JPS62289438A - Fail safe circuit for automobile constant speed traveling device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent danger to open a throttle valve excessively and to improve safety, by providing a switching element which is turned off when a control valve is remains excited for a prescribe period of time and speed increasing operation is effected. CONSTITUTION:A control valve 16 and a release valve 15 control an intake air negative pressure and the introduction of the atmospheric pressure for thereby controlling an opening of a throttle valve through an actuator 14, the release valve 15 being connected in series to a contact point 25 of a transistor Tr23 and a brake switch 24 for forming a first series circuit 26. The control valve 16 is connected in series to a transistor Tr27 for forming a second series circuit 28. Both the series circuits 26, 28 are connected to a common line 29 to which a transistor Tr30 is connected. A processing circuit 41 effects duty control of the transistor 27 while the transistor Tr23 is turned on for constant speed traveling control and the transistor Tr30 is so controlled that it is turned off when the control valve 16 remains excited for a prescribed period of time.

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 技術分野 本発明は、自動車用定速走行装置のフエイルセーフ回路
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION 3. Detailed Description of the Invention Technical Field The present invention relates to a fail-safe circuit for a constant speed traveling system for an automobile.

背景技術 典型的な先行技術は、第３図に示されている。Background technology A typical prior art is shown in FIG.

自ｇｊＪ車に搭載されている内燃機関のスロットル弁を
駆動するアクチュエータ１には、リリース弁２を励磁し
て閉じた状態において、制御弁３をデユーティ制御する
ことによって、吸気マニホールドの負圧を利用して、ス
ロットル弁の開度を制御し、これによって自動車の定速
走行を行なうことができるように構成される。マイクロ
コンピュータなどによって実現される処理回路４の出力
端子Ｐ３からデユーティ制御を行なうためのハイレベル
およびローレベルに変化する信号が、トランジスタ５に
与えられることによって、制御弁３にはライン６を介し
て励磁電流が流れて制御弁３がデユーティ制御される。The actuator 1 that drives the throttle valve of the internal combustion engine installed in the own GJJ vehicle utilizes the negative pressure of the intake manifold by controlling the control valve 3 on duty while the release valve 2 is energized and closed. Thus, the opening degree of the throttle valve is controlled, thereby allowing the vehicle to run at a constant speed. A signal that changes between high and low levels for performing duty control is applied to the transistor 5 from the output terminal P3 of the processing circuit 4 realized by a microcomputer or the like, so that the control valve 3 is supplied via the line 6. An exciting current flows and the control valve 3 is duty-controlled.

ライン６が検出回路１３において定められている時間以
上ハイレベルの状態が続かない限り、トランジスタ７は
導通した＊まである。定速走行時においては、処理回路
４は出力端子Ｐ１からトランジスタ８にローレベルの信
号を与えており、これによってトランジスタ８は導通し
ている。したがってブレーキ操作が行なわれないかぎり
、ブレーキスイッチ９の接点１０は導通しており、リリ
ース弁２は励磁されて閉じたままである。ブレーキ操作
が行なわれると、プレー斗スイッチ９の接点１１が導通
してブレーキランプ１２が点灯し、このとき接点１０は
遮断しりリース弁２が閃いてアクチュエータ１によるス
ロットル弁の駆動が解除される。検出回路１３によって
ライン６に？４流が流れて制御弁３が励磁されたままの
状態が、予め定めた時間以上持続したことを表わす信号
は、検出回路１３から処理回路４の入力端子Ｐ２に与え
られる。As long as the line 6 does not remain at a high level for more than a predetermined time in the detection circuit 13, the transistor 7 remains conductive. When the vehicle is running at a constant speed, the processing circuit 4 applies a low level signal to the transistor 8 from the output terminal P1, and thereby the transistor 8 is conductive. Therefore, unless a brake operation is performed, the contacts 10 of the brake switch 9 are electrically connected, and the release valve 2 remains energized and closed. When the brake is operated, the contact 11 of the brake lever switch 9 becomes conductive and the brake lamp 12 lights up. At this time, the contact 10 is cut off, the lease valve 2 flashes, and the drive of the throttle valve by the actuator 1 is released. to line 6 by the detection circuit 13? A signal indicating that the state in which the control valve 3 remains energized with the fourth flow flowing has continued for a predetermined period of time or more is applied from the detection circuit 13 to the input terminal P2 of the processing circuit 4.

発明が解決すべき問題点 このような先行技術では、ブレーキスイッチ９の故障に
よってブレーキ操作をしたにもかかわらず、リリース弁
２に励磁電流が供給されるままとなった場合には、トラ
ンジスタ８が処理回路４によって遮断されたとき、また
は制御弁３が励磁されたままとなったことを検出回路１
３が検出して、トランジスタ７を遮断したときであって
も、リリース弁２は依然として励磁されたままとなり、
したがってスロットル弁の開度が大きくなって増速動作
が行なわれ、特に処理回路４の誤動作によってトランジ
スタ５が導通した＊まとなってしまい、あるいはトラン
ジスタ５の故ｌｌ１１１こよって、そのトランジスタ５
が導通したままの状態となってしまい、これによって制
御弁３が励磁された状態が、続いたときには大きな危険
が生じる。Problems to be Solved by the Invention In such prior art, if the excitation current continues to be supplied to the release valve 2 despite the brake operation due to a failure of the brake switch 9, the transistor 8 The detection circuit 1 detects when the processing circuit 4 shuts off or the control valve 3 remains energized.
3 detects and shuts off the transistor 7, the release valve 2 still remains energized;
Therefore, the opening degree of the throttle valve increases and speed-up operation is performed, and in particular, the malfunction of the processing circuit 4 causes the transistor 5 to become conductive.
If the control valve 3 remains in a conductive state and the control valve 3 remains energized, a great danger will arise.

本発明の目的は、上述の問題点を解決し、安全性が格段
に向上された自動車用定速走行装置のフエイルセーフ回
路を提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems and provide a fail-safe circuit for a constant-speed vehicle driving system with significantly improved safety.

問題点を解決するための手段 本発明は、スロットル弁にアクチユエータが関連しで設
けられ、 このアクチユエータは、 制御弁を励磁することによって負圧を利用してスロット
ル弁の開度が大きくなるように構成され、リリース弁を
消磁することによってスロットル弁の駆動が解除され、
リリース弁を励磁しかつ制御弁をデユーティ制御するこ
とによってスロットル弁を定速走行のために駆動するよ
うにした自動車用定速走行装置のフエイルセーフ回路に
おいて、リリース弁と、第１スイツチング素子とを含む
第１直列回路と、 制御弁と、第２スイツチング素子とを含む第２直列回路
と、 第１直列回路と第２直列回路とに共通に、かつ直列に接
続される第３スイツチング素子と、第１直列回路もしく
は第２直列回路または第３スイツチング素子に直列に接
続され、ブレーキ操作を検出して遮断するブレーキスイ
ッチと、 第１スイツチング素子を導通したままで、第２スイツチ
ング素子をデユーティ制御して定速走行を行なう制御手
段と、 制御弁が予め定めた時間だけ励磁されたままになったこ
とを検出して、第３スイツチング素子を遮断する手段と
を含むことを特徴とする自動車用定速走行装置のフエイ
ルセーフ回路である。Means for Solving the Problems In the present invention, an actuator is provided in association with the throttle valve, and the actuator is configured to use negative pressure to increase the opening degree of the throttle valve by energizing the control valve. The throttle valve is deactivated by demagnetizing the release valve.
A fail-safe circuit for a constant speed driving device for an automobile, which drives a throttle valve for constant speed driving by energizing a release valve and controlling a control valve in a duty manner, including a release valve and a first switching element. a first series circuit, a second series circuit including a control valve, and a second switching element; a third switching element connected in common and in series to the first series circuit and the second series circuit; A brake switch that is connected in series to one series circuit, a second series circuit, or a third switching element and detects and cuts off brake operation; and a brake switch that controls the duty of the second switching element while keeping the first switching element conductive. A constant speed motor vehicle characterized by comprising a control means for driving at a constant speed, and a means for detecting that the control valve remains energized for a predetermined period of time and shutting off a third switching element. This is a fail-safe circuit for the traveling gear.

作　　用 本発明に従えば、第１および第２直列回路に共通に、か
つ直列に第３スイツチング素子が接続されている。この
第３スイツチング素子は、第２スイツチング素子が予め
定めた時間だけ導通したままの状態になったとき、すな
わち制御弁が励磁されたままの状態となって、増速動作
が行なわれるときに遮断する。そのため、制御弁とリリ
ース弁とがともに遮断され、スロットル弁の開度が大さ
くなることが防がれる。これによって安全性が向上され
る。したがって第１もしくは第２直列回路、または第３
スイツチング素子に直列に接続されているブレーキスイ
ッチが故障して導通したままの状態となっても、安全性
が確保される。Operation According to the present invention, the third switching element is connected commonly and in series to the first and second series circuits. This third switching element shuts off when the second switching element remains conductive for a predetermined time, that is, when the control valve remains energized and speed increasing operation is performed. do. Therefore, both the control valve and the release valve are shut off, and the opening degree of the throttle valve is prevented from increasing. This improves safety. Therefore the first or second series circuit, or the third
Safety is ensured even if the brake switch connected in series to the switching element fails and remains conductive.

実施例 第１図は、本発明の一実施例のブロック図である。アク
チュエータ１４には、リリース弁１５と、制御弁１６と
が設けられる。Embodiment FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention. The actuator 14 is provided with a release valve 15 and a control valve 16.

第２図は、アクチユエータ１４に関連する構成を示す断
面図である。自動車を駆動する内燃機関１７の吸気経路
１８には、スロットル弁１９が設けられている。このス
ロットル弁１９は、リンク機構２０を介して自動制御の
ためのアクチュエータ１４によって駆動されるとともに
、アクセルペブル２１によって操作される。FIG. 2 is a sectional view showing the structure related to the actuator 14. A throttle valve 19 is provided in an intake path 18 of an internal combustion engine 17 that drives the automobile. This throttle valve 19 is driven by an actuator 14 for automatic control via a link mechanism 20 and is operated by an accelerator pebble 21.

リリース弁１５は第１スイツチング素子であるトランジ
スタ２３と、ブレーキスイッチ２４の接点２５とに直列
に接続されて第１直列回路２６が構成される。制御弁１
６には、第２スイツチング素子であるトランジスタ２７
が直列に接続され、こうして第２直列回路２８が構成さ
れる。リリース弁１５を含む第１直列回路２６と、制御
弁１６を含む第２直列回路２８とは、共通のライン２９
に接続され、このライン２９には第３スイツチング素子
であるトランジスタ３０が直列に接続される。）ランジ
スタ３０に関連して、そのベース・エミッタ間には抵抗
３１が接続される。The release valve 15 is connected in series to a transistor 23, which is a first switching element, and a contact 25 of a brake switch 24, thereby forming a first series circuit 26. Control valve 1
6 includes a transistor 27 which is a second switching element.
are connected in series, thus forming a second series circuit 28. The first series circuit 26 including the release valve 15 and the second series circuit 28 including the control valve 16 are connected to a common line 29
A transistor 30, which is a third switching element, is connected in series to this line 29. ) A resistor 31 is connected between the base and emitter of the transistor 30.

ブレーキスイッチ２４において接点２５は、ブレーキペ
ダルを踏み込むことによって遮断し、ブレーキペダルを
操作しないときに導通している。A contact 25 in the brake switch 24 is closed when the brake pedal is depressed, and is conductive when the brake pedal is not operated.

ブレーキスイッチ２４はもう１つの接点３２を有し、接
点３２はブレーキペダルを踏込むことによって導通し、
ブレーキ操作をしないときに遮断している。この接点３
２には、ス）ツブランプ３３が直列に後続されている。The brake switch 24 has another contact 32, which is made conductive by depressing the brake pedal.
It is shut off when the brakes are not operated. This contact point 3
2 is followed in series by a tube lamp 33.

トランジスタ２７と制御弁１６とを接続しているライン
３４には、ダイオード３５のカソードが後続される。ダ
イオード３５の７ノードにはコンデンサ３６が接続され
、このコンデンサ３６は接地される。ダイオード３５と
コンデンサ３６との接続点３７には、抵抗３８を介して
トランジスタ３９のベースが接続される。トランジスタ
３９のベースとエミッタとの間には抵抗４０が接続され
る。トランジスタ３９のコレクタは、処理回路４１の入
力端子Ｐ６に接続されるとともに、抵抗４２を介してト
ランジスタ３０のベースに接続される。トランジスタ２
３．２７のベースには、処理回路４１の出力端子Ｐ４．
Ｐ５がそれぞれ接続される。処理回路４１にはブレーキ
検出素子４３からの信号が与えられろ、このブレーキ検
出素子４３は、ブレーキペダルが踏込まれてブレーキ動
作が行なわれるときに信号を発生する。処理回路４１に
は、警報ランプ４４が接続されている。自動車の定速走
行が行なわれないときには、処理回路４１の出力端子Ｐ
４．Ｐ５はハイレベルであり、（ランシスタ２３．２７
は遮断しており、リリース弁１５と制御弁１６は消磁し
でいる。トランジスり３９は導通し、処理回路４１の端
子Ｐ６はハイレベルとなり、またトランジスタ３０が導
通する。トランジスタ３０の導通によって、ライン３４
は制御弁１６およびトランジスタ３０を介して接地レベ
ルとなり、ダイオード３５が導通してコンデンサ３６が
放電された状態となっている。A line 34 connecting transistor 27 and control valve 16 is followed by the cathode of a diode 35 . A capacitor 36 is connected to the 7th node of the diode 35, and this capacitor 36 is grounded. A base of a transistor 39 is connected to a connection point 37 between the diode 35 and the capacitor 36 via a resistor 38. A resistor 40 is connected between the base and emitter of the transistor 39. The collector of the transistor 39 is connected to the input terminal P6 of the processing circuit 41, and is also connected to the base of the transistor 30 via a resistor 42. transistor 2
3.27 has an output terminal P4.
P5 are connected respectively. The processing circuit 41 is supplied with a signal from a brake detection element 43, which generates a signal when the brake pedal is depressed and a braking operation is performed. An alarm lamp 44 is connected to the processing circuit 41 . When the automobile is not running at a constant speed, the output terminal P of the processing circuit 41
4. P5 is at a high level (Runsista 23.27
is shut off, and the release valve 15 and control valve 16 are demagnetized. The transistor 39 becomes conductive, the terminal P6 of the processing circuit 41 becomes high level, and the transistor 30 becomes conductive. Conduction of transistor 30 causes line 34 to
is set to the ground level via the control valve 16 and the transistor 30, the diode 35 is conductive, and the capacitor 36 is in a discharged state.

自動車の定速走行動作中には、処理回路４１は出力端子
Ｐ４をローレベルとして、トランジスタ２３を導通させ
る。したがってブレーキスイッチ２４の接点２５が導通
している状態では、リリース弁１５は励磁されて閉弁状
態となっている。処理回路４１は、出力端子Ｐ５からデ
ユーティ制御された信号を導出し、これによってトラン
ジスタ２７のオン・オフ動作が行なわれて、制御弁１６
がデユーティ制御される。この状態でスロットル弁１４
の開度が制御され、自動車の定速走行が行なわれる。While the automobile is running at a constant speed, the processing circuit 41 sets the output terminal P4 to a low level and turns on the transistor 23. Therefore, when the contact 25 of the brake switch 24 is electrically connected, the release valve 15 is energized and closed. The processing circuit 41 derives a duty-controlled signal from the output terminal P5, which turns the transistor 27 on and off, and controls the control valve 16.
is duty-controlled. In this state, the throttle valve 14
The opening degree of the valve is controlled, and the vehicle runs at a constant speed.

トランジスタ２３またはブレーキスイッチ２４の接点２
５が遮断しているときには、アクチュエータ１４に含ま
れているリリース弁用ソレノイド４６は消磁されている
。そのためリリース弁１５の弁体４７は支点４８のまわ
りに、ばね４９のばね力によって弁座５０から１１間し
て変位している。Contact 2 of transistor 23 or brake switch 24
When the release valve solenoid 46 included in the actuator 14 is demagnetized. Therefore, the valve body 47 of the release valve 15 is displaced 11 distances from the valve seat 50 around the fulcrum 48 by the spring force of the spring 49.

そのためアクチユエータ１４のダイアフラム室５１は、
弁孔５２を介して大気に開放しており、応じてダイアフ
ラム５３はばね５４によって付勢されたままとなってい
る。Therefore, the diaphragm chamber 51 of the actuator 14 is
It is open to the atmosphere via the valve hole 52, and the diaphragm 53 remains biased by the spring 54 accordingly.

制御弁１６のためのソレノイド５５は、前述のトランジ
スタ２７による励磁電流のデユーティが変化することに
よって制御される。トランジスタ２７が遮断して、制御
弁用ソレノイド５５が消磁されているときには、その制
御弁１６の弁体５６は、ばね５７のばね力によって弁座
５８から離間しており、したがってグイ７７ラム室５１
は弁孔５９を介して大気に開放している。この制御弁１
６は、支点６０のまわりに角変位自在である。弁体５６
が弁座５８から離間しているとき、もう１つの弁体６１
は弁座６２に着座しており、したがって弁孔６３はグイ
７７フム室５１と遮断している。The solenoid 55 for the control valve 16 is controlled by changing the duty of the excitation current from the transistor 27 described above. When the transistor 27 is cut off and the control valve solenoid 55 is demagnetized, the valve body 56 of the control valve 16 is separated from the valve seat 58 by the spring force of the spring 57, and therefore the guide 77 and the ram chamber 51
is open to the atmosphere through a valve hole 59. This control valve 1
6 is angularly displaceable around a fulcrum 60. Valve body 56
is apart from the valve seat 58, the other valve body 61
is seated on the valve seat 62, so that the valve hole 63 is isolated from the guide 77 and hum chamber 51.

弁孔６３は吸気経路１８のスロットル弁１９よりも上流
側に連通しており負圧である。The valve hole 63 communicates with the intake path 18 upstream of the throttle valve 19 and is under negative pressure.

トランジスタ２７が導通すると、制御弁用ツレ／イド５
５が励磁される。そのため制御弁１６は、第２図に示さ
れる状態となり、弁体５６は弁座５８に着座し、弁体６
１は弁座６２から離間してグイ７７ラム室５１は負圧と
なる。ダイアフラム室５１が負圧になることによって、
ダイアフラム５３はばね５４のばね力に抗して第２図の
右方に変位し、これによってスロットル弁１９はリンク
機構２０によってその開度が太き（なるように制御され
る。When the transistor 27 becomes conductive, the control valve thread/id 5
5 is excited. Therefore, the control valve 16 is in the state shown in FIG. 2, the valve body 56 is seated on the valve seat 58, and the valve body
1 is separated from the valve seat 62, and the pressure in the ram chamber 51 of the guide 77 becomes negative. When the diaphragm chamber 51 becomes negative pressure,
The diaphragm 53 is displaced to the right in FIG. 2 against the spring force of the spring 54, and the throttle valve 19 is thereby controlled by the link mechanism 20 to widen its opening.

自動車が定速で走行していない場合、すなわち速度の自
動制御が開始された場合においても、叉車速が予め定め
た車速たとえば４０ｋｍ／ｈ以上であるときには、リノ
ウムスイッチの操作によって゛前述の選定重速に復帰し
て走行を行なうことができる。Even when the vehicle is not running at a constant speed, that is, when automatic speed control has started, if the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed, for example, 40 km/h, the above-mentioned It is possible to return to the selected heavy speed and start traveling.

処理回路４１の異常動作によって自動車の定速走行動作
中に、出力端子Ｐ５がローレベルのままとなったときに
は、トランジスタ２７は導通したままとなり、あるいは
またトランジスタ２７の故障によって、そのトランジス
タ２７が導通したままとなったときには、ライン３４は
ハイレベルとなり、制御弁１６は励磁された＊まとなる
。このときダイオード３５は遮断し、コンデンサ３６は
抵抗３８．４０によって充電される。コンデンサ３６の
接続点３７における出力電圧が、予め定めた値以上とな
ったとき、トランジスタ３９が初めて遮断する。これに
よって処理回路４１の端子Ｐ６がローレベルとなり、処
理回路４１はこのことを検出して警報ランプ４４を点灯
する。またトランジスタ３９の遮断によってトランジス
タ３０が遮断する。そのため、リリース弁１５と制御弁
１６とがいずれも消磁され、ダイアプラム室５１は大気
圧となる。そのためダイアフラム５３は、ばね５４のば
ね力によって、第２図の仮想線で示されるように左方に
変位し、これによってスロットル弁１９のアクチユエー
タ１４により駆動が解除される。こうして増速動作が生
じることが防がれて安全である。またブレーキスイッチ
２４の故障によって、リリース弁１５に励磁電流が供給
され続けるようになった場合において、制御弁１６が励
磁されたままとなったときには、上述のようにトランジ
スタ３０が遮断されることになる。When the output terminal P5 remains at a low level during constant speed driving of the automobile due to an abnormal operation of the processing circuit 41, the transistor 27 remains conductive, or if the transistor 27 fails, the transistor 27 becomes conductive. When it remains open, line 34 goes high and control valve 16 becomes energized. At this time, diode 35 is cut off and capacitor 36 is charged by resistor 38.40. When the output voltage at the connection point 37 of the capacitor 36 exceeds a predetermined value, the transistor 39 is turned off for the first time. As a result, the terminal P6 of the processing circuit 41 becomes low level, and the processing circuit 41 detects this and turns on the alarm lamp 44. Further, when transistor 39 is cut off, transistor 30 is also cut off. Therefore, both the release valve 15 and the control valve 16 are demagnetized, and the diaphragm chamber 51 becomes atmospheric pressure. Therefore, the diaphragm 53 is displaced to the left by the spring force of the spring 54 as shown by the imaginary line in FIG. 2, and the actuator 14 of the throttle valve 19 is thereby released from driving. In this way, speed increasing operation is prevented from occurring and it is safe. Further, in the case where the excitation current continues to be supplied to the release valve 15 due to a failure of the brake switch 24, if the control valve 16 remains energized, the transistor 30 will be cut off as described above. Become.

また一旦トランジスタ３０が遮断した後には、コンデン
サ３６はその充電された状態を保持しているので、本件
フエイルセーフ回路の電源を遮断した後に再投入しなけ
れば、再び定速走行動作を行なうことができない、この
ことによって安全性が格段に向上されることになる。Furthermore, once the transistor 30 is cut off, the capacitor 36 retains its charged state, so the constant speed running operation cannot be performed again unless the power to the fail-safe circuit is cut off and then turned on again. , This greatly improves safety.

処理回路４１は端子Ｐ６がハイレベルになり、したがっ
て定速走行動作が中断されたことを判別することができ
る。処理回路４１の動作によって定速走行動作の中断し
た原因を判別して表示することもまた可能である。The processing circuit 41 can determine that the terminal P6 has become high level and that the constant speed running operation has been interrupted. It is also possible to determine and display the cause of the interruption of the constant speed driving operation by the operation of the processing circuit 41.

効　　果 以上のように本発明によれば、安全性が格段に向上され
た自動車用定速走行装置のフエイルセーフ回路が実現さ
れる。Effects As described above, according to the present invention, a fail-safe circuit for a constant speed vehicle driving device with significantly improved safety can be realized.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図はアク
チユエータ１４に関連する構成を示す断面図、第３図は
先行技術のブロック図である。 １４・・・アクチユエータ、１５・・・リリース弁、１
６・・・制御弁、１７・・・内燃機関、１９・・・スロ
ットル弁、２１・・・アクセルペダル、２３，２７，３
０．３９・・・トランジスタ、２４・・・ブレーキスイ
ッチ、３３・・・ストップランプ、４１・・・処理回路
、４３・・・ブレーキ検出素子 代理人　　弁理士　画数　圭一部 第１図FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view showing a configuration related to the actuator 14, and FIG. 3 is a block diagram of a prior art. 14... Actuator, 15... Release valve, 1
6... Control valve, 17... Internal combustion engine, 19... Throttle valve, 21... Accelerator pedal, 23, 27, 3
0.39...Transistor, 24...Brake switch, 33...Stop lamp, 41...Processing circuit, 43...Brake detection element agent Patent attorney Number of strokes Keiichi Figure 1

Claims (1)

【特許請求の範囲】 　スロツトル弁にアクチユエータが関連して設けられ、 このアクチユエータは、 制御弁を励磁することによつて負圧を利用してスロツト
ル弁の開度が大きくなるように構成され、リリース弁を
消磁することによつてスロツトル弁の駆動が解除され、
リリース弁を励磁しかつ制御弁をデユーテイ制御するこ
とによつてスロツトル弁を定速走行のために駆動するよ
うにした自動車用定速走行装置のフエイルセーフ回路に
おいて、リリース弁と、第１スイツチング素子とを含む
第１直列回路と、 制御弁と、第２スイツチング素子とを含む第２直列回路
と、 第１直列回路と第２直列回路とに共通に、かつ直列に接
続される第３スイツチング素子と、第１直列回路もしく
は第２直列回路または第３スイツチング素子に直列に接
続され、ブレーキ操作を検出して遮断するブレーキスイ
ツチと、 第１スイツチング素子を導通したままで、第２スイツチ
ング素子をデユーテイ制御して定速走行を行なう制御手
段と、 制御弁が予め定めた時間だけ励磁されたままになったこ
とを検出して、第３スイツチング素子を遮断する手段と
を含むことを特徴とする自動車用定速走行装置のフエイ
ルセーフ回路。[Claims] An actuator is provided in association with the throttle valve, and the actuator is configured to increase the opening degree of the throttle valve using negative pressure by energizing the control valve, and the actuator is configured to increase the opening degree of the throttle valve by using negative pressure by energizing the control valve. By demagnetizing the valve, the throttle valve is deactivated.
In a fail-safe circuit of a constant speed traveling system for an automobile, which drives a throttle valve for constant speed traveling by energizing the release valve and controlling the duty of the control valve, the release valve, the first switching element, a first series circuit including a control valve, a second series circuit including a second switching element, and a third switching element commonly connected in series to the first series circuit and the second series circuit; , a brake switch that is connected in series to the first series circuit, the second series circuit, or the third switching element and detects and cuts off the brake operation; and a brake switch that controls the duty of the second switching element while keeping the first switching element conductive. and means for detecting that the control valve remains energized for a predetermined period of time to shut off the third switching element. Fail-safe circuit for constant speed running device.