JPS62231858A - Automatic braking device - Google Patents
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Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、車両のエンジンブレーキ状態時に自動的にプ
レー本倍力装置により自動ブレーキ作用を行なわせ、エ
ンジンブレーキ時にそのエンジンブレーキ以上の必要な
ブレーキ力が得られるようにした自動ブレーキ装置に関
する。Detailed Description of the Invention "Industrial Application Field" The present invention automatically performs an automatic braking action by a brake booster when a vehicle is in an engine braking state, and when the engine is braking, the necessary braking force is greater than that of the engine braking. This invention relates to an automatic braking device that can provide braking force.
「従来の技術」
従来、プレー本倍力装置を２つの倍力機構を直列に接続
したタンデム型とし、アクセルペダルの踏込みが解放さ
れた際にフロント側の一方の倍力機構に圧力流体を供給
して自動ブレーキ作用を行なわせるようにしたブレーキ
装置が知られている（英国特許第１，４２３，１０９号
明細書）。``Prior art'' Conventionally, the main booster was a tandem type in which two boosters were connected in series, and when the accelerator pedal was released, pressurized fluid was supplied to one of the boosters on the front side. A braking device is known that performs an automatic braking action (British Patent No. 1,423,109).
かかる構成のブレーキ装置によれば、アクセルペダルの
踏込みが解放されたエンジンブレーキ状態時にプレー本
倍力装置による自動ブレーキ作用が得られるので、その
際のブレーキ倍力９１の自動ブレーキ力を適宜に設定す
れば、エンジンブレーキ時のブレーキ力をそのエンジン
ブレーキ以上の好適なブレーキ力に設定することができ
る。According to the brake device having such a configuration, automatic braking action by the main booster can be obtained when the accelerator pedal is released from the engine braking state, so the automatic braking force of the brake booster 91 at that time can be set appropriately. Then, the braking force during engine braking can be set to a suitable braking force greater than the engine braking.
「発明が解決しようとする問題点」 しかるに、上述した従来のブレーキ装置では。"The problem that the invention attempts to solve" However, in the conventional brake device described above.
アクセルペダルの踏込みが解放された際には常に所定の
自動ブレーキ力が得られてしまうので、アクセルペダル
の踏込みを解放して小さなブレーキ力を生じさせようと
しても、上記所定の自動ブレーキ力よりも小さなブレー
キ力を発生させることが不可能となる。加えてその自動
ブレーキ力は２通常、車両の中速ないしは高速運転時に
要求されるブレーキ力に設定されるので、車両が停車す
る寸前の低速状態となった際には相対的にブレーキ力が
大きくなりすぎ、停車する際には急ブレーキ状態となっ
て乗員に不快感を与える結果となっていた。When the accelerator pedal is released, the predetermined automatic braking force is always obtained, so even if you release the accelerator pedal and try to generate a small braking force, it will be less than the predetermined automatic braking force. It becomes impossible to generate small braking forces. In addition, the automatic braking force is normally set to the braking force required when the vehicle is driving at medium or high speeds, so when the vehicle is at a low speed just before stopping, the braking force is relatively large. This caused the vehicle to brake suddenly when it came to a stop, causing discomfort to the passengers.
ｒ問題点を解決するための子役」
本発明はそのような事情に鑑み、アクセルペダルの踏込
みが解放されて所定の自動ブレーキ力が得られている際
にブレーキペダルが踏込まれた場合には、上記アクセル
ペダルの踏込みの解除によってプレー本倍力装置に供給
していた圧力流体の供給を停止し、それによってプレー
本倍力装置にブレーキペダルの踏込み力に応じたブレー
キ力を発生させることができるようにしたものである。In view of such circumstances, the present invention provides a system for solving problems in which, if the brake pedal is depressed while the accelerator pedal has been released and a predetermined automatic braking force has been obtained, When the accelerator pedal is released, the supply of pressure fluid to the main booster is stopped, thereby causing the main booster to generate a braking force corresponding to the depression force of the brake pedal. This is how it was done.
すなわち本発明は、ブレーキペダルの踏込み力を倍力し
てブレーキ作用を行なわせるプレー本倍力装置と、この
プレー本倍力装置に圧力流体を供給して上記ブレーキペ
ダルの踏込みとは別個にブレーキ作用を行なわせる流路
切換機構と、上記ブレーキペダルの作動状態を検出する
検出器と、アクセルペダルの作動状態を検出する検出器
と、上記両検出器からの信号を入力し、ブレーキペダル
とアクセルペダルとがともに踏込まれていない時にＥ記
流路切換機構を制御してブレーキ作用を行なわせる制御
装置とを設け、車両のエンジンブレーキ状態時に上記プ
レー本倍力装置にブレーキ作用を行なわせることを特徴
とするものである。That is, the present invention provides a brake booster that boosts the depression force of the brake pedal to perform a braking action, and a brake booster that supplies pressurized fluid to the brake booster to perform braking separately from the brake pedal depression. A flow path switching mechanism that performs the action, a detector that detects the operating state of the brake pedal, a detector that detects the operating state of the accelerator pedal, and signals from both of the above detectors are input, and the brake pedal and accelerator are connected to each other. A control device is provided to control the flow path switching mechanism described in E to perform a braking action when both pedals are not depressed, and to cause the brake booster to perform a braking action when the vehicle is in an engine braking state. This is a characteristic feature.
「作用」
そのような構成によれば、上記プレー本倍力装置の自動
ブレーキ作用により相対的に強力で快適なエンジンブレ
ーキを得ることができることはもとより、ブレーキペダ
ルを踏込んだ際には丑記自動ブレーキ作用を解除させて
ブレーキペダルの踏込み力に応じた好みのブレーキ力が
得られるようになり、したがって車両の停車させる際も
従来のようにショックを生じさせることなく円滑に停止
させることができる。"Function" According to such a configuration, not only can relatively strong and comfortable engine braking be obtained by the automatic braking action of the above-mentioned brake booster, but also when the brake pedal is depressed, the brake pedal is depressed. By canceling the automatic braking action, it is now possible to obtain the desired braking force according to the force applied to the brake pedal, making it possible to stop the vehicle smoothly without the shock that occurs with conventional systems. .
「実施例」
以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、プレー本倍力装置Ａのシェルｌ内にパワーピス
トン２を摺動自在に設けるとともに、このパワーピスト
ン２の背面にダイアフラム３を張設し、上記パワーピス
トン２およびダイアフラム３によって上記シェルｌ内を
前方の定圧室４と後方の変圧室５とに区画している。そ
して上記パワーピストン２の軸部に一体にバルブボディ
６を設け、このバルブボディ６内に流路を切換える弁機
構７を収納している。``Embodiment'' The present invention will be described below with reference to the illustrated embodiment. In FIG. 3 is stretched, and the power piston 2 and diaphragm 3 partition the inside of the shell 1 into a constant pressure chamber 4 at the front and a variable pressure chamber 5 at the rear. A valve body 6 is integrally provided on the shaft portion of the power piston 2, and a valve mechanism 7 for switching the flow path is housed within the valve body 6.
上記弁機構７はバルブボディ６に形成した第１弁座ｌＯ
２弁プランジヤ１１に形成した第２弁座１２および両弁
座１Ｏ１１２にパワーピストン２の後方側すなわち第１
図の右方からばね１３の弾撥力によって着座する弁体１
４を備えている。そして、上記第１弁座ｌＯと弁体１４
とのシート部より外側を通路１５を介して上記定圧室４
に連通させ、さらにその定圧室４をシェル１に設けた負
圧導入管１６を介して図示しないエンジンのインテーク
マニホールド等の負圧源に連通させている。The valve mechanism 7 has a first valve seat lO formed in the valve body 6.
The rear side of the power piston 2, that is, the first
Valve body 1 is seated from the right side of the figure by the elastic force of spring 13
It is equipped with 4. Then, the first valve seat lO and the valve body 14
The constant pressure chamber 4 is connected to the constant pressure chamber 4 through the passage 15 on the outside of the seat part.
Further, the constant pressure chamber 4 is communicated with a negative pressure source such as an engine intake manifold (not shown) via a negative pressure introduction pipe 16 provided in the shell 1.
他方、上記第１弁座１０と弁体１４．および第２弁座１
２と弁体１４との各シール部の中間部はバルブボディ６
に形成した通路１７を介して変圧室５に連通させ、さら
にＬ記第２弁座１２と弁体１４とのシート部より内側は
フィルタ１８を介して大気に連通させている。なお、Ｌ
２変圧室５は、上記バルブボディ６を摺動自在に貫通さ
せたシール部材１９によって外部との気密を保っている
・
上記弁機構７を構成する弁プランジャ１１は図示しない
ブレーキペダルに連動させた入力軸２５に連結し、また
弁プランジャ１１の先端面は出力軸２Ｂの基部に形成し
た凹陥部内に収納したリアクシ璽ンディスク２７に対向
させている。そして、上記出力軸２６はシール部材２８
を貫通してシェル１の外部に突出させるとともに図示し
ないマスターシリンダのピストンに′１！ｌ動させてい
る。On the other hand, the first valve seat 10 and the valve body 14. and second valve seat 1
2 and the valve body 14, the valve body 6
It communicates with the variable pressure chamber 5 through a passage 17 formed in , and further communicates with the atmosphere through a filter 18 inside the seat portion between the second valve seat 12 and the valve body 14 . In addition, L
2. The variable pressure chamber 5 is kept airtight from the outside by a sealing member 19 slidably penetrating the valve body 6. The valve plunger 11 constituting the valve mechanism 7 is linked to a brake pedal (not shown). The valve plunger 11 is connected to the input shaft 25, and its distal end face faces a rear axis disc 27 housed in a recess formed at the base of the output shaft 2B. The output shaft 26 is connected to a sealing member 28.
'1!' to the piston of the master cylinder (not shown). l is moving.
上記パワーピストン２やバルブボディ６′：４は、通常
は、リターンスプリング２８によって図示非作動位置に
保持するようにし、この非作動状態では、上記弁プラン
ジャ１１がバルブボディ６から抜出るのを防止するキ一
部材３０はシェルｌの内面に当接してバルブボディ６に
対する弁プランジャ１１の自由な右行を規制し１次に入
力軸２５および弁プランジャ１１が作動された際に直ち
に上記弁機構７による流体回路の切換動作が得られるよ
うにしている。The power piston 2 and the valve body 6':4 are normally held in the non-operating position shown by a return spring 28, and in this non-operating state, the valve plunger 11 is prevented from coming out of the valve body 6. The key member 30 contacts the inner surface of the shell l to restrict the free movement of the valve plunger 11 to the right with respect to the valve body 6, and immediately closes the valve mechanism 7 when the input shaft 25 and the valve plunger 11 are actuated. The switching operation of the fluid circuit is made possible by the following.
以上の構成並びに作動は基本的に従来周知の負圧式プレ
ー本倍力装置と異なるところはないので、その作動の説
明は省略する。The above configuration and operation are basically the same as those of the conventionally known negative pressure type play main booster, so a description of the operation will be omitted.
然して本実施例においては、上記バルブボディ６を、段
付筒状本体６ａと、この段付筒状本体８ａの左端面に取
付けた固定プレート８ｂとから構成し、かつ段付筒状本
体８ａの大径部内に形成した空間内に円板状の補助ピス
トンａ５を配設している。この補助ピストン３５は、上
記弁プランジャ１１に取付けたスナップリング３６によ
って升プランジャ１１に取付けてあり、さらにこの補助
ピストン３５の背面とバルブボディ６との間にダイアフ
ラム３７を張設している。However, in this embodiment, the valve body 6 is composed of a stepped cylindrical body 6a and a fixing plate 8b attached to the left end surface of the stepped cylindrical body 8a. A disk-shaped auxiliary piston a5 is disposed within a space formed within the large diameter portion. The auxiliary piston 35 is attached to the square plunger 11 by a snap ring 36 attached to the valve plunger 11, and a diaphragm 37 is stretched between the back surface of the auxiliary piston 35 and the valve body 6.
上記ダイアフラム３７はＬ２空間を２つの圧力室３８．
３９に区画形成しており、前方の圧力室３８はｔ足固定
プレート６ｂに穿設した通路４０を介して常時定圧室４
内に連通し、また後方の圧力室３９はバルブボディ６に
形成した通路４１．定圧室４内に螺旋状に配設してバル
ブボディ６に接続した可撓性を有する導管４２．および
シェルｌの外部においてその導管４２に接続した導管４
３を介して上記圧力室３９に圧力流体を供給する流路切
換機構４４に接続している。The diaphragm 37 divides the L2 space into two pressure chambers 38.
39, and the front pressure chamber 38 is always connected to the constant pressure chamber 4 through a passage 40 bored in the T foot fixing plate 6b.
The rear pressure chamber 39 communicates with the inside of the valve body 6 through a passage 41. A flexible conduit 42 is spirally arranged in the constant pressure chamber 4 and connected to the valve body 6. and a conduit 4 connected to the conduit 42 on the outside of the shell l.
3 to a flow path switching mechanism 44 that supplies pressure fluid to the pressure chamber 39.
上記流路切換機構４４は１図示実施例では２つの開閉弁
５０．５１を一体に連結した３ポートンレメイド弁から
構成してあり、ソレノイド５２を消勢した通常の状態で
は一方の開閉弁５０を開放させ、導管４３、４２．およ
び通路４１を介して上記圧力室３３に負圧を導入させる
ことが、またソレノイド５２を励磁した際には他方の開
閉弁５監によりその圧力室３９内に大気圧を導入するこ
とができるようにしている。In the illustrated embodiment, the flow path switching mechanism 44 is composed of a 3-port remade valve in which two on-off valves 50 and 51 are integrally connected. and open the conduits 43, 42 . Also, when the solenoid 52 is energized, atmospheric pressure can be introduced into the pressure chamber 39 by the other on-off valve 5. I have to.
そして上記ソレノイド５２は、マイクロコンピュータを
含む制御装Ｗ１５３によって通電状態が制御され、この
制御装置５３は、ストップランプスイッチ等のブレーキ
ペダルの作動状態を検出するブレーキ検出器５４と、ア
クセルペダルの作動状態を検出するアクセル検出器５５
とからの信号を受け、ブレーキペダルとアクセルペダル
とがともに踏込まれていない時に上記ソレノイド５２を
励磁させるようになっている。The energization state of the solenoid 52 is controlled by a control device W153 including a microcomputer. Accelerator detector 55 detects
The solenoid 52 is energized when both the brake pedal and the accelerator pedal are not depressed.
以上の構成において、アクセルペダルが踏込まれ、かつ
ブレーキペダルの踏込みが解除されている走行状態にお
いては、上記制御１装置５３はソレノイド５２を消勢し
ており、この状態では上記圧力室３９内に開閉弁５０を
介して負圧が導入されている。In the above configuration, in a running state where the accelerator pedal is depressed and the brake pedal is released, the control 1 device 53 deenergizes the solenoid 52, and in this state, the pressure inside the pressure chamber 39 is Negative pressure is introduced via the on-off valve 50.
したがって補助ピストン３５前後の圧力室３８．３９内
にはともに負圧が導入されるので、補助ピストン３５の
前後に圧力差が生じることはなく、したがってプレー本
倍力装置ＩＡは補助ピストン３５を有しない従来周知の
プレー本倍力装置と同様に図示非作動状態を維持してい
る。Therefore, negative pressure is introduced into the pressure chambers 38 and 39 before and after the auxiliary piston 35, so no pressure difference occurs between the front and rear of the auxiliary piston 35. Therefore, the main booster IA has the auxiliary piston 35. Similarly to the conventionally known playback power booster, the shown inactive state is maintained.
そして上記アクセルペダルが踏込まれている状態からそ
のアクセルペダルの踏込みが解除されると、制御装Ｗ１
５３は上記検出器５４．５５からブレーキペダルとアク
セルペダルとがともに踏込まれていない状態を検出して
ソレノイド５２を励磁させ、上述したように補助ピスト
ン３５の後方側の圧力室３９内に大気圧を導入する。す
ると、圧力室３３内に導入された圧力は補助ピストン３
５を介して弁プランジャ１１を前進させるので、入力軸
２５に踏力が加えられていなくても上記弁機構７の流路
が切換えられ、これにより上記補助ピストン３５の受圧
面積に応じた所定の大きさのブレーキ力で自動ブレーキ
作用が行なわれる。When the accelerator pedal is released from the depressed state, the control device W1
53 detects from the detectors 54 and 55 that both the brake pedal and the accelerator pedal are not depressed, and energizes the solenoid 52 to create atmospheric pressure in the pressure chamber 39 on the rear side of the auxiliary piston 35 as described above. will be introduced. Then, the pressure introduced into the pressure chamber 33 is transferred to the auxiliary piston 3.
Since the valve plunger 11 is advanced through the input shaft 25, the flow path of the valve mechanism 7 is switched even when no pedal force is applied to the input shaft 25, and thereby the flow path of the valve mechanism 7 is changed to a predetermined size corresponding to the pressure receiving area of the auxiliary piston 35. Automatic braking is performed using the same braking force.
その結果、例えばオートマチックトランスミッション車
のように相対的にエンジンブレーキが小さい重両におい
ても、そのエンジンブレーキにプレー本倍力装置！ＩＡ
の自動ブレーキ力が加わるので、快Ｊなエンジンブレー
キフィーリングを得ることができる。As a result, even in heavy vehicles with relatively small engine brakes, such as automatic transmission vehicles, this booster can act on the engine brake! IA
Since automatic braking force is applied, you can get a pleasant engine braking feeling.
次に、この状態、すなわちブレーキペダルとアクセルペ
ダルとがともに踏込まれていない状態からブレーキペダ
ルが踏込まれると、上記ブレーキ検出２！５４を介して
それを検出した制御装置５３がソレノイド５２を消勢す
るので、上述のように開閉弁５０を介して圧力室３３内
に負圧が導入され、補助ピストン３５の前後の圧力差が
零となる。これによりブレーキ倍力袋２１Ａは圧力室３
８内に大気圧が導入された際の自動ブレーキ作用を解除
するが、この際にはブレーキペダルが踏込まれているの
で、ブレーキ倍力袋ＮＡはブレーキペダルの踏込み力に
応じてそれを倍力したブレーキ力を発生させるようにな
る。Next, when the brake pedal is depressed from this state, that is, the state where both the brake pedal and the accelerator pedal are not depressed, the control device 53 detects this via the brake detection 2!54 and turns off the solenoid 52. As a result, negative pressure is introduced into the pressure chamber 33 via the on-off valve 50 as described above, and the pressure difference before and after the auxiliary piston 35 becomes zero. As a result, the brake booster bag 21A becomes the pressure chamber 3.
The automatic braking action when atmospheric pressure is introduced into the engine is canceled, but since the brake pedal is being depressed at this time, the brake booster bag NA boosts it according to the force with which the brake pedal is depressed. This will generate a greater amount of braking force.
したがって、従来ｌｉｔのようにアクセルペダルの踏込
みが解放された際には常にブレーキ倍力袋ＷＩＡに所定
の自動ブレーキ力を発生させるようにしたものに対し、
その自動ブレーキ力よりも小さなブレーキ力を発生させ
ることができるので、従来に比較して円滑なブレーキ操
作を行なうことができるようになる。Therefore, unlike the conventional LIT, which always generates a predetermined automatic braking force in the brake booster bag WIA when the accelerator pedal is released,
Since a braking force smaller than the automatic braking force can be generated, it is possible to perform a smoother braking operation than in the past.
次に本実施例において、上述した基本的な構成に加えて
、以下に述べる適宜の設計変更を施せば、さらに細かな
制御を行なうことが可能となる。Next, in this embodiment, in addition to the basic configuration described above, if appropriate design changes described below are made, it becomes possible to perform more detailed control.
第１に、車両の速度を検出する車速検出器５Ｂを設けれ
ば、車両の速度が所定値以下となった際にソレノイド５
２を消勢して自動ブレーキ作用を解除させることができ
、したがってブレーキペダルが踏込まれないまま車両が
停止される際のショックを低減することができる。この
際、上記自動ブレーキ作用を解除させるための解除速度
を好みに応じて調整可能としてもよい。First, if a vehicle speed detector 5B is provided to detect the speed of the vehicle, when the speed of the vehicle becomes below a predetermined value, the solenoid 5
2 can be deenergized to cancel the automatic braking action, thus reducing the shock when the vehicle is stopped without the brake pedal being depressed. At this time, the release speed for releasing the automatic braking action may be adjustable according to preference.
第２に、上記圧力室３３に供給する圧力を調整する圧力
調整手段を設ければ、車種や運転車の好みに応じて自動
ブレーキ力をＩＩ整することができ、またその圧力調整
手段と上記車速検出器５６とを組合せれば、車速か高速
となるに従って自動的にブレーキ力を大きくすることが
可能となる。Second, if a pressure adjustment means for adjusting the pressure supplied to the pressure chamber 33 is provided, the automatic braking force can be adjusted according to the type of vehicle and the driving preference. When combined with the vehicle speed detector 56, it becomes possible to automatically increase the braking force as the vehicle speed increases.
第３に、トランスミッションのギヤ位置を検出するギヤ
検出器５７を設ければ、ギヤが中立位置及び後退位置に
位置されている際に、自動ブレーキ作用を停止させるこ
とができる。また、これと上記第１項に述べた車速検出
器５Ｂとを組合せ、ギヤ位置毎に上記解除速度を別個に
調整可能としてもよく、さらには第２項の圧力調整手段
と組合せてギヤ位置毎に上記自動ブレーキ力を調整可能
とすることができる。Thirdly, by providing a gear detector 57 that detects the gear position of the transmission, the automatic braking action can be stopped when the gear is located at the neutral position or the reverse position. Further, by combining this with the vehicle speed detector 5B described in the above item 1, the release speed may be adjusted separately for each gear position. The above automatic braking force can be adjusted.
第４に、マニアルトランスミッション車においてはクラ
フチペダルの作動を検出するクラッチ検出塁５８を設け
、クラッチペダルが踏込まれた際には自動ブレーキ作用
を解除させることができる。Fourthly, in a manual transmission vehicle, a clutch detection base 58 is provided to detect the operation of the clutch pedal, and when the clutch pedal is depressed, the automatic braking action can be canceled.
第５に、自動ブレーキ作用を全面的に禁止する自動ブレ
ーキ解除スイッチ５Ｓを設けてもよく、又はトランスミ
ッションのギヤ位置毎に上記解除スイッチ５９を設け、
或いは予め定めた特定ギヤ位置だけ自動ブレーキ作用を
解除させるようにしてもよい。Fifth, an automatic brake release switch 5S may be provided that completely prohibits automatic braking, or the release switch 59 may be provided for each gear position of the transmission,
Alternatively, the automatic braking action may be released only at a predetermined specific gear position.
第６に、排気ブレーキの作動状態を検出する排気ブレー
キ検出２！６０を設けて、排気ブレーキが作動している
時は自動ブレーキ作用を解除するようにしてもよい。Sixthly, an exhaust brake detection 2!60 may be provided to detect the operating state of the exhaust brake, and the automatic braking action may be canceled when the exhaust brake is operating.
さらに第７に、アクセルペダルを踏込んでからエンジン
回転数の上昇を生じるまでのアクセルペダルの遊びの範
囲では自動ブレーキを作動させるようにしてもよい。Seventhly, the automatic brake may be operated within the range of play of the accelerator pedal from when the accelerator pedal is depressed until the engine speed increases.
次に、第２図は本発明の他の実施例を示したもので、本
実施例では直接ブレーキ倍力袋２ｔＡ’の変圧室１０５
に所要圧力に制御した流体圧力を供給するようにしたも
のである。すなわち本実施例においては、上記実施例に
おける補助ピストン３５を省略し、その代りに上記実施
例の通路１５に相当する通路１１５に上記実施例の導管
４２に相当する導管１４２を接続し、さらにその導管１
４２を導管１４３を介して波路切換機構１４４に接続し
ている。Next, FIG. 2 shows another embodiment of the present invention, in which the variable pressure chamber 105 of the direct brake booster bag 2tA'
The system is designed to supply fluid pressure controlled to the required pressure. That is, in this embodiment, the auxiliary piston 35 in the above embodiment is omitted, and instead, a conduit 142, which corresponds to the conduit 42 in the above embodiment, is connected to the passage 115, which corresponds to the passage 15 in the above embodiment. conduit 1
42 is connected to a wave path switching mechanism 144 via a conduit 143.
本実施例では、上記流路切換機構１４４は相互に直列に
接続した２つの電磁開閉弁１５０．１５１から構成して
あり、上記導管１４３を２つの電ｆａ開閉弁１５０ 、
１５１の中間に接続するとともに、一方の電磁開閉弁
１５Ｇを図示しない負圧源に、他方の電磁開閉弁１５１
を大気に連通させている。上記一対の電磁開閉弁１５０
、１５１はｇ４１１装置１５３によってそれぞれ開閉
制御されるようになっており、通常は大気側の電磁開閉
弁１５１を閉鎖させ、負圧側の電磁開閉弁１５０を開放
させている。In this embodiment, the flow path switching mechanism 144 is composed of two electromagnetic on-off valves 150 and 151 connected in series, and the conduit 143 is connected to two electromagnetic on-off valves 150 and 151.
151, one electromagnetic on-off valve 15G is connected to a negative pressure source (not shown), and the other electromagnetic on-off valve 151 is connected to a negative pressure source (not shown).
communicates with the atmosphere. The above pair of electromagnetic on-off valves 150
, 151 are controlled to open and close by the G411 device 153, and normally the electromagnetic on-off valve 151 on the atmospheric side is closed and the electromagnetic on-off valve 150 on the negative pressure side is opened.
その他の構成は基本的には第１図の実施例と異なるとこ
ろはなく、第１図と同−若しくは°相当部分には、第１
図と同一符号に１００を加えた符号を付して示しである
。The other configuration is basically the same as the embodiment shown in FIG.
The same reference numerals as those in the figure are given with 100 added.
本実施例においては、アクセルペダルが踏込まれている
走行状態においては、負圧は電磁開閉弁１５０、導管１
４３ 、＋４２ 、通路１１５および通路１１７を介し
て変圧室１０５に供給されているので、パワーピストン
１０２の前後に流体圧力差が発生することはなく、した
がってブレーキ倍力袋２ｔＡ’は図示非作動状態を保持
している。In this embodiment, when the accelerator pedal is depressed and the vehicle is running, negative pressure is applied to the electromagnetic on-off valve 150 and the conduit 1.
43, +42, are supplied to the variable pressure chamber 105 through the passage 115 and the passage 117, so no fluid pressure difference occurs before and after the power piston 102, and therefore the brake booster bag 2tA' is in the non-operating state as shown. is held.
そしてこの状態から上記アクセルペダルの踏込みが解除
されると、副ｇｌ！装置１５３は負圧側電磁開閉弁１５
０を閉じるとともに大気側電磁開閉弁１５１を所定時間
Ｔだけ開放する。すると、導管１４３．１４２および通
路１１５ 、１１７を介して変圧室１０５内にＬ配所定
時間Ｔに対応した圧力が導入されるので、入力軸１２５
に踏力が加えられていなくても弁機構１０７の流路が切
換えられて上記圧力に応じたブレーキ力でブレーキ作用
が行なわれる。When the accelerator pedal is released from this state, the sub-gl! The device 153 is a negative pressure side electromagnetic on-off valve 15
At the same time, the atmospheric side electromagnetic on-off valve 151 is opened for a predetermined time T. Then, pressure corresponding to the L distribution predetermined time T is introduced into the variable pressure chamber 105 via the conduits 143 and 142 and the passages 115 and 117, so that the input shaft 125
Even if no pedal force is applied to the brake pedal, the flow path of the valve mechanism 107 is switched and a brake action is performed with a brake force corresponding to the pressure.
さらに上記ブレーキペダルとアクセルペダルとがともに
踏込まれていない状態からブレーキペダルが踏込まれる
と、上記実施例と同様に制御装置１５３はプレー本倍力
装置Ａ′の自動ブレーキ作用を解除させる。他方、上記
ブレーキペダルが踏込まれて入力軸１２５が前進される
と、弁体１１４が弁座１１０に着座されるので上記通路
１１５．１１７間すなわち定圧室１０４と変圧室１０５
との連通が遮断され、さらに入力軸１２５が前進されて
弁プランジャ１１１が弁体１１４から離隔すれば、フィ
ルタ１１８を介して大気が変圧室１０５内に導入される
ので、従来周知のプレー本倍力装置と同様に、ブレーキ
ペダルの踏込み力に応じたブレーキ力が発生されるよう
になる。Further, when the brake pedal is depressed from a state where neither the brake pedal nor the accelerator pedal are depressed, the control device 153 cancels the automatic braking action of the main booster A' as in the above embodiment. On the other hand, when the brake pedal is depressed and the input shaft 125 is moved forward, the valve body 114 is seated on the valve seat 110, so that the space between the passages 115 and 117, that is, the constant pressure chamber 104 and the variable pressure chamber 105
When the input shaft 125 is further moved forward and the valve plunger 111 is separated from the valve body 114, the atmosphere is introduced into the variable pressure chamber 105 through the filter 118, so that the conventional pressure converter Similar to a power device, braking force is generated in accordance with the force with which the brake pedal is depressed.
したがって本実施例においても上述の実施例と同等の作
用効果が得られることは明らかである。Therefore, it is clear that the same effects as those of the above-mentioned embodiments can be obtained in this embodiment as well.
さらに第３図および第４図は、第２図に示した実施例の
変形例で、第２図に示した実施例では流路切換機構１４
４を構成する２つの電磁開閉弁１５０ 、１５１を共に
ブレーキ倍力？ｔＥＲＡ’の外部に設けているが、本実
施例では流路切換機構を構成する２つの電磁開閉弁２５
０．２５１のうち、一方の負圧源に連通する負圧側電磁
開閉弁２５０のみをブレーキ倍力袋ｆｉＡ″の内部に設
けたものである。Further, FIGS. 3 and 4 show modified examples of the embodiment shown in FIG. 2, and in the embodiment shown in FIG.
Both the two electromagnetic on-off valves 150 and 151 that make up 4 are brake boosters? Although provided outside of tERA', in this embodiment two electromagnetic on-off valves 25 constituting the flow path switching mechanism are provided.
0.251, only the negative pressure side electromagnetic on-off valve 250 communicating with one negative pressure source is provided inside the brake booster bag fiA''.
上記負圧側電磁開閉弁２５０はバルブボディ２０Ｂに定
圧室２０４側から取付けてあり、この負圧側電磁開閉弁
２５Ｇによって通路２１５と定圧室２０４間の連通を開
閉制御できるようにしている。他方、プレー本倍力装置
Ａ″の外部に設けた大気側電磁開閉弁２５１は、第２図
の実施例のように定圧室１０４内に設けた導管１４２を
介することなく、シェル２０１に設けた大気圧導入管２
８１を介して直接変圧室２０５に大気を導入できるよう
にしている。The negative pressure side electromagnetic on-off valve 250 is attached to the valve body 20B from the constant pressure chamber 204 side, and the communication between the passage 215 and the constant pressure chamber 204 can be opened and closed by this negative pressure side electromagnetic on-off valve 25G. On the other hand, the atmosphere-side electromagnetic on-off valve 251 provided outside the main booster A'' is provided in the shell 201 without passing through the conduit 142 provided in the constant pressure chamber 104 as in the embodiment shown in FIG. Atmospheric pressure introduction pipe 2
Atmospheric air can be directly introduced into the pressure-changing chamber 205 via the pressure-changing chamber 205.
その他の構成は実質的に第２図の実施例と異なるところ
はなく、第２図と同−若しくは相当部分には、第２図と
同一符号に１００を加えた符号を付して示しである。The other configurations are substantially the same as the embodiment shown in FIG. 2, and the same or equivalent parts as in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals as in FIG. 2 plus 100. .
本実施例においては、アクセルペダルが踏込まれている
走行状態においては、負圧倒電磁開閉弁２５０が開、大
気側電磁開閉弁２５１が閉となっており、負圧導入管２
１６を介して定圧室２０４内に導入されている負圧は、
負圧側ＴＬ電磁開閉弁５０、通路２１５および通路２１
７を介して変圧室２０５に供給されている。この状態で
は、パワーピストン２０２の前後に流体圧力差が発生す
ることがないので、ブレーキ倍力袋ＭＡ”は図示非作動
状態を保持している。In this embodiment, in a driving state where the accelerator pedal is depressed, the negative overload solenoid on-off valve 250 is open, the atmospheric side solenoid on-off valve 251 is closed, and the negative pressure introduction pipe 2 is closed.
The negative pressure introduced into the constant pressure chamber 204 through the
Negative pressure side TL electromagnetic on-off valve 50, passage 215 and passage 21
7 to the variable pressure chamber 205. In this state, since no fluid pressure difference occurs before and after the power piston 202, the brake booster bag MA'' maintains the non-operating state shown in the drawing.
この状態から上記アクセルペダルの踏込みが解除される
と、図示しない制御装置は負圧側１ｔｌａ！開閉弁２５
０を閉じて通路２１５と定圧室２０４間、すなわち変圧
室２０５と定圧室２０４間の連通を遮断するとともに、
大気側電磁開閉弁２５１を所定時間Ｔだけ開放する。す
ると大気圧導入管２８１を介して変圧室２０５内に上記
所定時間Ｔに対応した圧力が導入されるので、第２図の
実施例と同様に、入力軸２２５に踏力が加えられていな
くても上記圧力に応じたブレーキ力でブレーキ作用が行
なわれる。When the accelerator pedal is released from this state, the control device (not shown) activates the negative pressure side 1tla! Open/close valve 25
0 to block communication between the passage 215 and the constant pressure chamber 204, that is, between the variable pressure chamber 205 and the constant pressure chamber 204,
The atmosphere side electromagnetic on-off valve 251 is opened for a predetermined time T. Then, the pressure corresponding to the predetermined time T is introduced into the variable pressure chamber 205 via the atmospheric pressure introduction pipe 281, so that even if no pedal force is applied to the input shaft 225, as in the embodiment shown in FIG. A braking action is performed with a braking force corresponding to the above pressure.
そして上記ブレーキペダルとアクセルペダルとがともに
踏込まれていない状態からブレーキペダルが踏込まれる
と、制御装置はプレー本倍力装置Ａ”の自動ブレーキ作
用を解除させ、またプレー本倍力装置Ａ″はブレーキペ
ダルの踏込み力に応じたブレーキ力を発生させるように
なる。When the brake pedal is depressed from a state where both the brake pedal and the accelerator pedal are not depressed, the control device releases the automatic braking action of the play main booster A'', and also releases the automatic braking action of the play main booster A''. generates a braking force that corresponds to the force with which the brake pedal is depressed.
なお、第２図および第３．４図に示した実施例において
は、変圧室１０５ 、２０５に所定時間Ｔに対応した圧
力を供給するようにしているので、上述した波路切換機
構の構成のままで上記時間Ｔを適宜に調整することによ
り、自動ブレーキ力の大きさを適宜に設定することがで
きる。In the embodiments shown in FIGS. 2 and 3.4, the pressure corresponding to the predetermined time T is supplied to the transformation chambers 105 and 205, so the configuration of the wave path switching mechanism described above remains unchanged. By appropriately adjusting the above-mentioned time T, the magnitude of the automatic braking force can be appropriately set.
またいずれの実施例においても、ブレーキ作用が継続し
て、例えば５秒以上継続して行なわれた際には、ブレー
キ系統の加熱を防止するために流路切換機構を断続的に
切換えてブレーキのボンピング動作を行、ｒわせ、或い
は、ブレーキパッドの温度を検出す・１５温度センサを
設けて上記ブレーキパッドの温度が所定値以上となった
ら制御装置により警報器を作動させ、又はブレーキ作用
を停止させることもできる。In addition, in any of the embodiments, when the brake action continues, for example, for 5 seconds or more, the flow path switching mechanism is intermittently switched to prevent the brake system from heating up. Performs a pumping operation, or detects the temperature of the brake pad. A temperature sensor is provided, and when the temperature of the brake pad exceeds a predetermined value, the control device activates an alarm or stops the brake action. You can also do so.
「発明の効果」
以上のように、本発明によれば、必要な大きさのエンジ
ンブレーキ状態を自由に得ることができるとともに、ブ
レーキペダルの踏込み力に応じた好みのブレーキ力を発
生させることができるという効果が得られる。"Effects of the Invention" As described above, according to the present invention, it is possible to freely obtain an engine braking state of the required magnitude, and also to generate a desired braking force according to the depression force of the brake pedal. You can get the effect that you can.
第１図は本発明の一実施例を示す系統的断面図、第２図
は本発明の他の実施例を示す系統的断面図、第３図は第
２図の変形例を示す断面図、第４図は第３図に示すバル
ブボディ２０Ｂの左側面図である。
１．１０１，２０１・・・シェル
２．１０２，２０２・・・パワーピストン４．１０４．
２０４・・・定圧室
５．１０５．２０５・・・変圧室
Ｅｉ、１０８，２０８・・・バルブボディ７．１０７，
２０７・・・弁機構
１１、ｉｌｌ、２１１・・・弁プランジャ２５ 、１２
５．２２５・・・入力軸
３５・・・補助ピストン
３９・・・圧力室
４４，１４４・・・波路切換機構
５３．１５３・・・制御装置
５４〜５８．Ｇｏ、 １５４〜１５ｆ３，１８０・・・
検出器Ａ、Ａ′、Ａ″・・・プレー本倍力装置第 ４
図FIG. 1 is a systematic sectional view showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a systematic sectional view showing another embodiment of the invention, and FIG. 3 is a sectional view showing a modification of FIG. 2. FIG. 4 is a left side view of the valve body 20B shown in FIG. 3. 1.101,201...Shell 2.102,202...Power piston 4.104.
204... Constant pressure chamber 5.105.205... Variable pressure chamber Ei, 108, 208... Valve body 7.107,
207... Valve mechanism 11, ill, 211... Valve plunger 25, 12
5.225... Input shaft 35... Auxiliary piston 39... Pressure chamber 44, 144... Wave path switching mechanism 53.153... Control device 54-58. Go, 154~15f3,180...
Detector A, A', A''... Play main booster No. 4
figure
Claims (3)
用を行なわせるブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力
装置に圧力流体を供給して上記ブレーキペダルの踏込み
とは別個にブレーキ作用を行なわせる流路切換機構と、
上記ブレーキペダルの作動状態を検出する検出器と、ア
クセルペダルの作動状態を検出する検出器と、上記両検
出器からの信号を入力し、ブレーキペダルとアクセルペ
ダルとがともに踏込まれていない時に上記流路切換機構
を制御してブレーキ作用を行なわせる制御装置とを設け
、車両のエンジンブレーキ状態時に上記ブレーキ倍力装
置にブレーキ作用を行なわせることを特徴とする自動ブ
レーキ装置。(1) A brake booster that boosts the depression force of the brake pedal to perform a braking action, and a brake booster that supplies pressurized fluid to the brake booster to perform a braking action separately from the depression of the brake pedal. a flow path switching mechanism;
A detector that detects the operating state of the brake pedal, a detector that detects the operating state of the accelerator pedal, and signals from both of the above detectors are input, and when both the brake pedal and the accelerator pedal are not depressed, the An automatic braking device comprising: a control device that controls a flow path switching mechanism to perform a braking action, and causes the brake booster to perform a braking action when the vehicle is in an engine braking state.
配設したパワーピストンと、このパワーピストン軸部の
バルブボディ内に収納した弁機構と、上記パワーピスト
ンの作動方向前方側に形成した定圧室と後方側に形成し
た変圧室と、上記弁機構を構成する弁プランジャを作動
させて流路を切換えさせ、上記変圧室に圧力流体を供給
してパワーピストンを前進させる入力軸と、この入力軸
に連動させたブレーキペダルとを備え、上記流路切換機
構は、流体圧力を上記変圧室に供給することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の自動ブレーキ装置。(2) The brake booster includes a power piston slidably disposed in a shell, a valve mechanism housed in a valve body of the power piston shaft, and a valve mechanism formed on the front side of the power piston in the operating direction. a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed on the rear side; an input shaft that operates a valve plunger constituting the valve mechanism to switch the flow path and supply pressurized fluid to the variable pressure chamber to advance the power piston; The automatic braking device according to claim 1, further comprising a brake pedal interlocked with the input shaft, and wherein the flow path switching mechanism supplies fluid pressure to the variable pressure chamber.
配設したパワーピストンと、このパワーピストン軸部の
バルブボディ内に収納した弁機構と、上記パワーピスト
ンの作動方向前方側に形成した定圧室と後方側に形成し
た変圧室と、上記弁機構を構成する弁プランジャを作動
させて流路を切換えさせ、上記変圧室に圧力流体を供給
してパワーピストンを前進させる入力軸と、この入力軸
に連動させたブレーキペダルと、上記弁プランジャに取
付けた補助ピストンと、この補助ピストンによって上記
バルブボディ内に区画形成され、導入される流体圧力に
より上記補助ピストンおよび弁プランジャを前進させ上
記弁機構の流路を切換えさせてブレーキ作用を行なわせ
る圧力室とを備え、上記流路切換機構は、流体圧力を上
記圧力室に供給することを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の自動ブレーキ装置。(3) The play main booster includes a power piston slidably disposed in a shell, a valve mechanism housed in a valve body of the power piston shaft, and a valve mechanism located on the front side of the power piston in the operating direction. The constant pressure chamber formed, the variable pressure chamber formed on the rear side, and an input shaft that operates a valve plunger constituting the valve mechanism to switch the flow path, supply pressure fluid to the variable pressure chamber, and advance the power piston. , a brake pedal interlocked with the input shaft, an auxiliary piston attached to the valve plunger, and a fluid pressure formed in the valve body by the auxiliary piston to advance the auxiliary piston and the valve plunger. Claim 1 further comprises: a pressure chamber that switches the flow path of the valve mechanism to perform a braking action, and the flow path switching mechanism supplies fluid pressure to the pressure chamber. Automatic braking device as described.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61073813A JPH0643179B2 (en) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | Automatic brake device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61073813A JPH0643179B2 (en) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | Automatic brake device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62231858A true JPS62231858A (en) | 1987-10-12 |
| JPH0643179B2 JPH0643179B2 (en) | 1994-06-08 |
Family
ID=13528970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61073813A Expired - Lifetime JPH0643179B2 (en) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | Automatic brake device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0643179B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0233164U (en) * | 1988-08-29 | 1990-03-01 | ||
| JPH0382667U (en) * | 1990-02-05 | 1991-08-22 | ||
| JP2002356149A (en) * | 2001-05-31 | 2002-12-10 | Tokico Ltd | Controlled brake booster and control release program for adaptive cruise controller |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58139851A (en) * | 1982-02-15 | 1983-08-19 | Mitsubishi Motors Corp | Controlling system of vehicular braking force |
-
1986
- 1986-03-31 JP JP61073813A patent/JPH0643179B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS58139851A (en) * | 1982-02-15 | 1983-08-19 | Mitsubishi Motors Corp | Controlling system of vehicular braking force |
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| JPH0382667U (en) * | 1990-02-05 | 1991-08-22 | ||
| JP2002356149A (en) * | 2001-05-31 | 2002-12-10 | Tokico Ltd | Controlled brake booster and control release program for adaptive cruise controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0643179B2 (en) | 1994-06-08 |
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