JPS62251440A - Fuel supply controlling method for deceleration of internal combustion engine - Google Patents
Fuel supply controlling method for deceleration of internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPS62251440A JPS62251440A JP9409186A JP9409186A JPS62251440A JP S62251440 A JPS62251440 A JP S62251440A JP 9409186 A JP9409186 A JP 9409186A JP 9409186 A JP9409186 A JP 9409186A JP S62251440 A JPS62251440 A JP S62251440A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- fuel supply
- deceleration
- predetermined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 72
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 18
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 15
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 20
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 20
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 7
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 1
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの減速時に燃料供給停止を行なう
燃料供給制御方法に関し、特に燃料供給の停止をより適
切な時に行なうようにした方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Technical Field) The present invention relates to a fuel supply control method for stopping fuel supply when an internal combustion engine is decelerating, and more particularly to a method for stopping fuel supply at a more appropriate time.
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジンの減速時の吸気管内絶対圧が低いときにエ
ンジンに燃料の供給を行なうと大量の未燃燃料が排出さ
れ燃費特性、排気ガス特性等に悪影響を及ぼすと共に、
排気通路に三元触媒等の排気浄化装置を備える内燃エン
ジンにあっては排気ガス中に未燃燃料が大量に含まれる
結果触媒床を焼損して有害排気ガスの浄化に支障をきた
す。この不都合を回避する方法としてエンジン減速時の
所定運転領域では燃料供給停止（フューエルカット）を
行なう方法が知られている（例えば、特開昭５８−２０
６８３５号、特開昭５４−４５４２３号等）。(Technical background of the invention and its problems) If fuel is supplied to the engine when the absolute pressure in the intake pipe is low during deceleration of the internal combustion engine, a large amount of unburned fuel will be discharged, which will have an adverse effect on fuel consumption characteristics, exhaust gas characteristics, etc. as well as
In an internal combustion engine equipped with an exhaust gas purification device such as a three-way catalyst in the exhaust passage, a large amount of unburned fuel is contained in the exhaust gas, which burns out the catalyst bed and impedes purification of harmful exhaust gas. As a method to avoid this inconvenience, a method is known in which the fuel supply is stopped (fuel cut) in a predetermined operating range during engine deceleration (for example, JP-A-58-20
No. 6835, JP-A-54-45423, etc.).
このような方法においては、エンジンの高回転域からの
減速時は、減速開始から直ちにフューエルカットを行な
うが、エンジンの低回転域からの減速のときは、ギヤチ
ェンジのために、一時的に減速状態となることがあり、
この場合、フューエルカットを行なうと、ギヤチェンジ
後の加速性−が低下するので、エンジンが減速状態とな
っても、所定時間はフューエルカットを行なわないよう
にしている。In this method, when the engine is decelerating from a high speed range, the fuel is cut off immediately after the start of deceleration, but when the engine is decelerating from a low speed range, the fuel is temporarily decelerated to change gears. The condition may be
In this case, if the fuel is cut, the acceleration performance after the gear change will be reduced, so even if the engine is in a deceleration state, the fuel is not cut for a predetermined period of time.
即ち、エンジンの低回転においては、減速時のフューエ
ルカットを所定時間遅らせるようにしている。That is, when the engine is running at low speeds, the fuel cut during deceleration is delayed for a predetermined period of time.
しかしながら、この方法では、エンジンが低回転であっ
ても、比較的運転状態が安定している所謂クルーズ運転
状態からエンジンが減速状態となった場合でも、前記所
定時間が経過するまではフューエルカットが行なわれな
いので、燃料が過剰となる。このため、燃料の燃焼が良
好に行なわれず、未燃成分であるＣＯやＨＣが増加する
という問題があった。However, in this method, even if the engine speed is low and the engine is decelerated from a so-called cruise operation state where the operating state is relatively stable, the fuel cut is not performed until the predetermined time elapses. If this is not done, there will be excess fuel. For this reason, there is a problem in that fuel combustion is not performed well and unburnt components such as CO and HC increase.
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ギヤチェン
ジ後の加速性能の低下を防止すると共に、クルーズ運転
等のエンジンの定常運転状態がらの減速時の未燃成分の
排出の増加を防止するようにした内燃エンジンの減速時
の燃料供給制御方法を提供することを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above circumstances, and is intended to prevent deterioration of acceleration performance after a gear change, and to discharge unburned components during deceleration during steady engine operation such as cruise operation. An object of the present invention is to provide a fuel supply control method during deceleration of an internal combustion engine that prevents an increase in the amount of fuel.
（発明の構成）
上記目的を達成するために、本発明によれば、エンジン
が所定の減速運転状態にあり且つ該減速運転状態が第１
の所定時間継続した後エンジンへの燃料供給を停止する
内燃エンジンの燃料供給制御方法において、エンジンが
所定の定常運転状態を第２の所定時間継続しに後、エン
ジンが前記所定の減速運転状態に至ったときは、直ちに
エンジンへの燃料供給を停止することを特徴とする内燃
エンジンの減速時の燃料供給制御方法が提供される。(Structure of the Invention) In order to achieve the above object, according to the present invention, the engine is in a predetermined deceleration operation state, and the deceleration operation state is in a first deceleration operation state.
In the fuel supply control method for an internal combustion engine, which stops fuel supply to the engine after a second predetermined period of time, the engine enters the predetermined deceleration operating state after the engine continues a predetermined steady state of operation for a second predetermined period of time. Provided is a method for controlling fuel supply during deceleration of an internal combustion engine, which is characterized by immediately stopping the fuel supply to the engine when the deceleration occurs.
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。(Example) Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符号
１は例えば４気筒の車輌用内燃エンジンを示し、エンジ
ン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が設けられている。スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度センサ４が連結されてスロットル弁の弁開
度を電気的信号に変換し電子コントロールユニット（以
下ｒＥｃＵＪと言う）５に送るようにされている。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device. Reference numeral 1 indicates, for example, a four-cylinder internal combustion engine for a vehicle. An intake pipe 2 is connected to the engine 1, and a throttle valve is installed in the middle of the intake pipe 2. 3 is provided. A throttle valve opening sensor 4 is connected to the throttle valve 3 and converts the opening of the throttle valve into an electrical signal and sends it to an electronic control unit (hereinafter referred to as rEcUJ) 5.
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料噴射ポンプに接続さ
れていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣＵ
３からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される
。A fuel injection valve 6 is provided in the intake pipe 2 between the engine 1 and the throttle valve 3. This fuel injection valve 6 is provided for each cylinder slightly upstream of an intake valve (not shown) in the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel injection pump (not shown) and electrically connected to the ECU 3. Well, ECU
The valve opening time of fuel injection is controlled by the signal from 3.
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３
に送られる。On the other hand, an absolute pressure sensor 8 is provided immediately downstream of the throttle valve 3 via a pipe 7, and the absolute pressure signal converted into an electrical signal by the absolute pressure sensor 8 is sent to the ECU 3.
sent to.
エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する。The engine body 1 is provided with an engine water temperature sensor 10, which is made of a thermistor or the like, is inserted into the circumferential wall of the engine cylinder filled with cooling water, and supplies its detected water temperature signal to the ECU 3.
エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前
者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０
°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特定
の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを
出力するものであり、これらのパルスはＥＣＵ３に送ら
れる。Engine speed sensor (hereinafter referred to as rNe sensor) 1
1 and a cylinder discrimination sensor 12 are attached around the camshaft or crankshaft (not shown) of the engine, and the former 11 receives the TDC signal, that is, the 180°C of the engine crankshaft.
The latter 12 outputs one pulse each at a predetermined crank angle position of a specific cylinder at a predetermined crank angle position for each rotation, and these pulses are sent to the ECU 3.
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排気
管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。A three-way catalyst 14 is disposed in the exhaust pipe 13 of the engine 1 to purify HC, Co, and NOx components in the exhaust gas. An 02 sensor 15 is inserted into the exhaust pipe 13 upstream of the three-way catalyst 14, and this sensor 15 detects the oxygen concentration in the exhaust gas and supplies the detected value signal to the ECU 3.
更に、ＥＣＵ３には、車速を検出するセンサ１６が接続
されており、ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号を
供給される。Further, a sensor 16 for detecting vehicle speed is connected to the ECU 3, and the ECU 3 is supplied with a detection value signal from the sensor 16.
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット運転領域等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す
式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＱＬＪＴ
を演算する。Based on the various engine parameter signals described above, the ECU 3 determines the engine operating state such as the fuel cut operating range, and also determines the fuel injection time TQLJT of the fuel injection valve 6 given by the formula shown below depending on the engine operating state.
Calculate.
ＴｏＵＴ＝ＴｉＸＫ＋ ＋に２ ＝ （１）
ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴
射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎ
ｅに応じて演算される。係数に１及びに２は前述の各種
センサ、すなわち、スロットル弁開度センサ４、吸気管
内絶対圧センサ８、吸気温センサ９、エンジン水温セン
サ１０、Ｎｅセンサ１１、気筒判別センサ１２．０２セ
ンサ１５、及び車速センサ１６からのエンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数であってエンジン運
転状態に応じ、始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エ
ンジン加速特性等の緒特性が最適なものとなるように所
定の演算式に基づいて演算される。ToUT=TiXK++2=(1)
Here, Ti indicates the basic fuel injection time, and this basic fuel injection time Ti is determined by the intake pipe absolute pressure PBA and the engine rotation speed N.
It is calculated according to e. Coefficients 1 and 2 are the various sensors mentioned above, namely, throttle valve opening sensor 4, intake pipe absolute pressure sensor 8, intake air temperature sensor 9, engine water temperature sensor 10, Ne sensor 11, cylinder discrimination sensor 12, sensor 15 , and a correction coefficient calculated according to the engine parameter signal from the vehicle speed sensor 16, which optimizes starting characteristics, exhaust gas characteristics, fuel efficiency characteristics, engine acceleration characteristics, etc. according to the engine operating state. It is calculated based on a predetermined calculation formula.
ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏｕ
７に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。ECU3 calculates the fuel injection time Tou as described above.
7, a drive signal for opening the fuel injection valve 6 is supplied to the fuel injection valve 6.
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、・ＴＤＣ信号と
して中央処理装置（以下ｒｃＰＵＪと言う）５０３に供
給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍ
ｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置
信号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転
数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計
数値Ｍｅをデータバスケーブル５１０を介してＣＰＵ５
０３に供給する。FIG. 2 is a diagram showing the circuit configuration inside the ECU 3 of FIG.
After the engine rotational speed signal from the Ne sensor 11 in FIG. be done. M
The e counter 502 counts the time interval from the input of the previous predetermined position signal from the Ne sensor 11 to the input of the current predetermined position signal, and the count value Me is proportional to the reciprocal of the engine rotation speed Ne. The Me counter 502 sends this counted value Me to the CPU 5 via the data bus cable 510.
Supply to 03.
第２図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡセンサ８、エンジン水温センサ１０等の各種センサ
からのそれぞれの出力信号はレベル修正回路５０４で所
定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５に
より順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄ
コンバータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順
次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバス
ケーブル５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。Throttle valve opening sensor 4 in Fig. 2, absolute pressure P in the intake pipe
Output signals from various sensors such as the BA sensor 8 and the engine water temperature sensor 10 are corrected to a predetermined voltage level by a level correction circuit 504, and then sequentially supplied to an A/D converter 506 by a multiplexer 505. A/D
Converter 506 sequentially converts the output signals from each of the sensors described above into digital signals and supplies the digital signals to CPU 503 via data bus cable 510 .
ＣＰ Ｕ３０３は、更に、データバスケーブル５１０を
介してリードオンリメモリ （以下ＦＲＯＭＪと言う）
５０７、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び
駆動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰ
Ｕ５０３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０
７はＣＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴
射弁６の基本燃料噴射時間Ｔｉマツプ、所定のフューエ
ルカット判別値等を記憶している。ＣＰＵ５０３はＲＯ
Ｍ５０７に記憶されている制御プログラムに従うて前述
の各種エンジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の
燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算して、これら演算値をデー
タバスケーブル５１Ｏを介して駆動回路５０９に供給す
る。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６
を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する。The CPU 303 also has a read-only memory (hereinafter referred to as FROMJ) via a data bus cable 510.
507, a random access memory (RAM) 508 and a drive circuit 509, and the RAM 508 is connected to the CP
Temporarily stores calculation results etc. in U503 and stores them in ROM50.
7 stores a control program executed by the CPU 503, a basic fuel injection time Ti map of the fuel injection valve 6, a predetermined fuel cut determination value, and the like. CPU503 is RO
According to the control program stored in the M507, the fuel injection time TOUT of the fuel injection valve 6 is calculated according to the various engine parameter signals mentioned above, and these calculated values are supplied to the drive circuit 509 via the data bus cable 51O. . The drive circuit 509 controls the fuel injection valve 6 according to the calculated value.
A control signal for opening the injection valve 6 is supplied to the injection valve 6.
第３図は前記制御プログラムに含まれる燃料供給停止サ
ブルーチンの処理手順を示すフローチャートであり、こ
れはＴＤＣ信号パルスの発生に同期して実行される。FIG. 3 is a flowchart showing the processing procedure of the fuel supply stop subroutine included in the control program, which is executed in synchronization with the generation of the TDC signal pulse.
まず、ステップ１で、エンジン水温センサ１０により検
出されるエンジン水温Ｔｗが所定温度’［’ｗｐｃ１
（例えば７０℃）以上か否かを判別し、その答が否定（
Ｎｏ）のときは、後述するステップ５及び６で使用され
るｔＤＬＹタイマをリセットしくステップ１１）、減速
時等のフューエルカット条件成立時のフューエルカット
遅延時間（第１の所定時間）を後述する所定時間ｔｐｃ
ＱＬＹＯより長い通常の所定時間ｔｐｃｏＬｙ＋ （
例えばＬｓｅｃ）とする。これにより、エンジン冷間時
はフューエルカット遅延時間は長く設定される。First, in step 1, the engine water temperature Tw detected by the engine water temperature sensor 10 is set to a predetermined temperature '['wpc1
(for example, 70℃) or higher, and if the answer is negative (
If No), reset the tDLY timer used in steps 5 and 6, which will be described later.In step 11), set the fuel cut delay time (first predetermined time) when the fuel cut condition is met, such as during deceleration, to a predetermined time described later. time tpc
Normal predetermined time tpcoLy+ (
For example, Lsec). As a result, the fuel cut delay time is set longer when the engine is cold.
次に、ステップ８で、フェーエルカット（Ｆ／Ｃ）条件
が成立したか否かを判別する。この判別は検出エンジン
回転数Ｎｅ及び検出スロットル弁開度θＴＨ１又は検出
エンジン回転数Ｎｅ及び検出吸気管内絶対圧ＰＢに基づ
いて行なわれる。ステップ８の答が否定（ＮＯ）のとき
は、直ちに本プログラムを終了する。Next, in step 8, it is determined whether the F/C condition is satisfied. This determination is made based on the detected engine speed Ne and the detected throttle valve opening θTH1, or the detected engine speed Ne and the detected intake pipe absolute pressure PB. If the answer to step 8 is negative (NO), the program is immediately terminated.
ステップ８の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは、ステ
ップ９で第１の所定時間ｔＦ ＣＤＬＹが経過したか、
例えばダウンカウンタであるｔＦ ＣＤＬＹタイマのタ
イマ値が所定値ｔＦ ＣＤＬＹｏ 、１（例えばＯ，１
ｓｅｃ 、 １ｓｅｃ ）以下になったか否かを判別
し、その答が否定（ＮＯ）のときは、直ちに本プログラ
ムを終了する。When the determination result in step 8 is affirmative (Yes), in step 9 it is determined whether the first predetermined time tFCDLY has elapsed;
For example, the timer value of the tFCDLY timer, which is a down counter, is set to a predetermined value tFCDLYo, 1 (for example, O, 1
sec, 1sec) or less, and if the answer is negative (NO), the program is immediately terminated.
ステップ９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは、フュ
ーエルカット条件成立後の遅延時間が経過しているので
、フューエルカットを実行する（ステップ１０）。If the determination result in step 9 is affirmative (Yes), the delay time after the fuel cut condition is met has elapsed, so the fuel cut is executed (step 10).
一方、ステップ１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは
、次のステップ２，３．４で車輌がクルーズ運転状態で
あるか否かを判別する。即ち、ステップ２では車速Ｖが
所定速度ＶＦＣ（例えば１５ｋｍ ／ ｈ ）以上であ
るか否かを、ステップ３ではエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数ＮＦＣＤＬＹ（例えば１２００ｒｐｍ）より高い
か否かを、ステップ４では吸気管内絶対圧Ｐａか所定圧
ＰＢＦＣＤＬＹ（例えば４００ｎ＋Ｈｇ）より低いか否
かをそれぞれ判別する。ステップ２，３．４のいずれか
１つのステップの判別結果が否定（ＮＯ）のときは、車
輌がクルーズ運転状態でなく、エンジンの燃焼状態が安
定しにいくので、前記ステップ１１及び１２を実行し、
ｔｏしｙタイマをリセットすると共にフューエルカット
遅延時間を長く設定する。その後は、前記ステップ８，
９．１０を実行し、本プログラムを終了する。On the other hand, when the determination result in step 1 is affirmative (Yes), it is determined in the next step 2, 3.4 whether or not the vehicle is in a cruise driving state. That is, in step 2, it is determined whether the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined speed VFC (for example, 15 km/h), in step 3, it is determined whether the engine rotation speed Ne is higher than a predetermined rotation speed NFCDLY (for example, 1200 rpm), and in step 4 Then, it is determined whether the intake pipe absolute pressure Pa is lower than a predetermined pressure PBFCDLY (for example, 400n+Hg). If the determination result in any one of steps 2 and 3.4 is negative (NO), the vehicle is not in a cruise driving state and the combustion state of the engine is about to stabilize, so steps 11 and 12 are executed. death,
To reset the timer and set the fuel cut delay time longer. After that, step 8,
Execute 9.10 and end this program.
ステップ２，３．４の判別結果がいずれも肯定（Ｙｅｓ
）のときは、車輌がクルーズ運転状態であるので、ステ
ップ５でｔＤＬＹタイマをスタートさせて所定時間ｔｏ
ＬＹ（第２の所定時間）のカウントを開始し、ステップ
６でダウンカウンタであるｔＤＬＹタイマのタイマ値が
０となったか否かを判別する。この答が否定（Ｎｏ）の
ときは、車輌のクルーズ運転状態が所定時間ｔＤＬＹ以
上継続していないので、前記ステップ１２を実行し、フ
ューエルカット遅延時間を長く設定する。その後は、前
記ステップ８，９．１０を実行し、本プログラムを終了
する。The determination results in steps 2 and 3.4 are both positive (Yes).
), the vehicle is in cruise mode, so in step 5 the tDLY timer is started and the predetermined time to
Counting of LY (second predetermined time) is started, and in step 6 it is determined whether the timer value of the tDLY timer, which is a down counter, has become 0. If the answer is negative (No), the cruise driving state of the vehicle has not continued for more than the predetermined time tDLY, so step 12 is executed and the fuel cut delay time is set longer. After that, steps 8, 9 and 10 are executed, and the program is ended.
ステップ６の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときは、車輌
のクルーズ運転状態が所定時間ｔＤＬＹ以上継続したの
で、前記フューエルカット遅延時間を所定時間ｔｐｃｏ
Ｌｙｏ （例えば０．１ｓｅｃ）とする。これにより
、次のステップ８でフューエルカット条件が成立した後
、ステップ９の判別結果は肯定（Ｙｅｓ）となり、ステ
ップ１０で直ちにフューエルカットが行なわれる。この
ため、燃料供給が過剰となることがない。If the determination result in step 6 is affirmative (Yes), the cruise driving state of the vehicle has continued for more than the predetermined time tDLY, so the fuel cut delay time is
Lyo (for example, 0.1 sec). As a result, after the fuel cut condition is satisfied in the next step 8, the determination result in step 9 becomes affirmative (Yes), and the fuel cut is immediately performed in step 10. Therefore, the fuel supply will not become excessive.
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの減速時の燃
料供給制御方法は、エンジンが所定の減速運転状態にあ
り且つ該減速運転状態が第１の所定時間継続した後エン
ジンへの燃料供給を停止する内燃エンジンの燃料供給制
御方法において、エンジンが所定の定常運転状態を第２
の所定時間継続した後、エンジンが前記所定の減速運転
状態に至ったときは、直ちにエンジンへの燃料供給を停
止するようにしたので、ギヤチェンジ後の加速性能の低
下を防止することができると共に、エンジンが低回転で
あっても、比較的運転状態が安定している状態において
、エンジンが減速状態となったときも、燃料が過剰とな
らず、未燃成分であるＣＯやＨＣが増加することを防止
できる。(Effects of the Invention) As described in detail above, the fuel supply control method during deceleration of an internal combustion engine according to the present invention is effective when the engine is in a predetermined deceleration operation state and after the deceleration operation state continues for a first predetermined time, In a method for controlling fuel supply to an internal combustion engine, the engine is brought into a predetermined steady state of operation in a second state.
When the engine reaches the predetermined deceleration operating state after continuing for a predetermined period of time, the fuel supply to the engine is immediately stopped, which prevents deterioration in acceleration performance after a gear change. Even if the engine speed is low, the operating conditions are relatively stable, and even when the engine is decelerating, there is no excess fuel, and unburnt components such as CO and HC increase. This can be prevented.
第１図は本発明の方法が通用された燃料供給制御装置の
全体構成図、第２図は第１図の電子コントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）の内部構成を説明する図、第３図は本発明
の方法による処理手順を示すフローチャートである。
ｌ・・・内燃エンジン、３・・・スロットル弁、４・・
・スロットル弁開度センサ、５・・・ＥＣＵ、６・・・
燃料噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１１・・
・エンジン回転数センサ。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply control device to which the method of the present invention is applied, FIG. 2 is a diagram explaining the internal configuration of the electronic control unit (ECU) of FIG. 1, and FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure according to the method. l... Internal combustion engine, 3... Throttle valve, 4...
・Throttle valve opening sensor, 5...ECU, 6...
Fuel injection valve, 8...Intake pipe absolute pressure sensor, 11...
・Engine speed sensor.
Claims (1)
転状態が第１の所定時間継続した後エンジンへの燃料供
給を停止する内燃エンジンの燃料供給制御方法において
、エンジンが所定の定常運転状態を第２の所定時間継続
した後、エンジンが前記所定の減速運転状態に至ったと
きは、直ちにエンジンへの燃料供給を停止することを特
徴とする内燃エンジンの減速時の燃料供給制御方法。1. A fuel supply control method for an internal combustion engine in which the engine is in a predetermined deceleration operating state and the fuel supply to the engine is stopped after the decelerating operating state continues for a first predetermined period of time, wherein the engine is in a predetermined steady-state operating state. A method for controlling fuel supply during deceleration of an internal combustion engine, characterized in that when the engine reaches the predetermined deceleration operating state after continuing for a second predetermined period of time, fuel supply to the engine is immediately stopped.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61094091A JPH0754099B2 (en) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | Fuel supply control method during deceleration of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61094091A JPH0754099B2 (en) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | Fuel supply control method during deceleration of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251440A true JPS62251440A (en) | 1987-11-02 |
| JPH0754099B2 JPH0754099B2 (en) | 1995-06-07 |
Family
ID=14100783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61094091A Expired - Lifetime JPH0754099B2 (en) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | Fuel supply control method during deceleration of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0754099B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63179151A (en) * | 1987-01-21 | 1988-07-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Fuel feed stop control device for internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6293438A (en) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | Fuel feed control method for internal combustion engine in deceleration |
-
1986
- 1986-04-23 JP JP61094091A patent/JPH0754099B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6293438A (en) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | Fuel feed control method for internal combustion engine in deceleration |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63179151A (en) * | 1987-01-21 | 1988-07-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Fuel feed stop control device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0754099B2 (en) | 1995-06-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6688101B2 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| US6453664B2 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| US6550449B2 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| JPH0251061B2 (en) | ||
| US6397585B2 (en) | Catalyst temperature estimating apparatus | |
| JPH0522059B2 (en) | ||
| JPH09133034A (en) | Fuel injection control device of internal combustion engine | |
| JP4306004B2 (en) | Engine control device | |
| JPS62251440A (en) | Fuel supply controlling method for deceleration of internal combustion engine | |
| JP3389835B2 (en) | Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine | |
| JPS59188041A (en) | Fuel-feed control for deceleration of internal- combustion engine | |
| JP3641016B2 (en) | Air-fuel ratio feedback control device for internal combustion engine | |
| JP3156582B2 (en) | Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine | |
| JP2623755B2 (en) | Apparatus for detecting torque fluctuation of internal combustion engine | |
| JPH0333913B2 (en) | ||
| JP3972925B2 (en) | Catalyst deterioration detection device for internal combustion engine | |
| JPH077561Y2 (en) | Fuel supply control device during deceleration of internal combustion engine for vehicle | |
| JP3334453B2 (en) | Catalyst deterioration detection device for internal combustion engine | |
| JP2696766B2 (en) | Air-fuel ratio control method for a vehicle internal combustion engine | |
| JP2004245196A (en) | Start control device for compression ignition internal combustion engine | |
| JPH11101150A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH0568628B2 (en) | ||
| JPS6293437A (en) | Air-fuel ratio control for mixed gas of internal combustion engine for vehicle | |
| JPS6267251A (en) | Air-fuel ratio feedback controlling method for internal combustion engine | |
| JPH03130549A (en) | Fuel supply control method at deceleration time in internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |