JPS62233524A - Clutch device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce the size of a transmission system by providing a cam mechanism for converting a relative rotation torque into thrust to a frictional board side between a pressboard and a clutch drum thereby varying the clutch capacity of a transmission clutch automatically. CONSTITUTION:When a vehicle is started, the engine rotation is increased to increase the rotary speed of a clutch outer 5, then a clutch shoe 17 is pressure contacted against the inner circumferential face of a clutch drum 16 while resisting against a spring 18 by a centrifugal force thus bringing a start clutch Cz into a connected condition. Consequently, a relative rotary torque is produced between the clutch drum 16 and a pressboard 9 to produce such thrust as a cam ball 26 climbs on a gentle slope 30a of cam grooves 24, 25 and separated from cam members 21, 23, thereby a clutch spring 28 is deformed and the pressboard 9 is pressed against the frictional boards 7, 8 group while resisting against a return spring 11 thus bringing a transmission clutch C1 into a connected condition.

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車両用クラッチ装置、特にエンジンの回転数
に応じて自動的に断接する遠心式発進クラッチと、手動
操作によって断接する多板式変速クラッチとよりなる形
式のものに関する。Detailed Description of the Invention A0 Objective of the Invention (1) Industrial Field of Application The present invention relates to a clutch device for a vehicle, particularly a centrifugal starting clutch that automatically connects and disconnects depending on the engine speed, and This invention relates to a multi-plate speed change clutch that connects and disconnects.

（２）従来の技術 上記形式の車両用クラッチ装置において、エンジンのク
ランク軸上に発進クラッチを、また車輪に連なる回転軸
上に変速クラッチをそれぞれ装備し、発進クラッチの出
力側と変速クラッチの入力側との間を連動させたものは
従来公知である（実開昭５６−４４２４９号公報参照）
。(2) Conventional technology In the vehicle clutch device of the above type, a starting clutch is installed on the crankshaft of the engine, and a speed change clutch is installed on the rotating shaft connected to the wheels, and the output side of the start clutch and the input side of the speed change clutch are installed. A device in which the side is linked is conventionally known (see Utility Model Application No. 56-44249).
.

（３）発明が解決しようとする問題点 上記従来装置では、発進クラッチ及び変速クラッチが上
記クランク軸及び回転軸に各別に装備されるので、装置
全体として広い占有空間を必要とし、伝動系の小型化を
図る上で不利であり、また上記発進クラッチ及び変速ク
ラッチは、クランク軸から回転軸に至る伝動経路に互い
に直列に設けられていて、伝動中は両クラッチに常に伝
動トルクがそのまま作用するので、いずれのクラッチの
クラッチ容量も同程度に大きくする必要があってコスト
が嵩む等の欠点がある。(3) Problems to be Solved by the Invention In the conventional device described above, a starting clutch and a speed change clutch are separately installed on the crankshaft and rotating shaft, so the device as a whole requires a large space, and the transmission system is compact. Moreover, the starting clutch and the speed change clutch are provided in series with each other in the transmission path from the crankshaft to the rotating shaft, and during transmission, the transmission torque always acts on both clutches as they are. However, it is necessary to increase the clutch capacity of both clutches to the same extent, which has disadvantages such as increased cost.

本発明は上記に鑑みて提案されたもので、従来装置の上
記欠点を解消することができ、しかも変速クラッチのク
ラッチ容量を運転状態に応じて自動的に変えられるよう
にした車両用クラッチ装置を提供することを目的とする
。The present invention has been proposed in view of the above, and provides a clutch device for a vehicle that can eliminate the above-mentioned drawbacks of conventional devices and that can also automatically change the clutch capacity of a speed change clutch according to driving conditions. The purpose is to provide.

Ｂ１発明の構成 ｆｉｌ　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために本発明は、前記形式の車両用クラッチ装置に
おいて、多板式変速クラ・７チは、車輪に連なる回転軸
上に回転自在に支持されクランク軸に連動するクラッチ
アウタと、前記回転軸に一体的に支持されたクラ・ノチ
インナと、それらクラッチアウタとインナ間に介装した
摩擦板を押圧してその間を接続し得ると共に前記回転軸
と一体的に回転する押圧板とより構成され、また遠心式
発進クラッチは、前記回転軸に回転自在に支持されたク
ラッチドラムと、前記クラッチアウタに支持され該クラ
ッチアウタの回転速度が所定値以上に上昇すると前記ク
ラ・ノチドラムに圧接するタラソチシューとより構成さ
れ、さらに前記押圧板とクラッチドラムとの間には、そ
の間に作用する相対回転トルクを該押圧板の前記摩擦板
側へのスラストに変換するカム機構が設けられ、このカ
ム機構は、前記押圧板とクラッチドラムとの相対回転方
向に応じて前記相対回転トルクから前記スラストへの変
換の比率を変えるカム面を有することを特徴とする。B1 Structure of the Invention fil Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a clutch device for a vehicle of the type described above, in which the multi-disc clutch 7 rotates on a rotating shaft connected to the wheel. A clutch outer that is freely supported and interlocks with the crankshaft, a clutch inner that is integrally supported by the rotating shaft, and a friction plate interposed between the clutch outer and inner that can be pressed to connect them. The centrifugal starting clutch is composed of a pressing plate that rotates integrally with the rotating shaft, and a clutch drum that is rotatably supported by the rotating shaft, and a clutch drum that is supported by the clutch outer so that the rotational speed of the clutch outer is adjusted. The clutch drum is configured with a thalassostatic shoe that presses against the clutch drum when the pressure rises above a predetermined value, and is further provided between the pressing plate and the clutch drum to transfer the relative rotational torque acting between the pressing plate and the clutch drum to the friction plate side of the pressing plate. A cam mechanism for converting the torque into thrust is provided, and the cam mechanism has a cam surface that changes the ratio of conversion from the relative rotational torque to the thrust depending on the direction of relative rotation between the pressing plate and the clutch drum. shall be.

（２）作　用 上記構成によれば、発進クラッチを変速クラッチ内部に
おいて該変速クラッチと同軸上に配置することができる
から、その両クラッチの占有空間が小さくなる。(2) Effects According to the above configuration, the starting clutch can be disposed coaxially with the speed change clutch inside the speed change clutch, so that the space occupied by both clutches is reduced.

また発進クラッチの接続状態においてクラッチアウタと
押圧板間に相対回転トルクが作用してその間に相対回転
が生じると、その相対回転トルクがカム機構により押圧
板のスラストに変換されて変速クラッチを接続状態に保
持するので、その変速クラッチを介してエンジンの出力
トルクが回転軸に伝達される。その際、発進クラッチに
は、エンジンの出力トルクの一部、即ちカム機構に上記
スラストを出力させるに必要な低トルクが作用するだけ
であるから、発進クラッチのトルク負担が軽減され、ま
たそのクラッチ容量も比較的小さくすることができる。In addition, when the starting clutch is in the connected state, when a relative rotational torque acts between the clutch outer and the pressure plate and relative rotation occurs between them, the cam mechanism converts that relative rotational torque into thrust on the pressure plate, and the shift clutch is in the connected state. Therefore, the output torque of the engine is transmitted to the rotating shaft via the speed change clutch. At this time, only a portion of the engine's output torque, that is, the low torque necessary to make the cam mechanism output the above-mentioned thrust, acts on the starting clutch, so the torque burden on the starting clutch is reduced. The capacity can also be relatively small.

さらに伝動中、エンジン出力が変化すれば、タラソチア
ウタと押圧板間の相対回転トルクしたがって上記スラス
トが変化するから、変速クラッチのクラッチ容量を自動
的に変化させることができ、一方、エンジン負荷の作用
方向が変化すれば、タラソチアウタと押圧板との相対回
転方向が変化して、カム機構による上記相対回転トルク
から」二記スラストへの変換の比率が変化するから、上
記クラッチ容量のエンジン出力に対する変化特性を自動
的に変えることができる。Furthermore, if the engine output changes during transmission, the relative rotational torque between the thalassoia outer and the pressing plate will change, and therefore the above-mentioned thrust will change, so the clutch capacity of the speed change clutch can be automatically changed. If this changes, the relative rotational direction between the thalassoia outer and the pressure plate changes, and the ratio of conversion of the relative rotational torque by the cam mechanism to the thrust is changed, so the change characteristics of the clutch capacity with respect to the engine output change. can be changed automatically.

（３）実施例 以下、図面により本発明を自動二輪車用のクラッチ装置
に適用した一実施例について説明すると、第１図におい
て１はエンジンのクランクケースで、それには、クラン
ク軸２、及び図示しない後車輪に連なる回転軸３が互い
に平行に且つ回転自在に支承され、その両軸２，３間に
本発明のクラッチ装置Ｃが設けられる。そのクラッチ装
置Ｃは、手動操作によって断接する多板式変速クラッチ
Ｃ１と、クランク軸２の回転速度に応じて自動的に断接
する遠心式発進クラッチＣ２とより構成される。(3) Example Hereinafter, an example in which the present invention is applied to a clutch device for a motorcycle will be explained with reference to the drawings. In FIG. Rotating shafts 3 connected to the rear wheels are rotatably supported parallel to each other, and a clutch device C of the present invention is provided between the shafts 2 and 3. The clutch device C is composed of a multi-disc variable speed clutch C1 that is connected/disconnected manually, and a centrifugal starting clutch C2 that is automatically connected/disconnected depending on the rotational speed of the crankshaft 2.

前記変速クラッチＣ，は、回転軸３上に平軸受４を介し
て回転自在に支持される有底円筒状のタラソチアウタ５
と、そのアウタ５に囲繞され且つ回転軸３に一体的に支
持されるタラソチインナ６と、それらタラソチアウタ５
の内周及びタラソチインナ６の外周にそれぞれ摺動可能
にスプライン係合され且つ交互に重合される各複数枚の
駆動摩擦板７及び被動摩擦板８と、これら摩擦板７，８
群の内側に隣接し且つタラフチインナ６外周に摺動自在
にスプライン係合される抑圧板９と、この押圧板９に前
記摩擦板７．８群を挟んで対向し且つタラフチインナ６
外周に一体に連設された受圧板６ｂとを備えており、前
記押圧板９は戻しばね１１により前記摩擦板７．８群か
ら離反する方向へ常時付勢され、またタラソチアウタ５
は、クランク軸２に連動回転する被動ギア１２に緩衝ば
ね１３を介してその回転方向に連結され、そのばねＩ３
の過度の変形は、該ギア１２に穿設した周方向にのびる
長孔１２ａと、その孔１２ａに遊挿すべく該アウタ５に
突設した係合突起５ａとの係合により規制される。The speed change clutch C has a bottomed cylindrical thalassocia outer 5 that is rotatably supported on the rotating shaft 3 via a flat bearing 4.
, a thalassochi inner 6 surrounded by the outer 5 and integrally supported by the rotating shaft 3, and the thalassochi outer 5
A plurality of drive friction plates 7 and driven friction plates 8 each are slidably spline-engaged with the inner periphery of the thalassochi inner 6 and the outer periphery of the thalassochi inner 6 and are alternately superposed, and these friction plates 7, 8.
A suppression plate 9 adjacent to the inside of the group and slidably spline-engaged with the outer periphery of the Tarafuchi inner 6;
The pressure receiving plate 6b is integrally connected to the outer periphery, and the pressure plate 9 is always urged in a direction away from the friction plates 7 and 8 groups by a return spring 11, and the thalassoia outer 5
is connected in the rotating direction to the driven gear 12 which rotates in conjunction with the crankshaft 2 via a buffer spring 13, and the spring I3
Excessive deformation of the gear 12 is regulated by engagement between a circumferentially extending elongated hole 12a formed in the gear 12 and an engagement protrusion 5a protruding from the outer 5 to be loosely inserted into the hole 12a.

前記発進クラッチＣ２は、前記タラソチアウタ５の内端
に重合固着された駆動板１４と、この駆動板１４と押圧
板９との間で回転軸３に軸受１５を介して回転自在に支
持されたクラッチドラム１６と、このドラム１６内に収
容され且つ前記駆動板１４に支軸１４ａを介して揺動可
能に支持された複数のクラッチシュー１７と、隣り合う
シュー１７．１７間に第２図に示すように張架され各シ
二一１７の自由端側を半径方向内方へ付勢する戻しばね
１８とを備えており、クラッチドラム１６とタラソチア
ウタ５との間には該ドラム１６からアウタ５側への動力
のみを伝達する一方向クラッチ１９が介在する。The starting clutch C2 is a clutch that is rotatably supported on the rotating shaft 3 via a bearing 15 between a driving plate 14 that is superimposed and fixed to the inner end of the thalassocia outer 5 and the pressing plate 9 and the driving plate 14. A drum 16, a plurality of clutch shoes 17 housed in the drum 16 and swingably supported by the drive plate 14 via a support shaft 14a, and a gap between the adjacent shoes 17 and 17 as shown in FIG. A return spring 18 is provided between the clutch drum 16 and the outer thalassocia 5 to urge the free end side of each shaft 17 inward in the radial direction. A one-way clutch 19 is interposed to transmit only power to.

前記クラッチドラム１６と押圧板９との間にはカム機構
ＣＡ　＋が設けられ、それは、クラッチドラム１６−側
の環状凹部１６ａに摺動可能に嵌合支持された第１カム
部材２１と、このカム部材２１のクラッチドラム１６に
対する回転を阻止する回り止めピン２０と、タラソチイ
ンナ６に軸受２２を介して回転自在に支持された第２カ
ム部材２３と、第１．第２カム部材２１．２３の対向面
に周方向に間隔をおいてそれぞれ設けた各複数の第１、
第２カム溝２４．２５間に挟持される、各カム溝と同数
のカムポール２６と、それらポール２６相互の周方向の
間隔を一定に保持するスペーサ２７と、第１カム部材２
１を第２カム部材２３側へ弾発するクラッチばね２８と
より構成され、第２カム部材２３と押圧板９との対向面
の一方には、両者２３，９を摩擦連結するためのライニ
ング２９が接着されている。前記各第１カム溝２４は第
１カム部材２１の周方向にのびており、その溝２４の底
面即ち第１カム面３０は第３図に示すように、クラッチ
アウタ５の回転方向Ｒに向かって緩やかに下がる第１緩
斜面３０ａと、その緩斜面３０ａに連なり上記回転方向
Ｒに向かって急激に立上がる第１急斜面３０ｂとにより
全体として縦断面略Ｖ字形に形成される。また各第２カ
ム溝２５の底面即ち第２カム面３１は、カムボール２６
の中心に対し点対称をなす縦断面略Ｖ字形に形成され、
即ちそのカム面３１は、上記回転方向Ｒに向かって比較
的急激に下がる第２急斜面３１ｂと、その急斜面３１ｂ
に連なり上記回転方向Ｒに向かって緩やかに立上がる第
２緩斜面３１ａとよりな１す る。A cam mechanism CA+ is provided between the clutch drum 16 and the pressing plate 9, and includes a first cam member 21 that is slidably fitted and supported in an annular recess 16a on the side of the clutch drum 16-, and A detent pin 20 that prevents rotation of the cam member 21 with respect to the clutch drum 16, a second cam member 23 rotatably supported by the thalassochi inner 6 via a bearing 22, and a first cam member 23 that prevents rotation of the cam member 21 with respect to the clutch drum 16. A plurality of first and second cam members each provided on the opposing surface of the second cam member 21 and 23 at intervals in the circumferential direction, respectively.
The same number of cam poles 26 as the respective cam grooves are sandwiched between the second cam grooves 24 and 25, spacers 27 that maintain a constant circumferential distance between the pawls 26, and the first cam member 2
1 toward the second cam member 23 side, and a lining 29 is provided on one of the opposing surfaces of the second cam member 23 and the pressing plate 9 for frictionally connecting the two 23 and 9. It is glued. Each of the first cam grooves 24 extends in the circumferential direction of the first cam member 21, and the bottom surface of the groove 24, that is, the first cam surface 30 extends toward the rotation direction R of the clutch outer 5, as shown in FIG. The first gentle slope 30a that descends gently and the first steep slope 30b that is connected to the gentle slope 30a and rises sharply in the rotation direction R form a generally V-shaped longitudinal section as a whole. Further, the bottom surface of each second cam groove 25, that is, the second cam surface 31, is connected to the cam ball 26.
It is formed into a substantially V-shaped longitudinal section that is point symmetrical with respect to the center of the
That is, the cam surface 31 has a second steep slope 31b that descends relatively rapidly toward the rotation direction R, and a second steep slope 31b that slopes downward relatively rapidly toward the rotation direction R.
The second gentle slope 31a is continuous and rises gently toward the rotation direction R.

また前記タラフチインナ６外側の環状凹部６ａには、軸
受３２を介してクラッチリフタ３３が摺動及び回転自在
に嵌合支持され、このクラッチリフタ３３は、タラソチ
インナ６を貫通する摺動ピン３４及び筒状リテーナ１０
を介して前記押圧板９に係合している。クラッチリフタ
３３の外方にはそれを押圧板９側へ押圧するためのカム
機構ＣＡ２が配設され、そのカム機構ＣＡ、は、クラン
クケース１−側に結着したサイドカバー３５に前記回転
軸３と同軸上で螺着した調節ボルト３６と、これにボス
３７ａを螺合させた固定カム板３７と、そのボス３７ａ
の外周にカラー３８を介して摺動及び回転自在に支承さ
れた可動カム板３９と、両カム板３７．３９の相対向す
る凹部３７ｂ、３９ｂ間に介在するカムボール４０と、
このカムボール４０に向けて可動カム板３９を付勢する
戻しばね４１とから構成される。前記固定カム板３７は
サイドカバー３５に植設した回り止めピン４２に係合し
て回転が規制されており、また前記可動カム板３９はカ
ラ−３８外周のフランジに係合していて、該カラー３８
を介してクラッチリフタ３３を押圧板９側へ押圧し得る
ようになっている。さらに可動カム板３９の一例には切
欠３９ａが設けられ、そこにクラッチレバ−４３の先端
が係合される。そのクラッチレバ−４３はサイドカバー
３５に回転自在に支承されたペダル軸４４によって操作
される。Further, a clutch lifter 33 is slidably and rotatably fitted and supported in the annular recess 6a on the outside of the Taraft inner 6 via a bearing 32, and this clutch lifter 33 is connected to a sliding pin 34 passing through the Taraft inner 6 and a cylindrical shape. Retainer 10
It engages with the pressing plate 9 via. A cam mechanism CA2 for pressing the clutch lifter 33 toward the pressing plate 9 is disposed on the outside of the clutch lifter 33, and the cam mechanism CA2 is attached to the side cover 35 fixed to the crankcase 1 side. 3, a fixed cam plate 37 with a boss 37a screwed thereon, and the boss 37a.
a movable cam plate 39 slidably and rotatably supported on the outer periphery of the cam plate 39 via a collar 38; a cam ball 40 interposed between opposing recesses 37b and 39b of both cam plates 37 and 39;
A return spring 41 urges the movable cam plate 39 toward the cam ball 40. The fixed cam plate 37 engages with a locking pin 42 installed in the side cover 35 to restrict its rotation, and the movable cam plate 39 engages with a flange on the outer periphery of the collar 38. color 38
The clutch lifter 33 can be pressed toward the pressing plate 9 via the clutch lifter 33. Further, an example of the movable cam plate 39 is provided with a notch 39a, into which the tip of the clutch lever 43 is engaged. The clutch lever 43 is operated by a pedal shaft 44 rotatably supported by the side cover 35.

次に前記実施例の作用を説明する。先ずエンジンのアイ
ドル運転状態では、クランク軸２が被動ギア１２を介し
てクラッチアウタ５を回転させるが、その回転速度が低
いので、クラッチアウタ５と共に回転するクラッチシュ
ー１７の遠心力よりも戻しばね１８のばね力の方が強く
、そのためりラッチシュー１７はクラッチドラム１６の
内周面から離れて発進クラッチＣ２を切断状態に保持す
る。従ってクラッチドラム１６にはクランク軸２の出力
トルクが伝達されず、該ドラム１６と押圧板９との間に
相対回転は起こらない。この状態において戻しばね１１
の弾発力により第１．第２カム部材２１．２３は、第３
図に示すようにそれらのカム溝２４．２５の底部間にカ
ムボール２６を保持していて互いに最も近接した位置に
あるので、クラッチばね２８のばね力を押圧板９を介し
て摩擦板７．８群に有効に伝達することばできず、従っ
て変速クラッチＣ８も切断状態に保持されて、エンジン
から回転軸３側への伝動が遮断される。Next, the operation of the above embodiment will be explained. First, in the idle operating state of the engine, the crankshaft 2 rotates the clutch outer 5 via the driven gear 12, but since the rotation speed is low, the return spring 18 is stronger than the centrifugal force of the clutch shoe 17 that rotates together with the clutch outer 5. The spring force is stronger, so that the latch shoe 17 separates from the inner peripheral surface of the clutch drum 16 and holds the starting clutch C2 in the disengaged state. Therefore, the output torque of the crankshaft 2 is not transmitted to the clutch drum 16, and no relative rotation occurs between the drum 16 and the pressing plate 9. In this state, the return spring 11
Due to the elastic force of 1. The second cam member 21.23
As shown in the figure, the cam balls 26 are held between the bottoms of the cam grooves 24 and 25 and are located closest to each other, so that the spring force of the clutch spring 28 is applied to the friction plates 7 and 7 through the pressing plate 9. Therefore, the transmission clutch C8 is also held in a disconnected state, and transmission from the engine to the rotating shaft 3 is cut off.

車両を発進させるぺ（エンジン回転数を上げてクラッチ
アウタ５の回転速度を一定値以上に上昇させれば、クラ
ッチシュー１７の遠心力が戻しばね１８のばね力を上回
り、クラッチシュー１７は支軸１４ａ回りに揺動してク
ラッチドラム１６内周面に圧接するようになるので、発
進クラッチＣ２は、クラッチシュー１７がクラッチドラ
ム１６内周面を滑る半クラツチ状態を経て、それらが摩
擦連結するクラッチ接続状態となる。これに伴い、クラ
ッチドラム１６と押圧板９間に相対回転トルクが作用し
てその間に相対回転が生じると、カムボール２６は第１
．第２カム溝２４．２５底面の各緩斜面３０ａ、３１ａ
を登って、第１．第２カム部材２１．２３にそれらが互
いに離反するようなスラストを付与するので、そのスラ
ストに応じてクラッチばね２８を弾性変形させると共に
押圧板９を戻しばね１１のばね力に抗して摩擦板７゜８
群に押付けて、変速クラッチＣ５を切断状態より接続状
態に切換える。その結果エンジンの出力が変速クラッチ
Ｃ３を経て回転軸３側へ伝えられ、自動二輪車の後車輪
を駆動する。When the vehicle is started (if the engine speed is increased and the rotational speed of the clutch outer 5 is increased above a certain value, the centrifugal force of the clutch shoe 17 exceeds the spring force of the return spring 18, and the clutch shoe 17 is 14a and comes into pressure contact with the inner circumferential surface of the clutch drum 16, the starting clutch C2 passes through a half-clutch state in which the clutch shoes 17 slide on the inner circumferential surface of the clutch drum 16, and then becomes a clutch in which they are frictionally connected. Accordingly, when a relative rotational torque acts between the clutch drum 16 and the pressing plate 9 and relative rotation occurs between them, the cam ball 26 moves to the first position.
．． Each gentle slope 30a, 31a on the bottom of the second cam groove 24.25
Climb up the 1st. Since a thrust is applied to the second cam members 21 and 23 to cause them to separate from each other, the clutch spring 28 is elastically deformed in accordance with the thrust, and the pressing plate 9 is returned to the friction plate against the spring force of the spring 11. 7゜8
to switch the speed change clutch C5 from the disconnected state to the connected state. As a result, the output of the engine is transmitted to the rotating shaft 3 side via the speed change clutch C3, and drives the rear wheels of the motorcycle.

上記伝動過程では、エンジン出力が増すにつれて第１．
第２カム部材２１．２３間の相対回転トルクが増え、そ
の相対回転量が増加して第１．第２カム部材２１．２３
相互が一層離反するので、押圧板９から摩擦板７．８群
に作用する押圧力も増加して変速クラッチＣＩの伝達可
能な最大動力即ちクラッチ容量が増大し、従って変速ク
ラッチＣＩ　はエンジン出力の増加によるもそれを滑り
な（伝動することができる。In the above transmission process, as the engine output increases, the first.
The relative rotational torque between the second cam members 21 and 23 increases, and the amount of relative rotation increases. Second cam member 21.23
Since they are further separated from each other, the pressing force acting on the friction plates 7 and 8 from the press plate 9 also increases, increasing the maximum power that can be transmitted by the speed change clutch CI, that is, the clutch capacity. Therefore, the speed change clutch CI increases the engine output. It can also be transmitted by increasing the slippage.

上記伝動中に操縦者がエンジンブレーキ操作を行うと、
回転軸３の回転速度がタラッチアウタ５のそれよりも大
きくなって、カム機構ＣＡ、の第１、第２カム部材２１
．２３間には、エンジンブレーキ操作前とは逆方向の相
対回転トルクが作用する。その結果、カムボール２６は
第１．第２カム溝２４．２５底面の各緩斜面３０　ａ　
＋　　３１　ａを下りさらに各急斜面３０ｂ、３１ｂを
登って、第１、第２カム部材２１．２３に、それらが互
いに離反するようなスラストを付与するので、エンジン
ブレーキ操作前と同様に変速クラッチＣ５を接続状態に
保持する。しかしながらカム機構ＣＡ。If the operator operates the engine brake during the above transmission,
The rotational speed of the rotating shaft 3 becomes higher than that of the tarlatch outer 5, and the first and second cam members 21 of the cam mechanism CA
．． 23, a relative rotational torque in the opposite direction to that before the engine brake operation acts. As a result, the come ball 26 is the first. Each gentle slope 30a on the bottom of the second cam groove 24.25
+ 31a and then climbs each of the steep slopes 30b and 31b to apply a thrust to the first and second cam members 21, 23 that causes them to separate from each other, so that the speed change clutch C5 is activated in the same way as before the engine brake operation. remain connected. However, the cam mechanism CA.

が第１．第２カム部材２１．２３間の相対回転トルクを
上記スラストに変換する比率は、カムボール２６が登る
カム面３０．３１の勾配が急峻になるほど低下するので
、エンジンブレーキ中と前とで上記相対回転トルクの絶
対量が同じ場合でも上記スラストはエンジンブレーキ中
の方が小さくなり、即ちエンジンブレーキ中の方が変速
クラッチＣＩのクラッチ容量は小さくなる傾向がある。is the first. The ratio of converting the relative rotational torque between the second cam members 21 and 23 into the above-mentioned thrust decreases as the slope of the cam surface 30 and 31 on which the cam ball 26 climbs becomes steeper, so the above-mentioned relative rotational torque during and before engine braking decreases. Even if the absolute amount of torque is the same, the above-mentioned thrust tends to be smaller during engine braking, that is, the clutch capacity of the speed change clutch CI tends to be smaller during engine braking.

従ヮてエンジンブレーキ中は通常走行時よりも変速クラ
ッチＣ８が滑り易くなるので、エンジンブレーキが効き
過ぎるおそれはなく、伝動系各部に過大負荷が加わるこ
とが回避される。Therefore, during engine braking, the speed change clutch C8 becomes more slippery than during normal driving, so there is no risk that the engine braking will be too effective, and excessive loads on various parts of the transmission system can be avoided.

上記接続状態の変速クラッチＣ１を遮断するには、ペダ
ル軸４４を介してクラッチレバ−４３を回動し、可動カ
ム板３９を所定角度回動させればよい。このようにする
と、両カム板３７．３９の相対回転に伴い、カムボール
４０が両カム板３７゜３９の凹部３７ｂ、３９ｂの斜面
を登りつつ可動カム板３９を固定カム板３７から離反さ
せる方向に押動するので、可動カム板３９はカラー３８
を介してクラッチリフタ３３を前進させる。このリフタ
３３の前進力は摺動ビン３４及びリテーナ１０を介して
押圧板９に伝達されるので、押圧板９はカム機構ＣＡ　
ｒを介してクラッチばね２８を弾性変形させつつ、摩擦
板７．８群より離反して変速クラッチＣ１を切断状態に
切換える。To disconnect the speed change clutch C1 in the connected state, the clutch lever 43 may be rotated via the pedal shaft 44, and the movable cam plate 39 may be rotated by a predetermined angle. In this way, as the cam plates 37 and 39 rotate relative to each other, the cam ball 40 climbs the slopes of the recesses 37b and 39b of the cam plates 37 and 39, moving the movable cam plate 39 away from the fixed cam plate 37. Since the movable cam plate 39 is pushed, the collar 38
Clutch lifter 33 is advanced through. The forward force of this lifter 33 is transmitted to the pressing plate 9 via the sliding bin 34 and the retainer 10, so that the pressing plate 9
While elastically deforming the clutch spring 28 via r, the clutch spring 28 is separated from the friction plates 7.8 and the speed change clutch C1 is switched to the disengaged state.

ところで変速クラッチＣ１の上記遮断操作は通常、エン
ジン出力を落とした状態、即ちカム機構ＣＡ、の第１．
第２カム部材２１．２３間の相対回転トルクが比較的小
さくクラッチばね２８の弾性変形量が比較的少ない状態
で行なわれるから、上記遮断操作に際しタラソチリフタ
３３がクラッチばね２８から受けるばね抵抗は比較的小
さく、そのためタラソチレバー４３を軽快に操作し得る
。By the way, the above-mentioned disconnection operation of the speed change clutch C1 is normally performed in a state where the engine output is reduced, that is, in the first position of the cam mechanism CA.
Since the relative rotational torque between the second cam members 21 and 23 is relatively small and the amount of elastic deformation of the clutch spring 28 is relatively small, the spring resistance that the thalasso tilt lifter 33 receives from the clutch spring 28 during the above-mentioned shutoff operation is relatively small. It is small and therefore the thalassotile lever 43 can be operated easily.

またエンジンの所謂押掛は操作を行う場合には、遠心式
発進クラッチＣ２は切断状態にあるが、クラッチドラム
１６からクラッチアウタ５へは一方向クラッチ１９によ
り伝動が可能である。従って押掛は操作時には、カム機
構ＣＡ　＋　の第１．第２カム部材２１．２３間に所要
量の相対回転トルクを生じさせて、エンジンブレーキ時
と同様に変速クラッチＣ３を接続状態に保持し得るので
、後車輪からエンジン側ヘクランキングトルクを伝達す
ることができる。Furthermore, when the so-called pushing operation of the engine is performed, the centrifugal starting clutch C2 is in a disconnected state, but power can be transmitted from the clutch drum 16 to the clutch outer 5 by the one-way clutch 19. Therefore, when the pusher is operated, the first . By generating a required amount of relative rotational torque between the second cam members 21 and 23, the transmission clutch C3 can be maintained in the connected state in the same manner as during engine braking, so that cranking torque can be transmitted from the rear wheels to the engine side. I can do it.

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明によれば、多板式変速クラッチは、
車輪に連なる回転軸上に回転自在に支持されクランク軸
に連動するクラッチアウタと、前記回転軸に一体的に支
持されたクラッチインナと、それらクラッチアウタとイ
ンナ間に介装した摩擦板を押圧してその間を接続し得る
と共に前記回転軸と一体的に回転する押圧板とより構成
され、また遠心式発進クラッチは、前記回転軸に回転自
在に支持されたクラッチドラムと、前記クラッチアウタ
に支持され該クラッチアウタの回転速度が所定値以上に
上昇すると前記クラッチドラムに圧接するクラッチシュ
ーとより構成され、さらに前記押圧板とクラッチドラム
との間には、その間に作用する相対回転トルクを該押圧
板の前記摩擦板側へのスラストに変換するカム機構が設
けられ、このカム機構は、前記押圧板とクラッチドラム
との相対回転方向に応じて前記相対回転トルクから前記
スラストへの変換の比率を変えるカム面を有するので、
発進クラッチを変速クラッチ内部において該変速クラッ
チと同軸上に配置することができてその両クラッチの占
有空間を小さくでき、従って伝動系の小型化に寄与し得
る。C6 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the multi-disc variable speed clutch has the following effects:
A clutch outer rotatably supported on a rotating shaft connected to a wheel and interlocked with a crankshaft, a clutch inner integrally supported on the rotating shaft, and a friction plate interposed between the clutch outer and inner are pressed. The centrifugal starting clutch is composed of a pressing plate that can be connected therebetween and rotates integrally with the rotating shaft, and the centrifugal starting clutch includes a clutch drum that is rotatably supported by the rotating shaft, and a press plate that is supported by the clutch outer. a clutch shoe that presses against the clutch drum when the rotational speed of the clutch outer increases above a predetermined value; A cam mechanism is provided that converts the relative rotational torque into thrust toward the friction plate side, and this cam mechanism changes the ratio of conversion from the relative rotational torque to the thrust according to the relative rotational direction between the pressing plate and the clutch drum. Since it has a cam surface,
Since the starting clutch can be disposed coaxially with the speed change clutch inside the speed change clutch, the space occupied by both clutches can be reduced, which can contribute to downsizing of the transmission system.

また特に発進クラッチは、それの接続状態で、クラッチ
アウタと押圧板間に相対回転トルクを生じさせてカム機
構を作動させることにより、押圧板にスラストを与えて
変速クラッチを接続状態に保持する機能を果たすので、
該発進クラッチ自身には、エンジンの出力トルクの一部
、すわちカム機構に上記スラストを出力させるに必要な
低トルクが作用するに過ぎず、従って発進クラッチのト
ルク負担が軽減されてその耐久性向上に寄与することが
でき、しかもそのクラッチ容量を小さくできてコストダ
ウンに寄与し得る。In addition, the starting clutch in particular has the function of generating relative rotational torque between the clutch outer and the pressing plate when it is connected and operating the cam mechanism, thereby applying thrust to the pressing plate and keeping the speed change clutch in the connected state. Because it fulfills
Only a portion of the engine's output torque, that is, the low torque necessary to cause the cam mechanism to output the above-mentioned thrust, acts on the starting clutch itself. Therefore, the torque burden on the starting clutch is reduced and its durability is improved. Furthermore, the clutch capacity can be reduced, contributing to cost reduction.

さらにエンジンの出力変化に応じて、クラッチアウタと
押圧板間の相対回転Ｉ・ルク従って上記スラストを変化
させて、変速クラッチのクラッチ容量を自動的に変化さ
せることができ、またエンジン負荷の作用方向変化に応
じて、カム機構による上記相対回転トルクから上記スラ
ストへの変換の比率を自動的に変化させて、上記クラッ
チ容量のエンジン出力に対する変化特性を自動的に変え
ることができるから、車両の様々な運転状態に応じて変
速クラッチのクラッチ容量を自動的且つ的確に変化させ
ることができる。Furthermore, the clutch capacity of the speed change clutch can be automatically changed by changing the relative rotation I/rook between the clutch outer and the pressing plate and the above-mentioned thrust in accordance with changes in engine output, and the direction in which the engine load is applied. The ratio of conversion of the relative rotational torque to the thrust by the cam mechanism is automatically changed according to the change, and the change characteristics of the clutch capacity with respect to the engine output can be automatically changed. The clutch capacity of the speed change clutch can be automatically and accurately changed according to the operating condition.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はその縦
断面図、第２図は第１図のｎ−ｎ線機断面図、第３図は
第２図のｍ−ｍ線に沿うカム機構の拡大断面図である。 Ｃ・・・クラッチ装置、Ｃ１・・・変速クラッチ、Ｃ２
・・・発進クラッチ、ＣＡＩ・・・カム機構２・・・ク
ランク軸、３・・・回転軸、５・・・クラッチアウタ、
６・・・クラッチインナ、７・・・駆動摩擦板、８・・
・被動摩擦板、９・・・押圧板、１６・・・クラッチド
ラム、１７・・・タラソチシュー、３０・・・第１カム
面、３１・・・第２カム面The drawings show one embodiment of the present invention; FIG. 1 is a longitudinal cross-sectional view thereof, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line nn of FIG. 1, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line m-m of FIG. 2. FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the cam mechanism along . C...Clutch device, C1...Speed clutch, C2
... Starting clutch, CAI... Cam mechanism 2... Crankshaft, 3... Rotating shaft, 5... Clutch outer,
6...Clutch inner, 7...Drive friction plate, 8...
- Driven friction plate, 9... Pressing plate, 16... Clutch drum, 17... Thalasso chip, 30... First cam surface, 31... Second cam surface

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] エンジンの回転数に応じて自動的に断接する遠心式発進
クラッチと、手動操作によって断接する多板式変速クラ
ッチとよりなる車両用クラッチ装置において、前記変速
クラッチは、車輪に連なる回転軸上に回転自在に支持さ
れクランク軸に連動するクラッチアウタと、前記回転軸
に一体的に支持されたクラッチインナと、それらクラッ
チアウタとインナ間に介装した摩擦板を押圧してその間
を接続し得ると共に前記回転軸と一体的に回転する押圧
板とより構成され、また前記発進クラッチは、前記回転
軸に回転自在に支持されたクラッチドラムと、前記クラ
ッチアウタに支持され該クラッチアウタの回転速度が所
定値以上に上昇すると前記クラッチドラムに圧接するク
ラッチシューとより構成され、さらに前記押圧板とクラ
ッチドラムとの間には、その間に作用する相対回転トル
クを該押圧板の前記摩擦板側へのスラストに変換するカ
ム機構が設けられ、このカム機構は、前記押圧板とクラ
ッチドラムとの相対回転方向に応じて前記相対回転トル
クから前記スラストへの変換の比率を変えるカム面を有
することを特徴とする、車両用クラッチ装置。In a vehicle clutch device comprising a centrifugal starting clutch that automatically connects and disconnects depending on the engine rotation speed and a multi-plate speed change clutch that connects and disconnects manually, the speed change clutch is rotatable on a rotating shaft connected to the wheel. A clutch outer supported by the crankshaft and interlocked with the crankshaft, a clutch inner integrally supported by the rotating shaft, and a friction plate interposed between the clutch outer and inner can be pressed to connect them, and the rotation The starting clutch is composed of a pressing plate that rotates integrally with a shaft, and the starting clutch includes a clutch drum rotatably supported by the rotating shaft, and a clutch drum supported by the clutch outer so that the rotational speed of the clutch outer is equal to or higher than a predetermined value. a clutch shoe that comes into pressure contact with the clutch drum when raised, and further between the press plate and the clutch drum, which converts the relative rotational torque acting between the press plate and the clutch drum into a thrust of the press plate toward the friction plate side. The cam mechanism is characterized in that the cam mechanism has a cam surface that changes the ratio of conversion from the relative rotational torque to the thrust according to the relative rotation direction of the press plate and the clutch drum. Clutch device for vehicles.