JPS62258864A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の操舵力制御装置Info
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- JPS62258864A JPS62258864A JP10257686A JP10257686A JPS62258864A JP S62258864 A JPS62258864 A JP S62258864A JP 10257686 A JP10257686 A JP 10257686A JP 10257686 A JP10257686 A JP 10257686A JP S62258864 A JPS62258864 A JP S62258864A
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Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明はパワーステアリングのパワーシリンダを液圧で
制御する動力舵取装置の操舵力i、+1 m Vtδに
関する。
制御する動力舵取装置の操舵力i、+1 m Vtδに
関する。
車速等に応じてステアリングホイールの回転力を変化さ
せる反力を制御する従来の動力舵取V4置の操舵力11
60g1冒は、入力軸と出力軸との相対回転に基づいて
作動されパワーシリンダへの圧油の給排をλII II
Iするサーボ弁と、中速等に応じてハンドルトルクを変
化さぜる反力ihtと、供給ポンプより吐出された一定
流量の圧油をサーボ弁側通路と反力機構側通路l\流吊
1i11御して分流づ°る分流制御弁と、このサーボ弁
側通路と反力機構側通路を接続する弁装置部ち固定絞り
弁とから構成されている。
せる反力を制御する従来の動力舵取V4置の操舵力11
60g1冒は、入力軸と出力軸との相対回転に基づいて
作動されパワーシリンダへの圧油の給排をλII II
Iするサーボ弁と、中速等に応じてハンドルトルクを変
化さぜる反力ihtと、供給ポンプより吐出された一定
流量の圧油をサーボ弁側通路と反力機構側通路l\流吊
1i11御して分流づ°る分流制御弁と、このサーボ弁
側通路と反力機構側通路を接続する弁装置部ち固定絞り
弁とから構成されている。
この固定絞り弁は、ステアリングホイールのアシスト呈
に寄与する発生圧力の上昇に応じてサーボ弁側通路から
反力機構側通路に圧油の一部を移動させて圧力機構側通
路の圧油を増加させることによりギヤ発生圧力に応じて
反力圧力をシリ御するために設けられている。このよう
にして高速走行時にはその特性の傾きを小さくし、ステ
アリングホイールの切角(以下、ステアリング切角と称
する)が大きくなるに従って大きな作動力を必要とし、
ステアリングの操舵力を高めるために固定絞り弁を設け
た操舵力制御装置が提案されている。
に寄与する発生圧力の上昇に応じてサーボ弁側通路から
反力機構側通路に圧油の一部を移動させて圧力機構側通
路の圧油を増加させることによりギヤ発生圧力に応じて
反力圧力をシリ御するために設けられている。このよう
にして高速走行時にはその特性の傾きを小さくし、ステ
アリングホイールの切角(以下、ステアリング切角と称
する)が大きくなるに従って大きな作動力を必要とし、
ステアリングの操舵力を高めるために固定絞り弁を設け
た操舵力制御装置が提案されている。
また、分流制御弁には円筒コイルスプリングが用いられ
ている。従って、従来の分流1Ill Iff弁の特性
は第8図ないし第11図に示すような特性である。第8
図、第10図はそれぞれ固定絞り弁を用いた時の車速を
パラメータとしてギヤ圧力と反力流昂および反力圧力と
の関係を示づ特性図である。
ている。従って、従来の分流1Ill Iff弁の特性
は第8図ないし第11図に示すような特性である。第8
図、第10図はそれぞれ固定絞り弁を用いた時の車速を
パラメータとしてギヤ圧力と反力流昂および反力圧力と
の関係を示づ特性図である。
又、第9図、第11図はそれぞれ固定絞り弁がないとき
の車速をパラメータとしてギヤ圧力と反力流Mおよび反
力圧力との関係を示−す特性図である。
の車速をパラメータとしてギヤ圧力と反力流Mおよび反
力圧力との関係を示−す特性図である。
[発明が解決しようとする問題点]
ところが、固定絞り弁を設けることにより操舵特性とし
ては満足する結果が得られるが、固定絞り弁を流体が通
過する時にいわゆる絞り音が発生する。この絞り音は、
自動車の乗員にとっては不快音であり、オリフィスを油
が高速で通過するときに必然的に起こるものである。
ては満足する結果が得られるが、固定絞り弁を流体が通
過する時にいわゆる絞り音が発生する。この絞り音は、
自動車の乗員にとっては不快音であり、オリフィスを油
が高速で通過するときに必然的に起こるものである。
そこで、本発明はこの不快音が発生せずしがも操作特性
が損われない動力舵取装置の操舵力制御装置を提供する
ことを目的とする。
が損われない動力舵取装置の操舵力制御装置を提供する
ことを目的とする。
[問題点を解決するための手段1
本発明の動力舵取装置の操舵力1+1陣装置は、入力軸
と出力軸との相対回転に基づいて作動されパワーシリン
ダへの圧油の給排を41+ Iffするサーボ弁と、車
速等に応じてハンドルトルクを変化させる反力機構と、
供給ポンプより吐出された一定gt mの圧油を該サー
ボ弁側通路と該反力機構側通路へ流量制御して分流する
分流制御弁と、該反力機構に分流された圧油を$り罪し
て反力油圧をゐり御する弁装5とを備えた動力舵取装置
の操舵力制御11装置に於いて、 該分流tIlIIII弁は圧油を受ける入口ポートと、
該サーボ弁側通路へ圧油を供給する第1出口ポートと、
該反力機構へオリフィスを介して圧油を供給する第2出
口ポートと、該第1出口ポートおよび該第2出口ポート
を互いに逆方向に開閉するスプールと、該第2出口ポー
トを閉じる方向にスプールを付勢する圧力室と、該第2
出口ポートを聞く方向にスプールを付勢する不等ピッチ
ばね、円錐コイルばね等の非線形圧縮ばねどからなる構
成としたことを特徴とする。
と出力軸との相対回転に基づいて作動されパワーシリン
ダへの圧油の給排を41+ Iffするサーボ弁と、車
速等に応じてハンドルトルクを変化させる反力機構と、
供給ポンプより吐出された一定gt mの圧油を該サー
ボ弁側通路と該反力機構側通路へ流量制御して分流する
分流制御弁と、該反力機構に分流された圧油を$り罪し
て反力油圧をゐり御する弁装5とを備えた動力舵取装置
の操舵力制御11装置に於いて、 該分流tIlIIII弁は圧油を受ける入口ポートと、
該サーボ弁側通路へ圧油を供給する第1出口ポートと、
該反力機構へオリフィスを介して圧油を供給する第2出
口ポートと、該第1出口ポートおよび該第2出口ポート
を互いに逆方向に開閉するスプールと、該第2出口ポー
トを閉じる方向にスプールを付勢する圧力室と、該第2
出口ポートを聞く方向にスプールを付勢する不等ピッチ
ばね、円錐コイルばね等の非線形圧縮ばねどからなる構
成としたことを特徴とする。
即ち、本発明の動力舵取装置の操舵力ill lit装
置は、サーボ弁と、反力機構と、分流制御弁と、弁装置
とから構成されている。
置は、サーボ弁と、反力機構と、分流制御弁と、弁装置
とから構成されている。
そして、本発明の動力舵取装置の操舵力制御装置が従来
のものに対して特徴とするところは、分流制御弁が、圧
油を受ける入口ポートと、該サーボ弁側通路へ圧油を供
給する第1出口ポートと、該反力機構へオリフィスを介
して圧油を供給する第2出口ポートと、該第1出口ポー
トおよび該第2出口ポートを互いに逆方向に開閉するス
プールと、該第2出口ポートを閉じる方向にスプールを
付勢する圧力室と、該第2出口ポートを開く方向にスプ
ールを付勢する不等ピッチばね、円錐コイルばね等の非
線形圧縮ばねとから構成されていることである。
のものに対して特徴とするところは、分流制御弁が、圧
油を受ける入口ポートと、該サーボ弁側通路へ圧油を供
給する第1出口ポートと、該反力機構へオリフィスを介
して圧油を供給する第2出口ポートと、該第1出口ポー
トおよび該第2出口ポートを互いに逆方向に開閉するス
プールと、該第2出口ポートを閉じる方向にスプールを
付勢する圧力室と、該第2出口ポートを開く方向にスプ
ールを付勢する不等ピッチばね、円錐コイルばね等の非
線形圧縮ばねとから構成されていることである。
つまり、分流f、II Iff弁に装着されているスプ
リングが従来の円筒コイルばねに対して非線形圧縮ばね
が用いられていることである。このようにすることで、
ステアリング切角に応じて移動するスプールの移動間が
大ぎくなると単位タワミを発生させるに必要な荷重が大
きくなる。このことは、従来装置に於ける固定絞り弁の
作用と同様の鮎さを得ることができる。つまり、本発明
装置では同定絞り弁を設けることなくステアリング切角
が大きくなると傾きが緩かになる特性曲線が得られる。
リングが従来の円筒コイルばねに対して非線形圧縮ばね
が用いられていることである。このようにすることで、
ステアリング切角に応じて移動するスプールの移動間が
大ぎくなると単位タワミを発生させるに必要な荷重が大
きくなる。このことは、従来装置に於ける固定絞り弁の
作用と同様の鮎さを得ることができる。つまり、本発明
装置では同定絞り弁を設けることなくステアリング切角
が大きくなると傾きが緩かになる特性曲線が得られる。
なj3、分流i、II Iff弁の非線形圧縮ばね以外
の部分、サーボ弁、反力機構、弁装置は、従来のものを
そのまま又は一部変更して利用することができる。
の部分、サーボ弁、反力機構、弁装置は、従来のものを
そのまま又は一部変更して利用することができる。
[作用]
本発明の動力舵取装置の操舵力&11罪装置では、第2
出口ポートを開く方向にスプールを付勢するコイルスプ
リングが不等ビッヂばね、円錐コイルばね等の非線形圧
縮ばねで構成されている。従って、ギヤ発生圧力が上昇
すると分流υ1111弁のスプールが非線形圧縮ばねか
らの抗力に反して第2出口ポートを閉じる方向に変位す
るが、同一荷重に対して変位量が大きくなり、この変位
の程度に応じてみか【プ上ばね定数が大きくなる。従っ
て、第2出口ポートより反力機構側通路に分流される流
量が増加し、反力圧力がギヤ発生圧力に応じて島められ
る。
出口ポートを開く方向にスプールを付勢するコイルスプ
リングが不等ビッヂばね、円錐コイルばね等の非線形圧
縮ばねで構成されている。従って、ギヤ発生圧力が上昇
すると分流υ1111弁のスプールが非線形圧縮ばねか
らの抗力に反して第2出口ポートを閉じる方向に変位す
るが、同一荷重に対して変位量が大きくなり、この変位
の程度に応じてみか【プ上ばね定数が大きくなる。従っ
て、第2出口ポートより反力機構側通路に分流される流
量が増加し、反力圧力がギヤ発生圧力に応じて島められ
る。
[実施例]
以下、本発明の動力舵取装置の操舵力制m+装置を具体
的な実施例に基づいて説明する。
的な実施例に基づいて説明する。
この実施例は自動中の動力舵取装置に適用したちのであ
り、実施例全体の油圧回路図を第1図で示すように、本
発明装置に圧油を供給する圧油供給IQ 80 ト、反
力11ffl110ト、”j i 弁20 %分流制
御弁40と、弁装置50と、本発明装置と接続されるパ
ワーシリンダ90を持つ動力舵取装置とから主として構
成されている。なお、サーボ弁本発明の特徴とする分流
制御弁40は、圧油供給源80の高圧側と接続され流量
を後述するオリフィスの前模差圧ならびにばね48によ
ってスプール47を摺動させ、サーボ弁20側通路20
1へ流量を分流し、また反力室側通路101へ流量を分
流するものである。即ち、分流制御弁40は、圧油を受
ける入口ポート41と、サーボ弁側通路へ圧油を供給す
る第1出口ポート43と、反力機構10へ圧油を供給す
る第2出口ポート45と、第1出口ポート43および該
第2出口ポー1−45を互いに逆方向に開閉するスプー
ル47と、このスプール47を第2出口ポート45を閉
じる方向に付勢するため入力ポート41に連通された圧
力室49と、外形が第3図または第4図で示され第2出
口ポート45を開く方向にスプール47を付勢する不等
とッチばね48とから構成されており、入口ポート41
と第2出口ポート45はスプール47に形成したオリフ
ィス451を介して連通されている。
り、実施例全体の油圧回路図を第1図で示すように、本
発明装置に圧油を供給する圧油供給IQ 80 ト、反
力11ffl110ト、”j i 弁20 %分流制
御弁40と、弁装置50と、本発明装置と接続されるパ
ワーシリンダ90を持つ動力舵取装置とから主として構
成されている。なお、サーボ弁本発明の特徴とする分流
制御弁40は、圧油供給源80の高圧側と接続され流量
を後述するオリフィスの前模差圧ならびにばね48によ
ってスプール47を摺動させ、サーボ弁20側通路20
1へ流量を分流し、また反力室側通路101へ流量を分
流するものである。即ち、分流制御弁40は、圧油を受
ける入口ポート41と、サーボ弁側通路へ圧油を供給す
る第1出口ポート43と、反力機構10へ圧油を供給す
る第2出口ポート45と、第1出口ポート43および該
第2出口ポー1−45を互いに逆方向に開閉するスプー
ル47と、このスプール47を第2出口ポート45を閉
じる方向に付勢するため入力ポート41に連通された圧
力室49と、外形が第3図または第4図で示され第2出
口ポート45を開く方向にスプール47を付勢する不等
とッチばね48とから構成されており、入口ポート41
と第2出口ポート45はスプール47に形成したオリフ
ィス451を介して連通されている。
サーボ弁20は、従来のらのをそのまま利用したもので
あり、動力舵取袋M100の弁ハウジング112内に収
納されている。このサーボ弁20は、操舵軸としての入
力軸123と一体的に形成したロータリ弁部材21と、
この0−タリ弁部材21の外周に同心的かつ相対的回転
可能に嵌合したスリーブ弁部材22とから主として構成
されている。このロータリ弁部材21は、これと一体の
入力軸123に一端を連結したトーションバー124を
介してビニオン軸121に可撓的に連結されでいる。そ
して、ロータリ弁部材21の外周には、図示しないが、
その軸方向に伸びる複数のランド部と溝部とがM間隔に
て形成されており、これの溝底部より内周部に連通する
連通路27が穿設されている。入力軸123に内周部と
弁ハウジング112内の低圧室28とを連通する通l′
829が設けられている。一方、スリーブ弁部材22の
内周にも、ぞの軸方向に延びる′m数のランド部と、溝
が等間隔にて形成され各溝部よりスリーブ弁部材22の
外周に同口する分配穴1110,141が設けられてい
る。供給ポート25より供給される圧力流体は、サーボ
弁20が中立状態であればランド部両側の溝部に均等に
流れ、連通路27及び通路29を経て低圧室28より排
出ポート26に流出する。この場合、第1油圧通路42
、第2油圧通路44に吐出される両分配ポート23.2
4は低圧で等しい圧力となっているためパワーシリンダ
90は作動しない。サーボ弁20が中立状態から変位す
れば、一方の分配穴140又は141には供給ポート2
5より圧油が供給され、他方の分配穴141又は140
にパワーシリンダ90から排出された流体が流入し、連
通路27、通路2つ、低圧ff28を経て排出ポート2
6に放出されるようになっている。
あり、動力舵取袋M100の弁ハウジング112内に収
納されている。このサーボ弁20は、操舵軸としての入
力軸123と一体的に形成したロータリ弁部材21と、
この0−タリ弁部材21の外周に同心的かつ相対的回転
可能に嵌合したスリーブ弁部材22とから主として構成
されている。このロータリ弁部材21は、これと一体の
入力軸123に一端を連結したトーションバー124を
介してビニオン軸121に可撓的に連結されでいる。そ
して、ロータリ弁部材21の外周には、図示しないが、
その軸方向に伸びる複数のランド部と溝部とがM間隔に
て形成されており、これの溝底部より内周部に連通する
連通路27が穿設されている。入力軸123に内周部と
弁ハウジング112内の低圧室28とを連通する通l′
829が設けられている。一方、スリーブ弁部材22の
内周にも、ぞの軸方向に延びる′m数のランド部と、溝
が等間隔にて形成され各溝部よりスリーブ弁部材22の
外周に同口する分配穴1110,141が設けられてい
る。供給ポート25より供給される圧力流体は、サーボ
弁20が中立状態であればランド部両側の溝部に均等に
流れ、連通路27及び通路29を経て低圧室28より排
出ポート26に流出する。この場合、第1油圧通路42
、第2油圧通路44に吐出される両分配ポート23.2
4は低圧で等しい圧力となっているためパワーシリンダ
90は作動しない。サーボ弁20が中立状態から変位す
れば、一方の分配穴140又は141には供給ポート2
5より圧油が供給され、他方の分配穴141又は140
にパワーシリンダ90から排出された流体が流入し、連
通路27、通路2つ、低圧ff28を経て排出ポート2
6に放出されるようになっている。
動力舵取Si茸100は、いわゆるラックピニオン型舵
取装置で反力n構を有しており、ハウジング本体111
、ハウジング本体111に固着されている弁ハウジング
112とから構成されている。
取装置で反力n構を有しており、ハウジング本体111
、ハウジング本体111に固着されている弁ハウジング
112とから構成されている。
この動力舵取Wi100は、このハウジング本体111
及び弁ハウジング112に一対の軸受113.114に
回転自在に軸承されるピニオン軸(出力軸)121と、
このピニオン軸121と噛合するラック歯222を持つ
ラック軸122を持っている。このラック軸122は、
パワーシリンダ90のピストンと連結されている。
及び弁ハウジング112に一対の軸受113.114に
回転自在に軸承されるピニオン軸(出力軸)121と、
このピニオン軸121と噛合するラック歯222を持つ
ラック軸122を持っている。このラック軸122は、
パワーシリンダ90のピストンと連結されている。
反力機構は反力室によりその機能を発生する。
この反力室155は、第2図の切断線AAで切断したと
きの横断面を第3図で示すように、挿通穴153と、環
状溝159とで構成されている。つまり、この反力1能
はロータリ弁部材21のビニオン軸121側の端部に半
径方向に両側に突起するように形成された突起部150
と、この突起部150と対応するピニオン軸121の入
力軸123の軸線回りに数角度、旋回可能に3!i2嵌
するように形成された嵌合溝151と、プランジャ15
4が摺動可能に挿入さ礼る1ITI通穴153と、プラ
ンジャ154と、プランジャ154の後部へ作動油を導
くための環状溝159とから主として構成されている。
きの横断面を第3図で示すように、挿通穴153と、環
状溝159とで構成されている。つまり、この反力1能
はロータリ弁部材21のビニオン軸121側の端部に半
径方向に両側に突起するように形成された突起部150
と、この突起部150と対応するピニオン軸121の入
力軸123の軸線回りに数角度、旋回可能に3!i2嵌
するように形成された嵌合溝151と、プランジャ15
4が摺動可能に挿入さ礼る1ITI通穴153と、プラ
ンジャ154と、プランジャ154の後部へ作動油を導
くための環状溝159とから主として構成されている。
なお、ポート157は車速等に応じて制御されたポンプ
からの圧力流体を導入するポートであり、通路158は
このポート157と環状溝155を連通する通路である
。
からの圧力流体を導入するポートであり、通路158は
このポート157と環状溝155を連通する通路である
。
即ち、反力機構10はプランジャ154とラック軸12
2とで機械的反力を発生させるものであり、このプラン
ジャ154は分流弁40の第2出力ポートから弁12!
f50に流れる圧油ににり作動するようになっている。
2とで機械的反力を発生させるものであり、このプラン
ジャ154は分流弁40の第2出力ポートから弁12!
f50に流れる圧油ににり作動するようになっている。
そして、反力はこの圧油の圧力が大きくなると大きくな
るようになっている。
るようになっている。
弁装置50はポンプ81、分流弁40の第2出力ポート
45からの圧油をリザーバに戻すものであり、その聞は
印加される電流にほぼ比例するりニアソレノイドバルブ
50で構成されている。
45からの圧油をリザーバに戻すものであり、その聞は
印加される電流にほぼ比例するりニアソレノイドバルブ
50で構成されている。
圧油供給源80は、自動車エンジンによって駆動される
供給ポンプ81、この供給ポンプ81から吐出される圧
油を一定流量に制御する流量制御弁83、固定較り弁8
5とから構成されている。
供給ポンプ81、この供給ポンプ81から吐出される圧
油を一定流量に制御する流量制御弁83、固定較り弁8
5とから構成されている。
このように構成された実施例に於いては、流量υl11
11弁83、弁装ff150とにより供給ポンプ81よ
り吐出された圧油は一定流量になるように制御される。
11弁83、弁装ff150とにより供給ポンプ81よ
り吐出された圧油は一定流量になるように制御される。
この一定流量にるり罪された圧油はサーボ弁20、弁装
r!!50に分流される。サーボ弁20に流れる油の作
用は従ヌξの作用と同様であるのでこれについてはその
説明を省略する。
r!!50に分流される。サーボ弁20に流れる油の作
用は従ヌξの作用と同様であるのでこれについてはその
説明を省略する。
車速か低い状態ではりニアソレノイドバルブ50はソレ
ノイドに印加される印加電流によって全開状態となって
いる。従って第2出口ポート45より反力機構側通路に
分流された圧油は弁装置50より抵抗なくリザーバに流
れる。そのため弁装置50の入口側には背圧が立たず反
力機構のビス1ヘン54には作用力が発生しない。つま
り反力油圧は零に保持されるため、ハンドル操作により
入力軸123が101転されると、プランジ1r154
は容易に押し下げられ、これによりスリーブ弁部材22
とロータリ弁部材21とが容易に相対回転され、マニア
ルトルクに対するギヤ発生圧力PGの変化は第12図の
低速、据切りの曲線301で示す特性となり、軽快なハ
ンドル操作ができる。
ノイドに印加される印加電流によって全開状態となって
いる。従って第2出口ポート45より反力機構側通路に
分流された圧油は弁装置50より抵抗なくリザーバに流
れる。そのため弁装置50の入口側には背圧が立たず反
力機構のビス1ヘン54には作用力が発生しない。つま
り反力油圧は零に保持されるため、ハンドル操作により
入力軸123が101転されると、プランジ1r154
は容易に押し下げられ、これによりスリーブ弁部材22
とロータリ弁部材21とが容易に相対回転され、マニア
ルトルクに対するギヤ発生圧力PGの変化は第12図の
低速、据切りの曲線301で示す特性となり、軽快なハ
ンドル操作ができる。
また、車速が所定値を超えると、リニアソレノイドバル
ブ50はソレノイドに印加される中力0電流に応じてそ
の開度が小さくなる。その結果リザーバへの戻り量がν
j限され、反力油圧が上界する。
ブ50はソレノイドに印加される中力0電流に応じてそ
の開度が小さくなる。その結果リザーバへの戻り量がν
j限され、反力油圧が上界する。
この重速の上界に応じた反力油圧の上界によりプランジ
ャ154は突起部150に押付けられ、その結果スリー
ブ弁部材22とロータリ弁部材21との相対回転は拘束
され、ハンドル操作は重くなる。
ャ154は突起部150に押付けられ、その結果スリー
ブ弁部材22とロータリ弁部材21との相対回転は拘束
され、ハンドル操作は重くなる。
一方高速走行時において、ハンドルを切り込んだ場合に
は、サーボ弁20側のギヤ発生圧力の上昇に応じてスプ
ール47が第2出力ポートを!’Jl Uるように作動
し、その移動量が大きくなるに従って、非線形圧縮ばね
を用いているためにばね荷■が第6図の実線で示すよう
に増大する。これによリオリフィス前後の差圧が増大し
て第2出口ポートに分流される圧油の流量が増加し、反
力油圧はギヤ発生圧力の上昇に応じて高められ、負荷圧
感応性がもたらされる。つまり、ステアリングホイール
の回転量を増加させるのに大きな作動力が必要となる。
は、サーボ弁20側のギヤ発生圧力の上昇に応じてスプ
ール47が第2出力ポートを!’Jl Uるように作動
し、その移動量が大きくなるに従って、非線形圧縮ばね
を用いているためにばね荷■が第6図の実線で示すよう
に増大する。これによリオリフィス前後の差圧が増大し
て第2出口ポートに分流される圧油の流量が増加し、反
力油圧はギヤ発生圧力の上昇に応じて高められ、負荷圧
感応性がもたらされる。つまり、ステアリングホイール
の回転量を増加させるのに大きな作動力が必要となる。
その拮果、第12図の高速の曲!!J302のように、
ギヤ発生圧力PGに応じてマニアルトルク特性の傾きを
従来の特性よりも大きく変え、^速時にハンドルを切り
込んだときに手ごたえ感を明確にする。
ギヤ発生圧力PGに応じてマニアルトルク特性の傾きを
従来の特性よりも大きく変え、^速時にハンドルを切り
込んだときに手ごたえ感を明確にする。
本実施例によれば、動力舵取装δの操舵力υJilt装
置において、分流制御弁を、圧油を受ける入口ボー1〜
とサーボ弁側通路へ圧油を供給する第1出口ポートと、
該反力機構へオリフィスを介して圧油を供給する第2出
口ポートと、該第1出口ポートおよび該第2出口ポート
を互いに逆方向に開閉するスプールと、該第2出口ポー
トを閏じる方向にスプールを付勢する圧力室と、該第2
出口ポートを開く方向にスプールを付勢する不等ピッチ
ばね、円錐コイルばね等の非線形圧縮ばねとから構成し
たことで、固定オリフィスを設けな(でもこの非圧縮ば
ねの効果により、ステアリング切角に応じて反力圧力が
大きくなるように制御される。
置において、分流制御弁を、圧油を受ける入口ボー1〜
とサーボ弁側通路へ圧油を供給する第1出口ポートと、
該反力機構へオリフィスを介して圧油を供給する第2出
口ポートと、該第1出口ポートおよび該第2出口ポート
を互いに逆方向に開閉するスプールと、該第2出口ポー
トを閏じる方向にスプールを付勢する圧力室と、該第2
出口ポートを開く方向にスプールを付勢する不等ピッチ
ばね、円錐コイルばね等の非線形圧縮ばねとから構成し
たことで、固定オリフィスを設けな(でもこの非圧縮ば
ねの効果により、ステアリング切角に応じて反力圧力が
大きくなるように制御される。
そして絞り音もすることがなく、操舵力13111装置
の構成が簡単化できる。
の構成が簡単化できる。
[発明の効果コ
本発明によれば、助力舵取装置の操舵力あ11すll装
置の分流制御弁を圧油を受ける入口ポートとサーボ弁+
111通路へ圧油を供給する第1出口ポートと、該反力
機構へオリフィスを介して圧油を供給する第2出口ポー
トと、該第1出口ポートおよび該第2出口ポートを互い
に逆方向に開閉するスプールと、該第2出口ポートを閉
じる方向にスプールを付勢する圧力室と、該第2出口ポ
ートを開く方向にスプールを付勢する不等ピッチばね、
円錐コイルばね等の非線形圧縮ばねとからなる構成した
ことで、ステアリング切角に応じて反力圧力が非線形に
制御される。そして、非線形圧縮ばねの+l、タワミ特
性によりステアリング切角が大きくなるととちに反力機
構の反力作用が大さくなり、ステアリングホイールの回
転にいままでよりも大きな作動力を必要となり、従来の
装置がもつ操作特性が得られる。しかも、固定絞り弁を
用いてないために絞り音がしない。
置の分流制御弁を圧油を受ける入口ポートとサーボ弁+
111通路へ圧油を供給する第1出口ポートと、該反力
機構へオリフィスを介して圧油を供給する第2出口ポー
トと、該第1出口ポートおよび該第2出口ポートを互い
に逆方向に開閉するスプールと、該第2出口ポートを閉
じる方向にスプールを付勢する圧力室と、該第2出口ポ
ートを開く方向にスプールを付勢する不等ピッチばね、
円錐コイルばね等の非線形圧縮ばねとからなる構成した
ことで、ステアリング切角に応じて反力圧力が非線形に
制御される。そして、非線形圧縮ばねの+l、タワミ特
性によりステアリング切角が大きくなるととちに反力機
構の反力作用が大さくなり、ステアリングホイールの回
転にいままでよりも大きな作動力を必要となり、従来の
装置がもつ操作特性が得られる。しかも、固定絞り弁を
用いてないために絞り音がしない。
第1図は、本発明の具体的な実施例に係る助力舵取装置
の操舵力制御装置を持ちいた舵取装置の油圧回路図であ
る。第2図は油圧1i7J換弁の内部構造を示す中心断
面図、第3図は第2図のA−A線に沿って断面した横断
面図である。第4図、第5図tま同実施例で用いたばね
の外形図である。第6図、第7図はそれぞれ同実施例で
用いたタワミ、荷重の関係を示す特性図、ギヤ圧力、ギ
ヤ流量と反力圧力の特性図である。第8図から第11図
は車速をパラメータとしてギA2圧力と反力流出および
反力圧力の関係を示で特性図である。第12図は操舵特
性を承り特性線図である。 10・・・反力n 15i 20・・・→J〜
ボ弁40・・・分流制御11弁 50・・・弁装置
41・・・入口ポート 43・・・第1出口ポート
45・・・第2出口ポート 47・・・スプール48・
・・非線形圧縮ばね 特許出願人 豊田工機株式会社 代理人 弁理士 大川 意 向 弁理士 丸山明夫 第3図 第4図 第5図 第7図 たそみ PG
の操舵力制御装置を持ちいた舵取装置の油圧回路図であ
る。第2図は油圧1i7J換弁の内部構造を示す中心断
面図、第3図は第2図のA−A線に沿って断面した横断
面図である。第4図、第5図tま同実施例で用いたばね
の外形図である。第6図、第7図はそれぞれ同実施例で
用いたタワミ、荷重の関係を示す特性図、ギヤ圧力、ギ
ヤ流量と反力圧力の特性図である。第8図から第11図
は車速をパラメータとしてギA2圧力と反力流出および
反力圧力の関係を示で特性図である。第12図は操舵特
性を承り特性線図である。 10・・・反力n 15i 20・・・→J〜
ボ弁40・・・分流制御11弁 50・・・弁装置
41・・・入口ポート 43・・・第1出口ポート
45・・・第2出口ポート 47・・・スプール48・
・・非線形圧縮ばね 特許出願人 豊田工機株式会社 代理人 弁理士 大川 意 向 弁理士 丸山明夫 第3図 第4図 第5図 第7図 たそみ PG
Claims (1)
- (1)入力軸と出力軸との相対回転に基づいて作動され
パワーシリンダへの圧油の給排を制御するサーボ弁と、 車速等に応じてハンドルトルクを変化させる反力機構と
、 供給ポンプより吐出された一定流量の圧油を該サーボ弁
側通路と該反力機構側通路へ流量制御して分流する分流
制御弁と、 該反力機構に分流された圧油を制御して反力油圧を制御
する弁装置とを備えた動力舵取装置の操舵力制御装置に
於いて、 該分流制御弁は圧油を受ける入口ポートと、該サーボ弁
側通路へ圧油を供給する第1出口ポートと、該反力機構
へオリフィスを介して圧油を供給する第2出口ポートと
、該第1出口ポートおよび該第2出口ポートを互いに逆
方向に開閉するスプールと、該第2出口ポートを閉じる
方向にスプールを付勢する、圧力室と、該第2出口ポー
トを開く方向にスプールを付勢する不等ピッチばね、円
錐コイルばね等の非線形圧縮ばねとからなる構成とした
ことを特徴とする動力舵取装置の操舵力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10257686A JPS62258864A (ja) | 1986-05-02 | 1986-05-02 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10257686A JPS62258864A (ja) | 1986-05-02 | 1986-05-02 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62258864A true JPS62258864A (ja) | 1987-11-11 |
Family
ID=14331053
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10257686A Pending JPS62258864A (ja) | 1986-05-02 | 1986-05-02 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62258864A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020122495A (ja) * | 2019-01-29 | 2020-08-13 | ナブテスコ株式会社 | 制御弁および方向切換弁 |
-
1986
- 1986-05-02 JP JP10257686A patent/JPS62258864A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020122495A (ja) * | 2019-01-29 | 2020-08-13 | ナブテスコ株式会社 | 制御弁および方向切換弁 |
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