JPS62244704A - リムとタイヤのマツチング方法 - Google Patents
リムとタイヤのマツチング方法Info
- Publication number
- JPS62244704A JPS62244704A JP8812486A JP8812486A JPS62244704A JP S62244704 A JPS62244704 A JP S62244704A JP 8812486 A JP8812486 A JP 8812486A JP 8812486 A JP8812486 A JP 8812486A JP S62244704 A JPS62244704 A JP S62244704A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- rim
- radial runout
- vibration
- assembling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 16
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000691 measurement method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は乗用車用空気入りタイヤとリムのマツチング方
法に関するものであり、タイヤ振動を減少する方法に関
する。
法に関するものであり、タイヤ振動を減少する方法に関
する。
（従来の技術）
近年車両の軽量化、高速化に伴ないタイヤの不均一性に
起因した振動問題が重視されている。
起因した振動問題が重視されている。
しかし、タイヤのユニフォミテイ低減にも限界があると
同時にリムの真円度にも限度がある。
同時にリムの真円度にも限度がある。
従ってリムとタイヤのマツチングでタイヤアッセンブリ
としての不均一性を低減させることが試みられている。
としての不均一性を低減させることが試みられている。
具体的にはタイヤ単体のラジアルフォースバリエーショ
ン、ＲＦＶ即ちタイヤの半径方向の力変動の大きさく以
下ＲＦＶという）を計測し、その−次成分のピーク位置
とリムのラジアルランナウト、ＲＲ即ち半径方向の振れ
の大きさく以下ＲＲと言う）のボトム位置を合わせる方
法が行われている。
ン、ＲＦＶ即ちタイヤの半径方向の力変動の大きさく以
下ＲＦＶという）を計測し、その−次成分のピーク位置
とリムのラジアルランナウト、ＲＲ即ち半径方向の振れ
の大きさく以下ＲＲと言う）のボトム位置を合わせる方
法が行われている。
然し、振動問題は今も散発的に発生しており、そのマツ
チング方法の効果が疑問視されている。
チング方法の効果が疑問視されている。
（発明が解決しようとする問題点）
本発明者等は、タイヤの振動を減少するために、先ず車
両全体の振動について、検討を行なった。第１図で説明
すると、車両の一部であるハンドル加速度、バネ下加速
度を測定した。ハンドル加速度に対するバネ下上下加速
度、バネ下前後加速度、バネ下左右加速度方向のそれぞ
れの相関を調べる。その結果、ハンドル振動に対して一
番相関が高いのはバネ下前後加速度である。
両全体の振動について、検討を行なった。第１図で説明
すると、車両の一部であるハンドル加速度、バネ下加速
度を測定した。ハンドル加速度に対するバネ下上下加速
度、バネ下前後加速度、バネ下左右加速度方向のそれぞ
れの相関を調べる。その結果、ハンドル振動に対して一
番相関が高いのはバネ下前後加速度である。
ここでタイヤをドラム上で転勤させた時、タイヤの前後
軸方向の力の変動の大きさタンジェンシャル（ｔａｎｇ
ｅｎｔｉａｌ）フォースバリエーション、ＴＦＶ （以
下ＴＦＶという）とラジアルフォースバリエーション、
ＲＦＶである。
軸方向の力の変動の大きさタンジェンシャル（ｔａｎｇ
ｅｎｔｉａｌ）フォースバリエーション、ＴＦＶ （以
下ＴＦＶという）とラジアルフォースバリエーション、
ＲＦＶである。
このＲＦＶ、ＴＦＶと前述のバネ下上下加速度、バネ下
前後加速度、バネ下左右加速度との相関を調べる。この
中で１重要なのはバネ下前後加速度とＴＦＶの相関が最
も高いことである。従って、ハンドル加速度とバネ下前
後加速度との相関・が高いことを考慮すると、ハンドル
振動を低減するには、タイヤのＴＦＶを小さくすること
により振動を低減出来る事に着目した。
前後加速度、バネ下左右加速度との相関を調べる。この
中で１重要なのはバネ下前後加速度とＴＦＶの相関が最
も高いことである。従って、ハンドル加速度とバネ下前
後加速度との相関・が高いことを考慮すると、ハンドル
振動を低減するには、タイヤのＴＦＶを小さくすること
により振動を低減出来る事に着目した。
タイヤのＴＦＶを小さくするには第２図で説明すると１
例えば高速１２０ｋｍ／ ｈのＴＦＶにおいて値の大き
いタイヤのラジアルランナウト、ＲＲ（以下ＲＲという
）を小さくするのが一番効果的である。
例えば高速１２０ｋｍ／ ｈのＴＦＶにおいて値の大き
いタイヤのラジアルランナウト、ＲＲ（以下ＲＲという
）を小さくするのが一番効果的である。
タイヤの高速転勤時のＴＦＶに対し、低速転動時のＲＦ
Ｖ、ＲＲとの相関を見ると明らかにＲＲとの相関が高い
。
Ｖ、ＲＲとの相関を見ると明らかにＲＲとの相関が高い
。
従ってタイヤアッセンブリのＲＲ低減を目的としたタイ
ヤとリムのマツチングを実施すれば振動低減が最も効果
的である。これらに着目して問題点を解決した。
ヤとリムのマツチングを実施すれば振動低減が最も効果
的である。これらに着目して問題点を解決した。
（問題点を解決するための手段）
本発明者はタイヤの振動を低減するには、乗用車用空気
入りタイヤをリム組みする際、タイヤ単体のラジアルラ
ンナウトのピーク位置とリム単体のラジアルランナウト
のボトム位置が一致するよ゛うに行ない、タイヤアッセ
ンプすることによりタイヤ全体の不均一性を最良とした
。更に詳しくは、乗用車用空気入りタイヤのタイヤ単体
のラジアルランナウトを測定し、その−次成分のピーク
位置にマークを付し、リム単体のラジアルランナウトを
測定し、その−次成分のボトム位置にマークを付し、タ
イヤとリムをリム組みする際、タイヤ単体のラジアルラ
ンナウトのピーク位置とリム４体のラジアルランナウト
のボトム位置が一致するように行ない、タイヤアッセン
ブリしてタイヤ全体の不均一性を最良とすることを特徴
とした。
入りタイヤをリム組みする際、タイヤ単体のラジアルラ
ンナウトのピーク位置とリム単体のラジアルランナウト
のボトム位置が一致するよ゛うに行ない、タイヤアッセ
ンプすることによりタイヤ全体の不均一性を最良とした
。更に詳しくは、乗用車用空気入りタイヤのタイヤ単体
のラジアルランナウトを測定し、その−次成分のピーク
位置にマークを付し、リム単体のラジアルランナウトを
測定し、その−次成分のボトム位置にマークを付し、タ
イヤとリムをリム組みする際、タイヤ単体のラジアルラ
ンナウトのピーク位置とリム４体のラジアルランナウト
のボトム位置が一致するように行ない、タイヤアッセン
ブリしてタイヤ全体の不均一性を最良とすることを特徴
とした。
（作用）
本発明の作用は前述したように、タイヤ不均一性に起因
する車両振動の原因としては高速走行時の車軸に発生す
るＴＦＶの寄与が高いことが判明しているので、従って
振動低減にはＴＦＶの低減が最も効果的である。このＴ
ＦＶとタイヤアッセンブリのＲＦＶ、ＲＲとの相関を見
ると明らかにＲＲとの相関が高い、従ってタイヤアッセ
ンブリのＲＲ低減を目的としたタイヤとリムのマツチン
グを実施すれば振動低減が最も効果的である。
する車両振動の原因としては高速走行時の車軸に発生す
るＴＦＶの寄与が高いことが判明しているので、従って
振動低減にはＴＦＶの低減が最も効果的である。このＴ
ＦＶとタイヤアッセンブリのＲＦＶ、ＲＲとの相関を見
ると明らかにＲＲとの相関が高い、従ってタイヤアッセ
ンブリのＲＲ低減を目的としたタイヤとリムのマツチン
グを実施すれば振動低減が最も効果的である。
（実施例）
本発明について実施例に基ずいて詳細に説明する。
使用タイヤ： ＰＳＲＰ１９５／７５Ｒ１４四本を使用
した。
した。
使用したタイヤＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、の単体でのＲＦＶ、Ｒ
Ｒ及び装着リムのＲＲを測定した０表１にその一次成分
を示す。
Ｒ及び装着リムのＲＲを測定した０表１にその一次成分
を示す。
ＲＦＶは３３″ｍユニフォミテイマシンで測定し、ＲＲ
はタイヤトレッドセンター位置で、装着リムのＲＲはリ
ムの表裏の平均値で測定した。
はタイヤトレッドセンター位置で、装着リムのＲＲはリ
ムの表裏の平均値で測定した。
タイヤ単体のＲＦＶ、ＲＦＩは基準リム（ＲＲが０．０
５層■以下）に組んで計測したもの。
５層■以下）に組んで計測したもの。
タイ−ｒＡ、Ｂ、Ｃ，０，（ｒ） ＲＦ ＶとＲＲを表
１のリムドアッセンブリしたものを測定した０表２にそ
の値を示す。
１のリムドアッセンブリしたものを測定した０表２にそ
の値を示す。
本発明であるタイヤ単体Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、のＲＲのピー
ク位ことリムＲＲのボトム位置を合わせた場合のタイヤ
アッセンブリと従来の方法であるタイヤＡ。
ク位ことリムＲＲのボトム位置を合わせた場合のタイヤ
アッセンブリと従来の方法であるタイヤＡ。
Ｂ、Ｃ：、Ｄ、のＲＦＶのピーク位置とリムのＲＲのボ
トム位置を合わせた場合のタイヤアッセンブリでのＲＦ
Ｖ、ＲＲｉ１１定シタ、表３にその値を示す。
トム位置を合わせた場合のタイヤアッセンブリでのＲＦ
Ｖ、ＲＲｉ１１定シタ、表３にその値を示す。
第３図に車両振動レベル指数値をＲＦＶマツチング時タ
イヤＢ ＝ １００とするについて、本発明と従来の装
着方法の比較を実施したものである。
イヤＢ ＝ １００とするについて、本発明と従来の装
着方法の比較を実施したものである。
タイヤのＲＲを用いたマツチング法を第４図、′第５図
、第６図で説明する。
、第６図で説明する。
■リムのＲＲ（波線は真円を表わす）リムのＲＲを計測
し、その−次成分のボトル位ｆｆ１Ａｔ−マークする。
し、その−次成分のボトル位ｆｆ１Ａｔ−マークする。
■基準リムにタイヤを組んだ時のＲＲを計測し、基準リ
ム（リムのＲＲを５／１００にしたもの）にタイヤを組
んだ状態でタイヤのＲＲを計測し、その−次成分のピー
ク位２ｉＢをマークする。
ム（リムのＲＲを５／１００にしたもの）にタイヤを組
んだ状態でタイヤのＲＲを計測し、その−次成分のピー
ク位２ｉＢをマークする。
■Ａ点とＢ点を一致するようにリム組みすることにより
タイヤアッセンブリでのＲＲを最小とする。ここで−次
成分とはタイヤ−回転の主波形をタイヤ回転の次数に分
解（フーリエ変換）しだ時の一次の振幅（ピークツーピ
ーク値）を表わす。
タイヤアッセンブリでのＲＲを最小とする。ここで−次
成分とはタイヤ−回転の主波形をタイヤ回転の次数に分
解（フーリエ変換）しだ時の一次の振幅（ピークツーピ
ーク値）を表わす。
尚本実施例の車両振動レベルを求めるための実車テスト
は以下の方法で実施した。
は以下の方法で実施した。
テスト条件車両：小型乗用車（排気量ｔｓｏｏｃｃ）速
度： １４０に腸／ｈ 路面ニアスフアルド路面 振動計測法 本実施例ではハンドル振動、加速度計をハンドルにはり
付け、ハンドル上下Ｇを計測する。この振動波形の一次
成分の振幅を振動レベルとする。更にタイヤ間の比較を
行なうためにこれを指数化する。
度： １４０に腸／ｈ 路面ニアスフアルド路面 振動計測法 本実施例ではハンドル振動、加速度計をハンドルにはり
付け、ハンドル上下Ｇを計測する。この振動波形の一次
成分の振幅を振動レベルとする。更にタイヤ間の比較を
行なうためにこれを指数化する。
（効果）
第３図に示すように本発明のマツチング方法を実施すれ
ば、従来のＲＦＶによるマツチングよりも振動低減とな
ることが判明する。
ば、従来のＲＦＶによるマツチングよりも振動低減とな
ることが判明する。
第１図は車両の振動に関する相関図であり、タイヤユニ
フォミティとハンドル振動との関係である。 第２図は高速時のタイヤＴＦＶとタイヤＲＦＶ、ＲＲと
の関係図である。 第３図は本発明の効果を示す図であり、従来のＲＦＶに
よるマツチング方法と本発明のＲＲによるマツチング方
法による車両振動レベル指数の比較図である。 第４図、第５図、第６図はタイヤのＲＲを用いたマツチ
ング法を説明した図である。 第４図はリムのＲＲのボトム位置を測定する方法を説明
した図である。 第５図はタイヤを基準リムに組み込んだ状態でタイヤの
ＲＲを測定し、その−次成分のピーク位置をマークする
方法を説明した図である。 第６図は本発明のリムのボトム位ことタイヤのピーク位
置が一致するようにリム組みすることによりタイヤアッ
センブリでのＲＲを最小とする方法を説明した図である
。 特許出願人 株式会社ブリヂストン 第１図 第２図 ＴＦＶとＲＦＶ 、ＲＲとＦＩＳＩ９１第３図
フォミティとハンドル振動との関係である。 第２図は高速時のタイヤＴＦＶとタイヤＲＦＶ、ＲＲと
の関係図である。 第３図は本発明の効果を示す図であり、従来のＲＦＶに
よるマツチング方法と本発明のＲＲによるマツチング方
法による車両振動レベル指数の比較図である。 第４図、第５図、第６図はタイヤのＲＲを用いたマツチ
ング法を説明した図である。 第４図はリムのＲＲのボトム位置を測定する方法を説明
した図である。 第５図はタイヤを基準リムに組み込んだ状態でタイヤの
ＲＲを測定し、その−次成分のピーク位置をマークする
方法を説明した図である。 第６図は本発明のリムのボトム位ことタイヤのピーク位
置が一致するようにリム組みすることによりタイヤアッ
センブリでのＲＲを最小とする方法を説明した図である
。 特許出願人 株式会社ブリヂストン 第１図 第２図 ＴＦＶとＲＦＶ 、ＲＲとＦＩＳＩ９１第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、乗用車用空気入りタイヤをリム組みする際、タイヤ
単体のラジアルランナウトのピーク位置とリム単体のラ
ジアルランナウトのボトム位置が一致するように行ない
、タイヤアッセンブリしてタイヤ全体の不均一性を最良
とすることを特徴とするタイヤとリムのマッチング方法
。 ２、乗用車用空気入りタイヤのタイヤ単体のラジアルラ
ンナウトを測定し、その１次成分のピーク位置にマーク
を付し、リム単体のラジアルランナウトを測定し、その
１次成分のボトム位置にマークを付し、タイヤとリムを
リム組みする際、タイヤ単体のラジアルランナウトのピ
ーク位置とリム単体のラジアルランナウトのボトム位置
とが一致するように行ない、タイヤアッセンブリしてタ
イヤ全体の不均一性を最良とすることを特徴とするタイ
ヤとリムのマッチング方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8812486A JPS62244704A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | リムとタイヤのマツチング方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8812486A JPS62244704A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | リムとタイヤのマツチング方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62244704A true JPS62244704A (ja) | 1987-10-26 |
Family
ID=13934158
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8812486A Pending JPS62244704A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | リムとタイヤのマツチング方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62244704A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997039325A1 (en) * | 1996-04-15 | 1997-10-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire and rim assembly centering method |
| EP1039431A2 (en) * | 1999-02-24 | 2000-09-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pull tab labels for match mounting a tire with a rim |
| US6170324B1 (en) | 1996-04-15 | 2001-01-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire and rim assembly centering method |
| US6237402B1 (en) | 1996-04-15 | 2001-05-29 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire and rim assembly centering method |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5686805A (en) * | 1979-12-17 | 1981-07-15 | Motor Wheel Corp | Tire and wheel assembled body and its manufacture and its manufacturing device |
-
1986
- 1986-04-18 JP JP8812486A patent/JPS62244704A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5686805A (en) * | 1979-12-17 | 1981-07-15 | Motor Wheel Corp | Tire and wheel assembled body and its manufacture and its manufacturing device |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997039325A1 (en) * | 1996-04-15 | 1997-10-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire and rim assembly centering method |
| US6170324B1 (en) | 1996-04-15 | 2001-01-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire and rim assembly centering method |
| US6237402B1 (en) | 1996-04-15 | 2001-05-29 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire and rim assembly centering method |
| EP1039431A2 (en) * | 1999-02-24 | 2000-09-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pull tab labels for match mounting a tire with a rim |
| EP1039431A3 (en) * | 1999-02-24 | 2002-03-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pull tab labels for match mounting a tire with a rim |
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