JPS6228539A

JPS6228539A - 油圧緩衝装置

Info

Publication number: JPS6228539A
Application number: JP16777685A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Jo; 忠城; Hisami Kato; 久美加藤
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1985-07-31
Filing date: 1985-07-31
Publication date: 1987-02-06
Also published as: JPH0553972B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、油圧緩衝装置に関し、特に、アンチロール機
能を発揮し得て車輌の姿勢制御をも可とするようにした
油圧緩衝装置に関する。

〔従来の技術〕

車輌の走行安定性を向上させるために、姿勢制御装置が
車輌に装備されることは周知であり、従来から、種々の
姿勢制御装置が提案されている。そして、これら従来の
姿勢制御装置は、車輌の急旋回時に車輌の一側が大きく
沈み込むロール現象を防止するために、その沈み込み作
用を受ける側の車高調整器に大きい反力を生じさせる。

すなわち、アンチロール機能を発揮させるものとして提
案されている。

例えば、その−例として牙４図に示すような姿勢制御装
置の提案がある。そして、この提案に係る姿勢制御装置
は、左右一対の車高調整器１．１を有すると共に、各車
高調整器１を構成するシリンダ２にはピストン部３によ
って区画形成された上方室Ａおよび下方室Ｂを有し、か
つ、一方の上方室Ａは他方の下方室Ｂと、また、一方の
下方室Ｂは他方の上方室Ａとそれぞれ所謂タスキ状に通
路Ｃ，Ｇを介して連通されている。そして、各シリンダ
２内上端にはガス室りを有し、各車高調整器１はその上
端を車体側に連結し、下端を車軸側に連結している。

従って、例えば、左右の車高調整器１，１が同位相で収
縮する時は、各上方室Ａはピストンロッド４の侵入体積
分だけガス室りを圧縮することとなる。このとき、ガス
室りはピストンロッド４の侵入体積分だけ圧縮されるこ
ととなるので、各ピストンロッド４に発生する反力は小
さいものであり、車輌の通常走行時にあって、その乗心
地を悪化させることはない。

他方、左右の車高調整器１，１が逆位相で伸縮するとき
、すなわち、車輌が急旋回をしてロール現象が生じる場
合等のとき、例えば、図中右方の車高調整器１が収縮し
左方の車高調整器１が伸長するときは、右方の上方室Ａ
は自からの圧縮の上に、左方の下方室Ｂからの油圧も受
けることとなる。このため、右方のガス室りは極めて大
きい反力を発生させて右方の車高調整器１を所謂圧側の
オイルロック状態にし、車輌のロール現象を防止するア
ンチロール機能を発揮する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記の従来例によるときは、所謂タヌキ
状に通路Ｃ，Ｃを形成しなければならず車輌への装備に
あって取付スペース上の制約を受は易くなる欠点がある
と共に、この従来例の姿勢制御は、アンチロール機能を
発揮させろためにだけの目的で車輌に装備されて、車輌
の乗心地良化のためのショックアブソーバは別途車輌に
装備されなければならず、部品点数が増加し、取付スペ
ース上の制約も受けるという不都合を生じさせる。

そして、各車高調整器１における上方室Ａと下方室Ｂと
は、互いに独立したものとして形成されろため、ピスト
ン部３における油漏れや、シリンダ２外部への油漏れに
よるオイルリークがあると、上方室Ａおよび下方室Ｂ内
における油量の変化あるいはガス室りにおける容積変化
が招来されることとなり、その結果、反発力の特性が変
化することとなる危惧がある。

そしてまた、わずかでもロール現象すなわち逆位相を生
じた時には、大きな反力を生じるようにするためガス室
りが小さく形成されると、その際に、同位相時でも大き
い反力が発生し易くなり、車輌の乗心地が悪化されたり
、ガス室り等の耐久性が低下されたりする不都合もある
。

さらに、二階建バスのように重心が高くロール現象によ
る転覆の危惧が大きい車輌にあっては、より効果的なア
ンチロール機能を発揮させるために、所謂オイルロック
状態が伸側とされることが好ましく、かつ、リリーフ作
用があることが必要となるが、上記従来例の提案にあっ
ては伸側オイルロック状態とすることができず、また、
リリーフ作用をさせることができない不都合がある。

〔発明の目的〕

そこで本発明は、前記した事情に鑑み、取付スペースの
制約を受けずに車輌への装備にも都合よく、かつ部品点
数も少なく経済的であり、さらには、反発力特性の変化
を招来させることなく、好ましいアンチロール機能を発
揮して車輌の姿勢制御をすることは勿論、ショックアブ
ソーバとしての減衰機能を発揮しに、車輌の乗心地や操
縦安定性を改良できる油圧緩衝装置を新たに提供するこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明の構成を、シリンダ
内ピストン部によって区画形成された上方室と下方室と
の連通を可とするように形成された通路の上記シリンダ
下方部のベースバルブ部における当該通路中には外部か
らの供給圧によって当該通路の開閉を町とする切換バル
ブが配設されてなると共に、上記シリンダ下方部のベー
スバルブ部に有する減衰力発生部は伸側減衰力の発生を
可とする伸側バルブと圧側減衰力の発生を可とする圧側
バルブとを独立に有するように形成されてなるとし、か
つ、上記切換バルブの閉鎖時にはシリンダ内上方室が外
部のアキュムレータと連通されると共に、上記シリンダ
内上方室の油がシリンダ内下方室ヘリリーフし得るよう
に形成されてなることを特徴とするとしたものである。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

牙１図は、本発明に係る油圧緩衝装置を原理的に示す一
実施例であって、本装置は四輪車輌の四輪各部にそれぞ
れ独立して配設されるものである。

そして、本発明に係る油圧緩衝装置は、牙１図に示すよ
うに、シリンダ１０内にピストン部２０によって区画さ
れる上方室Ａと下方室Ｂとを有し、シリンダ】０外に上
記シリンダ内上方室Ａと下方室Ｂとの連通を可とする通
路ａを有している。そして、シリンダ１０の下方部のベ
ースバルブ部１１には切換バルブ３０と減衰力発生部４
０とを有している。なお、本装置は、上端が車輌の車体
側に連結され下端が車輌の車軸側に連結されるものであ
る。

上記シリンダ１０の外部には、外筒］２と内筒１３とが
配設されており、上記シリンダ１０と上記内筒１３との
間に上記通路αが形成され、上記外筒１２と上記内筒１
３との間が上記リザーバ室Ｃとされている。そして、シ
リンダ１０と外筒１２および内筒１３の上端部には、ベ
アリング部材１４が配設されており、シリンダ１０、外
ｍ１２、内筒１３の上端側を閉塞することとしている。

なお、前記ベースバルブ部１１は、シリンダ１０．外筒
１２、内筒１３の下端側を閉塞するように形成されてい
る。

上記通路ａは、一方においてシリンダ１０の上端部に形
成された通孔１５を介してシリンダ内上方室Ａと連通ず
ると共に、他方において上記ベースバルブ部１１に延設
された通路αを介してであるがシリンダ内下方室Ｂと連
通している。

ピストン部２０は、前記ベアリング部材１４を貫通して
シリンダ１０内に挿通されたピストンロッド２１の下端
部に附設されたピストン本体２２を有してなる。そして
、当該ピストン部２０には、ピストン本体２２がシリン
ダ１０内を上昇する伸側行程時に、シリンダ内」三方室
Ａの油が当該ピストン部２０を介してシリンダ内下方室
Ｂへ流入することを阻止するチェック弁２３と、上記シ
リンダ内［−・方宕Ａ内の油力′−当筋ピストン部２０
を介してシリンダ内下方室Ｂヘリリーフすることを可と
するリリーフ弁２４とを有している。

上記ピストンロッド２１内には、側路りが形成されてお
り、当該側路りの下端側は、シリンダ内上方室Ａに連通
しており、上記側路りの上端側はピストンロッド２１の
上端近傍から外部に出て、当該外部に配設されているア
キュムレータＱに連通されている。

切換バルブ３０は、前記シリンダ内上方室Ａとシリンダ
内下方室Ｂとの連通を可とする通路ａ中のベースバルブ
部１１部分に位置決められている通路ａ中に配設されて
いるもので、上記切換バルブ３０が、供給路３１を介し
ての外部からの油圧または空圧からなる供給圧Ｐの作用
があって、遮断状態に切り換えられると、上記通路ａ、
ａでの油の流通が阻止されるように形成され、また、上
記供給圧Ｐの作用が解除されると連通状態に切り換えら
れて、」二記通路α。

αでの油の流通が可とされるように形成されている。

減衰力発生部４０は、それぞれ独立に形成された伸側バ
ルブ４１と圧側バルブ４２とを有してなり、伸側バルブ
４１は、ピストン部２０がシリンダ１０内を上昇する伸
側行程時に上方室Ａ内からの油が通路α、ａを介して下
方室Ｂ内に流入するときに所望の伸側減衰力の発生を可
とするように形成されている。

一方、圧側バルブ４２は、ピストン部２０がシリンダ１
０内を下降する圧側行程時に、ピストンロッド２１の侵
入体積分に相当する下方室Ｂ内からの油が通路αを介し
てリザーバ室Ｃ内に流入するときに所望の圧側減衰力の
発生を可とするように形成されている。

上記ベースバルブ部１１における通路αには、上記圧側
バルブ４２と並列するチェック弁４３が附設されており
、当該チェック弁４３は、上記リザーバ室Ｃからシリン
ダ内下方室Ｂへの油の流通を可とし、その逆流を阻止す
るように形成されている。

前記アキュムレータＱは、内部にフリーピストンＱノを
有すると共に、当該フリーピストンＱ／によって区画形
成されたガス室Ｑ！と油室Ｑ３とを有してなり、当該油
圧Ｑ３が前記側路６を介してシリンダ内上方室Ａと連通
しているものである。そして、上記アキュムレータＱは
、そのガス室Ｑ−内のガス圧が所定の値に設定されてお
り、上記シリンダ内上方室Ａ内の油が上記油室Ｑ３内に
流入することとなるとき、すなわち、切換バルブ３０が
遮断状態とされたときに、フリーピストンＱ／の移動に
伴って、ガス室Ｑ１を圧縮し、当該ガス室Ｑ２内におけ
るエア圧の発生によってシリンダ内上方室Ａ内の油の流
出を妨げるように形成されている。すなわち、上記アキ
ュムレータＱによって本油圧稜緩装置の伸側オイルロッ
ク状態を発揮させるように形成されている。

なお、上記アキュムレータＱに連通ずる側路２中には、
絞りＱ−が配設されており、油室Ｑ３内に流入した油が
側路６中に戻るときに、＠、激な流出が惹起されないよ
うに配慮されている。

以上のように形成された本発明に係る油圧緩衝装置の作
動について少しく説明する。

先ず、通常のショックアブソーバとして機能させるとき
は、切換バルブ３０に作用する外部供給圧Ｐを解除して
図示するように、通路α。

ａを連通状態にしておくこととする。

そして、ピストン部２０がシリンダ１０内を上昇する伸
側行程時には、シリンダ内上方室Ａの油は通孔１５、通
路α、ａ、切換バルブ３０および伸側バルブ４１を介し
てシリンダ内下方室Ｂ内に流入すると共に、ピストンロ
ッド２１退出分に相当する油がリザーバ室Ｃから通路α
およびチェック弁４３を介してシリンダ内下方室Ｂ内に
流入する。そしてこのとき、伸側バルブ４１によって所
望大きさの伸側減衰力が発生される。

次に、ピストン部２０がシリンダ１０内を下降する圧側
行程時には、シリンダ内下方室Ｂの油が、一方ではシリ
ンダ内上方室Ａ内に流入すると共に、通路ル′および圧
側バルブ４２を介してリザーバ室Ｃ内に流入する。そし
てこのとき、上記圧側バルブ４２によって所望の圧側減
衰力が発生きれる。

上記伸側および圧側のいずれの行程時にあっても、シリ
ンダ内上方室Ａ内の油がピストンロッド２１内の側路す
を介してアキュムレータＱ側へ流出されることはない。

また、車輌のロール現象等によりて、本装置が大きく圧
縮されるようになるときにアンチロール機能を発揮して
、その大きい圧縮を阻止することとするときには、適宜
の外部圧供給手段の操作によって外部圧供給通路３１を
介して切換バルブ３０に所定の供給圧Ｐを供給し、切換
バルブ３０を遮断状態して通路ａを閉鎖する。

上記通路αが閉鎖状態となると、伸側行程時に、シリン
ダ内上方室Ａの油は、シリンダ内下方室Ｂ内に流入する
ことが阻止され、専ら、ピストンロッド２１内の側路６
を介してアキュムし一夕Ｑ内の油室Ｑ３内に流入するこ
ととなる。

そして、当該油室Ｑ３内にシリンダ内上方室Ａ内からの
油の流入があると、フリーピストンＱ／が移動し、ガス
室Ｑ−内を圧縮するようになり、このガス室Ｑｘ内の圧
縮の際の反力によってシリンダ内上方室Ａ内がオイルロ
ック状態となり、すなわち、所望の伸側オイルロック状
態が発現されることとなる。

なお、シリンダ内上方室Ａ内における伸側の過大負荷は
、ピストン本体２２に配設されているリリーフ弁２４の
開放によって解除されることとなる。

牙２図は、前記牙１図に示すところを具体化した実施例
を示すものであって、牙３図は、牙２図におけるベース
バルブ部１１を拡大して示すものである。

この牙２図および牙３図に示す実施例について少しく説
明する。

本実施例による油圧緩衝装置は、牙２図に示すように、
シリンダ１０内にピストン部２ｏを有すると共に、シリ
ンダ１０下方部のペースバルブ部１工には、切換バルブ
３０と減衰力発生部４０を有している。

シリンダ１０の外方には、外筒１２および内筒１３が配
設されており、上記シリンダ１０内は上記ピストン部２
０によって、上方室Ａと下方室Ｂとに区画されている。

そして、シリンダ１０と内筒１３との間は通路αとされ
ると共に、内筒１３と外筒１２との間はリザーバ室Ｃと
されている。そしてまた、上記シリンダ１０、外筒１２
、内筒１３の上端部にはベアリング部材１４が配設され
ており、上記シリンダ１０、外筒１２、内筒１３の上端
側を閉塞することとしている。

なお、上記シリンダ１０、外筒１２、内筒１３の下端側
は、上記シリンダ１０および内筒１３に前記ベースバル
ブ部１１が当接されていることによって、および上記外
筒１１に下端ボトム部材１６が当接されることによって
、それぞれ閉塞されるように形成されている。

またなお、前記ベアリング部材１４には、前記矛１図に
示す実施例における通孔１５に代えて、切欠部１４ｆＺ
が形成されており、シリンダ内上方室Ａと通路αとの連
通を可とするように形成されており、上記ベアリング部
材１４の上方であって上記外筒１２の上端内部には、パ
ツキンケース１７がオイルシール１８を収装して螺装さ
れている。

ピストン部２０は、前記ベアリング部材１４の中央部を
挿通するピストンロッド２１の下端インロ一部に固着さ
れたピストン本体２２を有してなり、当該ピストン本体
２２によってシリンダニ０内を上方室Ａと下方室Ｂとに
区画している。そして、上記ピストン本体２２には、軸
線方向に穿設された油路２２ｆＺが形成されており、当
該油路２２ａを介して、上記上方室Ａと下方室Ｂとの連
通を可とするように形成されている。

そしてまた、上記油路２２σの上方室Ａ側聞口端にはリ
ーフバルブからなるチェック弁２３が配設されており、
下方室Ｂ側の油が上記油路２２ａを流通し、当該チェッ
ク弁２３を開放して上方室Ａ内に流入することを可とし
、逆の流れを阻止するように形成されている。

ピストンロッド２１の軸芯部には、シリンダ内上方室Ａ
と、本油圧緩衝装置外部のアキュムレータＱとを連通ず
る側路６が形成されており、当該側路すの下端はピスト
ンロッド２１の下端近傍でシリンダ内上方室Ａ内に開口
すると共に、上記側路すの上端はピストンロッド２１上
端に螺装された上端ブラケット２５内に開口している。

そして、上記側路りは、上記上端ブラケット２５を介し
て、外部のアキュムレータＱに連通している。

上記ピストン部２０を構成するピストンロッド２１の下
端インロ一部内には、リリーフ弁２４が配設されている
。すなわち、上記ピストンロッド２１の下端インロ一部
内部には上記側路６との連通を可とする油路２４αが形
成されており、上記リリーフ弁２４は当該油路２４ａを
下方室Ｂ側から閉塞するように配設されたスチールボー
ル２４ｈと、当該スチールポール２４６を上記閉塞方向
に附勢するスプリング２４Ｃと、当該スプリング２４Ｃ
の後端を係止するように上記油路２４α中に圧入された
ストッパ２４ｄとからなり、上記上方室Ａ内の油圧が、
過大となったときに、スチールポール２４６をスプリン
グ２４．？の反発力に抗して後退させ、上方室Ａ内の油
を下方室Ｂ内に流出させるように形成されている。

なお、上記ピストン本体２２は、ピストンロッド２１の
下端に螺装されたナツト２６によって固着され、上記チ
ェック弁２３は、ノンリタンスプリング２３αで附勢さ
れていると共に、当該ノンリタンスプリング２３ａはバ
ルブストッパ２３６に係止されている。また、上記ピス
トンロッド２１の上端にはキャップ２７が固着されてお
り、当該キャップ２７にはカバー２７／２が垂設されて
いる。

ベースバルブ部１１部分には、牙３図にも示すように、
切換バルブ３０と、減衰力発生部４０とを有してなる。

切換バルブ３０は、前記ボトム部材１６によって下方か
ら支持されると共に、前記内筒】３の下端内部に嵌装さ
れろように配設されたバルブハウジング３２内に収装さ
れるようにポペット弁形式に形成されているもので、ポ
ペット３０αを有してなる。そして、当該ポペット３０
ａは、上方からスプリング３０５で下方に向けて附勢さ
れると共に、下方からは、当該ポペット３０α下端にフ
リーピストン３０Ｃが当接されている。

上記フリーピストン３０Ｃは、前記ボトム部材１６に形
成されている外部供給圧Ｐの供絽路３１に連通する背圧
室３Ｏｄ内に摺動自在に収装されているもので、上記外
部供給圧Ｐの供給があると、上記スプリング３０Ａの反
発力に抗してポペット３０αを上記バルブハウジング３
２内で上昇させるように形成されている。なお、ポペッ
ト３０αは、バルブハウジング３２内に配設されたブツ
シュ３０ｇ内に摺接保持されているものである。

上記ポペット弁からなる切換バルブ３０を収装するバル
ブハウジング３２には、前記シリンダ１０と内筒１３と
の間に形成される通路αと上記切換バルブ３０との間を
連通ずる油路３２ａと、前記外筒１２と内筒１３との間
に形成されるリザーバ室Ｃと当該バルブハウジング３２
上端側、すなわち、下方室Ｂ側とを連通ずる油路３２ｈ
および切り欠き３２Ｃとが形成されている。

そして、前記ポペット３０ｄが上昇して上記油路３２ａ
の開口を閉塞するようにするとき、前記通路ａからの油
の流出が阻止されるように形成されている。

減衰力発生部４０は、それぞれ独立に形成されたバルブ
４１と、圧側バルブ４２とを有してなる。

すなわち、前記バルブハウジング３２の中央には、下方
油室Ｂ内に向けて突設されたロッド部３２ｄを有してお
り、当該ロッド部３２ｄ内に上記伸側バルブ４１を配設
すると共に、上記ロッド部３２ｄの外周に上記圧側バル
ブ４２を配設している。

そして、伸側バルブ４１は、前記切換バルブ３０のポペ
ット３０α前側と下方油室Ｂ側との連通を可とするよう
に、上記ロッド部３２ｄ内に穿設された油路３２ｃｔ内
に形成されているもので、上記油路３２ｄを横切るよう
に配設されたバルブシート４１αと、当該バルブシート
４１ａに当接されるリーフバルブ゛４１Ａと、当該リー
フバルブ４１　ｂの背面に当接される板弁４　］、　Ｃ
と、当該板弁４１Ｃを背後から附勢するスプリング４１
ｄと、当該スプリング４１ｄの後端を係止するように、
上記油路３２ｄ上端開口部に螺装されたストッパ４１ｅ
とを有してなる。なお、上記ストッパ４１Ｊ内、すなわ
ち、前記ポペット３０ａの前側と下方油室Ｂ側との伸側
パル１４１作動時の連通を可としている。

一方、圧側バルブ４２は、前記リザーバ室Ｃと連通ずる
ように前記バルブハウジング３２に穿設された油路３２
７！Ｉの上端開口を閉塞するように配設された環状リー
フバルブ４２αと、当該環状リーフバルブ４２ａの上面
に当接されて上下方向に摺動自在なように配設されたデ
ィスク４２ｂと、当該ディスク４２Ａを下方に向けて附
勢するスプリング４２Ｃと、当該スプリング４２Ｃの後
端を系止すると共に、上記環状リーフバルブ４２αおよ
び上記ディスク４２６を内装するように上記バルブハウ
ジング３２の外周側上端に配設されたストッパ４２ｄと
を有してなる。なお、上記ディスク４２６およびストッ
パ４２ｄにはそれぞれ池内を流通する油の圧側パル１４
２作動時の下方油室Ｂ側への通過を可としている。また
なお、上記ディスク４２Ａは、上下動自在なように配設
されていることによって、当該圧側バルブ４２がチェッ
ク弁４３（牙１図参照）として機能するものである。

以上のように形成された矛２図に示す実施例における油
圧緩衝装置の作動は、前記した矛１図に示すところにお
ける作動と原理的には異なるものでない。

すなわち、外部供給圧Ｐの供給がなく、切換バルブ３０
が開放状態下にある伸側行程時には、シリンダ内上方室
Ａ内の油が通路α、バルブハウジング３２の油路３２α
、切換バルブ３０のポペット３０ａ前側、ロッド部３２
ｄの油路３２ｄおよび伸側バルブ４１を介してシリンダ
内下方室Ｂ内に流入し、ピストンロッド２１の退出分に
相当する不足分の油がリザーバ室Ｃ内から、バルブハウ
ジング３２の切り欠き３２Ｃ１油路３２６およびチェッ
ク弁４３（矛１図参照）として機能する圧側バルブ４２
を介して、シリンダ内下方室Ｂ内に補充されることとな
る。そしてこのとき、上記伸側バルブ４１を油が通過す
ることによって、所定の伸側減衰力が発生されることと
なる。

また、圧側行程時には、シリンダ内下方室Ｂ内の油はピ
ストン部２０のチェック弁２３を介してシリンダ内上方
室Ａ内に流入すると共に、ピストンロッド２１の侵入体
積分に相当する油が、ベースバルブ部１１における圧側
バルブ４２を介してバルブハウジング３２内の油路３２
Ａ内に流入し、かつ、切り欠き３２Ｃを通過してリザー
バ室Ｃ内に流入することとなる。そしてこのとき、上記
圧側バルブ４２を油が通過することによって、所定の圧
側減衰力が発生する。

なお、上記切換バルブ３０が連通状態にあるとき、シリ
ンダ内上方室Ａ内の油は、ピストンロッド２１内の側路
６を介してアクチュエータＱ内に流入することはなく、
前記した伸側および圧側の各行程時における減衰力は所
望の通り発生されることとなる。

次に、走行中の車輌のロール現象に起因されて外部供給
圧Ｐの供給があって、図示するように、ポペット３０α
が上昇し、切換バルブ３０が閉鎖状態にあるときは、シ
リンダ１０内をピストン部２０が上昇するようになって
も、上方室Ａ内の油は、ベアリング部材１４の切欠部１
４α、通路α、バルブハウジング３２の油路３２αを介
して外部側、すなわち、シリンダ内下方室Ｂ側へ流出さ
れろことがなくなり、専ら、ピストンロッド２１内の側
路すを介して外部のアキュムレータＱ内の油室Ｑ３内に
流入することとなる。

そして、上記アキュムレータＱ内においては、上記油室
Ｑ３内に油が流入するに伴いガス室Ｑｘ内におけるエア
圧が上昇し、これによって、油室Ｑ３内への油の流入が
妨げられ、従って、シリンダ内上方室Ａ内においてオイ
ルロック状態が招来され、所謂伸側オイルロック状態が
発揮されることとなる。

そしてまた、上記伸側オイルロック状態にあるときに、
上記シリンダ内上方室Ａ内の油圧が過大となると、上記
ピストン部２０におけるリリーフ弁２４が開放されて上
方室Ａ内の油が下方室Ｂ内に流入することとなり、上記
過大負荷が解消されることとなる。

なお、上記伸側オイルロック状態において、すなわち、
切換バルブ３０閉鎖状態においても、シリンダ１０内を
ピストン部２０が下降する圧側行程時には、下方室Ｂ内
の油は、所定量だけ上方室Ａ内に流入すると共に、ベー
スバルブ部１１における圧側バルブ４２を介してバルブ
ハウジング３２内の油路３２ｂに流入し、かつ、切り欠
き３２Ｃを介してリザーバ室Ｃ内に流入することも可能
である。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によれば、車輌の通常走行時には
所定の減衰力を発生してショックアブソーバとして機能
するだけでなく、車輌のロール時にはアンチロール機能
を発揮して車輌の姿勢制御としても機能するので、油圧
緩衝器と姿勢制御機器を別々に設ける必要がなく、車輌
への装備に際して、コスト低減が可能になると共に、取
付作業が簡素化されることが可能となる利点がある。

また、各油圧緩衝装置を四輪の各部に独立して配設する
ことができるので、車輌の装備にあって、スペース上の
制約を受ける危惧がなくなる利点がある。

そして、ピストン部におけるオイルリークを防止するこ
とも可能となるので、油量変化による反発力特性が招来
されることもなく、車輌の乗心地を悪化させたり、車輌
の走行安定性が阻害されることとなる危惧もない利点が
ある。

そしてまた、アンチロール機能を発揮させるときのオイ
ルロック状態は、伸側のオイルロックとされるので、二
階建てバスのように重心が高い車輌のロール防止の上に
、極めて効果的であると共に、車輌の停車時における積
荷の変化によって車輌が片側にのみ傾斜してしまうよう
な事態をも予め防止することもできる利点もある。

【図面の簡単な説明】

才１図は本発明に係るところを原理的に示す一実施例の
縦断正面図、矛２図は矛１図に係るところを具体的に示
す実施例を部分的に破断して示す縦断正面図、牙３図は
牙２図におけるベースバルブ部を拡大して示す縦断正面
図、牙４図は従来の油圧緩衝装置を原理的に示す図であ
る。１０争１シリンダ、１１・―・ベースバルブ部、２０・
・・ピストン部、３０・−・切換バルブ、４０・・・減
衰力発生部、Ａ・・・上方室、Ｂ・・・下方室、Ｑトア
キュムレー夕、α、α・畳・通路、ｈ・・・側路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シリンダ内ピストン部によつて区画形成された上
方室と下方室との連通を可とする通路をシリンダ外部に
有すると共に、上記通路が延設された上記シリンダ下方
部のベースバルブ部には減衰力発生部を有してなる油圧
緩衝装置において、上記ベースバルブ部における通路中
には外部からの供給圧によつて当該通路の開閉を可とす
る切換バルブが配設されてなると共に、上記減衰力発生
部は伸側減衰力の発生を可とする伸側バルブと圧側減衰
力の発生を可とする圧側バルブとを独立に有するように
形成されてなり、かつ、上記切換バルブの閉鎖時にはシ
リンダ内上方室が外部のアキュムレータと連通されると
共に、上記シリンダ内上方室の油がシリンダ内下方室へ
リリーフし得るように形成されてなることを特徴とする
油圧緩衝装置。
（２）切換バルブがポペット弁からなる特許請求の範囲
第１項記載の油圧緩衝装置。
（３）外部からの供給圧が油圧又は空圧からなる特許請
求の範囲第１項記載の油圧緩衝装置。
（４）外部のアキュムレータとシリンダ内上方室とがピ
ストンロッドに穿設された側路を介して連通されると共
に、上記側路中には絞りが配設されてなる特許請求の範
囲第１項記載の油圧緩衝装置。