JPS6229458A

JPS6229458A - 車上自動信号発信装置

Info

Publication number: JPS6229458A
Application number: JP60168400A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Murakami; 裕一村上
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Shinsangyo Kaihatsu KK
Current assignee: Shinsangyo Kaihatsu KK; Aisin Corp
Priority date: 1985-07-30
Filing date: 1985-07-30
Publication date: 1987-02-07
Also published as: JPH0370653B2; US4717904A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］［産業上の利用分野］本発明は、車輌に搭載され、乗員の救助が必要な緊急時
に自動的に信号を発信する車上自動信号発信装置に関す
る。

［従来の技術］例えば、自動車同志が衝突する交通事故が生じた場合、
事故を起こした自動車の乗員に大きな障害がなければ、
その人が電話等を利用して事故の発生を警察署等に連絡
することにより、救助してもらうことができる。また、
事故を起こした自動車の乗員全てが動けない場合には、
通常、その近くを通る人が連絡を行なう。しかし１例え
ば人家が少なく人通りも少ない山道等で事故を生じた場
合、たとえ１人の乗員の障害の程度が小さくても、連絡
の手段がないため、救助が遅れて被害が大きくなる恐れ
がある。

例えば船舶の救命筏においては、従来より、遭難信号発
生装置を備えることが提案されている（実公昭４４−５
１２８号公ｌｌ１Ｉ）。また航空機においては、その前
後方向に作用する加速度を検出し、それが所定以上にな
ると自動的に’４１Ｍ信号を発生する装置が提案されて
いる。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら、車輌においては様々な種類の事故が考え
られるため、自動的に信号を発信するのが難しい。例え
ば、自動車においては前方の車輌との衝突、後方の車輌
との衝突、側面力の車輌との衝突、横転、崖などの斜面
からの転落、水中への転落等々が考えられる。従って、
従来の自動遭難信号発信装置を単に自動車に搭載しても
、事故が発生した時に自動的に信号が発信される可能性
は小さく、大きな効果は得られない。自動車の場合、乗
員が動けなくても、救助が早ければ生命が助かるような
種類の事故も多いので、事故の発生時に自動的に信号が
発信されれば、大きな効果が得られる。

本発明は、車輌において、事故の発生時にそれを検出し
て自動的に１１８信号を発信する車上自動信号発信装置
を提供することを目的とする。

［発明の構成コ［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するため１本発明においては、車輌の前
後方向及び左右方向の加速度に応じた信号を出力する第
１の検出手段、車輌の傾きに応じた信号を出力する第２
の検出手段、及び車輌内部の水の有無に応じた信号を出
力する第３の検出手段、の少なくとも２つ；信号発信手
段；及び前記第１の検出手段、第２の検出手段及び第３
の検出手段の少なくとも１つが異常を示す信号を出力す
ると前記信号発信手段を付勢する制御手段；を備える。

［作用］例えば車輌の前後左右いずれがの部分において衝突を生
じた場合には、水平面内において大きな加速度が生ずる
ので５この場合には第１の検出手段が異常を検出する。

また、車輌の横転が生じれば車輌が非常に大きく傾くの
で、この場合には第２の検出手段が異常を検出する。更
に、車輌が海や川に転落すれば、車内に水が侵入するの
で、その場合には第３の検出手段が異常を検出する。つ
まり、どのような事故であっても、いずれかの検出手段
が異常を検知するため、それによって、自動的に遭難信
号等が発信される。但し、１１難信号の発信を必要とす
るような事故においては、加速度、傾き及び水没のうち
の少なくとも２種の異常の有無を監視すれば、十分に事
故発生の有無を判定できる。

ところで、遭難信号を発信する場合、信号が遠くまで届
く方が好ましいので、信号としては電波を用いるのが好
ましい。電波を用いる場合、信号を発信するためには、
車輌の外部に露出したアンテナが必要である。しかしな
がら、衝突あるいは転落などの事故の場合、車輌の一部
が破損するから、その部分にアンテナが位置すると、仮
に事故の発生を検知したとしても、実際には電波が発射
されない恐れがある。また、アンテナが破損してなくて
も、車体が傾いて、アンテナが地面に近接又は接触した
り、車体の下に隠れる状態になると、遠くまでは電波が
届かない。

そこで、本発明の好ましい実施例においては、複数のア
ンテナを車輌上の互いに異なる位置に設ける。

ところで、複数のアンテナを送信機の出力に並列に接続
する＠会、いずれかのアンテナが、事故によって破損し
、そのインピーダンスが零又は無限′太になると、送信
機の負荷が異常になり、そのような状態を持続すると送
信機が短時間で故障する恐れがある。そのような故障が
生じると、救助する前に信号が停止し、救助できなくな
る。

そこで、本発明の好ましい実施例では、複数のアンテナ
の一部を選択して信号を発信するとともに、選択するア
ンテナを順次切り換える。このようにすれば、一部のア
ンテナのインピーダンスが異常になっても、送信機に継
続的に異常負荷が接続されることが防止され、長時間、
電波を！＠信することができる。

［実施例］以下１図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図に、本発明を実施する車上１１Ｎ信号発信装置の
構成を示す。第１図を参照する。この装置は、概略でい
うと、遭難判定回路５０．信号発生回路６０．無線送信
機７０．アンテナ選択回路８０、アンテナＡＴＬ、ＡＴ
２．’ＡＴ３及びＡｒ１でなっている。

この例では、アンテナＡＴＩ及びＡｒ１はそれぞれフロ
ントバンパの右端及び左端に装着してあり。

アンテナＡＴ３及びＡｒ１はそれぞれトランクリッド後
部の左端及び右端に装着しである（第２図参照）。この
ように互いに離れた位置に複数のアンテナを配置するこ
とにより、いかなる事故の場合でも、少なくとも１つの
アンテナは破損を免かれる。

この例では、アンテナ切換回路８０によって、４つのア
ンテナのうちの１つを、無線送信機７０の出力端子に選
択的に接続する。その選択制御は信号発生回路６０が行
なう。

１１８判定回路５０には、スイッチＳＷＩ、ＳＷ２゜Ｓ
Ｗ３．ＳＷ４，１！源回路５１．リセット回路５２、リ
レー５３．オアゲート５４．ＲＳフリップフロップ５５
．トランジスタ５Ｇ、ダイオード５７、装置内バッテリ
ー５８．スイッチＳＷ５等々が備わっている。

４つのスイッチＳＷＩ、ＳＷ２．ＳＷ３及びＳＷ４は、
遭難の有無を判定するためのものである。

ＳＷＩは、マニュアルスイッチであり、ドライバの操作
によってオン／オンする。スイッチＳＷＩは、インスト
ルメントパネル下方の比較的操作しにくい位置に配置さ
れている。

スイッチＳＷ２．ＳＷ３及びＳＷ４は、それぞれ、後述
する加速度検出９３０．傾き検出器２０及び浸水検出器
１０の電気接点である。スイッチＳＷ１、ＳＷ２及びＳ
Ｗ３の接点は、通常は「開」で異常時に「接」になる。

スイッチＳＷ４の接点は、通常は「接」で異常時に「開
」になる。

従って、いずれかの検出器が異常を検知するか、又はド
ライバがマニュアルスイッチＳＷＩをオンすると、オア
ゲート５４の出力端子が高レベルＨになる。ＲＳフリッ
プフロップ５５は、最初に、リセット回路５２によって
リセットされ１通常は出力端子Ｑが低レベルＬになって
いる。しかし、オアゲート５４の出力端子が高レベルＨ
になると、フリッププロップ５５の出力端子Ｑは高レベ
ルＨにセットされる。

装置内バッテリー５８は、充電可能なニッケルカドミウ
ム電池であり、ダイオード５７を介して車載バッテリー
ＢＴに接続されている。従って、バッテリー５８には常
時所定量の電荷が蓄えられている。

通常は、トランジスタ５６がオフし、リレー５３の接点
が「開」になっている。フリッププロップ５５の出力端
子Ｑが高レベルＨになると、トランジスタ５６がオンし
、リレー５３の接点が「閉」になる。

スイッチＳＷ５は、エンジンキーのキーシリンダ内での
操作に応じてオン／オフするスイッチであり、イグニッ
ションスイッチと連動している。従つて、事故が生じる
時にはオン即ち「接」になっている。スイッチＳＷ５が
オンの時、リレー５３がオンすると、装置内バッテリー
５８からの電力（ｖｂ）が、リレー５３及びスイッチＳ
Ｗ５を介して、信号発生回路６０及び無線送信機７０に
印加される。

信号発生回路６０及び無線送信機７０は、電源が供給さ
れると動作可能になる。この例で用いている無線送信機
７０は、電波（搬送波）の有無によって情報を表現する
ＣＷ　（モールス信号）送信機であり、電波の発信をオ
ン／オフする制御端子に、信号発生回路６０の出力端子
が接続されている。

従って、送信すべき情報は信号発生回路６０が生成する
。

第６図に、信号発生回路６０の各部の信号及び電波の発
生タイミングを示す。第６図を参照しながら信号発生回
路６０の動作を説明する。

信号発生回路６０は、この例ではｒｓＯ３Ｊのモールス
符号、即ち「・・・　　　　　・・・」を繰り返し生成
する。信号発生回路６０は１発振器６１、カウンタ、　
ＲｏＭ（読み出し専用メモリ）６３．７１源回路６４．
カウンタ６５．デコーダ６６、トランジスタ６７等々で
なっている。

発（ｉ器６１は、この例では約６Ｑｍｓｅｃ周期の方形
波信号を常時出力する。カウンタ６２はその方形波信号
の波数を計数する。カウンタ６２の計数値が、ＲＯＭ６
３のアドレス端子に印加される。

カウンタ６２のキャリー（オーバフロー）信号は、カウ
ンタ６５の計数端子に印加される。なお、カウンタ６２
及び６５は、それぞれ３０進カウンタ及び４進カウンタ
である。

ＲＯＭ６３には、送信すべきモールス符号の状態（１又
は０）を６Ｑｍｓｅｃの時間毎に示したデータが。

連続する３０ｍのアドレスに予め格納しである。

従って、カウンタ６２が計数を開始すると、ＲＯＭ６３
の各アドレスに格納された二値データが順次に読み出さ
れ、それによってモールス信号が生成される。

ＲＯＭ６３の出力端子が低レベルＬであると、トランジ
スタ６７がオフし、無線送信機７０は電波を停止するが
、ＲＯＭ６３の出力端子が高レベルＨになると、トラン
ジスタ６７がオンし、無線送信機７０は電波を発射する
。

カウンタ６２の計数値が０から２９まで変化する間に、
ＲＯＭ６３から、１回分の「ＳＯ８」の一連の情報が出
力される。従って、ｒｓＯ８Ｊの情報を１回出力する毎
に、キャリー信号がカウンタ６２から出力され、カウン
タ６５の計数値が変化する。アンテナ選択回路８０は、
カウンタ６５の計数値が０．１．２及び３の時に、それ
ぞれアンテナＡＴＩ、ＡＴ２．ＡＴ３及びＡｒ１を選択
する。

カウンタ６５の計数値はＯ，ｌ、２，３，０，１゜・・
・と変化するので、選択されるアンテナは、ＡＴＬ、Ａ
ｒ１．Ａｒ１．Ａｒ１．ＡＴＩ、Ａｒ１・・・・と順次
切り換えられる。アンテナを切換えるタイミングでは電
波を発射しないので、切換時のインピーダンス変化は、
無線送信機７０に悪影響を与えない。

第３図に、浸水検出器１０の構成を示す。なお、この例
では、浸水検出器ＩＯをドライバシートの下部（車室内
フロア上）に配置しである。第３図を参照する。１１は
筒形状のケースであり、下部及び上部に開口部１．１　
ａ及びｌｌｂが形成されている。このケース１１は、下
部に固着した支持部材１５　ａ及び１５ｂによって、車
体のフロア１６上に固着されている。

ケース１１の内空間には、略円筒形状のフロート１２が
配置されている。但しフロート１２はケース１１に対し
て回動しない。フロート１２内部の表面近傍には、永久
磁石１３が埋め込んである。

ケース１１内の、前記永久磁石１３と対向する位置に、
リードスイッチ１４が装着しである。従って通常（第３
図の状態）は永久磁石１３とリードスイッチ１４とが対
向しており、リードスイッチ１４の接点（スイッチ５Ｗ
４）は閉である。車室内に水が侵入し、それが所定以上
になると、フロート１２が上昇を開始し、それによって
永久磁石Ｊ３がリードスイッチ１４から麗れ、スイッチ
１４の接点は開になる。

第４ａ図及び第４ｂ図に、加速度検出器３０の構成を示
す。各図を参照して説明する。ケース３４及びＭ２Ｓは
絶縁物で構成されている。ケース３４は底部が閉塞した
円筒形状であり、その内部に、２つの電極３１及び３２
と、金属製の球３３が備わっている。電極３１は、ねじ
３８ａ及び３８ｄによってケース３４に固着され、電極
３２は、ねじ３８ｂ及び３８ｃによってケース３４に固
着されている。ねじ３８ａ及び３８ｂに、それぞれ端子
３６及び３７が固着されている。

電極３１は、水平断面が環状で、縦断面の各部が、直角
三角形になっている。つまり、環の内壁は斜面になって
おり、内径が、ケース３４の下に向かって小さくなって
いる。電極３２は、外部が円柱形状であり、一端から他
端に向かって、断面がＶ字形状の窪み３２ａが形成され
ている。球３３は、通常は窪み３２ａの内部に位置して
いる。電極３２の外径は電極３１の最も小さい内径より
も少し小さく、ｆｆ１ｍ３１及び３２は、互いに離れ電
気的に絶縁されている。

従って、通す：（は端子３６と３７の間が絶縁されてい
る。ところが、水平面内において大きな加速度が加わる
と、球３３が移動可能でその他は車体に固定されている
から、例えば第４ｂ図の矢印ＡＲ１のように、球３３が
電極３２内部の斜面をかけ上り、窪み３２ａから飛び出
して、電極３１と電極３２との間に入る。すると、球３
３によって電極３１と電極３２とが電気的に導通する。

即ち、？！！ｔ４３ｔ、３２及び球３３が、前記スイッ
チＳＷ２を構成し、大きな加速度を検知すると、スイッ
チＳＷ２が「閉」になる。

第５ａ図及び第５ｂ図に、傾き検出器２ｏの構成を示す
。各図を参照して説明する。ケースは。

２つの部材２１及び２２で構成されており、円柱状で中
空になっている。ケース内の上部に、円筒形状の電極２
４が配置されている。電極２４は、その内側に向けたフ
ランジ２４ａの部分で、ねじ２９ａ及び２９ｄによって
ケース（２１）に固着されている。ねじ２９ｄには端子
２８が固着しである。ケース上端の中央部に、ねじ２９
ｂ及び２９ｃによって金属板２６が固着してあり、該金
屓板２６から、金属製のチェーン２５を介して、金属製
のおもり２３を吊り下げである。ねじ２９ｃには、端子
２７が固着しである。

チェーン２５及びおもり２３は垂直方向に向くので、電
極２４が第５ａ図のように水平であれば。

おもり２３と？！！極２極上４離れ、両者間の導通はな
い。しかし、車体が大きく傾くと、電極２４が傾き、お
もり２３の位置は変わらないので、両者が第５ａ図番；
一点鎖線で示すように接触する。即ち、おもり２３と電
極２４が前記スイッチＳＷ３を構成し、大きな傾きを検
知するとスイッチｓｗ３が「閉」になる。

なお、この車上遭難信号発信装置の本体、傾き検出器２
０及び加速度検出器３ｏは、第２図に示す自動車のトラ
ンクルーム内のリアシート寄りの位置に配置しである。

例えば、自動車が完全に横転した場合、又は衝激が大き
い場合、各種検出器１０．２０及び３゜が作動しなくな
る可能性がある。しかしその場合でも、スイッチが作動
しなくなる前に、いずれの検出器も異常を検出できない
、ということはありえない。第１図に示すように、この
実施例ではフリップフロップ５５が備わっているので、
一時的にでも異常が検知されると、その後の検出器の状
態にかかわらず、異常検出状態を保持し、信号の発信を
継続することができる。従って、どのような事故の場合
であっても、信号は発信される。また、ドライバの意識
がある場合には、マニュアルスイッチＳＷＩの操作によ
り１手動で信号の発信を指示することもできる。

なお、上記実施例においては、浸水検出器１゜を車室内
に設けたが、ボンネット内部やトランクルーム内に設け
てもよい。また、実施例では各種検出器を１つずつ設け
であるが、検出対象毎に複数の検出器を設けてもよい。

更に、実施例では信号の発信手段として電波を用いたが
、音響や光を信号として用いることもできる。

［効果コ以上のとおり、本発明によれば、車輌の事故が発生した
場合に、自動的に信号を発信するので、トライバが意識
を失なった場合や、動けない場合であっても、遠く離れ
た所に救助を求めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を実施する車上信号発信装置の構成を
示すブロック図である。第２図は、第１図の装置を搭載した自動車を示す斜視図
である。第３図は、第１図の装置の浸水検出器１０を示す縦断面
図である。第４ａ図及び第４ｂ図は、第１図の装置の加速度検出器
３０を示す一部切欠斜視図及び縦断面図である。第５ａ図は第１図の装置の傾き検出器２０を示す縦断面
図、第５ｂ図は第５ａ図の検出器の一部を示す斜視図で
ある。１０：浸水検出器（第３の検出手段）１２：フロート　　　　Ｉ３：永久磁石１４：リードス
イッチ２０：傾き検出器（第２の検出手段）２３：おもり　　　　　２４：電極２５：チェーン３０：加速度検出！（第１の検出手段）３１．３２：Ｉ
ｔｔｉ　　　３３：球５０：遭難判定回路（制御手段）５３：リレー５５：ＲＳフリップフロップ６０：信号発生回路７０：無線送信機（信号発信手段）８０：アンテナ選択回路ＡＴＩ、Ａｒ１．Ａｒ１．Ａｒ１　：アンテナＳＷＩ、
ＳＷ２．ＳＷ３．ＳＷ４．ＳＷ５　：スイッチ男２反第３探第４ａ図手続補正書動式）昭和６０年１１月６日１、事件の表示　昭和６０年特許願第１６８４００号２
、発明の名称　　　車上自動信号発信装置明細書第１９
頁第１７行目の「・・・である。」の後に、「第６図は
信号発生回路６０の信号のタイムチャートである。」を
追加する。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輌の前後方向及び左右方向の加速度に応じた信
号を出力する第１の検出手段、車輌の傾きに応じた信号
を出力する第２の検出手段、及び車輌内部の水の有無に
応じた信号を出力する第３の検出手段、の少なくとも２
つ；信号発信手段；及び前記第１の検出手段、第２の検出手段及び第３の検出手段の少なくとも１つが異常を示す信号を出
力すると、前記信号発信手段を付勢する制御手段；を備える車上自動信号発信装置。
（２）信号発信手段は、電波を出力する、前記特許請求
の範囲第（１）項記載の車上自動信号発信装置。
（３）信号発信手段は、車輌上の複数の位置に、各々信
号送信用のアンテナを備える、前記特許請求の範囲第（
１）項記載の車上自動信号発信装置。
（４）制御手段は、前記複数のアンテナのうちの一部を
選択して信号を送信し、所定の信号送信が終了する毎に
、選択するアンテナを他のものに順次切換える、前記特
許請求の範囲第（３）項記載の車上自動信号発信装置。
（５）制御手段は、マニュアルスイッチを備え、該スイ
ッチがオンすると、前記信号発信手段を付勢する、前記
特許請求の範囲第（１）項記載の車上自動信号発信装置
。
（６）制御手段は、エンジンキーの操作に応じて動作す
るスイッチを備え、該スイッチがオフすると、前記信号
発信手段の付勢を禁止する、前記特許請求の範囲第（１
）項記載の車上自動信号発信装置。
（７）制御手段は、信号保持手段を備え、短い間でも異
常を示す信号を検出すると、前記信号発信手段を付勢状
態に保持する、前記特許請求の範囲第（１）項、第（２
）項、第（３）項、第（４）項、第（５）項又は第（６
）項記載の車上自動信号発信装置。