値領域の巾をエンジン過渡状態時においては平常時に
比して狭くするようにしている。In the acupressure signal response type ignition timing control device according to the present invention, the target acupressure peak value is not set to a single value, but a target acupressure peak value region is set, and the ignition timing is controlled so that the measured acupressure peak value falls within this region. In addition, the width of the target acupressure peak value region is made narrower during engine transient states than during normal times.

支凰舅 第２図は、本発明による点火時期制御装置を示しており
、この装置においては、内燃エンジン（図示せず）の燃
焼室を形成するシリンダヘッド等の部材に貫通孔を穿ち
これに圧電素子等の圧力センサをその検出ヘッドが燃焼
室内に露出するが如く密着挿通せしめるなどして得られ
る指圧信号発生回路１が含まれている。クロック発生回
路２は、所定周期の又はエンジン回転に同期したクロッ
クパルスを生ずる。エンジン回転に同期したクロックパ
ルスを得る手段としてはクランクシャフトの回転に応動
して回転する円盤であって、等間隔にて多数のスリット
を有するスリット円盤にフォトカブラを組み合せてフォ
トカブラの出力信号によってクロックパルスを得る手段
が公知である。FIG. 2 shows an ignition timing control device according to the present invention, in which a through hole is bored in a member such as a cylinder head that forms a combustion chamber of an internal combustion engine (not shown). It includes an acupressure signal generating circuit 1 obtained by closely inserting a pressure sensor such as a piezoelectric element into the combustion chamber so that its detection head is exposed inside the combustion chamber. The clock generation circuit 2 generates clock pulses having a predetermined period or synchronized with engine rotation. As a means for obtaining clock pulses synchronized with engine rotation, a photocoupler is combined with a slit disk that rotates in response to the rotation of the crankshaft and has many slits at equal intervals, and the output signal of the photocoupler is used to obtain clock pulses synchronized with engine rotation. Means for obtaining clock pulses are known.

基準位置発生回路３は、クランク角度位置すなわちエン
ジン回転角度位置が基準位置に達したことを示す基準位
置信号例えばＴＤＣ（Ｔｏｐ　Ｄｅａｄ　　Ｃｅｎｔｅ
ｒ）パルスを発生する。このＴＤＣパルスはクロック発
生回路２に用いたスリット円盤にＴＤＣパルス用スリス
リットに設けかつＴＤＣパルス生成用フォトカブラを設
けることにより得ることが出来る。ピークホールド回路
４は基準位置信号によってクリアされた後指圧信号に最
大値を保持し比較回路５は該最大値を指圧信号自信が下
回ったとき指圧信号を発する。クランク角度位置計測用
のカウンタ６はクロックパルスをカウントしかつ基準位
置信号によりクリアされており、カウンタ６のカウント
値は例えば８ビツトデータでありクランク角の現在値を
示している。The reference position generation circuit 3 generates a reference position signal such as TDC (Top Dead Center) indicating that the crank angular position, that is, the engine rotational angular position has reached the reference position.
r) Generate a pulse. This TDC pulse can be obtained by providing a TDC pulse slit in the slit disk used in the clock generation circuit 2 and a photocoupler for TDC pulse generation. The peak hold circuit 4 holds the acupressure signal at the maximum value after being cleared by the reference position signal, and the comparison circuit 5 issues an acupressure signal when the acupressure signal itself falls below the maximum value. A counter 6 for measuring the crank angle position counts clock pulses and is cleared by a reference position signal, and the count value of the counter 6 is, for example, 8-bit data and indicates the current value of the crank angle.

ラッチ回路１０は比較回路５からのピーク検出信号がそ
のゲート端子９に供給される毎にカウンタ６のカウント
値をラッチするようになっている一方、デコーダ１１は
１．カウンタ６のカウント値が例えば６３になったとき
読取指令信号を点火角設定回路８に供給する。カウント
値６３は、指圧ビ−り値が生ずると予測されるクランク
角より大きいクランク角に対応しており、排気弁のバル
ブシーテイングノイズが指圧信号に混入しても影響を受
けないような読み取りタイミングを得ている。The latch circuit 10 latches the count value of the counter 6 every time the peak detection signal from the comparison circuit 5 is supplied to its gate terminal 9, while the decoder 11 latches the count value of the counter 6. When the count value of the counter 6 reaches, for example, 63, a reading command signal is supplied to the ignition angle setting circuit 8. The count value of 63 corresponds to a crank angle that is greater than the crank angle at which the acupressure beep value is expected to occur, and provides a reading that is unaffected by valve seating noise from the exhaust valve mixed into the acupressure signal. I'm getting the timing.

点火角設定回路８は、これに応じてラッチ回路１０の内
容を読み取ってこのラッチ内容をクランク角度上のピー
ク位置情報θｐｘと判断する。なお、デコーダ１１から
の読取指令信号によってゲートを開くゲート回路を経て
ラッチ内容を点火角設定回路８に供給する構成も考えら
れる。点火角設定回路８は、マイクロプロセッサ等によ
って構成され、供給されるピーク位置情報（データ）θ
ｐｘを元にして後述するプログラムに従って、所望の点
火角θＩＧデータを点火指令回路９に供給する。In response, the ignition angle setting circuit 8 reads the contents of the latch circuit 10 and determines the latch contents as peak position information θpx on the crank angle. It is also possible to consider a configuration in which the latched contents are supplied to the ignition angle setting circuit 8 via a gate circuit that opens the gate in response to a read command signal from the decoder 11. The ignition angle setting circuit 8 is configured by a microprocessor, etc., and receives peak position information (data) θ.
Based on px, desired ignition angle θIG data is supplied to the ignition command circuit 9 according to a program to be described later.

点火指令回路９は、基準位置信号を基準としてクロック
パルスをカウントしてクランク角度現在値θｔ２を知り
、この現在値θｔ２と入力θＩＧとが一致したとき点火
スイッチＳＷの開成をなし、これにより点火トランスＴ
の１次コイルに点火電流が流れて点火プラグ（図示せず
）にて点火がなされる。なお、トリガ信号に応じて点火
をなす点火回路としては種々のものが知られており、図
示した点火回路は例示に過ぎない。また、点火角設定回
路８と点火指令回路９とによって点火指令手段が形成さ
れる。また、点火角設定回路８はエンジンパラメータセ
ンサ１２からの諸エンジンパラメータすなわちエンジン
回転数Ｎｅ、吸入負圧ＰＢスロットル開度θｔｈ等を基
にして動作するモードも備え得る。The ignition command circuit 9 counts clock pulses using the reference position signal as a reference to know the current crank angle value θt2, and when this current value θt2 and the input θIG match, the ignition switch SW is opened, and the ignition transformer is thereby opened. T
Ignition current flows through the primary coil of the spark plug (not shown) to ignite the spark plug. Note that various types of ignition circuits are known that cause ignition in response to a trigger signal, and the illustrated ignition circuit is merely an example. Further, the ignition angle setting circuit 8 and the ignition command circuit 9 form an ignition command means. Further, the ignition angle setting circuit 8 may also have a mode in which it operates based on various engine parameters from the engine parameter sensor 12, ie, engine rotational speed Ne, suction negative pressure PB, throttle opening θth, etc.

第３図＜Ａ）〜（Ｆ）は上記実施例回路の動作を説明す
る信号波形図である。すな、わち、基準位置信号及びク
ロックパルスは各々第３図（Ａ）、（Ｂ）において示さ
れるが如（である。指圧信号は第３図（Ｃ）の実線で示
されるが如く変化し、従って、ピークホールド回路４の
出力は第４図（Ｃ）の点線で示されるが如くである。比
較回路５は、指圧信号の極大点毎に第３図（Ｄ）の如き
ピーク検出パルス信号を発する。第３図（Ｅ）はカウン
タのカウント値の変化の様子を数字にて示している。FIGS. 3A to 3F are signal waveform diagrams illustrating the operation of the circuit of the above embodiment. That is, the reference position signal and the clock pulse are as shown in FIGS. 3(A) and 3(B), respectively.The acupressure signal changes as shown by the solid line in FIG. 3(C). Therefore, the output of the peak hold circuit 4 is as shown by the dotted line in FIG. 4(C).The comparator circuit 5 outputs a peak detection pulse as shown in FIG. A signal is issued. Fig. 3 (E) shows numerically how the count value of the counter changes.

第３図（Ｆ）はラッチ回路１０のラッチ内容の変化の様
子を数字にて示している。第４図（Ｇ）はデコーダ１１
の出力変化を示し、この場合、高レベルが読取指令信号
である。FIG. 3(F) shows numerically how the latched contents of the latch circuit 10 change. Figure 4 (G) shows the decoder 11
In this case, the high level is the read command signal.

第４図は第１図に示した装置の点火角設定回路８０点火
制御に関するプログラム例を示している。FIG. 4 shows an example of a program related to ignition control by the ignition angle setting circuit 80 of the device shown in FIG.

すなわち、点火角設定回路８は、点火制御動作をなすに
当って、まず、点火角θＩＧを初期値θ夏ＣＯに設定し
ておいてデコーダ１１からのの読取指令信号を持ち、読
取指令信号を受けるとラッチ回路１０のラッチ内容をピ
ーク位置情報θＰ×として取り込むのである（ステップ
Ｓ＋　、Ｓ２　）。That is, in performing the ignition control operation, the ignition angle setting circuit 8 first sets the ignition angle θIG to the initial value θsum CO, receives the read command signal from the decoder 11, and then receives the read command signal from the decoder 11. When received, the contents latched by the latch circuit 10 are taken in as peak position information θPx (steps S+, S2).

次いでこのピーク位置情報θｐｘが上死点角度θＴｏｃ
と例えば１２゛の角度αとの和より大なるか小なるかを
判断しくステップ＄３）、大なれば点火角θＩＧをΔθ
だけ進角せしめ、（ステップ８４　）また、小なれば点
火角θＩＧをΔθだけ遅角せしめる（ステップＳｓ）。Next, this peak position information θpx is the top dead center angle θToc
For example, determine whether the sum is greater or less than the sum of the angle α of 12° (step $3), and if so, set the ignition angle θIG to Δθ
(step 84), and if it is smaller, the ignition angle θIG is retarded by Δθ (step Ss).

以上のスタートからエンドまでのステップＳ１ないし＄
５の１サイクルの動作が、クロックパルスに応じて順次
実行されかつ該サイクル動作が繰り返されるのである。Steps S1 to $ from the above start to end
The operations of one cycle of No. 5 are sequentially executed in response to clock pulses, and the cycle operations are repeated.

この点については以下のプログラムも同様である。The following programs are also similar in this regard.

第５図は点火指令回路９をマイクロプロセッサによって
形成した場合の動作プログラム例を示している。すなわ
ち、点火指令回路９は基準装置信号を検知するとくステ
ップＳＴＩ＞、内蔵レジスタのクランク角現在値θｔ２
をθＴＤＣ（若しくは所定値）にセットする（ステップ
５Ｉ２）、次いで、点火角設定回路８からの点火角デー
タθＩＧを取り込んで（ステップ１２）これをクランク
角現在値θ１＞と比較しθ１＞＝θＩＧの条件が成立し
たとき直ちに点火指令を発して（ステップＳＭ、５Ｉ５
）、点火スイッチＳＷを閉成せしめる。一方、θｔ？≠
θＩＧの場合θｉ７に単位クランク角δθを加えて次の
プログラムザイクルに備える（ステップＳ＋ｓ）。ステ
ップＳＩ４においては、θｉｇ−〇ＩＧか否かの判断で
はなく、６１ｇとθＩＧとの差がδθより小なるか否か
の判断とすることも考えられる。FIG. 5 shows an example of an operating program when the ignition command circuit 9 is formed by a microprocessor. That is, when the ignition command circuit 9 detects the reference device signal, step STI>, the current crank angle value θt2 of the built-in register
is set to θTDC (or a predetermined value) (step 5I2), then the ignition angle data θIG from the ignition angle setting circuit 8 is fetched (step 12) and compared with the current crank angle value θ1>, θ1>=θIG Immediately when the conditions are met, an ignition command is issued (step SM, 5I5).
), close the ignition switch SW. On the other hand, θt? ≠
In the case of θIG, the unit crank angle δθ is added to θi7 to prepare for the next program cycle (step S+s). In step SI4, instead of determining whether θig-0IG, the determination may be made as to whether the difference between 61g and θIG is smaller than δθ.

上記例においては、ピーク位置データθＰ×がエンジン
サイクル毎に得られ、各サイクルにおけるθＰ×によっ
て次のサイクルのための点火角が決定される訳である。In the above example, peak position data θP× is obtained for each engine cycle, and the ignition angle for the next cycle is determined by θP× in each cycle.

第６図は、本発明による点火時期制御装置における点火
角設定回路８の動作プログラム例を示している。このプ
ログラムにおいては、デコーダ１１からの読取指令信号
の存在時に指圧ピークデータθＰ×を読み取って（ステ
ップＳ＋　、　８２　ａ　）、θＰ×と（ｏＴＤＣ＋α
）との大小を知って進角若しくは遅角せしめる（ステッ
プ８３　ａ　＊　８４　”　＋５ｓａ）基本的な流れは
第４図のフローチャートにて示したプログラムと変らな
い。FIG. 6 shows an example of an operating program for the ignition angle setting circuit 8 in the ignition timing control device according to the present invention. In this program, acupressure peak data θP× is read when there is a reading command signal from the decoder 11 (step S+, 82 a), and θP× and (oTDC+α
) and advances or retards the angle (step 83a*84''+5sa) The basic flow is the same as the program shown in the flowchart of FIG.

しかし乍ら、本例においては、θＰ×を時系列的に生起
するデータ群として把え、Ｎ回目のエンジンサイクルに
おいて得られる指圧ピーク位置データをθｐｘ　（Ｎ）
と表わすことにしている（ステップ３２ａ）。However, in this example, θP× is understood as a data group that occurs in time series, and the acupressure peak position data obtained in the Nth engine cycle is defined as θpx (N).
(step 32a).

ところで、エンジン失火の場合は、シリンダ内の燃焼が
発生せず、指圧ピーク位置はθＴＤＣの近傍に生ずる。By the way, in the case of engine misfire, combustion within the cylinder does not occur, and the acupressure peak position occurs near θTDC.

また、エンジン失火Ｑ生じたサイクルにおける指圧ピー
ク位置データは正常燃焼によるものではないので次のサ
イクルの指圧ピーク位置制御の基礎とすることは適当で
ない。よって、まず、θｐｘ　（Ｎ＞とθＴＤＣを比較
してその差がΔθを越えた場合のみθｐｘ（Ｎ）の演算
に移る（ステップＳδ、２１）。この演算ステップ８２
＋においては θｐｘ　　（Ｎ）−Σ（Ｚ）ｎ　θｐｘ（Ｎ−ｎ）ｎ＝
０ なる数式によって過去のエンジン勺、イクル（Ｎ−１）
、（Ｎ−２）、・・・・・・（Ｎ−ｎ）回目のエンジン
サイクルにおける指圧ピーク位置データ値によって今回
データ値を補正してフィードバック系の安定性を増して
いるのである。Further, since the acupressure peak position data in the cycle in which the engine misfire Q occurred is not due to normal combustion, it is not appropriate to use it as the basis for the acupressure peak position control in the next cycle. Therefore, first, compare θpx (N> and θTDC, and only if the difference exceeds Δθ, proceed to the calculation of θpx(N) (step Sδ, 21). This calculation step 82
+, θpx (N)-Σ(Z)n θpx(N-n)n=
0 The past engine power, cycle (N-1)
, (N-2), . . . The stability of the feedback system is increased by correcting the current data value based on the acupressure peak position data value in the (N-n)th engine cycle.

上記数式のωｎの具体例として、ω０＝ω１＝ｔω２＝
ω３；ω４±１１５１ω５＝ω６＝・・・＝ωｎ＝ｏと
して、過去４回のデータと今回データとの平均値を今回
データとすることも考えられる。As a specific example of ωn in the above formula, ω0=ω1=tω2=
It is also possible to set the average value of the past four data and the current data as the current data by setting ω3; ω4±1151ω5=ω6=...=ωn=o.

平均の方式はこれに限定されず、適当な回数のデータの
平均を取るのである。また、ωｎ　−（１／Ｌ）０　（
Ｌ＞１、ｎ〉０）とすることも考えられる。The averaging method is not limited to this, but the average of data an appropriate number of times is taken. Also, ωn − (1/L)0 (
L>1, n>0) may also be considered.

こうして得られたθｐｘ　（Ｎ）と（θＴＤＣ＋α）と
の大小によって進角及び遅角制御をなすのであるが（ス
テップ８４　ａ　−Ｓｓ　ａ）　、進角量Δθ１と遅角
量Δθ２とを必ずしも等しい値とせず、フィードバック
系の特性に応じてΔθ１〉Δθ２あるいはΔθ１くΔθ
２とすることが出来る。また、Δθ１．Δθ２はθｐｘ
　（Ｎ）とくθＴｏｃ＋α）との差の関数とすることも
出来る。Advance angle and retard angle control is performed depending on the magnitude of θpx (N) and (θTDC+α) obtained in this way (steps 84 a - Ss a), but the advance angle amount Δθ1 and the retard angle amount Δθ2 are not necessarily equal values. Δθ1>Δθ2 or Δθ1×Δθ depending on the characteristics of the feedback system.
It can be set to 2. Also, Δθ1. Δθ2 is θpx
It can also be a function of the difference between (N) and θToc+α).

一方、θｐｘ（Ｎ）とθＴＤＣとの差がΔθ以下のとき
はに＋　＜Ｋｌ　ｍである限りに１をに＋　＋１として
（ステップＳｚ＋、５２３）１角制御（ステップＳｓａ
＞をなし、失火が連続して生じてに１≧に１−となれば
点火時期を再設定すべく初期化する（ステップ５２４）
。なお、１θＰ×−θＴＤｃｌ＞Δθのときはに１を０
として次のステップに入る（ステップ５２））。なお、
破線Ｑ＋にて示す如く、エンジン失火の際遅角制御をせ
ずにそのまま次のプログラムサイクルに入るようにして
も良い。これは、４サイクルエンジンにこの点火時期制
御装置を用いた場合に排気行程データを無視するように
するのにもよい。こうすれば刊気工程判別センサーが不
要となる。On the other hand, when the difference between θpx (N) and θTDC is less than or equal to Δθ, 1 is set to +1 as long as + <Kl m (step Sz+, 523), and one-angle control (step Ssa
>, and if misfires occur continuously and 1≧1-, the ignition timing is initialized to be reset (step 524).
. In addition, when 1θP×−θTDcl>Δθ, 1 is changed to 0.
(Step 52)). In addition,
As shown by the broken line Q+, when the engine misfires, the next program cycle may be entered without performing the retard control. This is also good for ignoring exhaust stroke data when this ignition timing control device is used in a four-stroke engine. This eliminates the need for a sensor to determine the air flow process.

第７図は、点火角設定回路８の更に別の動作プログラム
例を示している。すなわち、このプログラムにおいては
θｐｘ　（Ｎ）の制御目標値θＰ×ｉを（ｏＴＤＣ＋α
）の単一の角度にせずΔθＰ×ｉ±β（×）として制御
目標領域としている（ステップ５３０）。こうすること
により、フィードバック系全体の安定性を向上ぜしめて
いる。なお、β（×）の×はエンジン回転数Ｎｅ、スロ
ットル開度θＴｌ−１、エンジン吸入負圧Ｐａのいずれ
か１とすることが出来る。また、これらのエンジンパラ
メータの組み合せを変数としてβの値を変えることも考
えられる。その他の点は第６図のプログラムと同様であ
る。なお、β（×）を定数βとすることも出来る。FIG. 7 shows yet another example of an operation program for the ignition angle setting circuit 8. That is, in this program, the control target value θP×i of θpx (N) is set as (oTDC+α
) instead of using a single angle ΔθP×i±β(×) as the control target region (step 530). This improves the stability of the entire feedback system. Note that x in β(x) can be set to any one of engine rotational speed Ne, throttle opening θTl-1, and engine intake negative pressure Pa. It is also conceivable to change the value of β using a combination of these engine parameters as a variable. The other points are the same as the program shown in FIG. Note that β(×) can also be a constant β.

上記した第６図及び第７図のフローチャートにおいては
、ピーク位置データθｐｘをＮ回目のサンプル値θｐｘ
（Ｎ）のみによって決定するのではなく、（Ｎ−１＞、
（Ｎ−２＞　、−（Ｎ−ｎ）回目のエンジンサイクルに
おける指圧ピーク位置データ値を合成してＮ回目のサン
プル値すなわち現在サンプル値θｐｘ（Ｎ）を得る構成
とし、ｎとしては例えば４として、現在サンプル値と過
去４回のサンプル値の合計５個のサンプル値を平均など
によって合成することにしている。In the flowcharts of FIGS. 6 and 7 described above, the peak position data θpx is converted to the Nth sample value θpx.
Instead of determining only by (N), (N-1>,
(N-2>, the acupressure peak position data values in the -(N-n)th engine cycle are synthesized to obtain the Nth sample value, that is, the current sample value θpx(N), where n is, for example, 4. , a total of five sample values, the current sample value and the past four sample values, are combined by averaging or the like.

ところが、エンジン運転状態に拘らず常に一定のサンプ
ル値合成の手法を採ることにするよりも、負荷の急変の
場合等のエンジンの過渡運動状態の場合と平常運転状態
の場合とで異なる態様にてサンプル値を合成する方が好
ましいことが判明した。However, rather than adopting a method of always composing sample values that is constant regardless of the engine operating state, it is better to combine the sample values in different ways depending on whether the engine is in a transient operating state such as a sudden change in load or in a normal operating state. It turns out that it is preferable to synthesize sample values.

更に、第７図のフローチャートに示した如く、制御目標
領域の巾±β（Ｘ）の大きさもエンジンの過渡状態の場
合と平常運転状態の場合とで変化せしめことにより、適
正な制御がなされることが判明した。Furthermore, as shown in the flowchart of FIG. 7, appropriate control can be achieved by changing the width of the control target region ±β(X) between the transient state of the engine and the normal operating state. It has been found.

そこで点火角設定回路８に第８図のザブルーチンプログ
ラムによって示される機能を付与することが考えられる
。この付加機能によれば、点火角設定回路８はエンジン
パラメータセンサ１２から得られるエンジン回転数デー
タの今回値Ｎｅ　（Ｎ）と前回値Ｎｅ（Ｎ−１）との差
をΔＮｅ（Ｎ）として（ステップ５３０）、ΔＮｅ（Ｎ
）が所定しきい値ΔＮｅｒと比較してこれを超えるとエ
ンジンの過渡状態と判断する（ステップ５３１）。一方
、八Ｎｅ　（Ｎ）がΔＮｅｒを越えない場合、吸気管負
圧Ｐａのサンプルデータのうち今回値Ｐａ　　（Ｎ）と
前回値Ｐａ（Ｎ−１）との差をΔＰａ（Ｎ）、！：して
（ステップ５３２）、八Ｐａ　（Ｎ）が所定しきい値Δ
Ｐａ　ｒを越えるとエンジンの過渡状態と判断する（ス
テップ５３３）。また、△Ｐａ　　（Ｎ＞が△Ｐａ　ｒ
を越えない場合は、スロットル開度θＴＨのサンプルデ
ータの・うちの今回値θＴ＋−１（Ｎ）と前回値θＴＨ
（Ｎ−１）の差をΔθＴＨ（Ｎ）として（ステップ５３
４）、ΔθＴＨ（Ｎ）が所定しきい値ΔθＴｌ−１ｒを
越えたときエンジンの過渡状態と判断する（ステップ５
３５）。一方、ΔθＴＨ（Ｎ）がΔθＴｌ−１ｒを越え
ない場合はエンジンが平常状態にあると判°断じて、上
記したβ（Ｘ）をβｏ　（Ｘ）としくステップ５３８）
かつθＰ×（Ｎ）の合成データ数ｎをｍＱと設定する（
ステップ５３７）。Therefore, it is conceivable to provide the ignition angle setting circuit 8 with the function shown by the subroutine program shown in FIG. According to this additional function, the ignition angle setting circuit 8 sets the difference between the current value Ne (N) and the previous value Ne (N-1) of the engine rotation speed data obtained from the engine parameter sensor 12 as ΔNe (N). step 530), ΔNe(N
) is compared with a predetermined threshold ΔNer, and if it exceeds this, it is determined that the engine is in a transient state (step 531). On the other hand, if 8Ne (N) does not exceed ΔNer, the difference between the current value Pa (N) and the previous value Pa (N-1) of the sample data of intake pipe negative pressure Pa is ΔPa (N),! : (step 532), 8 Pa (N) is the predetermined threshold value Δ
If it exceeds Par, it is determined that the engine is in a transient state (step 533). Also, △Pa (N> is △Par
If it does not exceed the current value θT+-1 (N) and the previous value θTH of the sample data of the throttle opening θTH.
(N-1) as ΔθTH(N) (step 53
4), when ΔθTH(N) exceeds a predetermined threshold value ΔθTl-1r, it is determined that the engine is in a transient state (step 5).
35). On the other hand, if ΔθTH(N) does not exceed ΔθTl−1r, it is determined that the engine is in a normal state, and the above β(X) is set as βo(X) (step 538).
And set the number n of composite data of θP×(N) as mQ (
step 537).

一方、上記した過渡状態判定時にあっては、ββ（Ｘ）
をβ１　（×）としくステップ５３８）、かつ合成デー
タ数ｎｔ−ｍ、と設定する（ステップＳ’ｙｓ　）　ｏ
ここに、βｏ　（Ｘ）＞βＸ　（ｘ）、ｒｎｏ＞ｍｌで
ある。On the other hand, when determining the transient state described above, ββ(X)
is set as β1 (×) (Step 538), and the number of composite data is set as nt-m (Step S'ys) o
Here, βo (X)>βX (x), rno>ml.

上記したフローチャートにおいては、Ｎｅ、ＰＢ及びθ
ＴＨに依る各過渡状態判断ステップの順序は、図示した
順に限らず、例えばＰｓ、Ｎｅ。In the above flowchart, Ne, PB and θ
The order of each transient state determination step based on TH is not limited to the illustrated order, for example, Ps, Ne.

θＴＨの順に過渡林態判断を行なっても良い。The transient forest condition may be determined in the order of θTH.

また、平常状態と過渡状態とでβ（Ｘ）及び合成データ
数ｎの双方を変化せしめたが、いずれか一方を変化させ
ることとすることも出来る。Furthermore, although both β(X) and the number n of composite data were changed between the normal state and the transient state, either one of them may be changed.

なお、第８図のフローチャートにて示された機能は、第
７図のフローチャートにて示される機能の一環として行
なわれるようにして慢良い。換言すれば、エンジン過渡
状態検出かつ定数設定ステップ８３］ないしＳ３！Ｉを
ステップＳ１の直前に行なうようにしても良い。Note that the functions shown in the flowchart of FIG. 8 may be performed as part of the functions shown in the flowchart of FIG. 7. In other words, engine transient state detection and constant setting step 83] to S3! I may be performed immediately before step S1.

Ｕ二車１ 以上のことから明らかな如く、本発明による点火時期制
御装置ににおいては、目標指圧ピークを単一の値とせず
所定領域としている故、エンジン運転状態の小さい変動
に対してはフィードバック系の応答が比較的鈍感となり
、かつ該領域の巾をエンジン過渡状態下においては、平
常運転時に比して狭くして応答性を上げてやや敏郊にし
て過渡状態時過及び平常状態時と共に県全体が安定して
好ましいのである。As is clear from the above, in the ignition timing control device according to the present invention, since the target shiatsu pressure peak is not set to a single value but a predetermined range, feedback is provided for small fluctuations in the engine operating state. The response of the system becomes relatively insensitive, and the width of this region is made narrower under engine transient conditions than during normal operation to increase responsiveness and become slightly more sensitive during transient conditions and under normal conditions. The entire prefecture is stable and favorable.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、エンジンシリンダの内圧変化を例示するグラ
フ、第２図は、本発明の実施例を示す回路図、第３図は
第２図装置の動作を示す信号波形図、第４図及び第５図
は第２図の装置のマイクロプロセッサによって構成され
る部分の動作プログラムを示すフローチャート第６図及
び第７図は第２図の点火角設定回路の動作モードプログ
ラムを示すフローチャート、第８図はエンジン過渡運転
状態時には平常状態とは異なった制御をなす機能を点火
角設定回路に付与するサブルーチンを示すフローチャー
トである。 主要部分の符号の説明 ８・・・・・・点火角設定回路 ９・・・・・・点火指令回路 １０・・・・・・ラッチ回路 １１・・・・・・デコーダ ＳＷ・・・・・・点火スイッチ Ｔ・・・・・・点火トランス 出願人　　　本田技研工業株式会社 代理人　　　弁理士　　藤村元彦 第４図 エツト 第５図 エンド 手続補正書く自発） 昭和６０年１０月２４日 １、事件の表示 昭和６０年特許願第１７５１７７号 ２、発明の名称 内燃エンジンの点火時期制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 住　所　　　東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名　
称　　　（５３２）　　本田技研工業株式会社４、代理
人　〒１０４ 住　所　　　東京都中央区銀座３’Ｔｌ−１１０番９号
６６補正により増加づる発明の数　　　　なし手続ネｍ
正書（自発） 昭和６０年１０月３０日 １、事件の表示 昭和６０年特許願第１７５１７７号 ２、発明の名称 内燃エンジンの点火時期制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　所　　　東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名　
称　　　（５３２）　　本田技研工業株式会社４、代理
人　〒１０４ 住　所　　　東京都中央区銀座３丁目１０１９ｉ周頁第
１９行目の「１次」を「２次」と訂正する。Fig. 1 is a graph illustrating internal pressure changes in the engine cylinder, Fig. 2 is a circuit diagram showing an embodiment of the present invention, Fig. 3 is a signal waveform diagram showing the operation of the device shown in Fig. 2, and Figs. FIG. 5 is a flowchart showing the operating program of the portion constituted by the microprocessor of the device shown in FIG. 2. FIGS. 6 and 7 are flowcharts showing the operating mode program of the ignition angle setting circuit of FIG. 2, and FIG. 1 is a flowchart showing a subroutine for providing the ignition angle setting circuit with a function of performing control different from that in a normal state during an engine transient operating state. Explanation of symbols of main parts 8...Ignition angle setting circuit 9...Ignition command circuit 10...Latch circuit 11...Decoder SW...・Ignition switch T...Ignition transformer Applicant Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent attorney Motohiko Fujimura (Figure 4 ET Figure 5 End procedure amendment voluntarily) October 24, 1985 1, Display of the case 1985 Patent Application No. 175177 2 Title of the invention Ignition timing control device for internal combustion engine 3 Relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant address 6-27-8 Jingumae, Shibuya-ku, Tokyo
Name (532) Honda Motor Co., Ltd. 4, Agent 104 Address 3'Tl-110-9, Ginza, Chuo-ku, Tokyo Number of inventions increased by 66 amendment No procedure
Official document (self-motivated) October 30, 1985 1. Indication of the case 1985 Patent Application No. 175177 2. Name of the invention Internal combustion engine ignition timing control device 3. Person making the amendment Relationship to the case Patent applicant Address: 6-27-8 Jingumae, Shibuya-ku, Tokyo Name:
Name (532) Honda Motor Co., Ltd. 4, Agent 104 Address 3-1019i Ginza, Chuo-ku, Tokyo Correct "1st" in line 19 of page 19 to read "2nd".

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 内燃エンジンのエンジン回転角度位置が基準角度位置に
達する毎に基準位置信号を発する基準位置信号発生手段
と、エンジンシリンダ内圧を表わす指圧信号を発生する
指圧信号発生手段と、１の基準位置パルス発生から次の
基準位置パルスまでの指圧信号の最大ピーク位置を表わ
す指圧ピーク位置データ信号を順次発生するピーク位置
検出手段と、前記指圧ピーク位置データ信号に基づいて
点火角を順次設定する点火角設定手段と前記点火角設定
手段による設定点火角にてエンジン点火を指令する点火
指令手段とからなる内燃エンジンの点火時期制御装置で
あって、前記点火角設定手段は、前記内燃エンジンが過
渡状態にあることを検出する過渡状態検出手段と、前記
指圧ピーク位置データ信号のデータ値と目標指圧ピーク
位置データとの差が所定目標領域内にあるか否かによっ
て設定点火角を進角若しくは遅角せしめる点火角調整手
段とを含み前記点火角調整手段は前記過渡状態検出手段
がエンジン過渡状態を検出した場合は前記所定目標領域
の巾を狭くすることを特徴とする内燃エンジン点火時期
制御装置。a reference position signal generating means for generating a reference position signal each time the engine rotational angular position of the internal combustion engine reaches a reference angular position; a finger pressure signal generating means for generating a finger pressure signal representing the engine cylinder internal pressure; peak position detection means for sequentially generating acupressure peak position data signals representing the maximum peak position of the acupressure signal up to the next reference position pulse; and ignition angle setting means for sequentially setting an ignition angle based on the acupressure peak position data signals. An ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising ignition command means for commanding engine ignition at an ignition angle set by the ignition angle setting means, wherein the ignition angle setting means detects that the internal combustion engine is in a transient state. ignition angle adjustment that advances or retards a set ignition angle depending on whether the difference between the data value of the acupressure peak position data signal and the target acupressure peak position data is within a predetermined target area; and means for controlling the ignition timing of an internal combustion engine, wherein the ignition angle adjusting means narrows the width of the predetermined target region when the transient state detecting means detects an engine transient state.