JPS62284241A - Chassis dynamo for brake test - Google Patents
Chassis dynamo for brake testInfo
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- JPS62284241A JPS62284241A JP61128981A JP12898186A JPS62284241A JP S62284241 A JPS62284241 A JP S62284241A JP 61128981 A JP61128981 A JP 61128981A JP 12898186 A JP12898186 A JP 12898186A JP S62284241 A JPS62284241 A JP S62284241A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
［産業上の利用分野］
本発明はブレーキ試験用シャシダイナモ、特にブレーキ
鳴き試験を行うシャシダイナモの改良に関覆る。[Detailed Description of the Invention] 3. Detailed Description of the Invention [Field of Industrial Application] The present invention relates to the improvement of a chassis dynamometer for testing brakes, particularly a chassis dynamometer for testing brake squeal.
［位来の技術］
車両の性能の向上に伴い、車両用ブレーキに対しても高
性能化が要求され、特に車両制動時におけるブレーキ鳴
きを有効に抑制することが求められている。[Background Technology] As vehicle performance improves, vehicle brakes are also required to have higher performance, and in particular, it is required to effectively suppress brake squeal during vehicle braking.
このようなブレーキ鳴きは、車両の制動特性にはなんら
影響は及ぼざないものの、ドライバー及び周囲の者に対
して心理的な不安感、不快感を与えるため、特に高性能
車に装着されるブレーキはこれを極力抑制することが要
求され、このため従来より各種のブレーキ鳴き試験が行
われていた。Although this type of brake squeal does not have any effect on the braking characteristics of the vehicle, it causes psychological anxiety and discomfort to the driver and those around them, so it is especially important to avoid brakes installed on high-performance cars. It is required to suppress this as much as possible, and for this reason, various brake squeal tests have been conducted in the past.
このようなブレーキ嗅ぎ試験の１つとして、従来より実
走行試験が広く行われており、被検車輌をテストコース
上において実走行させ、ブレーキテストを繰返し行って
いた。As one type of such a brake sniffing test, an actual driving test has conventionally been widely conducted, in which a test vehicle is actually driven on a test course and the brake test is repeatedly performed.
実走行試験は、実際の走行状態でブレーキ鳴きが発生す
るか否かを直接に検証することができるから、極めて有
用なデータを得ることができる。Actual driving tests can directly verify whether brake squeal occurs under actual driving conditions, so extremely useful data can be obtained.
この反面、一般にブレーキ鳴き試験は、車両走ｆＪｍ度
とブレーキの踏み込み量をパラメータとして繰り返えし
て行なわれる。このため、試験開始から終了まで数時間
、あるいは数十時間を要し、ラストドライバーの疲労を
招き易く、また天候の影Ｗを受けやすく、しかもテスト
コース上における他の実走行試験とのスケジュール調整
が必要となるという問題点を有していた。On the other hand, the brake squeal test is generally repeatedly conducted using the vehicle running fJm and the amount of brake depression as parameters. For this reason, it takes several hours or even tens of hours from the start to the end of the test, which tends to cause fatigue for the last driver, is susceptible to the influence of weather, and has to be adjusted in schedule with other actual driving tests on the test course. The problem was that it required
このため、従来よりシャシダイナモを用いてブレーキ鳴
き試験を室内で行う装置も知られており、このＨａは、
被検車両の左右両輪をシャシダイナ・Ｌの一対のローラ
に接触させ、このローラ上において実走行状態をシュミ
レートしブレーキ鳴き試験を行っている。For this reason, devices have been known that use a chassis dynamo to perform brake squeal tests indoors, and this Ha is
A brake squeal test was conducted by bringing both the left and right wheels of the test vehicle into contact with a pair of rollers of Chassis Dyna L, and simulating actual driving conditions on these rollers.
第２図には、従来のブレーキ試験用シャシダイブＬの一
例が示されており、車両１０の左右両輪２０．２０に対
応して設けられた一対のローラ１２．１２には、車両＠
量と等価の慣性量をシュミレートするメカニカルフライ
ホイール続されており、さらに前記ローラ１２には動ツ
ノ計１６が接続され、車両の加減速時における車両の制
動力特性の評価、特に走行状態から通常の減速制動を行
う時に発生するいわゆるブレーキ鳴き現象の解析を行っ
ている。FIG. 2 shows an example of a conventional chassis dive L for brake testing.
A mechanical flywheel is connected to the roller 12 to simulate an amount of inertia equivalent to the amount of inertia, and a dynamic horn meter 16 is connected to the roller 12 to evaluate the braking force characteristics of the vehicle during acceleration and deceleration of the vehicle, especially from the driving condition to normal. We are analyzing the so-called brake squeal phenomenon that occurs during deceleration braking.
［発明が解決しようとする問題点］
しか（ハこのような従来装置は、以下に説明する各種の
問題点を有しておりその有効な対策が望まれていた。[Problems to be Solved by the Invention] However, such conventional devices have various problems described below, and effective countermeasures have been desired.
第１に、このような従来装置は、車両重量と等価の慣性
りをメカニカルフライホイール１４を用いてシュミレー
トし、ローラ１２に連結するフライホイール１４の個数
を増減することにより、慣性量の設定を行゛つている。First, such conventional devices simulate the inertia equivalent to the weight of the vehicle using the mechanical flywheel 14, and set the amount of inertia by increasing or decreasing the number of flywheels 14 connected to the rollers 12. I'm on my way.
従って、慣性量の設定を段階的にしか行うことができな
いため、設定された慣性量と実際の車両ｆｆ４ｉＪとの
間に設定誤差が発生することが避けられず、テストコー
ス上における実際の制動状態を、シャシダイナモ上にお
いて正確に再現することができないという問題があった
。Therefore, since the inertia amount can only be set in stages, it is inevitable that a setting error will occur between the set inertia amount and the actual vehicle ff4iJ, and the actual braking state on the test course There was a problem in that it could not be accurately reproduced on a chassis dynamo.
この結果、このような従来装置では、車両が実走行時と
同じブレーキ力を発生しても、その減速麿が実際の路上
走行時と異なったものとなってしまい、いわゆるブレー
キ鳴き現象をシャシダイナモ上において正確に解析する
ことができないという問題があった。As a result, with such conventional devices, even if the vehicle generates the same braking force as when the vehicle is actually driving, the deceleration rate is different from when the vehicle is actually driving on the road. There was a problem in that it was not possible to accurately analyze the above.
また、このような従来装置でも、準備するメカニカルフ
ライホイール１４の個数を増やすことにより、その慣性
量を細か（シュミレートすることも可能であるが、この
ようにするとメカニカルフシイホイール１４の設置スペ
ースが極めて大きくなり、装置全体が効果かつ大型なも
のとなってしまうという問題点があった。In addition, even with such a conventional device, it is possible to finely simulate the amount of inertia by increasing the number of mechanical flywheels 14 prepared, but in this way, the installation space for the mechanical flywheels 14 is reduced. There was a problem in that it became extremely large, making the entire device both effective and large.
第２にこのような従来装置では、シャシダイナモ上を模
擬走行する被検車両に、ドライバー１００が実際に搭乗
して長時間のブレーキ鳴き試験を行っている。Second, in such a conventional device, the driver 100 actually rides in a test vehicle that runs on a chassis dynamometer in a simulated manner, and performs a long brake squeal test.
このため、実走行試験の場合と同様に、ドライバー１０
０の疲労を招ぎ易いという問題があった。Therefore, as in the case of the actual driving test, the driver 10
There was a problem in that it easily caused fatigue.
さらに、このような従来装置ではドライバー１００の感
覚に頼ってブレーキの踏み込み制御を行っているため、
ドライバー１００の熟練度によってブレーキ鳴きの解析
結果にばらつきが発生し、必ずしも精度良くブレーキ鳴
き試験を行うことができないという問題があった。Furthermore, since such conventional devices rely on the senses of the driver 100 to control the brake pedal depression,
There is a problem in that the brake squeal analysis results vary depending on the skill level of the driver 100, and it is not always possible to conduct a brake squeal test with high accuracy.
［発明の目的］
本発明は、このような従来の課題に鑑みなされたもので
あり、その目的は、車両のブレーキ試験、袖にブレーキ
鳴き試験を、ドライバーを必要とすることなく、しかも
実際の路上走行を正確にシュミレートし精度良く行うこ
とが可能なブレーキ試験用シャシダイナモを提供するこ
とにある。[Purpose of the Invention] The present invention was made in view of such conventional problems, and its purpose is to perform a vehicle brake test and a brake squeal test without the need for a driver, and in addition, to perform an actual brake squeal test. To provide a chassis dynamo for brake testing capable of accurately simulating road running and performing the test with high precision.
［問題点を解決するための手段］
前記目的を達成するため、本発明は、被検車両の左右両
輪と対応して設けられた一対のローラと、これら各ロー
ラにそれぞれ接続された動力計と、を含み被検車両のブ
レーキ試験を行うシャシダイナモにおいて、
被検車両のブレーキを制御するブレーキ制御装置と、
前Ｗ動力計の出力を制御する動力計制御装置と、をＣむ
。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a pair of rollers provided corresponding to both left and right wheels of a test vehicle, and a dynamometer connected to each of these rollers. A chassis dynamo that performs a brake test on a test vehicle includes: a brake control device that controls the brakes of the test vehicle; and a dynamometer control device that controls the output of the front W dynamometer.
そ（）て、前記ブレーキ制御装置は、
ブレーキのマスターシリンダ油圧回路に接続されたルリ
御用油圧回路と、
この制御用油圧回路の油圧検出センサと、所望の油圧を
設定する油圧設定器と、
を含み、前記油圧検出セン９の出力に基づきマスターシ
リンダの油圧を設定値にフィードバック制御し、
前記ｉＦ！＋力計制御装置は、
被検車両の走行加速度に対応した電気慣性負荷を）１１
１剪１出力する電気慣性演絆回路と、動ノＪ計の揺動ト
ルクを測定するトルクセンサと、を含み、前記電気慣性
負荷と揺動トルクとが一致りるよう動力計のトルクをフ
ィードバック制御づることを特徴とする。Then, the brake control device includes: a Lurie hydraulic circuit connected to the master cylinder hydraulic circuit of the brake; a hydraulic pressure detection sensor for this control hydraulic circuit; and a hydraulic pressure setting device for setting a desired hydraulic pressure. feedback control of the master cylinder oil pressure to a set value based on the output of the oil pressure detection sensor 9, and the iF! +The force meter control device controls the electric inertia load corresponding to the running acceleration of the tested vehicle)11
It includes an electric inertia coupling circuit that outputs one output per shear, and a torque sensor that measures the swing torque of the dynamic J meter, and feeds back the torque of the dynamometer so that the electric inertia load and the swing torque match. It is characterized by control strings.
［ｆ＋川用
本発明は以上の構成からなり、次にその作用を説明ｆＪ
る。[F+Kawayo The present invention consists of the above structure, and its operation will be explained next
Ru.
このようにすると、ブレーキ制御装置を用いてブレーキ
のマスターシリンダ内の油圧が設定値に制′ｎされ、試
験車両の左右両輪には所定の制動トルクが加わることに
なる。In this way, the hydraulic pressure in the master cylinder of the brake is controlled to a set value using the brake control device, and a predetermined braking torque is applied to both the left and right wheels of the test vehicle.
この時、被検車両の左右両輪に、車両＠量と等価の慣性
量をシャシダイナモを用いて印加することができれば、
被検車両の左右両輪には実際の走行路と等しい制動トル
クが加わることが理解される。At this time, if it is possible to apply an inertia equivalent to the vehicle @ amount to both the left and right wheels of the test vehicle using a chassis dynamo,
It is understood that the same braking torque as on the actual road is applied to both the left and right wheels of the test vehicle.
シャシダイナモを用いて被検車両に車両重量と等価の慣
性負荷を印加するためには、車両重量と等価の慣性負荷
からシャシダイナモ自体が持つ前記同定慣性負荷を引い
た値を、動力計から電気涜ｆ目１荷として供給してやれ
ばよい。In order to apply an inertial load equivalent to the vehicle weight to the test vehicle using a chassis dynamometer, the value obtained by subtracting the identified inertial load possessed by the chassis dynamo itself from the inertial load equivalent to the vehicle weight is measured using an electric power meter from the dynamometer. All you have to do is supply it as the first shipment.
特に、本発明の装置は、ドライバーを必要とすることな
く、ブレーキ制御装置を用いてブレーキのマスターシリ
ンダ油圧を制御する。このため、ブレーキのマスターシ
リンダ油圧をパラメータとし−（ル−キ鳴き試験が繰り
返えして行われるよう、油圧設定器の出力を切替制御す
れば、長時間のブレーキ鳴き試験をドライバーを必要と
することなく、自動的にしかも精度良く行うことが可能
となる。In particular, the device of the present invention uses a brake controller to control brake master cylinder oil pressure without the need for a driver. For this reason, if the brake master cylinder oil pressure is used as a parameter and the output of the oil pressure setting device is switched and controlled so that the brake squeal test is repeated, it is possible to perform a long brake squeal test without the need for a driver. This can be done automatically and with high precision without having to do anything.
［実施例］
次に本発明の好適な実施例を図面に基づき説明する。な
お、前記従来装置と対応する部材には同一・荀号を付し
その説明は省略する。[Example] Next, a preferred example of the present invention will be described based on the drawings. Incidentally, members corresponding to those of the conventional device will be given the same reference numerals and their explanations will be omitted.
植成
第１図には本発明に係るブレーキ試験用シャシダイノー
モの好適な一例が示されており、被検車両１０の左右両
輪２０，２０を一対のローラ１２．１２上に接触させ、
シャシダイナモ上において被検中両１０の実走行をシュ
ミレートしている。Fig. 1 shows a preferred example of the chassis dynomo for brake testing according to the present invention, in which both the left and right wheels 20, 20 of the test vehicle 10 are brought into contact with a pair of rollers 12, 12,
Actual driving of both 10 cars under test is simulated on a chassis dynamometer.
ブレーキ
前記左右両輪２０．２０には車両の種類に応じたブレー
キが設けられている。例えばこのようなブレーキとして
ディスクブレーキ２２が設けられている場合には、プレ
ーキベタル２４を踏むと、マスターシリンダ２６の油圧
が上昇しこれがブレーキパイプ２８を介してキャリパ３
０に伝達され、ディスクブレーキ２２を作動させること
になる。Brakes The left and right wheels 20, 20 are provided with brakes depending on the type of vehicle. For example, when a disc brake 22 is provided as such a brake, when the brake pedal 24 is stepped on, the oil pressure in the master cylinder 26 increases and this is applied to the caliper 3 via the brake pipe 28.
0, and the disc brake 22 is operated.
本発明は、このようなブレーキ２２の試験、特にブレー
キ鳴ぎ試験を行うために、被検車両１０のブレーキを制
御するブレーキ制御装置４０と、動／Ｊ計１６の出りを
制御する動力計制御装置７０を設けたことを特徴とする
ものである。In order to perform such a brake 22 test, particularly a brake squeal test, the present invention provides a brake control device 40 that controls the brakes of the test vehicle 10 and a dynamometer that controls the output of the dynamic/J meter 16. It is characterized in that a control device 70 is provided.
７Ｌ／二土■豊鳳里
前記ブレーキ制御装＠４０は、ブレーキのマスターシリ
ンダ２６の油圧回路に直接接続された制御用油圧回路４
２と、所望の油圧を設定する油圧設定器４４と、を含み
マスターシリンダ２６の油Ｌ「を所望の設定値に制御し
ている。7L/Nito ■ Toyoori The brake control system @ 40 is a control hydraulic circuit 4 that is directly connected to the hydraulic circuit of the brake master cylinder 26.
2 and an oil pressure setting device 44 for setting a desired oil pressure, and controls the oil L' in the master cylinder 26 to a desired setting value.
実施例において前記制御用油圧回路４２は、パイプ４６
を介してマスターシリンダ２６の油圧回路と直結された
第１のシリンダ４８と、この第１のシリンダと同軸の第
２のシリンダ５０と、を用いて形成されており、アクチ
ュエータ５２を用いて第２のシリンダ５０を駆動するこ
とによりマスターシリンダ２６の油圧を所望の値に制御
するよう形成されている。In the embodiment, the control hydraulic circuit 42 includes a pipe 46
It is formed using a first cylinder 48 that is directly connected to the hydraulic circuit of the master cylinder 26 via a second cylinder 50 that is coaxial with the first cylinder, and a second cylinder 50 that is coaxial with the first cylinder. The hydraulic pressure of the master cylinder 26 is controlled to a desired value by driving the cylinder 50 of the master cylinder 26 .
そして、マスターシリンダ２６内の油圧を検出Ｊるため
、第１のシリンダ４８内に油圧センサ５４が設けられて
おり、その検出出力はアンプ５５を介してアクチュエー
タ５２へ入力されている。A hydraulic pressure sensor 54 is provided within the first cylinder 48 to detect the hydraulic pressure within the master cylinder 26, and its detection output is input to the actuator 52 via an amplifier 55.
アクチュエータ５２は、照合器５６、アンプ５８、油圧
タンク６０、ポンプ６２及び油圧コントローラ６４から
なり、センサ５４の検出出力と油圧設定器４４の設定値
とが一致するよう、第２のシリンダ５０をフィードバッ
ク制御している。The actuator 52 is composed of a verifier 56, an amplifier 58, a hydraulic tank 60, a pump 62, and a hydraulic controller 64, and provides feedback to the second cylinder 50 so that the detected output of the sensor 54 and the set value of the hydraulic setting device 44 match. It's in control.
このようにして、 絶倒のプレーキリ御 置４０によれ
ば、ドライバーを必要とすることなく、特に、本発明に
よればブレーキ制御装置４０とマスターシリンダ２６と
をパイプ４６を介して連結し、ブレーキ制御装置４０と
ブレーキ側油圧回路とを完全に分離したため、被検車両
へブレーキ制御装＠４０を積み込まなくても外部からマ
スクシリンダ油圧を制御することができ、ブレーキ鳴き
試験の準備を簡単に行うことが可能となる。In this way, according to the absolute brake control device 40, the brake control device 40 and the master cylinder 26 are connected via the pipe 46, and the brake control device 40 and the master cylinder 26 are connected via the pipe 46, without the need for a driver. Since the control device 40 and the brake side hydraulic circuit are completely separated, the mask cylinder hydraulic pressure can be controlled from the outside without loading the brake control device @40 into the test vehicle, making preparations for brake squeal tests easy. becomes possible.
ざらに、前記ブレーキ制御装Ｍ４０は、プレーキペタル
２４ではなく、マスクシリンダ２６の油圧を直接制御す
るため、ブレーキの制動力を応答性良くしかも極めて高
い再現性を持って制御する ゛ことが可能となる
。In general, since the brake control device M40 directly controls the hydraulic pressure of the mask cylinder 26 rather than the brake pedal 24, it is possible to control the braking force of the brake with good response and extremely high reproducibility. Become.
位か肚見！Ｘ皿
また、本発明において前記動力計制御装置７０は、被検
車両１０の走行加速度αに対応した電気慣性負荷を演算
出力する電気慣性演算回路７２と、動力計１６の揺動ト
ルクを検出するトルクセンサ１８と、を含み、検出トル
クが演算された電気慣性負荷と一致するよう動力計１６
の出力をフィードバック制御している。Look at the rank! Furthermore, in the present invention, the dynamometer control device 70 includes an electric inertia calculation circuit 72 that calculates and outputs the electric inertia load corresponding to the running acceleration α of the test vehicle 10, and detects the swinging torque of the dynamometer 16. a torque sensor 18, and a dynamometer 16 so that the detected torque matches the calculated electric inertia load.
The output is controlled by feedback.
すなわち、被検車両１０が実走行している場合には、そ
の車両重量Ｗ１と加速度αとを乗算した値Ｗαが慣性負
荷として車両自体に加わる。That is, when the test vehicle 10 is actually running, a value Wα obtained by multiplying the vehicle weight W1 and the acceleration α is applied to the vehicle itself as an inertial load.
従って、ブレーキ試験をジャシダイモ上において行おう
とする場合には、この慣性負荷Ｗ１αに対応した負荷を
シャシダイナモを介して被検車両１０の左右両輪２０に
印加することが必要となる。Therefore, when performing a brake test on a chassis dynamometer, it is necessary to apply a load corresponding to this inertial load W1α to both the left and right wheels 20 of the vehicle to be tested 10 via the chassis dynamometer.
このためには、被検車両１０自体の車両重量Ｗ１からジ
ャシダイモ自体の固定慣性Ｗ２ （ローラ１２及び動
力計１６等からなる回転駆動系の固定慣性量）を減算し
た値（Ｗｌ −Ｗ２ ）に、被検車両１０の加速度αを
乗算した値Ｗ３α＝ （Ｗｌ −Ｗ２ ）αを電気慣性
負荷と定義し、動力計１６の出力トルクＴがこの電気慣
性負荷と一致するよう制御してやればよい。For this purpose, the value (Wl - W2) obtained by subtracting the fixed inertia W2 of the Jasidaimo itself (the fixed inertia of the rotational drive system consisting of the rollers 12, dynamometer 16, etc.) from the vehicle weight W1 of the test vehicle 10 itself, The value W3α=(Wl −W2 )α multiplied by the acceleration α of the test vehicle 10 is defined as an electrical inertia load, and the output torque T of the dynamometer 16 may be controlled to match this electrical inertia load.
このようにすれば、被検車両１０には、次式に示すよう
に、ジャシダイモの固定慣性負荷Ｗ２αと動力計１６の
出力する電気慣性負荷Ｗ３αとを足し合わせた負荷が
Ｗ２α十Ｗ３α＝Ｗ２α＋（Ｗｌ −Ｗ２ ）α＝＝
Ｗ２Ｃ・・・（１）
印加されることになる。この結果、被検車両１０には車
両重量と等価の慣性負荷が加わることが理解される。In this way, the load on the test vehicle 10 is the sum of the fixed inertia load W2α of the jacquard and the electric inertia load W3α output from the dynamometer 16, as shown in the following equation: W2α + W3α = W2α + ( Wl −W2 )α==
W2C...(1) Will be applied. As a result, it is understood that an inertial load equivalent to the vehicle weight is applied to the test vehicle 10.
実施例の電気慣性演算回路７２は、前述した電気慣性負
荷を演咋するため車重設定器７４及び固定慣性設定器７
６を有している。The electrical inertia calculation circuit 72 of the embodiment includes a vehicle weight setting device 74 and a fixed inertia setting device 7 in order to operate the electrical inertia load described above.
6.
そして、車重設定器７４で設定された被検車両１０の車
両重量Ｗ１から、固定慣性設定器７６を用いて設定され
たシャシダイナモの固定慣性Ｗ２を、減算器７８を用い
て減算し、その減算値（Ｗｌ −Ｗ２ ）を掛算器８６
へ入力している。Then, the fixed inertia W2 of the chassis dynamometer set using the fixed inertia setter 76 is subtracted from the vehicle weight W1 of the test vehicle 10 set using the vehicle weight setter 74 using the subtractor 78. The subtracted value (Wl - W2) is sent to the multiplier 86
is inputting to.
また、実施例の演算・回路７２には、被検車両１０の減
速度センサを有し、この減速度センサは、動力計１６の
回転数センサ８０の出力を変換器８２を用いて電圧信号
に変換した後、これを微分器８４を用いて微分し、減速
度αを求めるよう形成されている。Further, the calculation/circuit 72 of the embodiment includes a deceleration sensor of the test vehicle 10, and this deceleration sensor converts the output of the rotation speed sensor 80 of the dynamometer 16 into a voltage signal using a converter 82. After the conversion, this is differentiated using a differentiator 84 to obtain the deceleration α.
そして、掛算器８６は、減算器７８の出力（Ｗｌ −Ｗ
２ ）と微分器８４の出力αとを乗算し、この値を電気
慣性負荷α（Ｗｌ −Ｗ２ ）として演算出力している
。Then, the multiplier 86 receives the output of the subtracter 78 (Wl −W
2) and the output α of the differentiator 84, and this value is calculated and output as the electrical inertia load α (Wl - W2).
また、実施例のトルクセンサ１８は、動力計１６の揺動
トルクを測定するロードセルを用いて形成されており、
その検出出力をアンプ８８を介して出力するよう形成さ
れている。Further, the torque sensor 18 of the embodiment is formed using a load cell that measures the swinging torque of the dynamometer 16,
The detection output is outputted via an amplifier 88.
そして、前記電気慣性演算回路７２の演算出力とトルク
センサ１８の検出トルクは照合器９０で照合され、ＡＴ
Ｒ（ａｕｔｏｍａｔｉｃ ｔｏｒｑｕｅ ｒｅｇｕｌａ
ｔｏｒ）回路９２に入力されている。Then, the calculation output of the electric inertia calculation circuit 72 and the detected torque of the torque sensor 18 are collated by a collation device 90, and the AT
R (automatic torque regulation)
tor) circuit 92.
ＡＴＲ回路９２は、動力計１６の揺動トルクが電気慣性
演算回路７２の演算出力する電気慣性負荷と一致するよ
う、ＳＣＲ回路９４を制御し、三相交流電源９６から動
力計１６へ向は送給される電力の調整を行っている。The ATR circuit 92 controls the SCR circuit 94 so that the oscillating torque of the dynamometer 16 matches the electrical inertia load calculated and output by the electrical inertia calculation circuit 72, and the direction is transmitted from the three-phase AC power supply 96 to the dynamometer 16. Adjustments are being made to the power supplied.
このようにして、 絶倒の動力期制御装置７０は 〜
・１−回 ７２から出力される ＝■
本実施例は以上の構成からなり、次にその作用を説明す
る。In this way, the absolutely impossible power period control device 70
- 1-times Output from 72 = ■ This embodiment has the above configuration, and its operation will be explained next.
被検車両１０の左右両輪２０をローラ１２上に接触させ
、ロー５１２上で模擬走行させると、回転する各ローラ
１２は実際の路面に変え無限端平坦路として機能する。When both the left and right wheels 20 of the test vehicle 10 are brought into contact with the rollers 12 and the vehicle is run in a simulated manner on the rows 512, each rotating roller 12 functions as an endless flat road instead of an actual road surface.
この時、被検車両１０の車両重量と等価の慣性負荷を、
被検車両１０の左右両輪２０に加えれば、ローラ１２上
において実走行と等しい模擬走行状態を再現することが
できる。At this time, the inertial load equivalent to the vehicle weight of the test vehicle 10 is
If it is added to both the left and right wheels 20 of the test vehicle 10, a simulated running state equivalent to actual running can be reproduced on the rollers 12.
このため、本発明の装置は、車重設定器７４に被検車両
１０の車両重量Ｗ１を設定し、固定慣性設定器７６にシ
ャシダイナモ自体の固定慣性Ｗ２を設定する。Therefore, the device of the present invention sets the vehicle weight W1 of the test vehicle 10 in the vehicle weight setting device 74, and sets the fixed inertia W2 of the chassis dynamo itself in the fixed inertia setting device 76.
このようにすると、電気慣性演算回路７２からは、被検
車両１０の減速度αに対応して電気慣性負荷が次式に基
づいて演算出力され、
α（Ｗｌ −Ｗ２ ＞
動力計１６の揺動トルクがこの電気慣性負荷と等しくな
るようフィードバック制御される。In this way, the electrical inertia calculation circuit 72 calculates and outputs the electrical inertia load corresponding to the deceleration α of the test vehicle 10 based on the following formula, α(Wl −W2 > Oscillation of the dynamometer 16 Feedback control is performed so that the torque is equal to this electrical inertia load.
この結果、ローラ１２を介してシャシダイナモから被検
車両１０の左右両輪に加わる慣性負荷はミシャシダイモ
自体の固定慣性負荷Ｗ２αと前記電気慣性負荷α（Ｗｌ
−Ｗ２ ）を加算した値となり、この値は次式で示す
ように車両重量と等価の慣性負荷となることが理解され
る。As a result, the inertial loads applied from the chassis dynamometer to the left and right wheels of the tested vehicle 10 via the rollers 12 are the fixed inertial load W2α of the chassis dynamometer itself and the electric inertial load α (Wl
-W2), and it is understood that this value becomes an inertial load equivalent to the vehicle weight, as shown by the following equation.
αＷ２＋α（Ｗｌ −Ｗ２ ）麿αＷ１このようにして
、本発明の装置によれば、動力計１６の出力を電気慣性
制御することに、より、実際の走行路で被検車両１０の
左右両輪２０に加わる制動負荷と等しい回転負荷を与え
ることが可能となる。αW2+α(Wl −W2)αW1 In this way, according to the device of the present invention, by electrically inertial controlling the output of the dynamometer 16, the left and right wheels 20 of the test vehicle 10 are It becomes possible to apply a rotational load equal to the applied braking load.
更に、本発明の装置は、ブレーキ制御装＠４０の油圧設
定器４４に所望の油圧を設定し、マスターシリンダ２６
の油圧を制御している。この結果、被検車両１０の左右
両輪２０に実際の走行路と同一の制動トルクを加えるこ
とができ、いわゆるブレーキ鳴き試験を正確に行うこと
が可能となる。Further, the device of the present invention sets a desired oil pressure in the oil pressure setting device 44 of the brake control device @ 40, and sets the desired oil pressure in the oil pressure setting device 44 of the brake control device
controls the hydraulic pressure. As a result, the same braking torque as on the actual road can be applied to both the left and right wheels 20 of the test vehicle 10, and it becomes possible to accurately perform a so-called brake squeal test.
また、本発明の装置は、ブレーキの制動力を制御するた
め、シャシダイナモを用いて行ったブレーキ試験を測定
データと、いわゆるブレーキの単体試験（ブレーキを車
両に搭載しないで行う試験）の測定データと突合せ、ブ
レーキ鳴き現像の解析を行うことも可能である。In addition, in order to control the braking force of the brake, the device of the present invention uses measurement data from a brake test conducted using a chassis dynamo and measurement data from a so-called brake unit test (a test performed without the brake mounted on the vehicle). It is also possible to analyze the development of brake squeal.
なお、前記実施例においては、ブレーキ試験としてブレ
ーキ鳴き試験を行う場合を例にとり説明したが、本発明
はこれに限らず、他のブレーキ試験用に用いることも可
能である。In addition, although the said Example demonstrated the case where the brake squeal test was performed as an example of a brake test, this invention is not limited to this and can also be used for other brake tests.
［発明の効果］
以上説明したように、本発明によれば、動力計の出力を
電気慣性制御し、被検車両に実走行時と等しい慣性負荷
を加えることができ、ジャシダイモ上において実走行を
正確にシュミレートしてブレーキ試験を行うことが可能
となる。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, the output of the dynamometer can be electrically inertia controlled, and an inertial load equal to that during actual driving can be applied to the test vehicle, and the actual driving can be performed on the Jashidimo. It becomes possible to accurately simulate and perform brake tests.
また、本発明によれば、メカニカルホイールを必要とし
ないため、装置全体を安価なものとすることが可能とな
る。Further, according to the present invention, since no mechanical wheels are required, the entire device can be made inexpensive.
さらに、本発明によれば、ブレーキ制御装置を用いて被
検車両のブレーキを直接制御しているため、ドライバを
必要とすることなく被検車両のブレーキ試験を良好に行
うことが可能となる。Further, according to the present invention, since the brakes of the test vehicle are directly controlled using the brake control device, it is possible to successfully perform a brake test on the test vehicle without requiring a driver.
第１図は本発明に係るブレーキ試験用シャシダイナモの
好適な実施例を示す説明図、
第２図は従来のブレーキ試験用シャシダイナモの一例を
示す説明図である。
１０ ・・・ 被検車両
１２ ・・・ ローラ
１６ ・・・ 動力計
１８ ・・・ トルクセンサ
２０ ・・・ 車輪
２２ ・・・ ブレーキ
２６ ・・・ マスターシリンダ
４０ ・・・ ブレーキ制御装置
４２ ・・・ 制御用油圧回路
４４ ・・・ 油圧設定値
７０ ・・・ 動力計制御装置
７２ ・・・ 電気慣性演算回路
７４ ・・・ 車重設定器
７６ ・・・ 固定慣性設定器
７８ ・・・ 減算器
８０ ・・・ 回転数センサ
８４ ・・・ 微分器
８６ ・・・ 掛算器。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a preferred embodiment of a brake testing chassis dynamo according to the present invention, and FIG. 2 is an explanatory diagram showing an example of a conventional brake testing chassis dynamo. 10 ... Test vehicle 12 ... Roller 16 ... Dynamometer 18 ... Torque sensor 20 ... Wheel 22 ... Brake 26 ... Master cylinder 40 ... Brake control device 42 ... - Hydraulic circuit for control 44 ... Hydraulic setting value 70 ... Dynamometer control device 72 ... Electric inertia calculation circuit 74 ... Vehicle weight setting device 76 ... Fixed inertia setting device 78 ... Subtractor 80... Rotation speed sensor 84... Differentiator 86... Multiplier.
Claims (3)
ローラと、これら各ローラにそれぞれ接続された動力計
と、を含み被検車両のブレーキ試験を行うシャシダイナ
モにおいて、 被検車両のブレーキを制御するブレーキ制御装置と、 前記動力計の出力を制御する動力計制御装置と、を含み
、 前記ブレーキ制御装置は、 ブレーキのマスターシリンダ油圧回路に接続された制御
用油圧回路と、 この制御用油圧回路の油圧検出センサと、 所望の油圧を設定する油圧設定器と、 を含み、前記油圧検出センサの出力に基づきマスターシ
リンダの油圧を設定値にフィードバック制御し、 前記動力計制御装置は、 被検車両の走行加速度に対応した電気慣性負荷を演算出
力する電気慣性演算回路と、 動力計の揺動負荷を測定するトルクセンサと、を含み、
前記電気慣性トルクと揺動トルクとが一致するよう動力
計のトルクをフィードバック制御することを特徴とする
ブレーキ試験用シャシダイナモ。(1) On a chassis dynamo that performs a brake test on a test vehicle, which includes a pair of rollers provided corresponding to the left and right wheels of the test vehicle and a dynamometer connected to each of these rollers, a brake control device that controls the brakes of the brake, and a dynamometer control device that controls the output of the dynamometer, the brake control device comprising: a control hydraulic circuit connected to a brake master cylinder hydraulic circuit; an oil pressure detection sensor for a control oil pressure circuit; and an oil pressure setting device for setting a desired oil pressure; the dynamometer control device feedback-controls the oil pressure of the master cylinder to a set value based on the output of the oil pressure detection sensor; , includes an electric inertia calculation circuit that calculates and outputs an electric inertia load corresponding to the running acceleration of the test vehicle, and a torque sensor that measures the swinging load of the dynamometer,
A chassis dynamo for brake testing, characterized in that the torque of a dynamometer is feedback-controlled so that the electric inertia torque and the rocking torque match.
、 前記車両重量から固定慣性を減算出力する減算器と、 被検車両の走行加速度を検出する加速度センサと、 を含み、前記減算器の出力と検出加速度を乗算して被検
車両の走行加速度に対応した電気慣性負荷を演算出力す
ることを特徴とするブレーキ試験用シャシダイナモ。(2) In the device according to claim (1), the electrical inertia calculation circuit includes: a vehicle weight setting device for setting the weight of the test vehicle; a fixed inertia setting device for setting the fixed inertia of a chassis dynamo; a subtracter that subtracts and outputs fixed inertia from the vehicle weight; and an acceleration sensor that detects the running acceleration of the test vehicle; the output of the subtracter is multiplied by the detected acceleration to correspond to the running acceleration of the test vehicle. A chassis dynamo for brake testing that is characterized by calculating and outputting electrical inertia loads.
加速度センサは、動力計の回転数センサの出力を微分出
力するよう形成してなることを特徴とするブレーキ試験
用シャシダイナモ。(3) A chassis dynamo for brake testing in the apparatus according to claim (2), wherein the acceleration sensor is configured to differentially output the output of a rotation speed sensor of a dynamometer.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61128981A JPS62284241A (en) | 1986-06-02 | 1986-06-02 | Chassis dynamo for brake test |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61128981A JPS62284241A (en) | 1986-06-02 | 1986-06-02 | Chassis dynamo for brake test |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62284241A true JPS62284241A (en) | 1987-12-10 |
| JPH052261B2 JPH052261B2 (en) | 1993-01-12 |
Family
ID=14998172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61128981A Granted JPS62284241A (en) | 1986-06-02 | 1986-06-02 | Chassis dynamo for brake test |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62284241A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112379193A (en) * | 2020-10-27 | 2021-02-19 | 山东大学 | Method for testing system precision of simple transient working condition method |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101923006B (en) * | 2010-09-24 | 2012-02-22 | 重庆长安汽车股份有限公司 | Test bed for pure electric vehicle power assembly |
| JP5906651B2 (en) * | 2011-10-07 | 2016-04-20 | 株式会社明電舎 | Brake test method for vehicle and brake test system for vehicle |
-
1986
- 1986-06-02 JP JP61128981A patent/JPS62284241A/en active Granted
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|---|---|---|---|---|
| CN112379193A (en) * | 2020-10-27 | 2021-02-19 | 山东大学 | Method for testing system precision of simple transient working condition method |
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| JPH052261B2 (en) | 1993-01-12 |
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