JP2000120756A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行中には自動的に車高調整をする一
方で、停車時の車高を任意にして積極的に低くし得るよ
うにする。 【解決手段】 緩衝器本体を伸側方向に附勢する懸架ば
ね３の一端を支承する油圧シリンダ機構４における油圧
を外部入力で作動してリザーバＲに解放する解放弁５を
シリンダ１に装備してなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、油圧緩衝器に関
し、特に、車高調整機能を具有する油圧緩衝器の改良に
関する。

【０００２】

【従来技術とその問題点】車両に搭載の油圧緩衝器は、
基本的には、路面振動を吸収して車両における乗り心地
を改善するように機能するものであるが、近年では、こ
の種の油圧緩衝器に車高調整機能をも具有させるとする
提案があり、これまでに種々の提案がなされている。

【０００３】その中で、セルフポンピング型と称される
油圧緩衝器があるが、このセルフポンピング型の油圧緩
衝器は、原理的には、路面振動で伸縮する際に、リザー
バからの油をシリンダ内に吸い込んでシリンダ圧を上昇
させ、これによって車高を上昇させるとしている。

【０００４】そして、車高が設定の高さに到達すると、
以降は、それ以上に上昇するシリンダ圧をリザーバに解
放してシリンダ圧のそれ以上の上昇を抑制して、すなわ
ち、車高のそれ以上の上昇を抑制して、車高を所定の設
定の高さに維持するように構成されている。

【０００５】それゆえ、このセルフポンピング型の油圧
緩衝器によれば、その伸縮によって言わば自動的に車高
調整されることになり、したがって、車高調整機能を具
有させるために、油圧緩衝器に車高センサや油圧源さら
には制御弁などを有してなる車高調整装置の接続を要し
ない利点がある。

【０００６】しかしながら、このセルフポンピング型の
油圧緩衝器を車両に搭載して車高調整を可能にする場合
にも、場合によっては、車高を積極的に低くする必要を
生じることがある。

【０００７】たとえば、走行中に車高調整されて最適な
車高になっている自動二輪車が信号停止などで一時停止
した際には、自動二輪車のライダの多くが地面に足を着
けて自動二輪車および自分が倒れることを阻止するが、
ライダの体格によっては地面に足の爪先を着けることす
ら容易でないことがある。

【０００８】また、走行中に車高調整されて最適な車高
になっているバスでは、停車時にあっても乗降用のステ
ップ位置が言わば高くなり過ぎているために、老人や子
供などの体力的に不利な者の乗降が容易でないことがあ
る。

【０００９】そして、積荷を下したために、言わば高い
車高状態になったトラックの荷台などに荷物を積み込む
場合には、車高を低くした方が便利になることもある。

【００１０】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、車両の走
行中に自動的に車高調整をする一方で、停車時に車高を
積極的に低くし得るようにして、その汎用性の向上を期
待するのに最適となるセルフポンピング型の油圧緩衝器
を提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明による油圧緩衝器の構成を、基本的に
は、シリンダに対してピストンロッドを出没可能に挿通
させてなる緩衝器本体を伸長方向に附勢する懸架ばねが
油圧シリンダ機構の配在下に緩衝器本体に介装されてな
る一方で、油圧シリンダ機構が緩衝器本体におけるポン
ピング作動に起因する油圧の給排で伸縮作動して懸架ば
ねの一端を係止するピストンロッドをシリンダに対して
出没させるように設定されてなる油圧緩衝器において、
外部入力で作動して油圧シリンダ機構における油圧をリ
ザーバに解放する解放弁をシリンダに装備してなるとす
るものである。

【００１２】そして、上記した基本的な構成において、
より具体的には、緩衝器本体がリザーバをシリンダ内に
有する単筒型に設定されてなる一方で、緩衝器本体を構
成するシリンダが車両における車体側に連結される車体
側部材に設定されると共に、緩衝器本体を構成するピス
トンロッドが車両における車軸側に連結される車軸側部
材に設定されてなり、かつ、解放弁が車体側部材とされ
るシリンダの上端部たるボトム端部に収装されてなると
する。

【００１３】また、油圧シリンダ機構は、緩衝器本体を
構成するシリンダの上端部たるボトム端部の外周に基端
が保持される環状シリンダ体と、この環状シリンダ体と
シリンダの外周との間に形成される環状隙間内に摺動可
能に収装される環状ピストン体とを有してなり、上記の
環状隙間内に環状ピストン体が収装されることで形成さ
れる環状の油室たる圧力室に対する油圧の給排で伸縮す
るように構成されてなるとする。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、この発明によるセルフ
ポンピング型の油圧緩衝器は、図１に示すように、シリ
ンダ１に対してピストンロッド２を出没可能に挿通させ
てなる緩衝器本体（符示せず）を伸長方向に附勢する懸
架ばね３が油圧シリンダ機構４の配在下に緩衝器本体に
介装されてなる一方で、油圧シリンダ機構４が緩衝器本
体におけるポンピング作動に起因する油圧の給排で伸縮
作動して懸架ばね３の一端を係止するピストンロッド２
をシリンダ１に対して出没させるように設定されてい
る。

【００１５】そして、この油圧緩衝器にあっては、緩衝
器本体がリザーバＲをシリンダ１内に有する単筒型に設
定されてなる一方で、倒立型に設定されていて、緩衝器
本体を構成するシリンダ１が車両における車体（図示せ
ず）側に連結される車体側部材とされるのに対して、緩
衝器本体を構成するピストンロッド２が車両における車
軸（図示せず）側に連結される車軸側部材とされてい
る。

【００１６】少し説明すると、まず、緩衝器本体を構成
するシリンダ１は、いわゆるボトム端を上端にする有頭
円筒状に形成されてなるもので、図中で下端となる開口
端がベアリング１１で閉塞されてなるとし、このベアリ
ング１１の軸芯部にシール１１ａを有してピストンロッ
ド２を液密構造下に貫通させている。

【００１７】そして、このシリンダ１は、図示する実施
の形態では、上端寄りの内周に段差部１ａを有してい
て、この段差部１ａに下方からベースバルブケース１２
を係止させるとしている。

【００１８】このベースバルブケース１２の外周側の下
端には、シリンダ１内に収装の内筒１３の上端を係止さ
せるとし、また、この内筒１３の下端をストッパ１４の
配在下に前記したベアリング１１に当接させるとしてい
る。

【００１９】なお、ストッパ１４は、その軸芯部にピス
トンロッド２を貫通させながら内筒１３の下端を閉塞す
るもので、ピストンロッド２のストローク量を規制する
ものとして機能する。

【００２０】それゆえ、このストッパ１４は、ピストン
ロッド２のストローク量を大きくする観点からして、そ
の配設が省略されるとしても良いことはもちろんであ
る。

【００２１】上記のベースバルブケース１２は、シリン
ダ１の上端側の内周に前述したリザーバＲを区画する一
方で、上記した内筒１３の内周側のリザーバＲへの連通
を許容しながら所定の減衰力を発生する圧側減衰バルブ
１２ａと、この圧側減衰バルブ１２ａに並列しながらリ
ザーバＲの内筒１３の内周側への連通のみを許容する圧
側チェック弁１２ｂとを有している。

【００２２】上記の内筒１３は、その内周に後述するピ
ストン２１の外周を摺動可能に摺接させるとして、実質
的な意味でのシリンダを構成するもので、この内筒１３
の配在によって、部材数が増える不利があるが、シリン
ダ１において、その内周をシリンダ向けに加工しなくて
済む利点がある。

【００２３】また、図示する実施の形態では、シリンダ
１の上端に車両の車体側への連結を可能にするアイ１５
が連設されている。

【００２４】つぎに、緩衝器本体を構成するピストンロ
ッド２は、上記のシリンダ１内に、すなわち、内筒１３
内に臨在される基端たる上端に上記のピストン２１を有
してなると共に、シリンダ１おける開口端から外部に突
出する先端たる下端にばね受２２を有してなる。

【００２５】そして、このばね受２２には、ピストンロ
ッド２の下端を車両の車軸側に連結することを可能にす
るアイ２２ａが連設されている。

【００２６】上記のピストン２１は、前記したように、
内筒１３内に摺動可能に収装されてなるもので、このと
き、この内筒１３内に伸側油室となるロッド側油室Ｒ１
と、圧側油室となるピストン側油室Ｒ２とを区画すると
している。

【００２７】そして、このピストン２１は、ロッド側油
室Ｒ１のピストン側油室Ｒ２への連通を許容しながら所
定の減衰力を発生する伸側減衰バルブ２１ａと、この伸
側減衰バルブ２１ａに並列しながらピストン側油室Ｒ２
のロッド側油室Ｒ１への連通のみを許容する伸側チェッ
ク弁２１ｂとを有している。

【００２８】ちなみに、この伸側チェック弁２１ｂは、
図示するところでは、いわゆる背圧を具有するように設
定されていて、圧側の減衰バルブとしても機能するよう
に設定されているが、これに代えて、図示しないが、た
とえば、この油圧緩衝器の用途に応じて、前記した圧側
チェック弁１２ｂと同様に、いわゆる逆流を阻止する単
なるチェック弁に設定されてなるとしても良いことはも
ちろんである。

【００２９】さらに、懸架ばね３は、前記したように、
一端たる下端がピストンロッド２の先端に連設のばね受
２２に係止される一方で、他端たる上端が後述する油圧
シリンダ機構４に係止されてなるとするもので、ピスト
ンロッド２をシリンダ１内から突出させる傾向に、すな
わち、緩衝器本体を伸長する方向に附勢している。

【００３０】それゆえ、上記のように構成された緩衝器
本体にあっては、懸架ばね３を伸縮させるようにしてピ
ストンロッド２がシリンダ１に対して出没されるとき
に、伸側減衰バルブ２１ａおよび圧側減衰バルブ１２
ａ、さらに、図示する実施の形態では、圧側減衰バルブ
として機能する伸側チェック弁２１ｂによって、それぞ
れ所定の大きさになる伸側および圧側の各減衰力が発生
されることになる。

【００３１】そして、この緩衝器本体にあっては、リザ
ーバＲをシリンダ１の上端側の内部に有する態様に形成
されていて、いわゆるリザーバをシリンダの外周に有す
る構成とされないから、この緩衝器本体における径方向
の寸法を小さく抑えることが可能になる。

【００３２】したがって、この発明による油圧緩衝器に
あっては、後述する油圧シリンダ機構４が緩衝器本体の
外周に介装されるとしても、油圧緩衝器における径方向
の寸法をいたずらに大きくしないようにすることが可能
になる。

【００３３】また、この発明では、緩衝器本体がいわゆ
る倒立型に設定されているから、油圧シリンダ機構４が
シリンダ１たる車体側部材に介装されることになり、し
たがって、油圧シリンダ機構４がピストンロッド２たる
車軸側部材に介装される場合に比較して、車載状態で泥
を被る機会が減り、油圧シリンダ機構４における作動性
や耐久性を保障する上で有利となる。

【００３４】ところで、油圧シリンダ機構４は、この発
明による油圧緩衝器がセルフポンピング型に設定されて
なることを具現化するものであって、前記したように、
緩衝器本体におけるポンピング作動に起因する油圧の給
排で伸縮作動するように設定されている。

【００３５】すなわち、この油圧シリンダ機構４は、図
示する実施の形態では、緩衝器本体を構成するシリンダ
１の図中で上端部となるボトム端部の外周に基端が固定
状態に保持される環状シリンダ体４１と、この環状シリ
ンダ体４１と上記のシリンダ１の外周との間に形成され
る環状隙間（符示せず）内に摺動可能に収装される環状
ピストン体４２とを有してなり、上記の環状隙間内に環
状ピストン体４２が収装されることで形成される環状の
油室たる圧力室Ｒ３に対する油圧の給排で伸縮するよう
に構成されている。

【００３６】そして、上記の環状ピストン体４２が前記
した懸架ばね３の上端を係止するばね受を兼ねるとして
おり、したがって、この油圧シリンダ機構４にあって
は、圧力室Ｒ３に油圧が作用していないときには、懸架
ばね３の附勢力で環状ピストン体４２が環状シリンダ体
４１内に押込まれて収縮状態になる。

【００３７】また、この油圧シリンダ機構４にあって
は、圧力室Ｒ３に所定の油圧が供給されるときに、環状
ピストン体４２が懸架ばね３の附勢力に抗して環状シリ
ンダ体４１内から突出するようになって伸長状態にな
る。

【００３８】ちなみに、この油圧シリンダ機構４にあっ
ては、図示する実施の形態では、環状ピストン体４２が
環状シリンダ体４１内から大きいストロークで突出して
最伸長状態になると、上記の圧力室Ｒ３がシリンダ１に
開穿の圧力解放ポート１ｂを介してリザーバＲに連通す
るように設定されてなるとしており、いわゆるリリーフ
機能を発揮し得る構成に設定されている。

【００３９】なお、上記のように圧力解放ポート１ｂを
設けることでリリーフ機能を発揮させるとする場合に
は、油圧シリンダ機構４にいわゆるリリーフバルブ構成
を設ける場合に比較して、構成が簡単になる点で有利と
なる。

【００４０】一方、上記の油圧シリンダ機構４における
圧力室Ｒ３への油圧の給排は、前記したように、緩衝器
本体におけるポンピング作動で具現化されるとしている
が、このポンピング作動を具現化する構成は、以下のよ
うになる。

【００４１】すなわち、まず、緩衝器本体は、シリンダ
１内の軸芯部に垂設されるポンプロッド３１と、このポ
ンプロッド３１の下端側を出没可能に挿入させるポンプ
ハウジング（符示せず）とを有してなり、このポンプハ
ウジング内にポンプロッド３１の下端で区画されるポン
プ室Ｐを形成するとしている。

【００４２】このとき、ポンプロッド３１は、上端をシ
リンダ１の上端部の下面側に連設させた状態で下端を下
方に、すなわち、シリンダ１の開口端側に垂下させるよ
うに配設されてなるとしている。

【００４３】そして、このポンプロッド３１は、軸芯部
に通路３１ａを有してなるとしており、この通路３１ａ
をシリンダ１の上端部に開穿されて前記した油圧シリン
ダ機構４における圧力室Ｒに連通する分岐通路１ｃに連
通させるとしている。

【００４４】一方、ポンプハウジングは、図示する実施
の形態では、ピストンロッド２で代替えされてなるとす
るもので、このピストンロッド２の上端側の軸芯部に開
穿されて上記したポンプロッド３１の下端側の挿入を許
容する穴部２ａを有してなるとし、この穴部２ａ内にポ
ンプロッド３１の下端で上記のポンプ室Ｐが区画される
としている。

【００４５】そして、このポンプ室Ｐには、前記したポ
ンプロッド３１の軸芯部に開穿の通路３１ａの下端が開
口しており、したがって、ポンプ室Ｐからの油は、この
通路３１ａと上記の分岐通路１ｃを介して油圧シリンダ
機構４における圧力室Ｒ３に流入し得ることになる。

【００４６】なお、上記の通路３１ａには、圧力室Ｒ３
からの油がポンプ室Ｐへ逆流することを阻止するチェッ
ク弁３１ｂが配在されている。

【００４７】つぎに、ポンプ室Ｐには、ピストンロッド
２に開穿されてロッド側油室Ｒ１からの油の流入を許容
する通路３２が連通されており、この通路３２には、ポ
ンプ室Ｐからの油がロッド側油室Ｒ１へ逆流することを
阻止するチェック弁３２ａが配在されている。

【００４８】それゆえ、上記の構成からすれば、ピスト
ンロッド２がシリンダ１に対して出没されることになる
と、以下のようにして、圧力室Ｒ３への油圧の供給が実
現されることになる。

【００４９】すなわち、ピストンロッド２が伸側作動す
るときには、ロッド側油室Ｒ１からの油が通路３２を介
して拡大されるポンプ室Ｐに流入し、この状態から、ピ
ストンロッド２が反転して圧側作動すると、収縮される
ポンプ室Ｐからの油が通路３１ａと分岐通路１ｃを介し
て圧力室Ｒ３に流入することになる。

【００５０】その結果、油圧シリンダ機構４において
は、圧力室Ｒ３に油圧が立ち、したがって、環状ピスト
ン体４２が環状シリンダ体４１内から突出する傾向にな
り、この油圧シリンダ機構４が伸長作動することにな
る。

【００５１】そして、油圧シリンダ機構４が伸長作動す
ると、懸架ばね３の上端が押し下げられるようになり、
したがって、この懸架ばね３の附勢力に起因してピスト
ンロッド２がシリンダ１内から突出する傾向になり、こ
のとき、緩衝器本体におけるいわゆるロッド反力が上昇
することになる。

【００５２】また、環状ピストン体４２が環状シリンダ
体４１内から大きいストロークで突出して油圧シリンダ
機構４が最伸長状態になると、上記の圧力室Ｒ３がシリ
ンダ１に開穿の圧力解放ポート１ｂを介してリザーバＲ
に連通することになり、したがって、油圧シリンダ機構
４におけるそれ以上の伸長が阻止されて、上記したロッ
ド反力のそれ以上の上昇が抑制されることになる。

【００５３】以上のように、この発明による油圧緩衝器
にあっては、緩衝器本体におけるポンピング作動に起因
して油圧シリンダ機構４が伸長することで、緩衝器本体
におけるロッド反力が上昇されて、緩衝器本体が伸長す
ることになる。

【００５４】それゆえ、緩衝器本体のポンピング作動に
起因して緩衝器本体におけるシリンダ反力を、すなわ
ち、シリンダ圧を上昇させることで直接緩衝器本体を伸
長させるように構成する場合に比較して、シリンダ１内
のいたずらな高圧化を阻止し得ることになり、たとえ
ば、シールの耐久性を保障し易くなる上で有利となる。

【００５５】ところで、上記のようにして緩衝器本体が
伸長した状態にあるときに、これを収縮させるには、以
下の構成によるとしている。

【００５６】すなわち、この発明にあっては、外部入力
で作動して油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３の油
圧をリザーバＲに解放する解放弁５をシリンダ１に装備
してなるとするもので、図示する実施の形態では、解放
弁５がシリンダ１の上端部たるボトム端部に収装されて
なるとしている。

【００５７】それゆえ、図示する実施の形態にあって
は、解放弁５が倒立型に設定された緩衝器本体における
車体側部材としてのシリンダ１のボトム端部たる上端部
に配在されるから、前記した油圧シリンダ機構４と同様
に、車載状態で泥を被る機会が減り、解放弁５における
作動性や耐久性を保障する上で有利となる。

【００５８】一方、この解放弁５は、ポンプロッド３１
の軸芯部に開穿の通路３１ａに連通するようにボトム端
部に開穿された連通路１ｄと、リザーバＲに連通するよ
うに同じくボトム端部に開穿された連通路１ｅとからな
る流路を開閉し得るように設定されてなるとしている。

【００５９】ちなみに、上記の通路３１ａを油圧シリン
ダ機構４における圧力室Ｒ３に連通させる分岐通路１ｃ
は、図示する実施の形態では、上記の連通路１ｄから分
岐するとしている。

【００６０】ところで、この解放弁５は、上記の連通路
１ｄ，１ｅからなる流路を開閉するポペット型の弁体５
１を有してなるとしており、この弁体５１は、外部入力
がないときには、上記の流路を遮断する状態に維持さ
れ、外部入力があるときには、すなわち、弁体５１の図
中で右端となる背面に一体に連設の軸部５１ａへの引き
操作があるときには、後退して上記の流路を開放するよ
うに設定されている。

【００６１】ちなみに、上記の軸部５１ａの図中で右端
側となる基端側は、シリンダ１のボトム端部に螺入され
た栓体５２の軸芯部を摺動可能に貫通する状態に保持さ
れていて、基端が栓体５２の図１中で右端となる後端か
らシリンダ１の外部に突出するとしており、この基端に
操作部５３が連結されてなるとしている。

【００６２】そして、栓体５２の図１中で左端となる先
端と弁体５１との間に上記の軸部５１ａにおける先端側
の外周に介装された状態で附勢ばね５４が配在されてい
て、この附勢ばね５４の附勢力で弁体５１が前進状態に
維持されて、この弁体５１による上記の流路の遮断状態
を実現し維持するとしている。

【００６３】なお、操作部５３は、軸部５１ａへの引き
操作を可能にする限りには自由な構成に設定されて良い
が、多くの場合に、ワイヤで構成されて、図示しない
が、たとえば、自動二輪車にあっては、このワイヤがハ
ンドルに装備された操作レバーに連結され、また、四輪
車にあっては運転席周りに装備された操作レバーに連結
されるであろう。

【００６４】それゆえ、以上のように構成された解放弁
５にあっては、外部入力たる操作部５３への引き操作が
あると、弁体５１が附勢ばね５４の附勢力に抗して後退
することになり、このとき、上記の流路が開放されて、
油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３の油圧がリザー
バＲに解放されることになる。

【００６５】その結果、油圧シリンダ機構４が収縮し
て、懸架ばね３の上端が上昇されることになり、それま
で上昇していた緩衝器本体におけるロッド反力が低下さ
れることになって、緩衝器本体が収縮することになる。

【００６６】なお、外部入力たる操作部５３への引き操
作が解除されると、弁体５１が附勢ばね５４の附勢力で
前進して上記の流路を遮断するのはもちろんのこと、こ
の流路の遮断状態のときに、緩衝器本体が伸縮されるこ
とで、油圧シリンダ機構４が再度伸長作動を開始するこ
とになる。

【００６７】図２に示す解放弁５は、外部入力が流体圧
とされる場合を示すものであるが、図示する実施の形態
では、弁体５１が先端に入力軸５１ｂを一体に有してな
ると共に、この入力軸５１ｂにはピストン５５が隣接さ
れてなるとしている。

【００６８】そして、このピストン５５の図中で左端と
なる背面に図中に破線で示す外部からの流体圧の供給が
あるときに、このピストン５５が図中で右行するように
前進することになり、このとき、弁体５１が附勢ばね５
４の附勢力に抗するようにして後退し、前記した流路を
開放するとしたものである。

【００６９】なお、図示する実施の形態にあって、弁体
５１の背後側の軸部５１ａは、これが寸断されていて、
その端部がメクラ栓状に形成された栓体５２の軸芯部に
摺動可能に保持されてなるとしている。

【００７０】また、外部からの流体圧は、ピストン５５
の抜け出しを阻止するようにシリンダ１のボトム端部に
螺着されるプラグ５６の軸芯部を通過してピストン５５
の背面に及ぶように構成されている。

【００７１】この外部入力として流体圧を利用する解放
弁５にあっては、図示しないが、たとえば、四輪車がパ
ワーステアリング装置を有する場合には、このパワース
テアリング装置からの油圧を利用するとしても良く、ま
た、四輪車が排気ブレーキ装置を有する場合には、この
排気ブレーキ装置からの排気圧を利用するとし、さら
に、四輪車がコンプレッサを有する場合には、このコン
プレッサからのエアー圧を利用するとしても良い。

【００７２】図３および図４に示す油圧緩衝器は、前記
した図１に示す油圧緩衝器に比較して、解放弁５部分を
除き、緩衝器本体に対して設計変更が施されてなるとす
るものであるが、以下には、これらについて少し説明す
る。

【００７３】まず、図３に示す油圧緩衝器は、シリンダ
１内へのベースバルブケース１２および内筒１３の配設
を省略するとするものであり、この実施の形態による場
合には、シリンダ１をその上端側の内周に段差部１ａを
有しない有頭円筒状に形成すれば良く、加工工数が減る
のはもちろんのこと、ベースバルブケース１２および内
筒１３を有しない分、重量の軽減が可能になり、また、
バルブ数も減る点でコスト的にも有利となる。

【００７４】なお、この実施の形態による場合には、圧
側の減衰力は、ピストン２１に配設の圧側減衰バルブ２
１ｃによって発生されるとしている。

【００７５】つぎに、図４に示す油圧緩衝器は、緩衝器
本体が伸縮してポンピング作動することで、油圧シリン
ダ機構４によるロッド反力の上昇を実行する場合に、す
なわち、車高を高車高状態に調整する場合に、図１に示
す実施の形態の場合に比較して、言わば高くなり過ぎる
車高調整をしないようにしたものである。

【００７６】すなわち、まず、ポンプロッド３１の下端
側には、通路３１ａに並列するように連通孔３１ｃが開
穿されてなるとし、この連通孔３１ｃは、下端がポンプ
室Ｐに開口するに対して、上端がポンプロッド３１の軸
部でピストン側油室Ｒ２に開口するとしている。

【００７７】そして、この連通孔３１ｃの上端は、ポン
プロッド３１の下端側のポンプハウジング内、すなわ
ち、ピストンロッド２の上端側に形成の穴部２ａへの没
入状況に応じて、開閉されることになるように設定され
ている。

【００７８】すなわち、ポンプロッド３１の下端側が穴
部２ａに浅く没入するときには、連通孔３１ｃの上端が
ピストン側油室Ｒ２に開口するが、ポンプロッド３１の
下端側が穴部２ａに深く没入するときには、連通孔３１
ｃの上端が穴部２ａの内周で閉塞されるように設定され
ている。

【００７９】つぎに、ポンプロッド３１に開穿の通路３
１ａには、いわゆる枝分かれ状態に分岐通路３１ｄが接
続されていて、この分岐通路３１ｄがポンプロッド３１
の軸部でピストン側油室Ｒ２に開口するとしている。

【００８０】そして、この分岐通路３１ｄは、通路３１
ａに配在のチェック弁３１ｂの上流側で通路３１ａに接
続されるとしており、かつ、上記した連通孔３１ｃの開
口位置より下方でピストン側油室Ｒ２に開口するとして
いる。

【００８１】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、油圧シリンダ機構４が伸長作動することで緩衝器本
体が伸長状態になると、すなわち、ピストンロッド２が
シリンダ１内から突出することになると、ポンプロッド
３１の下端側が穴部２ａから抜け出る状態になる。

【００８２】その結果、連通孔３１ｃの上端がピストン
側油室Ｒ２に開口することになり、したがって、ポンプ
室Ｐからの油が油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３
には流出されずしてピストン側油室Ｒ２に流出されるこ
とになり、油圧シリンダ機構４の伸長が停止されること
になる。

【００８３】そして、このとき、通路３１ａには圧力室
Ｒ３側からの油の流出を阻止するチェック弁３１ｂが配
在されているから、油圧シリンダ機構４における伸長状
態が維持されることになる。

【００８４】一方、ポンプロッド３１が上記した以上
に、すなわち、油圧シリンダ機構４における伸長状態を
維持するとき以上にピストンロッド２の穴部２ａから突
出する状況になると、上記の分岐通路３１ｄがピストン
側油室Ｒ２に開口することになり、圧力室Ｒ３からの油
がピストン側油室Ｒ２に流出して油圧シリンダ機構４が
収縮することになる。

【００８５】その結果、油圧シリンダ機構４が伸長状態
にあって車高が高くなっているときに、たとえば、車両
において、積荷の降しや乗員数の減少によって車高がさ
らに高くなるときには、上記したところから、車高が低
くなり、積荷の揚げ動作や乗員の搭乗動作を容易にし得
ることになる。

【００８６】のみならず、この実施の形態による場合に
は、走行中の車高が言わば適正に維持されることにな
り、したがって、車両における乗り心地の改善を優先さ
せたい場合の利用に向くことになる。

【００８７】ちなみに、前記した図３および図４に示す
いずれの実施の形態にあっても、説明しない構成につい
ては、前記した図１に示す油圧緩衝器における構成と同
様であり、したがって、その作用するところなどの諸機
能については異なるものではない。

【００８８】それゆえ、この図３および図４に示す各油
圧緩衝器において、その伸縮時に所定の減衰作用が発現
され、また、所定のポンピング作動による油圧シリンダ
機構４の伸長および油圧シリンダ機構４の収縮が実現さ
れるのはもちろんである。

【００８９】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、油
圧緩衝器がその伸縮で所定の車高調整を自動的に実現す
るのはもちろんのこと、外部入力に起因する解放弁の作
動で収縮して車高の低下調整を可能にするから、言わば
高過ぎる車高を低下させて、乗車姿勢や乗降動作、さら
には、積荷の積み降し動作を容易に、かつ、任意に実現
できることになる。

【００９０】また、この発明にあって、緩衝器本体がリ
ザーバをシリンダ内に有する単筒型に設定されてなると
する場合には、緩衝器本体における径方向の寸法を小さ
く抑えることが可能になり、それゆえ、懸架ばねの一端
を昇降させる油圧シリンダ機構が緩衝器本体の外周に介
装されるとしても、油圧緩衝器における径方向の寸法を
いたずらに大きくしないことになる。

【００９１】そして、この発明にあって、緩衝器本体が
いわゆる倒立型に設定されていて、解放弁が車体側部材
とされるシリンダの上端部たるボトム端部に収装されて
なるとする場合には、解放弁が車載状態で泥を被る機会
が減り、解放弁の作動性や耐久性を保障することが容易
になる。

【００９２】さらに、この発明にあって、油圧シリンダ
機構が解放弁と同様にシリンダの上端部たるボトム端部
に収装されてなるとする場合には、油圧シリンダ機構が
車載状態で泥を被る機会が減り、油圧シリンダ機構の作
動性や耐久性を保障することを容易にする。

【００９３】その結果、この発明によれば、車両の走行
中に自動的に車高調整をし得るのはもちろんのこと、停
車時の車高を任意にして積極的に低下し得ることにな
り、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態による油圧緩衝器を一
部断面で示す正面図である。

【図２】他の実施の形態による解放弁を拡大して示す部
分断面図である。

【図３】他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様
に示す図である。

【図４】さらに他の実施の形態による油圧緩衝器を図１
と同様に示す図である。

【符号の説明】

１ シリンダ １ａ 段差部 １ｂ 圧力解放ポート １ｃ，３１ｄ 分岐通路 １ｄ，１ｅ 連通路 ２ ピストンロッド ２ａ 穴部 ３ 懸架ばね ４ 油圧シリンダ機構 ５ 解放弁 １１ ベアリング １１ａ シール １２ ベースバルブケース １２ａ，２１ｃ 圧側減衰バルブ １２ｂ 圧側チェック弁 １３ 内筒 １４ ストッパ １５，２２ａ アイ ２１ ピストン ２１ｂ 伸側チェック弁 ２２ ばね受 ３１ ポンプロッド ３１ａ，３２ 通路 ３１ｂ，３２ａ チェック弁 ３１ｃ 連通孔 ４１ 環状シリンダ体 ４２ 環状ピストン体 ５１ 弁体 ５１ａ 軸部 ５２ 栓体 ５３ 操作部 ５４ 附勢ばね ５５ ピストン ５６ プラグ Ｒ リザーバ Ｒ１ ロッド側油室 Ｒ２ ピストン側油室 Ｒ３ 圧力室 Ｐ ポンプ室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダに対してピストンロッドを出没
   可能に挿通させてなる緩衝器本体を伸長方向に附勢する
   懸架ばねが油圧シリンダ機構の配在下に緩衝器本体に介
   装されてなる一方で、油圧シリンダ機構が緩衝器本体に
   おけるポンピング作動に起因する油圧の給排で伸縮作動
   して懸架ばねの一端を係止するピストンロッドをシリン
   ダに対して出没させるように設定されてなる油圧緩衝器
   において、外部入力で作動して油圧シリンダ機構におけ
   る油圧をリザーバに解放する解放弁をシリンダに装備し
   てなることを特徴とする油圧緩衝器