JPS6229458A - 車上自動信号発信装置 - Google Patents
車上自動信号発信装置Info
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- JPS6229458A JPS6229458A JP60168400A JP16840085A JPS6229458A JP S6229458 A JPS6229458 A JP S6229458A JP 60168400 A JP60168400 A JP 60168400A JP 16840085 A JP16840085 A JP 16840085A JP S6229458 A JPS6229458 A JP S6229458A
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- signal
- vehicle
- signal transmitting
- accident
- switch
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
- B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
- B60Q1/50—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking
- B60Q1/52—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking for indicating emergencies
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
- G08G1/205—Indicating the location of the monitored vehicles as destination, e.g. accidents, stolen, rental
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R2021/0027—Post collision measures, e.g. notifying emergency services
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmitters (AREA)
- Emergency Alarm Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
[産業上の利用分野]
本発明は、車輌に搭載され、乗員の救助が必要な緊急時
に自動的に信号を発信する車上自動信号発信装置に関す
る。
に自動的に信号を発信する車上自動信号発信装置に関す
る。
[従来の技術]
例えば、自動車同志が衝突する交通事故が生じた場合、
事故を起こした自動車の乗員に大きな障害がなければ、
その人が電話等を利用して事故の発生を警察署等に連絡
することにより、救助してもらうことができる。また、
事故を起こした自動車の乗員全てが動けない場合には、
通常、その近くを通る人が連絡を行なう。しかし1例え
ば人家が少なく人通りも少ない山道等で事故を生じた場
合、たとえ1人の乗員の障害の程度が小さくても、連絡
の手段がないため、救助が遅れて被害が大きくなる恐れ
がある。
事故を起こした自動車の乗員に大きな障害がなければ、
その人が電話等を利用して事故の発生を警察署等に連絡
することにより、救助してもらうことができる。また、
事故を起こした自動車の乗員全てが動けない場合には、
通常、その近くを通る人が連絡を行なう。しかし1例え
ば人家が少なく人通りも少ない山道等で事故を生じた場
合、たとえ1人の乗員の障害の程度が小さくても、連絡
の手段がないため、救助が遅れて被害が大きくなる恐れ
がある。
例えば船舶の救命筏においては、従来より、遭難信号発
生装置を備えることが提案されている(実公昭44−5
128号公ll1I)。また航空機においては、その前
後方向に作用する加速度を検出し、それが所定以上にな
ると自動的に’41M信号を発生する装置が提案されて
いる。
生装置を備えることが提案されている(実公昭44−5
128号公ll1I)。また航空機においては、その前
後方向に作用する加速度を検出し、それが所定以上にな
ると自動的に’41M信号を発生する装置が提案されて
いる。
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、車輌においては様々な種類の事故が考え
られるため、自動的に信号を発信するのが難しい。例え
ば、自動車においては前方の車輌との衝突、後方の車輌
との衝突、側面力の車輌との衝突、横転、崖などの斜面
からの転落、水中への転落等々が考えられる。従って、
従来の自動遭難信号発信装置を単に自動車に搭載しても
、事故が発生した時に自動的に信号が発信される可能性
は小さく、大きな効果は得られない。自動車の場合、乗
員が動けなくても、救助が早ければ生命が助かるような
種類の事故も多いので、事故の発生時に自動的に信号が
発信されれば、大きな効果が得られる。
られるため、自動的に信号を発信するのが難しい。例え
ば、自動車においては前方の車輌との衝突、後方の車輌
との衝突、側面力の車輌との衝突、横転、崖などの斜面
からの転落、水中への転落等々が考えられる。従って、
従来の自動遭難信号発信装置を単に自動車に搭載しても
、事故が発生した時に自動的に信号が発信される可能性
は小さく、大きな効果は得られない。自動車の場合、乗
員が動けなくても、救助が早ければ生命が助かるような
種類の事故も多いので、事故の発生時に自動的に信号が
発信されれば、大きな効果が得られる。
本発明は、車輌において、事故の発生時にそれを検出し
て自動的に118信号を発信する車上自動信号発信装置
を提供することを目的とする。
て自動的に118信号を発信する車上自動信号発信装置
を提供することを目的とする。
[発明の構成コ
[問題点を解決するための手段]
上記目的を達成するため1本発明においては、車輌の前
後方向及び左右方向の加速度に応じた信号を出力する第
1の検出手段、車輌の傾きに応じた信号を出力する第2
の検出手段、及び車輌内部の水の有無に応じた信号を出
力する第3の検出手段、の少なくとも2つ;信号発信手
段;及び前記第1の検出手段、第2の検出手段及び第3
の検出手段の少なくとも1つが異常を示す信号を出力す
ると前記信号発信手段を付勢する制御手段;を備える。
後方向及び左右方向の加速度に応じた信号を出力する第
1の検出手段、車輌の傾きに応じた信号を出力する第2
の検出手段、及び車輌内部の水の有無に応じた信号を出
力する第3の検出手段、の少なくとも2つ;信号発信手
段;及び前記第1の検出手段、第2の検出手段及び第3
の検出手段の少なくとも1つが異常を示す信号を出力す
ると前記信号発信手段を付勢する制御手段;を備える。
[作用]
例えば車輌の前後左右いずれがの部分において衝突を生
じた場合には、水平面内において大きな加速度が生ずる
ので5この場合には第1の検出手段が異常を検出する。
じた場合には、水平面内において大きな加速度が生ずる
ので5この場合には第1の検出手段が異常を検出する。
また、車輌の横転が生じれば車輌が非常に大きく傾くの
で、この場合には第2の検出手段が異常を検出する。更
に、車輌が海や川に転落すれば、車内に水が侵入するの
で、その場合には第3の検出手段が異常を検出する。つ
まり、どのような事故であっても、いずれかの検出手段
が異常を検知するため、それによって、自動的に遭難信
号等が発信される。但し、11難信号の発信を必要とす
るような事故においては、加速度、傾き及び水没のうち
の少なくとも2種の異常の有無を監視すれば、十分に事
故発生の有無を判定できる。
で、この場合には第2の検出手段が異常を検出する。更
に、車輌が海や川に転落すれば、車内に水が侵入するの
で、その場合には第3の検出手段が異常を検出する。つ
まり、どのような事故であっても、いずれかの検出手段
が異常を検知するため、それによって、自動的に遭難信
号等が発信される。但し、11難信号の発信を必要とす
るような事故においては、加速度、傾き及び水没のうち
の少なくとも2種の異常の有無を監視すれば、十分に事
故発生の有無を判定できる。
ところで、遭難信号を発信する場合、信号が遠くまで届
く方が好ましいので、信号としては電波を用いるのが好
ましい。電波を用いる場合、信号を発信するためには、
車輌の外部に露出したアンテナが必要である。しかしな
がら、衝突あるいは転落などの事故の場合、車輌の一部
が破損するから、その部分にアンテナが位置すると、仮
に事故の発生を検知したとしても、実際には電波が発射
されない恐れがある。また、アンテナが破損してなくて
も、車体が傾いて、アンテナが地面に近接又は接触した
り、車体の下に隠れる状態になると、遠くまでは電波が
届かない。
く方が好ましいので、信号としては電波を用いるのが好
ましい。電波を用いる場合、信号を発信するためには、
車輌の外部に露出したアンテナが必要である。しかしな
がら、衝突あるいは転落などの事故の場合、車輌の一部
が破損するから、その部分にアンテナが位置すると、仮
に事故の発生を検知したとしても、実際には電波が発射
されない恐れがある。また、アンテナが破損してなくて
も、車体が傾いて、アンテナが地面に近接又は接触した
り、車体の下に隠れる状態になると、遠くまでは電波が
届かない。
そこで、本発明の好ましい実施例においては、複数のア
ンテナを車輌上の互いに異なる位置に設ける。
ンテナを車輌上の互いに異なる位置に設ける。
ところで、複数のアンテナを送信機の出力に並列に接続
する@会、いずれかのアンテナが、事故によって破損し
、そのインピーダンスが零又は無限′太になると、送信
機の負荷が異常になり、そのような状態を持続すると送
信機が短時間で故障する恐れがある。そのような故障が
生じると、救助する前に信号が停止し、救助できなくな
る。
する@会、いずれかのアンテナが、事故によって破損し
、そのインピーダンスが零又は無限′太になると、送信
機の負荷が異常になり、そのような状態を持続すると送
信機が短時間で故障する恐れがある。そのような故障が
生じると、救助する前に信号が停止し、救助できなくな
る。
そこで、本発明の好ましい実施例では、複数のアンテナ
の一部を選択して信号を発信するとともに、選択するア
ンテナを順次切り換える。このようにすれば、一部のア
ンテナのインピーダンスが異常になっても、送信機に継
続的に異常負荷が接続されることが防止され、長時間、
電波を!@信することができる。
の一部を選択して信号を発信するとともに、選択するア
ンテナを順次切り換える。このようにすれば、一部のア
ンテナのインピーダンスが異常になっても、送信機に継
続的に異常負荷が接続されることが防止され、長時間、
電波を!@信することができる。
[実施例]
以下1図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第1図に、本発明を実施する車上11N信号発信装置の
構成を示す。第1図を参照する。この装置は、概略でい
うと、遭難判定回路50.信号発生回路60.無線送信
機70.アンテナ選択回路80、アンテナATL、AT
2.’AT3及びAr1でなっている。
構成を示す。第1図を参照する。この装置は、概略でい
うと、遭難判定回路50.信号発生回路60.無線送信
機70.アンテナ選択回路80、アンテナATL、AT
2.’AT3及びAr1でなっている。
この例では、アンテナATI及びAr1はそれぞれフロ
ントバンパの右端及び左端に装着してあり。
ントバンパの右端及び左端に装着してあり。
アンテナAT3及びAr1はそれぞれトランクリッド後
部の左端及び右端に装着しである(第2図参照)。この
ように互いに離れた位置に複数のアンテナを配置するこ
とにより、いかなる事故の場合でも、少なくとも1つの
アンテナは破損を免かれる。
部の左端及び右端に装着しである(第2図参照)。この
ように互いに離れた位置に複数のアンテナを配置するこ
とにより、いかなる事故の場合でも、少なくとも1つの
アンテナは破損を免かれる。
この例では、アンテナ切換回路80によって、4つのア
ンテナのうちの1つを、無線送信機70の出力端子に選
択的に接続する。その選択制御は信号発生回路60が行
なう。
ンテナのうちの1つを、無線送信機70の出力端子に選
択的に接続する。その選択制御は信号発生回路60が行
なう。
118判定回路50には、スイッチSWI、SW2゜S
W3.SW4,1!源回路51.リセット回路52、リ
レー53.オアゲート54.RSフリップフロップ55
.トランジスタ5G、ダイオード57、装置内バッテリ
ー58.スイッチSW5等々が備わっている。
W3.SW4,1!源回路51.リセット回路52、リ
レー53.オアゲート54.RSフリップフロップ55
.トランジスタ5G、ダイオード57、装置内バッテリ
ー58.スイッチSW5等々が備わっている。
4つのスイッチSWI、SW2.SW3及びSW4は、
遭難の有無を判定するためのものである。
遭難の有無を判定するためのものである。
SWIは、マニュアルスイッチであり、ドライバの操作
によってオン/オンする。スイッチSWIは、インスト
ルメントパネル下方の比較的操作しにくい位置に配置さ
れている。
によってオン/オンする。スイッチSWIは、インスト
ルメントパネル下方の比較的操作しにくい位置に配置さ
れている。
スイッチSW2.SW3及びSW4は、それぞれ、後述
する加速度検出930.傾き検出器20及び浸水検出器
10の電気接点である。スイッチSW1、SW2及びS
W3の接点は、通常は「開」で異常時に「接」になる。
する加速度検出930.傾き検出器20及び浸水検出器
10の電気接点である。スイッチSW1、SW2及びS
W3の接点は、通常は「開」で異常時に「接」になる。
スイッチSW4の接点は、通常は「接」で異常時に「開
」になる。
」になる。
従って、いずれかの検出器が異常を検知するか、又はド
ライバがマニュアルスイッチSWIをオンすると、オア
ゲート54の出力端子が高レベルHになる。RSフリッ
プフロップ55は、最初に、リセット回路52によって
リセットされ1通常は出力端子Qが低レベルLになって
いる。しかし、オアゲート54の出力端子が高レベルH
になると、フリッププロップ55の出力端子Qは高レベ
ルHにセットされる。
ライバがマニュアルスイッチSWIをオンすると、オア
ゲート54の出力端子が高レベルHになる。RSフリッ
プフロップ55は、最初に、リセット回路52によって
リセットされ1通常は出力端子Qが低レベルLになって
いる。しかし、オアゲート54の出力端子が高レベルH
になると、フリッププロップ55の出力端子Qは高レベ
ルHにセットされる。
装置内バッテリー58は、充電可能なニッケルカドミウ
ム電池であり、ダイオード57を介して車載バッテリー
BTに接続されている。従って、バッテリー58には常
時所定量の電荷が蓄えられている。
ム電池であり、ダイオード57を介して車載バッテリー
BTに接続されている。従って、バッテリー58には常
時所定量の電荷が蓄えられている。
通常は、トランジスタ56がオフし、リレー53の接点
が「開」になっている。フリッププロップ55の出力端
子Qが高レベルHになると、トランジスタ56がオンし
、リレー53の接点が「閉」になる。
が「開」になっている。フリッププロップ55の出力端
子Qが高レベルHになると、トランジスタ56がオンし
、リレー53の接点が「閉」になる。
スイッチSW5は、エンジンキーのキーシリンダ内での
操作に応じてオン/オフするスイッチであり、イグニッ
ションスイッチと連動している。従つて、事故が生じる
時にはオン即ち「接」になっている。スイッチSW5が
オンの時、リレー53がオンすると、装置内バッテリー
58からの電力(vb)が、リレー53及びスイッチS
W5を介して、信号発生回路60及び無線送信機70に
印加される。
操作に応じてオン/オフするスイッチであり、イグニッ
ションスイッチと連動している。従つて、事故が生じる
時にはオン即ち「接」になっている。スイッチSW5が
オンの時、リレー53がオンすると、装置内バッテリー
58からの電力(vb)が、リレー53及びスイッチS
W5を介して、信号発生回路60及び無線送信機70に
印加される。
信号発生回路60及び無線送信機70は、電源が供給さ
れると動作可能になる。この例で用いている無線送信機
70は、電波(搬送波)の有無によって情報を表現する
CW (モールス信号)送信機であり、電波の発信をオ
ン/オフする制御端子に、信号発生回路60の出力端子
が接続されている。
れると動作可能になる。この例で用いている無線送信機
70は、電波(搬送波)の有無によって情報を表現する
CW (モールス信号)送信機であり、電波の発信をオ
ン/オフする制御端子に、信号発生回路60の出力端子
が接続されている。
従って、送信すべき情報は信号発生回路60が生成する
。
。
第6図に、信号発生回路60の各部の信号及び電波の発
生タイミングを示す。第6図を参照しながら信号発生回
路60の動作を説明する。
生タイミングを示す。第6図を参照しながら信号発生回
路60の動作を説明する。
信号発生回路60は、この例ではrsO3Jのモールス
符号、即ち「・・・ ・・・」を繰り返し生成
する。信号発生回路60は1発振器61、カウンタ、
RoM(読み出し専用メモリ)63.71源回路64.
カウンタ65.デコーダ66、トランジスタ67等々で
なっている。
符号、即ち「・・・ ・・・」を繰り返し生成
する。信号発生回路60は1発振器61、カウンタ、
RoM(読み出し専用メモリ)63.71源回路64.
カウンタ65.デコーダ66、トランジスタ67等々で
なっている。
発(i器61は、この例では約6Qmsec周期の方形
波信号を常時出力する。カウンタ62はその方形波信号
の波数を計数する。カウンタ62の計数値が、ROM6
3のアドレス端子に印加される。
波信号を常時出力する。カウンタ62はその方形波信号
の波数を計数する。カウンタ62の計数値が、ROM6
3のアドレス端子に印加される。
カウンタ62のキャリー(オーバフロー)信号は、カウ
ンタ65の計数端子に印加される。なお、カウンタ62
及び65は、それぞれ30進カウンタ及び4進カウンタ
である。
ンタ65の計数端子に印加される。なお、カウンタ62
及び65は、それぞれ30進カウンタ及び4進カウンタ
である。
ROM63には、送信すべきモールス符号の状態(1又
は0)を6Qmsecの時間毎に示したデータが。
は0)を6Qmsecの時間毎に示したデータが。
連続する30mのアドレスに予め格納しである。
従って、カウンタ62が計数を開始すると、ROM63
の各アドレスに格納された二値データが順次に読み出さ
れ、それによってモールス信号が生成される。
の各アドレスに格納された二値データが順次に読み出さ
れ、それによってモールス信号が生成される。
ROM63の出力端子が低レベルLであると、トランジ
スタ67がオフし、無線送信機70は電波を停止するが
、ROM63の出力端子が高レベルHになると、トラン
ジスタ67がオンし、無線送信機70は電波を発射する
。
スタ67がオフし、無線送信機70は電波を停止するが
、ROM63の出力端子が高レベルHになると、トラン
ジスタ67がオンし、無線送信機70は電波を発射する
。
カウンタ62の計数値が0から29まで変化する間に、
ROM63から、1回分の「SO8」の一連の情報が出
力される。従って、rsO8Jの情報を1回出力する毎
に、キャリー信号がカウンタ62から出力され、カウン
タ65の計数値が変化する。アンテナ選択回路80は、
カウンタ65の計数値が0.1.2及び3の時に、それ
ぞれアンテナATI、AT2.AT3及びAr1を選択
する。
ROM63から、1回分の「SO8」の一連の情報が出
力される。従って、rsO8Jの情報を1回出力する毎
に、キャリー信号がカウンタ62から出力され、カウン
タ65の計数値が変化する。アンテナ選択回路80は、
カウンタ65の計数値が0.1.2及び3の時に、それ
ぞれアンテナATI、AT2.AT3及びAr1を選択
する。
カウンタ65の計数値はO,l、2,3,0,1゜・・
・と変化するので、選択されるアンテナは、ATL、A
r1.Ar1.Ar1.ATI、Ar1・・・・と順次
切り換えられる。アンテナを切換えるタイミングでは電
波を発射しないので、切換時のインピーダンス変化は、
無線送信機70に悪影響を与えない。
・と変化するので、選択されるアンテナは、ATL、A
r1.Ar1.Ar1.ATI、Ar1・・・・と順次
切り換えられる。アンテナを切換えるタイミングでは電
波を発射しないので、切換時のインピーダンス変化は、
無線送信機70に悪影響を与えない。
第3図に、浸水検出器10の構成を示す。なお、この例
では、浸水検出器IOをドライバシートの下部(車室内
フロア上)に配置しである。第3図を参照する。11は
筒形状のケースであり、下部及び上部に開口部1.1
a及びllbが形成されている。このケース11は、下
部に固着した支持部材15 a及び15bによって、車
体のフロア16上に固着されている。
では、浸水検出器IOをドライバシートの下部(車室内
フロア上)に配置しである。第3図を参照する。11は
筒形状のケースであり、下部及び上部に開口部1.1
a及びllbが形成されている。このケース11は、下
部に固着した支持部材15 a及び15bによって、車
体のフロア16上に固着されている。
ケース11の内空間には、略円筒形状のフロート12が
配置されている。但しフロート12はケース11に対し
て回動しない。フロート12内部の表面近傍には、永久
磁石13が埋め込んである。
配置されている。但しフロート12はケース11に対し
て回動しない。フロート12内部の表面近傍には、永久
磁石13が埋め込んである。
ケース11内の、前記永久磁石13と対向する位置に、
リードスイッチ14が装着しである。従って通常(第3
図の状態)は永久磁石13とリードスイッチ14とが対
向しており、リードスイッチ14の接点(スイッチ5W
4)は閉である。車室内に水が侵入し、それが所定以上
になると、フロート12が上昇を開始し、それによって
永久磁石J3がリードスイッチ14から麗れ、スイッチ
14の接点は開になる。
リードスイッチ14が装着しである。従って通常(第3
図の状態)は永久磁石13とリードスイッチ14とが対
向しており、リードスイッチ14の接点(スイッチ5W
4)は閉である。車室内に水が侵入し、それが所定以上
になると、フロート12が上昇を開始し、それによって
永久磁石J3がリードスイッチ14から麗れ、スイッチ
14の接点は開になる。
第4a図及び第4b図に、加速度検出器30の構成を示
す。各図を参照して説明する。ケース34及びM2Sは
絶縁物で構成されている。ケース34は底部が閉塞した
円筒形状であり、その内部に、2つの電極31及び32
と、金属製の球33が備わっている。電極31は、ねじ
38a及び38dによってケース34に固着され、電極
32は、ねじ38b及び38cによってケース34に固
着されている。ねじ38a及び38bに、それぞれ端子
36及び37が固着されている。
す。各図を参照して説明する。ケース34及びM2Sは
絶縁物で構成されている。ケース34は底部が閉塞した
円筒形状であり、その内部に、2つの電極31及び32
と、金属製の球33が備わっている。電極31は、ねじ
38a及び38dによってケース34に固着され、電極
32は、ねじ38b及び38cによってケース34に固
着されている。ねじ38a及び38bに、それぞれ端子
36及び37が固着されている。
電極31は、水平断面が環状で、縦断面の各部が、直角
三角形になっている。つまり、環の内壁は斜面になって
おり、内径が、ケース34の下に向かって小さくなって
いる。電極32は、外部が円柱形状であり、一端から他
端に向かって、断面がV字形状の窪み32aが形成され
ている。球33は、通常は窪み32aの内部に位置して
いる。電極32の外径は電極31の最も小さい内径より
も少し小さく、ff1m31及び32は、互いに離れ電
気的に絶縁されている。
三角形になっている。つまり、環の内壁は斜面になって
おり、内径が、ケース34の下に向かって小さくなって
いる。電極32は、外部が円柱形状であり、一端から他
端に向かって、断面がV字形状の窪み32aが形成され
ている。球33は、通常は窪み32aの内部に位置して
いる。電極32の外径は電極31の最も小さい内径より
も少し小さく、ff1m31及び32は、互いに離れ電
気的に絶縁されている。
従って、通す:(は端子36と37の間が絶縁されてい
る。ところが、水平面内において大きな加速度が加わる
と、球33が移動可能でその他は車体に固定されている
から、例えば第4b図の矢印AR1のように、球33が
電極32内部の斜面をかけ上り、窪み32aから飛び出
して、電極31と電極32との間に入る。すると、球3
3によって電極31と電極32とが電気的に導通する。
る。ところが、水平面内において大きな加速度が加わる
と、球33が移動可能でその他は車体に固定されている
から、例えば第4b図の矢印AR1のように、球33が
電極32内部の斜面をかけ上り、窪み32aから飛び出
して、電極31と電極32との間に入る。すると、球3
3によって電極31と電極32とが電気的に導通する。
即ち、?!!t43t、32及び球33が、前記スイッ
チSW2を構成し、大きな加速度を検知すると、スイッ
チSW2が「閉」になる。
チSW2を構成し、大きな加速度を検知すると、スイッ
チSW2が「閉」になる。
第5a図及び第5b図に、傾き検出器2oの構成を示す
。各図を参照して説明する。ケースは。
。各図を参照して説明する。ケースは。
2つの部材21及び22で構成されており、円柱状で中
空になっている。ケース内の上部に、円筒形状の電極2
4が配置されている。電極24は、その内側に向けたフ
ランジ24aの部分で、ねじ29a及び29dによって
ケース(21)に固着されている。ねじ29dには端子
28が固着しである。ケース上端の中央部に、ねじ29
b及び29cによって金属板26が固着してあり、該金
屓板26から、金属製のチェーン25を介して、金属製
のおもり23を吊り下げである。ねじ29cには、端子
27が固着しである。
空になっている。ケース内の上部に、円筒形状の電極2
4が配置されている。電極24は、その内側に向けたフ
ランジ24aの部分で、ねじ29a及び29dによって
ケース(21)に固着されている。ねじ29dには端子
28が固着しである。ケース上端の中央部に、ねじ29
b及び29cによって金属板26が固着してあり、該金
屓板26から、金属製のチェーン25を介して、金属製
のおもり23を吊り下げである。ねじ29cには、端子
27が固着しである。
チェーン25及びおもり23は垂直方向に向くので、電
極24が第5a図のように水平であれば。
極24が第5a図のように水平であれば。
おもり23と?!!極2極上4離れ、両者間の導通はな
い。しかし、車体が大きく傾くと、電極24が傾き、お
もり23の位置は変わらないので、両者が第5a図番;
一点鎖線で示すように接触する。即ち、おもり23と電
極24が前記スイッチSW3を構成し、大きな傾きを検
知するとスイッチsw3が「閉」になる。
い。しかし、車体が大きく傾くと、電極24が傾き、お
もり23の位置は変わらないので、両者が第5a図番;
一点鎖線で示すように接触する。即ち、おもり23と電
極24が前記スイッチSW3を構成し、大きな傾きを検
知するとスイッチsw3が「閉」になる。
なお、この車上遭難信号発信装置の本体、傾き検出器2
0及び加速度検出器3oは、第2図に示す自動車のトラ
ンクルーム内のリアシート寄りの位置に配置しである。
0及び加速度検出器3oは、第2図に示す自動車のトラ
ンクルーム内のリアシート寄りの位置に配置しである。
例えば、自動車が完全に横転した場合、又は衝激が大き
い場合、各種検出器10.20及び3゜が作動しなくな
る可能性がある。しかしその場合でも、スイッチが作動
しなくなる前に、いずれの検出器も異常を検出できない
、ということはありえない。第1図に示すように、この
実施例ではフリップフロップ55が備わっているので、
一時的にでも異常が検知されると、その後の検出器の状
態にかかわらず、異常検出状態を保持し、信号の発信を
継続することができる。従って、どのような事故の場合
であっても、信号は発信される。また、ドライバの意識
がある場合には、マニュアルスイッチSWIの操作によ
り1手動で信号の発信を指示することもできる。
い場合、各種検出器10.20及び3゜が作動しなくな
る可能性がある。しかしその場合でも、スイッチが作動
しなくなる前に、いずれの検出器も異常を検出できない
、ということはありえない。第1図に示すように、この
実施例ではフリップフロップ55が備わっているので、
一時的にでも異常が検知されると、その後の検出器の状
態にかかわらず、異常検出状態を保持し、信号の発信を
継続することができる。従って、どのような事故の場合
であっても、信号は発信される。また、ドライバの意識
がある場合には、マニュアルスイッチSWIの操作によ
り1手動で信号の発信を指示することもできる。
なお、上記実施例においては、浸水検出器1゜を車室内
に設けたが、ボンネット内部やトランクルーム内に設け
てもよい。また、実施例では各種検出器を1つずつ設け
であるが、検出対象毎に複数の検出器を設けてもよい。
に設けたが、ボンネット内部やトランクルーム内に設け
てもよい。また、実施例では各種検出器を1つずつ設け
であるが、検出対象毎に複数の検出器を設けてもよい。
更に、実施例では信号の発信手段として電波を用いたが
、音響や光を信号として用いることもできる。
、音響や光を信号として用いることもできる。
[効果コ
以上のとおり、本発明によれば、車輌の事故が発生した
場合に、自動的に信号を発信するので、トライバが意識
を失なった場合や、動けない場合であっても、遠く離れ
た所に救助を求めることができる。
場合に、自動的に信号を発信するので、トライバが意識
を失なった場合や、動けない場合であっても、遠く離れ
た所に救助を求めることができる。
第1図は、本発明を実施する車上信号発信装置の構成を
示すブロック図である。 第2図は、第1図の装置を搭載した自動車を示す斜視図
である。 第3図は、第1図の装置の浸水検出器10を示す縦断面
図である。 第4a図及び第4b図は、第1図の装置の加速度検出器
30を示す一部切欠斜視図及び縦断面図である。 第5a図は第1図の装置の傾き検出器20を示す縦断面
図、第5b図は第5a図の検出器の一部を示す斜視図で
ある。 10:浸水検出器(第3の検出手段) 12:フロート I3:永久磁石14:リードス
イッチ 20:傾き検出器(第2の検出手段) 23:おもり 24:電極 25:チェーン 30:加速度検出!(第1の検出手段)31.32:I
tti 33:球 50:遭難判定回路(制御手段) 53:リレー 55:RSフリップフロップ 60:信号発生回路 70:無線送信機(信号発信手段) 80:アンテナ選択回路 ATI、Ar1.Ar1.Ar1 :アンテナSWI、
SW2.SW3.SW4.SW5 :スイッチ男2反 第3探 第4a図 手続補正書動式) 昭和60年11月6日 1、事件の表示 昭和60年特許願第168400号2
、発明の名称 車上自動信号発信装置明細書第19
頁第17行目の「・・・である。」の後に、「第6図は
信号発生回路60の信号のタイムチャートである。」を
追加する。
示すブロック図である。 第2図は、第1図の装置を搭載した自動車を示す斜視図
である。 第3図は、第1図の装置の浸水検出器10を示す縦断面
図である。 第4a図及び第4b図は、第1図の装置の加速度検出器
30を示す一部切欠斜視図及び縦断面図である。 第5a図は第1図の装置の傾き検出器20を示す縦断面
図、第5b図は第5a図の検出器の一部を示す斜視図で
ある。 10:浸水検出器(第3の検出手段) 12:フロート I3:永久磁石14:リードス
イッチ 20:傾き検出器(第2の検出手段) 23:おもり 24:電極 25:チェーン 30:加速度検出!(第1の検出手段)31.32:I
tti 33:球 50:遭難判定回路(制御手段) 53:リレー 55:RSフリップフロップ 60:信号発生回路 70:無線送信機(信号発信手段) 80:アンテナ選択回路 ATI、Ar1.Ar1.Ar1 :アンテナSWI、
SW2.SW3.SW4.SW5 :スイッチ男2反 第3探 第4a図 手続補正書動式) 昭和60年11月6日 1、事件の表示 昭和60年特許願第168400号2
、発明の名称 車上自動信号発信装置明細書第19
頁第17行目の「・・・である。」の後に、「第6図は
信号発生回路60の信号のタイムチャートである。」を
追加する。
Claims (7)
- (1)車輌の前後方向及び左右方向の加速度に応じた信
号を出力する第1の検出手段、車輌の傾きに応じた信号
を出力する第2の検出手段、及び車輌内部の水の有無に
応じた信号を出力する第3の検出手段、の少なくとも2
つ; 信号発信手段;及び 前記第1の検出手段、第2の検出手段及び 第3の検出手段の少なくとも1つが異常を示す信号を出
力すると、前記信号発信手段を付勢する制御手段; を備える車上自動信号発信装置。 - (2)信号発信手段は、電波を出力する、前記特許請求
の範囲第(1)項記載の車上自動信号発信装置。 - (3)信号発信手段は、車輌上の複数の位置に、各々信
号送信用のアンテナを備える、前記特許請求の範囲第(
1)項記載の車上自動信号発信装置。 - (4)制御手段は、前記複数のアンテナのうちの一部を
選択して信号を送信し、所定の信号送信が終了する毎に
、選択するアンテナを他のものに順次切換える、前記特
許請求の範囲第(3)項記載の車上自動信号発信装置。 - (5)制御手段は、マニュアルスイッチを備え、該スイ
ッチがオンすると、前記信号発信手段を付勢する、前記
特許請求の範囲第(1)項記載の車上自動信号発信装置
。 - (6)制御手段は、エンジンキーの操作に応じて動作す
るスイッチを備え、該スイッチがオフすると、前記信号
発信手段の付勢を禁止する、前記特許請求の範囲第(1
)項記載の車上自動信号発信装置。 - (7)制御手段は、信号保持手段を備え、短い間でも異
常を示す信号を検出すると、前記信号発信手段を付勢状
態に保持する、前記特許請求の範囲第(1)項、第(2
)項、第(3)項、第(4)項、第(5)項又は第(6
)項記載の車上自動信号発信装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60168400A JPS6229458A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 車上自動信号発信装置 |
US06/890,261 US4717904A (en) | 1985-07-30 | 1986-07-29 | Collision responsive signal emitter for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60168400A JPS6229458A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 車上自動信号発信装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6229458A true JPS6229458A (ja) | 1987-02-07 |
JPH0370653B2 JPH0370653B2 (ja) | 1991-11-08 |
Family
ID=15867413
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60168400A Granted JPS6229458A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 車上自動信号発信装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4717904A (ja) |
JP (1) | JPS6229458A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0534731U (ja) * | 1991-10-11 | 1993-05-07 | 進 佐久間 | 非常時に無線信号を発する送信機 |
JP2006131230A (ja) * | 2006-02-09 | 2006-05-25 | Mazda Motor Corp | 車両用エアバッグシステム |
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-
1985
- 1985-07-30 JP JP60168400A patent/JPS6229458A/ja active Granted
-
1986
- 1986-07-29 US US06/890,261 patent/US4717904A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0370653B2 (ja) | 1991-11-08 |
US4717904A (en) | 1988-01-05 |
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