JPS62267531A - エンジンの吸気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気量制御装置Info
- Publication number
- JPS62267531A JPS62267531A JP11030186A JP11030186A JPS62267531A JP S62267531 A JPS62267531 A JP S62267531A JP 11030186 A JP11030186 A JP 11030186A JP 11030186 A JP11030186 A JP 11030186A JP S62267531 A JPS62267531 A JP S62267531A
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- Japan
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- valve
- throttle valve
- control valve
- intake
- engine
- Prior art date
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- Pending
Links
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 18
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 7
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 8
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は電子制御式燃料噴射装置の吸気量を、スロット
ルバルブの急激なｌ１１１作動時において若干遅らせて
ほぼリニアに変化させるエンジンの吸気（ｉｔ ａｌｌ
ｌ １１１１ Ｈｍ ニ関ｔ ル。
ルバルブの急激なｌ１１１作動時において若干遅らせて
ほぼリニアに変化させるエンジンの吸気（ｉｔ ａｌｌ
ｌ １１１１ Ｈｍ ニ関ｔ ル。
（従来の技術）
従来、急加速時に排気エミッションの悲化を防ぐだめに
エンジントルクを患部に上げないようにしているが、そ
のための手段としては、スロットルバルブとは別に吸気
ｍ ｔｉｌ＋御弁を設け、該吸気量制御弁を電動モータ
で駆動しているｂのの、該電動モータ自体が相当高価な
上、電動モータの駆動を制御するためのセンナ、コンピ
ュータ或はスイッチを必要とすることから装圓全体の価
格が高くしかも装置の外形形状が大きくなってエンジン
の小形化に支障を来たす等の欠点があった。
エンジントルクを患部に上げないようにしているが、そ
のための手段としては、スロットルバルブとは別に吸気
ｍ ｔｉｌ＋御弁を設け、該吸気量制御弁を電動モータ
で駆動しているｂのの、該電動モータ自体が相当高価な
上、電動モータの駆動を制御するためのセンナ、コンピ
ュータ或はスイッチを必要とすることから装圓全体の価
格が高くしかも装置の外形形状が大きくなってエンジン
の小形化に支障を来たす等の欠点があった。
（発明が解決しようとする問題点）
本発明は生産コストが安く、しかも、電子ｉｌ＋御によ
ることなく、エンジンの運転特性に合せて極めてスムー
スに吸気量を制御！Ｉｌすることができる二しンジンの
吸気Ｍ制御装置を提供することにある。
ることなく、エンジンの運転特性に合せて極めてスムー
スに吸気量を制御！Ｉｌすることができる二しンジンの
吸気Ｍ制御装置を提供することにある。
（問題を解決するための手段）
本発明は、吸気通路内スロットルバルブの上流位置に、
弁閉方向において前記スロットルバルブと同期して閉動
作をしかつ弁間方向にＪ３いてダンパ装置の例えばスプ
リングを介して前記スロットルバルブの弁間速度に遅れ
て閉動作をする吸気帛制御弁を取付けたエンジンの吸気
量制御Ｉ装置にある。
弁閉方向において前記スロットルバルブと同期して閉動
作をしかつ弁間方向にＪ３いてダンパ装置の例えばスプ
リングを介して前記スロットルバルブの弁間速度に遅れ
て閉動作をする吸気帛制御弁を取付けたエンジンの吸気
量制御Ｉ装置にある。
（作用）
スロットルバルブの閉動作に対して、吸気ｍ制御弁はス
ロワ１−ルバルブに連動して開明作動する結果、吸気間
はスロットルバルブのＩｉｄ度に比例して変化づるもの
の、スロットルバルブの閉動作に対して、閉動作速度が
ダンパ装置、例えばスプリングの追従速度を越えた急加
速の場合にｔよ吸気ｍ制御弁が遅れて作動する結果、ス
ロットルバルブの急激な変化にも拘らず吸気…をなだら
かに変化させて、コンピュータによる燃料噴射但の制御
特性をエンジン運転特性に合往て最適制御することがで
きる。
ロワ１−ルバルブに連動して開明作動する結果、吸気間
はスロットルバルブのＩｉｄ度に比例して変化づるもの
の、スロットルバルブの閉動作に対して、閉動作速度が
ダンパ装置、例えばスプリングの追従速度を越えた急加
速の場合にｔよ吸気ｍ制御弁が遅れて作動する結果、ス
ロットルバルブの急激な変化にも拘らず吸気…をなだら
かに変化させて、コンピュータによる燃料噴射但の制御
特性をエンジン運転特性に合往て最適制御することがで
きる。
（実施例）
次に、本発明の一実施例の構成を図面によって説明する
。
。
エンジン１に混合気を供給する吸気管２のスロットルバ
ルブ３と主燃料噴射弁４の上流位置には、スロットルバ
ルブ３の弁開方向においてスロットルバルブ３と同期し
て閉動作をしかつスロットルバルブ３の弁開方向におい
てダンパＶ：ｔ’Ｈの例えばスプリング５を介してスロ
ットルバルブ３の弁開速度に遅れて閉動作をする吸気ｍ
制御弁６、この場合、スロットルバルブ３のレバー７と
ロッド８を介して連節されたレバー９であって、吸気ｍ
制御弁６の回転軸１０を中心にして該回転軸１０と別体
のレバー９と弁開方向においてはスプリング５を介して
吸気ｍ制御弁６の回転軸１０と一体のス！・ツバ１１と
連結され、弁閉方向においては吸気ｍ制御弁６の回転軸
１０と一体のストッパ１１をレバー９のス１〜ツバ部１
２に当接させた状態で連結した吸気ｍ制御弁６が取付り
られ、該吸気ｍ制御弁６の回転軸１０を吸気管２の中心
に対して図示右側に若干偏心させておくことによって、
負圧作動時に吸気ｍ制御弁６に弁閉方向の１−ルクが作
用するようにして、開弁動作を弁閉側において安定させ
ることができる。
ルブ３と主燃料噴射弁４の上流位置には、スロットルバ
ルブ３の弁開方向においてスロットルバルブ３と同期し
て閉動作をしかつスロットルバルブ３の弁開方向におい
てダンパＶ：ｔ’Ｈの例えばスプリング５を介してスロ
ットルバルブ３の弁開速度に遅れて閉動作をする吸気ｍ
制御弁６、この場合、スロットルバルブ３のレバー７と
ロッド８を介して連節されたレバー９であって、吸気ｍ
制御弁６の回転軸１０を中心にして該回転軸１０と別体
のレバー９と弁開方向においてはスプリング５を介して
吸気ｍ制御弁６の回転軸１０と一体のス！・ツバ１１と
連結され、弁閉方向においては吸気ｍ制御弁６の回転軸
１０と一体のストッパ１１をレバー９のス１〜ツバ部１
２に当接させた状態で連結した吸気ｍ制御弁６が取付り
られ、該吸気ｍ制御弁６の回転軸１０を吸気管２の中心
に対して図示右側に若干偏心させておくことによって、
負圧作動時に吸気ｍ制御弁６に弁閉方向の１−ルクが作
用するようにして、開弁動作を弁閉側において安定させ
ることができる。
このように構成されたエンジンの吸気量制御装置におい
て、主燃料噴射弁４には燃料タンク１３内の燃料が燃料
ポンプ１４で昇圧後、燃圧レギュレータ１５とリターン
バイブ１６で一定圧に保持された状態で供給される他、
主燃料噴射弁４からの燃料噴射間は吸気管圧力に対応し
た出力を発生さける圧力センサ１７と吸気温に対応した
出力を発生さ−せる吸気温センサ１８とクランク角度に
対応した出力を発生させるクランク角センナ１つからの
出力信号を入力さけたコンピュータ２０がらの出力によ
って制御される。
て、主燃料噴射弁４には燃料タンク１３内の燃料が燃料
ポンプ１４で昇圧後、燃圧レギュレータ１５とリターン
バイブ１６で一定圧に保持された状態で供給される他、
主燃料噴射弁４からの燃料噴射間は吸気管圧力に対応し
た出力を発生さける圧力センサ１７と吸気温に対応した
出力を発生さ−せる吸気温センサ１８とクランク角度に
対応した出力を発生させるクランク角センナ１つからの
出力信号を入力さけたコンピュータ２０がらの出力によ
って制御される。
次に、本実施例の作用について説明する。
エンジン１に流入する吸気徂は圧力セン＋Ｊ１７と吸気
温センサ１８とクランク角センサ１９からの出力信号を
入力させたコンピュータ２０によって計暮され、この計
篩結果に基づいて主燃料噴射弁４に電気パルスが送られ
てエンジン１には適正混合比の燃料が供給される。
温センサ１８とクランク角センサ１９からの出力信号を
入力させたコンピュータ２０によって計暮され、この計
篩結果に基づいて主燃料噴射弁４に電気パルスが送られ
てエンジン１には適正混合比の燃料が供給される。
このエンジン１運転状態でスロットルバルブ３が急加速
を除く安定走行状態で開度制御されている場合、バルブ
の開閉速度が比較的緩く、スロットルバルブ３が開弁方
向に制御されてもスプリング５が撓むことなく、吸気ｍ
制御弁６はスロットルバルブ３と同期して開弁方向にυ
制御され、吸気間はスロットルバルブ３のｎ１５Ｋに比
例して制御され、スロットルバルブ３が閉弁方向に制御
される場合は、吸気ｍ制御弁６の回転軸１０と一体のス
１−ツバ１１がレバー９のス］〜ツバ部１２と弁開方向
にＪ３いて当接しているため、吸気ｍ制御弁６はスロワ
１ヘルバルブ３の弁閉速度に関係なくスロットルバルブ
３と同期して開弁方向に制御される。
を除く安定走行状態で開度制御されている場合、バルブ
の開閉速度が比較的緩く、スロットルバルブ３が開弁方
向に制御されてもスプリング５が撓むことなく、吸気ｍ
制御弁６はスロットルバルブ３と同期して開弁方向にυ
制御され、吸気間はスロットルバルブ３のｎ１５Ｋに比
例して制御され、スロットルバルブ３が閉弁方向に制御
される場合は、吸気ｍ制御弁６の回転軸１０と一体のス
１−ツバ１１がレバー９のス］〜ツバ部１２と弁開方向
にＪ３いて当接しているため、吸気ｍ制御弁６はスロワ
１ヘルバルブ３の弁閉速度に関係なくスロットルバルブ
３と同期して開弁方向に制御される。
ここで急加速に対応してスロワ１〜ルバルブ３を急激に
開いた場合、吸気化制御弁６はスプリング５を介して聞
こうとするが、吸気ｍ制御弁６の１貫性力、回転＠１０
の型際抵抗、及び、吸気ｍ制御弁６の回転軸１０が吸気
管２の中心に対して図示右側に若干偏心ざヒた場合にお
いて、吸気ｍ制御弁６に弁閉方向のトルクが作用してい
ることもあって、吸気ｍ制御弁６はスロットルバルブ３
に追従して急激には聞かないが、スロワｉ・ルバルプ３
と吸気ｍ制御弁６との１７ｉｌき角度差が大きくなると
、スプリング５の戻し力が大きくなって、吸気吊制■弁
６はスロットルバルブ３に少し時間をおいて間き、結果
として、吸気管２内を流れる吸気ｍの変化は緩和され、
コンピュータ２０は吸気量の変化に追従した正しい燃料
量を計ｎして主燃料噴射弁４を制御するため、エンジン
１にはスロットルバルブ３の急激な開度変化に対応した
適正な酢の燃料が供給される。
開いた場合、吸気化制御弁６はスプリング５を介して聞
こうとするが、吸気ｍ制御弁６の１貫性力、回転＠１０
の型際抵抗、及び、吸気ｍ制御弁６の回転軸１０が吸気
管２の中心に対して図示右側に若干偏心ざヒた場合にお
いて、吸気ｍ制御弁６に弁閉方向のトルクが作用してい
ることもあって、吸気ｍ制御弁６はスロットルバルブ３
に追従して急激には聞かないが、スロワｉ・ルバルプ３
と吸気ｍ制御弁６との１７ｉｌき角度差が大きくなると
、スプリング５の戻し力が大きくなって、吸気吊制■弁
６はスロットルバルブ３に少し時間をおいて間き、結果
として、吸気管２内を流れる吸気ｍの変化は緩和され、
コンピュータ２０は吸気量の変化に追従した正しい燃料
量を計ｎして主燃料噴射弁４を制御するため、エンジン
１にはスロットルバルブ３の急激な開度変化に対応した
適正な酢の燃料が供給される。
（発明の効果）
本発明は、吸気通路内スロットルバルブの上流位置に、
弁閉方向において前記スロットルバルブと同期して閉動
作をしかつ弁間方向においてダンパ装置の例えばスプリ
ングを介して前記スロットルバルブの弁開速度にＲれて
開動作をする吸気量制御弁を取付けたエンジンの吸気量
制御装置にある。
弁閉方向において前記スロットルバルブと同期して閉動
作をしかつ弁間方向においてダンパ装置の例えばスプリ
ングを介して前記スロットルバルブの弁開速度にＲれて
開動作をする吸気量制御弁を取付けたエンジンの吸気量
制御装置にある。
これによって本発明は次の効果を１ｑることかできる。
即ち、吸気管内の吸気圧力に脈動があるため、コンピュ
ータは通常、圧カセンザからの信号にフィルタをかけて
、その平均値を吸気量計算に用いることから、コンピュ
ータ内での計口には若干時間がかかり１、従って、吸気
量が変化した場合にはその変化がコンピュータからの電
気パルスによって主燃料噴射弁に届いて正常な空燃比制
御が行えるように、吸気端の変化を緩和させることがで
き、これによって急加速時のｉＪＦ気エミッションの悪
化を有効に防止することができる効果がある。
ータは通常、圧カセンザからの信号にフィルタをかけて
、その平均値を吸気量計算に用いることから、コンピュ
ータ内での計口には若干時間がかかり１、従って、吸気
量が変化した場合にはその変化がコンピュータからの電
気パルスによって主燃料噴射弁に届いて正常な空燃比制
御が行えるように、吸気端の変化を緩和させることがで
き、これによって急加速時のｉＪＦ気エミッションの悪
化を有効に防止することができる効果がある。
第１図は本発明の一実施例の説明図、第２図は第１図の
平面図である。 １・・・エンジン ２・・・吸気管３・・・ス
ロットルバルブ ４・・・主燃料噴）１弁５・・・スプ
リング ６・・・吸気量制御弁７．９・・・レバ
ー ８・・・ロッド１０・・・回転＠
１１・・・ストッパ１２・・・ストッパ部
平面図である。 １・・・エンジン ２・・・吸気管３・・・ス
ロットルバルブ ４・・・主燃料噴）１弁５・・・スプ
リング ６・・・吸気量制御弁７．９・・・レバ
ー ８・・・ロッド１０・・・回転＠
１１・・・ストッパ１２・・・ストッパ部
Claims (2)
- （１）吸気通路内スロットルバルブの上流位置に、弁閉
方向において前記スロットルバルブと同期して閉動作を
しかつ弁開方向においてダンパ装置を介して前記スロッ
トルバルブの弁開速度に遅れて開動作をする吸気量制御
弁を取付けることを特徴とするエンジンの吸気量制御装
置。 - （２）ダンパ装置がスプリングであることを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載のエンジンの吸気量制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11030186A JPS62267531A (ja) | 1986-05-14 | 1986-05-14 | エンジンの吸気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11030186A JPS62267531A (ja) | 1986-05-14 | 1986-05-14 | エンジンの吸気量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62267531A true JPS62267531A (ja) | 1987-11-20 |
Family
ID=14532228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11030186A Pending JPS62267531A (ja) | 1986-05-14 | 1986-05-14 | エンジンの吸気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62267531A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009150400A (ja) * | 2002-10-25 | 2009-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
-
1986
- 1986-05-14 JP JP11030186A patent/JPS62267531A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009150400A (ja) * | 2002-10-25 | 2009-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
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