JPS62227861A - Power steering used in vehicle - Google Patents
Power steering used in vehicleInfo
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- JPS62227861A JPS62227861A JP7194486A JP7194486A JPS62227861A JP S62227861 A JPS62227861 A JP S62227861A JP 7194486 A JP7194486 A JP 7194486A JP 7194486 A JP7194486 A JP 7194486A JP S62227861 A JPS62227861 A JP S62227861A
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Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリング、
殊に、路面摩擦感知型パワー・ステアリングに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a power steering system used in a vehicle;
In particular, it relates to road friction sensing type power steering.
背景技術
一般に、自動車では、速度感応型パワー・ステアリング
が普及されてきているが、この種のパワー・ステアリン
グでは、道路のカーブ箇所において、凍結された場合の
ように、路面がすべりやすくなっていると、自動車がそ
のすべりやすくなった路面に突入するならばハンドルを
切り過ぎ、その結果、自動車がスピンや転覆を引き起す
危険があった。BACKGROUND TECHNOLOGY In general, speed-sensitive power steering has become popular in automobiles, but with this type of power steering, the road surface tends to become slippery at curved parts of the road, such as when the road is frozen. If the car were to enter the slippery road, there was a risk that the driver would turn the steering wheel too much, causing the car to spin out or roll over.
また、トラックやバスなどにおいて、その種の速度悪名
型パワー・ステアリングが使用されるならば、積載重量
に応じて操舵力が変化され、操作怒や操縦安定性が違っ
てきた。In addition, if such speedy power steering is used in trucks, buses, etc., the steering force changes depending on the loaded weight, resulting in differences in operating force and steering stability.
発明の目的・課題
この発明の目的・課題は、積載重量の変化に影８されず
、路面のすべり摩擦係数（μ）を感知し、その路面のす
べり摩擦係数（μ）に対応した最適な操舵力を得るとこ
ろの所謂、路面摩擦感応特性および負荷感応特性を有す
るところの車両に使用されるパワー・ステアリングの提
供にある。Aims and Problems of the Invention An object and problem of the invention is to detect the sliding friction coefficient (μ) of the road surface without being affected by changes in the loaded weight, and to provide optimal steering corresponding to the sliding friction coefficient (μ) of the road surface. The present invention provides a power steering system for use in a vehicle which has so-called road friction sensitive characteristics and load sensitive characteristics where power is obtained.
目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容
上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、一対のシリンダ室を備え
るパワー・シリンダ、オイル・ポンプ、一対の反力室を
備えるコントロール・バルブ、およびオイル・リザーバ
を含む油圧回路に構成されて操舵するものにして、補償
油圧配管がそのコントロール・バルブの上流側において
、その油圧回路の配管から分岐され、アキュムレータが
その補償油圧配管に接続され、補償圧力制御弁がそのア
キュムレータの圧力を設定値（以上）に保つように、そ
の補償油圧配管に配置され、一対の反力補償配管がその
コントロール・バルブの反力室とそのアキュムレータと
の間に接続され、一対の反力補償弁がその反力補償配管
に配置され、一対の圧力センサがそのコントロール・バ
ルブの反力室に対応して接続され、そして、コントロー
ラがその圧力センサからの信号に応じて、その反力線ｍ
弁を開閉するところの構成を備え、路面のずベリ摩擦係
数（μ）に対応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）お
よび荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に相当する
ところのその反力室の油圧をその圧力センサで感知し、
その感知された油圧を電気信号に変換して、その電気信
号をそのコントローラに与え、そのコントローラがその
反力補償弁を選択的に開閉し、その反力室にそのアキュ
ムレータの圧油を選択的に供給し、最適な操舵力を得る
ものである。Summary of the invention in terms of structure related to the object/problem: Contents of the claimed invention In relation to the above-mentioned object/problem, the power steering used in the vehicle of the present invention includes a power cylinder comprising a pair of cylinder chambers; A hydraulic circuit including an oil pump, a control valve with a pair of reaction force chambers, and an oil reservoir is configured for steering, and a compensating hydraulic piping is connected to the hydraulic circuit upstream of the control valve. An accumulator is branched from the piping, an accumulator is connected to the compensating hydraulic piping, a compensating pressure control valve is arranged in the compensating hydraulic piping to maintain the pressure of the accumulator at a set value (or higher), and a pair of reaction force compensating piping is connected to the compensating hydraulic piping. A pair of reaction force compensation valves are connected between the reaction force chamber of the control valve and the accumulator, a pair of reaction force compensation valves are disposed in the reaction force compensation piping, and a pair of pressure sensors correspond to the reaction force chambers of the control valve. and the controller adjusts the reaction force line m according to the signal from the pressure sensor.
It has a structure that opens and closes a valve, and corresponds to the coefficient of friction (μ) of the road surface, and corresponds to the steering load (steering resistance) determined by the product of the coefficient of sliding friction (μ) of the road surface and the load. The hydraulic pressure in the reaction force chamber is detected by the pressure sensor,
converting the sensed oil pressure into an electrical signal and providing the electrical signal to the controller, which selectively opens and closes the reaction force compensation valve and selectively directs the accumulator pressure oil into the reaction chamber; This is to obtain the optimum steering force.
具体例の説明
以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。Description of Specific Examples Preferred specific examples of the power steering system used in a vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
図はトラックに適用されたこの発明の車両に使用される
パワー・ステアリングの具体例１ｏを（肌脱的に示して
いる。The figure schematically shows a specific example 1o of a power steering system used in a vehicle according to the present invention applied to a truck.
このパワー・ステアリング１０は、前車輪を操舵するた
めに、リンケージ型に具体化されたもので、４ナツクル
・アーム（図示せず）、ドラック・リンク（図示せず）
、リンク・レバー（図示せず）、コンペンセーテイング
・ロッド（図示せず）、ピットマン・アーム（図示せず
）、ステアリング・ギア・ボックス（図示せず）、ステ
アリング・シャフト（図示せず）、ステアリング・ホイ
ール（図示せず）、一対のシリンダ室３４．３５を備え
たパワー・シリンダＩＩ、オイル・ポンプ１２、一対の
反力室４６．４７を備えたコントロール・バルブ１３、
フロー・コントロール・バルブ１４、オイル・リザーバ
１５、そのコントロール・バルブ１３の一対の反力室４
６．４７を互いに連絡゛づる反力調整通路１６、その反
力室４６，４７のための反力調整弁１７、補償油圧配管
１８、アキュムレータ１９、補償圧力制御弁２０、一対
の反力補償配管２１，２２、一対の反力補償弁２３．２
４、一対の圧力センサ２５，２６、コントローラ２７、
車速センサ２８および操舵量センサ２９を含んで構成さ
れ、路面のすべり摩擦係数（μ）に対応し、その路面の
すべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決まる操舵負荷
（操舵抵抗）に相当するところのその反力室４６，４７
の油圧をその圧力センサ２５．２６で感知し、また、そ
の操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に対応し
たその反力室４６．４７の油圧をその圧力センサ２５．
２６で感知し、さらに、車速をその車速センサ２８で感
知し、またさらに、横加速度に対応するその反力室４６
，４７の油圧をその圧力センサ２５，２５で感知し、そ
れら路面のすべり摩擦係数（μ）、積載重量、車速、お
よび横加速度に対応した最適な操舵力が得られ、所謂、
路面摩擦恋心特性、負荷感応特性、横加速度悪心特性、
および速度感応特性が備えられている。This power steering 10 is embodied in a linkage type for steering the front wheels, and includes a 4-knuckle arm (not shown) and a drag link (not shown).
, link lever (not shown), compensating rod (not shown), pitman arm (not shown), steering gear box (not shown), steering shaft (not shown), a steering wheel (not shown), a power cylinder II with a pair of cylinder chambers 34, 35, an oil pump 12, a control valve 13 with a pair of reaction chambers 46, 47,
a flow control valve 14, an oil reservoir 15 and a pair of reaction chambers 4 of its control valve 13;
Reaction force adjustment passage 16 that communicates 6.47 with each other, reaction force adjustment valve 17 for the reaction force chambers 46 and 47, compensation hydraulic piping 18, accumulator 19, compensation pressure control valve 20, and a pair of reaction force compensation piping. 21, 22, a pair of reaction force compensation valves 23.2
4, a pair of pressure sensors 25, 26, a controller 27,
It is composed of a vehicle speed sensor 28 and a steering amount sensor 29, and corresponds to the sliding friction coefficient (μ) of the road surface, and corresponds to the steering load (steering resistance) determined by the product of the sliding friction coefficient (μ) of the road surface and the load. However, the reaction force chambers 46 and 47
The pressure sensor 25.26 senses the oil pressure of the reaction force chamber 46.47 corresponding to the loaded weight related to the steering load (steering resistance).
26, further senses the vehicle speed with its vehicle speed sensor 28, and further senses the vehicle speed with its reaction force chamber 46, which corresponds to the lateral acceleration.
, 47 are detected by the pressure sensors 25, 25, and the optimum steering force corresponding to the coefficient of sliding friction (μ) of the road surface, the loaded weight, the vehicle speed, and the lateral acceleration can be obtained.
Road surface friction characteristics, load sensitivity characteristics, lateral acceleration characteristics,
and speed-sensitive characteristics.
そのように、そのパワー・ステアリング１０は、リンク
機構に構成される部分と、油圧回路に構成される部分と
よりなるもので、その油圧回路に構成される部分につい
て、詳述するに、そのパワー・シＩＪンダ１１は、その
コントロール・バルブ１３のバルブ・ボディ３８を組み
込み、そのコントロール・バルブ１３のパワー・シリン
ダ・ボート４３゜４４．４５に接続されるオイル・ボー
ト３６．３７に連通したシリンダ・ボア３１を形成した
パワー・シリンダ・ボディ３０と、そのシリンダ・ボア
３１内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・
ボート３６．３７に対応して接続された一対のシリンダ
室３４．３５をそのシリンダ・ボア３１内に形成するパ
ワー・ピストン３２と、そのパワー・ピストン３２に一
端を固定し、そのパワー・シリンダ・ボディ３０の外側
に他端側を出し入れ可能に伸長しているピストン・ロッ
ド３３とより構成され、そのパワー・シリンダ・ボディ
３０をそのリンク・レバーに、そのピストン・ロッド３
３をシャシ・フレーム（図示せず）にそれぞれ回転可能
に連結している。As such, the power steering 10 consists of a link mechanism and a hydraulic circuit. - The cylinder IJ cylinder 11 incorporates the valve body 38 of the control valve 13 and communicates with the oil boat 36.37 connected to the power cylinder boat 43°44.45 of the control valve 13. - The power cylinder body 30 having a bore 31 is fitted into the cylinder bore 31 so as to be able to slide back and forth, and the oil
A power piston 32 forming a pair of cylinder chambers 34.35 correspondingly connected to the boats 36.37 in its cylinder bore 31, and one end fixed to the power piston 32, the power cylinder The piston rod 33 extends outside the body 30 so that its other end can be taken in and out.
3 are each rotatably connected to a chassis frame (not shown).
また、このパワー・シリンダ１１はそのシリンダ室３４
のオイル・ボート３６とそのコントロール・バルブ１３
のパワー・シリンダ・ボート４３゜４５とを連絡する連
通路６４．６５およびそのシリンダ室３５のオイル・ボ
ート３７とそのコントロール・バルブ１３のパワー・シ
リンダ・ボート４４とを連絡する連通路６６を備えてい
る。Moreover, this power cylinder 11 has its cylinder chamber 34
oil boat 36 and its control valve 13
A communication passage 64, 65 that communicates with the power cylinder boat 43. ing.
そのように構成されたパワー・シリンダ１１では、その
パワー・ピストン３２の動きが、そのパワー・シリンダ
・ボディ３０およびピストン・ロッド３３の動きになっ
て、そのリンク・レバー、ドラック・リンク、およびナ
ックル・アームを経て、前車輪に伝達され、そのように
して、そのパワー・シリンダ１１はその前車輪を操舵す
る。In the power cylinder 11 configured in this way, the movement of the power piston 32 results in the movement of the power cylinder body 30 and piston rod 33, and the link lever, drag link, and knuckle. - Via the arm, it is transmitted to the front wheels, so that the power cylinder 11 steers the front wheels.
そのオイル・ポンプ１２は、そのトラックに搭載された
内燃機関（図示せず）によって駆動され、そのパワー・
シリンダ１１に圧油を供給するために、そのコントロー
ル・バルブ１３のポンプ・ボート４１にオイル・リザー
バ１５を接続するところのその油圧回路の供給側油圧配
管６２に配置され、そのオイル・リザーバ１５内の油を
吸い上げ、加圧し、その内燃機関の回転数にほぼ比例し
た圧油の吐出量が得られるようにしている。勿論、その
オイル・ポンプ１２は、既存のパワー・ステアリングに
使用されるオイル・ポンプと同様な構造に製作されたも
ので、その説明については、省略する。The oil pump 12 is driven by an internal combustion engine (not shown) mounted on the truck, and its power
In order to supply pressurized oil to the cylinder 11, it is arranged in the supply hydraulic line 62 of the hydraulic circuit connecting the oil reservoir 15 to the pump boat 41 of the control valve 13, and in the oil reservoir 15. The oil is sucked up and pressurized so that the amount of pressurized oil discharged is approximately proportional to the rotational speed of the internal combustion engine. Of course, the oil pump 12 is manufactured to have a similar structure to the oil pump used in existing power steering systems, and its explanation will be omitted.
そのコントロール・バルブ１３は、油圧反力型のスプー
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ１１の
パワー・シリンダ・ボディ３０に組み込まれ、スプール
・シャフト９２をそのフンベンセーテイング・ロッドに
連結し、そのピントマン・アーム、ステアリング・ギア
・ボックス、およびステアリング・シャフトを介して、
そのステアリング・ホイールでバルブ操作され、また、
その油圧回路においては、そのパワー・シリンダ１１に
そのオイル・ポンプ１２およびオイル・リザーバ１５を
接続する配管、すなわち、供給側油圧配管６２、戻り側
油圧配管６３、および連通路６４．６５．６６に配置さ
れ、そのオイル・ポンプ１２から吐出された圧油を方向
制御し、そのパワー・シリンダ１１に供給し、また、そ
のパワー・シリンダ１１で作業した圧油を方向制御し、
そのオイル・ポンプ１２の吸込み側であるそのオイル・
リザーバ１５にその圧油を戻す。The control valve 13 is configured as a hydraulic reaction type spool valve, and is incorporated into the power cylinder body 30 of the power cylinder 11, and connects the spool shaft 92 to the servicing rod. and through its pintoman arm, steering gear box, and steering shaft.
The valve is operated by the steering wheel, and
In the hydraulic circuit, piping connecting the oil pump 12 and oil reservoir 15 to the power cylinder 11, that is, the supply hydraulic piping 62, the return hydraulic piping 63, and the communication passages 64, 65, 66. Directly controlling the pressure oil discharged from the oil pump 12 arranged and supplied to the power cylinder 11, and controlling the direction of the pressure oil worked in the power cylinder 11,
The oil on the suction side of the oil pump 12
The pressure oil is returned to the reservoir 15.
そのコントロール・バルブ１３は、バルブ・ボディ３８
と、そのバルブ・ボディ３８のスプール・ボア３９に往
復摺動可能に配置されたコン）・ロール・バルブ・スプ
ール４０とヲ含み、そのコントロール・バルブ・スプー
ル４０がそのスプール・シャフト９２１、コンベンセー
テイング・ロッド、ピットマン・アーム、ステアリング
・ギア・ボックス、およびステアリング・シャフトを介
してそのステアリング・ホイールでそのスプール・ボア
３９内に往復摺動され、そのパワー・シリンダ１１の一
対のシリンダ室３４．３５に流れる圧油を切り替え、そ
の切替え動作に伴って、そのシリンダ室３４．３５から
そのオイル・リザーバ１５に戻される圧油を方向制御す
る。The control valve 13 has a valve body 38
and a control valve spool 40 reciprocatably disposed in a spool bore 39 of the valve body 38, and the control valve spool 40 is connected to the spool shaft 921 and the control valve spool 40. The steering rod, pitman arm, steering gear box, and steering wheel are slid back and forth into the spool bore 39 of the power cylinder 11 via the steering shaft and the pair of cylinder chambers 34 . 35 and, in conjunction with the switching action, directs the pressure oil returned from the cylinder chamber 34, 35 to the oil reservoir 15.
そのバルブ・ボディ３Ｂは、所定の内径および長さを有
するスプール・ボア３９を内部に形成し、また、一方の
側（図において、上方の側）に所定の間隔を置いてその
スプール・ボア３９に連絡されたポンプ・ボート４１お
よびタンク・ボート４２を形成し、他方の側（図におい
て、下方の側）にほぼ等間隔で離され、そのスブー「し
・ボア３９に連絡された３つのパワー・シリンダ・ボー
ト４３゜４４．４５を形成している。The valve body 3B has a spool bore 39 formed therein with a predetermined inner diameter and length, and the spool bore 39 is formed at a predetermined interval on one side (the upper side in the figure). forming a pump boat 41 and a tank boat 42 connected to the pump boat 41 and the tank boat 42, and on the other side (lower side in the figure) three power pumps spaced approximately equally spaced and connected to the subbore 39 thereof.・Cylinder boat forms 43°44.45.
そのポンプ・ボート４１は、供給側油圧配管６２を介し
て、そのオイル・ポンプ１２の吐出側に接続され、また
、そのタンク・ボート４２は、その戻り側油圧配管６３
を介して、そのオイル・リザーバ１５に接続され、さら
に、そのパワー・シリンダ・ボート４３，４４．４５は
、連通路６４゜６５．６６を介してパワー・シリンダ１
１のシリンダ室３４．３５に接続されている。The pump boat 41 is connected to the discharge side of the oil pump 12 via a supply hydraulic line 62, and the tank boat 42 is connected to the return side hydraulic line 63.
Further, the power cylinder boats 43, 44, 45 are connected to the power cylinder 1 through communication passages 64, 65, 66.
1 cylinder chamber 34,35.
さらに、そのバルブ・ボディ３８は、そのスプール・ボ
ア３９内において、そのコントロール・バルブ・スプー
ル４０の両側にそれぞれ形成された反力室４６，４７を
互いに連絡するのに使用される一対の反カポ−）４８．
４９を形成している。Additionally, the valve body 38 has a pair of countercaps within the spool bore 39 that are used to communicate reaction chambers 46, 47 formed on opposite sides of the control valve spool 40, respectively. -)48.
49 is formed.
そのコントロール・バルブ・スプール４０は、両端面に
開口されたボア５０．５１を備え、そのスプール・ボア
３９に往復摺動可能に配置され、そのように、そのスプ
ール・ボア３９に嵌め合わせられた状態で、そのボア５
０．５１は、そのスプール・ポア３９内において、その
コントロール・バルブ・スプール４０の両側に形成され
る一対の反力室４６．４７の容積を大きくする。The control valve spool 40 is provided with a bore 50.51 open on both end faces and is reciprocally slidably disposed in the spool bore 39 and is thus fitted into the spool bore 39. In condition, its bore 5
0.51 increases the volume of a pair of reaction force chambers 46, 47 formed on both sides of the control valve spool 40 within the spool pore 39.
マタ、このコントロール・バルブ・スプール４０は、そ
のスプール・ボア３９内に往復摺動する際、自身の摺動
方向に応じて、その反力室４６，４７の何れか一方に圧
油を供給する一対の反力連通ボート５２．５３を備えて
いる。When this control valve spool 40 reciprocates within its spool bore 39, it supplies pressure oil to either one of its reaction chambers 46, 47 depending on the direction of its own sliding. A pair of reaction force communication boats 52 and 53 are provided.
特に、そのコントロール・バルブ・スプール４０は、そ
の反力連通ポート５２．５３に関して、軸方向に所定の
間隔を置いたスプール溝５４，５５゜５６を外周面に形
成している。In particular, the control valve spool 40 has spool grooves 54, 55, 56 formed at a predetermined axial distance on its outer circumferential surface with respect to its reaction force communication ports 52,53.
勿論、そのスプール？＄５５．５６には、その反力室４
６，４７に連通した反力連通ポート５２゜５３が対応し
て開口されてあり、その結果、その反力連通ポート５２
．５３は、そのコントロール・バルブ・スプール４０の
動きに伴われたスプール・ボア３９内におけるそのスプ
ール溝５５．５６の位置によって、パワー・シリンダ・
ボート４４゜４５をその反力室４６．４７に連絡し、ま
た、そのスプール溝５４は、ポンプ・ボート４１をパワ
ー・シリンダ・ボート４３に連絡する。Of course, that spool? $55.56 includes the reaction force chamber 4
Reaction force communication ports 52 and 53 communicating with 6 and 47 are correspondingly opened, so that the reaction force communication ports 52 and 47
．． 53 controls the power cylinder by the position of its spool groove 55,56 within the spool bore 39 with movement of its control valve spool 40.
The boats 44, 45 communicate with their reaction chambers 46, 47, and their spool grooves 54 communicate the pump boat 41 with the power cylinder boat 43.
さらに、そのコントロール・バルブ・スプール４０は、
ステアリング操作に応動して、そのスプール・ポア３９
内に往復摺動されるように、そのバルブ・ボディ３８を
貫通して、そのスプール・ボア３９内に伸長されたスプ
ール・シャフト９２の先端にスプールのほぼ中央（スプ
ール・センタ）を連結している。勿論、そのスプール・
シャフト９２は、後端をそのコンペンセーティング・ロ
ッドに連結している。Furthermore, the control valve spool 40 is
In response to steering operation, the spool pore 39
The substantially center of the spool (spool center) is connected to the tip of a spool shaft 92 extending through the valve body 38 and into the spool bore 39 so as to be slid back and forth within the spool. There is. Of course, that spool
A shaft 92 connects its rear end to its compensating rod.
そのように構成され、そして、その供給側油圧配管６２
、戻り側油圧配管６３、および連通路６４゜６５．６６
に配置されたそのコントロール・バルブ１３は、また、
その反力室４６．４７に対応して開口された補償油圧ポ
ート５７．５８をそのバルブ・ボディ３８に備えている
。So configured, and the supply side hydraulic piping 62
, return side hydraulic piping 63, and communication path 64°65.66
The control valve 13 located at
The valve body 38 is provided with a compensating hydraulic port 57,58 opened correspondingly to the reaction chamber 46,47.
そのフロー・コントロール・バルブ１４は、その油圧回
路において、そのオイル・ポンプ１２およびオイル・リ
ザーバ１５にそのコントロール・バルブ１３を接続する
油圧配管、すなわち、供給側油圧配管６２および戻り側
油圧配管６３に配置されている。The flow control valve 14 is connected to hydraulic piping connecting the control valve 13 to the oil pump 12 and oil reservoir 15 in the hydraulic circuit, ie, a supply hydraulic piping 62 and a return hydraulic piping 63. It is located.
そのフロー・コントロール・バルブ１４は、そのオイル
・ポンプ１２の吐出側に接続されるポンプ・ボート５９
、そのコントロール・バルブ１３のポンプ・ポート４１
側に接続されるコントロール・バルブ・ボート６０、お
よびそのオイル・ポンプ１２の吸込み側に接続されるリ
ターン・ボート６１を備えたケーシングと、そのケーシ
ング内に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン・
コントロール・スプールとを含む構成で、そのポンブ・
ポート５９側に送られる圧油の流量を調整して、所定の
流量をそのコントロール・バルブ・ポート６０側に送り
、また、その圧油の余剰流量をそのリターン・ポート６
１からそのオイル・リザーバ１５にコントロール・バル
ブ・バイパス６７を経て戻すようにしている。The flow control valve 14 is connected to a pump boat 59 connected to the discharge side of the oil pump 12.
, the pump port 41 of its control valve 13
A casing comprising a control valve boat 60 connected to the side thereof and a return boat 61 connected to the suction side of the oil pump 12, and an oil return disposed reciprocally slidably within the casing.・
The configuration includes a control spool and its pump.
The flow rate of the pressure oil sent to the port 59 side is adjusted, a predetermined flow rate is sent to the control valve port 60 side, and the excess flow rate of the pressure oil is sent to the return port 6.
1 to the oil reservoir 15 via a control valve bypass 67.
勿論、そのフロー・コントロール・バルブ１４は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。Of course, the flow control valve 14 is manufactured to have a similar structure to the flow control valve used in existing power steering systems, and a detailed explanation of its structure will be omitted.
その反力調整通路１６は、一端を反力ボート４８に、他
端を反力ボート４９にそれぞれ接続し、それら反力室４
６．４７を互いに連絡し、そのコントロール・バルブ１
３におけるコントロール・バルブ・スプール４０の動き
に応じて、反力室４６゜４７の間に圧油の移動を可能に
する。The reaction force adjustment passage 16 connects one end to a reaction force boat 48 and the other end to a reaction force boat 49, and connects the reaction force chambers 4 to 49.
6.47 to each other and its control valve 1
In response to movement of the control valve spool 40 at 3, it allows movement of pressure oil between the reaction chambers 46 and 47.
その反力調整弁１７は、その反力調整通路１６に配置さ
れ、その反力室４６，４７間に流れる圧油量を調整し、
それら反力室４６，４７内の圧力を調整する。The reaction force adjustment valve 17 is arranged in the reaction force adjustment passage 16, and adjusts the amount of pressure oil flowing between the reaction force chambers 46 and 47.
The pressure within these reaction force chambers 46 and 47 is adjusted.
その反力調整弁１７は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のポート６９．７０を備えるバルブ・ボディ６８と、そ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプールとより構成されている。The reaction force regulating valve 17 is reciprocatingly slidable within the spool chamber with a valve body 68 having a spool chamber (not shown) and a pair of ports 69,70 in communication with the spool chamber. The spool is arranged such that it can be slid back and forth, and the cross-sectional area of the passage within the spool chamber changes in response to the reciprocating movement of the spool.
従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポート
６９．７０間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、そのコントロール・バルブ１４の反力室４６．
４７内の圧力の調整がなされる。Therefore, in accordance with the reciprocating movement of the spool, the flow rate of the pressure oil flowing between the ports 69 and 70 is adjusted, in other words, the reaction chambers 46 and 46 of the control valve 14 are adjusted.
Adjustment of the pressure within 47 is made.
勿論、その反力調整弁１７は、その一対のポート６９．
７０間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば、
形態は任意であり、例えば、ロークリ型に構成すること
も可能である。Of course, the reaction force adjustment valve 17 is connected to the pair of ports 69.
If the flow rate of pressure oil flowing between 70 and 70 can be adjusted,
The shape can be arbitrary, and for example, it can be configured in a low-rise type.
その反力調整弁１７は、電気アクチュエータ７１によっ
て開閉される。すなわち、その電気アクチュエータ７１
は、サーボ・モータで、その反力調整弁１７のスプール
を往復摺動させ、そのスプール・チャンバ内の通路断面
積を変えるように、そのスプールに連結されている。The reaction force adjustment valve 17 is opened and closed by an electric actuator 71. That is, the electric actuator 71
is connected to the spool of the reaction force regulating valve 17 by a servo motor so as to reciprocate the spool of the reaction force regulating valve 17 and change the cross-sectional area of the passage within the spool chamber.
勿論、その電気アクチュエータ７１は、後述するコント
ローラ２７に電気的に接続され、そのコントローラ２７
からの出力電流によってそのスプールを往復摺動させる
ものであれば、その形態は任意であり、例えば、ステッ
ピング・モータや電磁コイルをそのアクチュエータ７１
として使用することも可能である。Of course, the electric actuator 71 is electrically connected to the controller 27, which will be described later.
The form can be arbitrary as long as the spool is reciprocated by the output current from the actuator 71. For example, a stepping motor or an electromagnetic coil can be used as
It is also possible to use it as
その補償油圧配管１８は、その油圧回路におけるそのフ
ロー・コントロール・バルブ１４とそのコントロール・
バルブ１３との間で、その油圧配管、すなわち、供給側
油圧配管６２から分岐されている。The compensation hydraulic line 18 connects the flow control valve 14 and the control valve in the hydraulic circuit.
The hydraulic piping, that is, the supply side hydraulic piping 62 is branched between the valve 13 and the hydraulic piping 62 .
そのアキュムレータ１９は、その補償油圧配管１８に接
続され、そのオイル・ポンプ１２から吐出され、そのフ
ロー・コントロール・バルブ１４を経てその供給側油圧
配管６２内に流れる圧油の一部分を蓄える。その蓄えら
れる圧油の圧力は１５〜２０ｋｇｆ／ｃＪに設定されて
いる。The accumulator 19 is connected to the compensating hydraulic line 18 and stores a portion of the pressure oil discharged from the oil pump 12 and flowing through the flow control valve 14 into the supply hydraulic line 62. The pressure of the stored pressure oil is set to 15 to 20 kgf/cJ.
その補償圧力制御弁２０は、そのオイル・ポンプ１２か
ら吐出され、そのフロー・コントロール・バルブ１４を
経て、そのコントロール・バルブ１３に流れる圧油の一
部分をそのアキュムレータ１９に供給し、そのアキュム
レータ１９に圧油を蓄え、そのアキュムレータ１９の圧
力を設定値に保つように、その供給側油圧配管６２に関
連して、その補償油圧配管１８に配置されている。The compensation pressure control valve 20 supplies to the accumulator 19 a portion of the pressure oil discharged from the oil pump 12 and flowing through the flow control valve 14 to the control valve 13. It is arranged in the compensating hydraulic line 18 in relation to the supply hydraulic line 62 to store pressure oil and keep the pressure in its accumulator 19 at a set value.
勿論、その補償圧力制御弁２０は、そのアキュムレータ
１９の圧力とスプリングとの力の平衡および不平衡で切
替え動作されるところのスプール弁に具体化されている
。Of course, the compensating pressure control valve 20 is embodied as a spool valve which is operated in a switched manner depending on the balance and unbalance of the pressure of the accumulator 19 and the force of the spring.
その補償圧力制御弁２０は、バルブ・ボディ７２と、そ
のバルブ・ボディ７２のスプール・ボア７３に往復摺動
可能に配置されたスプール７４と、圧力設定スプリング
７５とより構成されている。The compensation pressure control valve 20 is comprised of a valve body 72, a spool 74 slidably disposed in a spool bore 73 of the valve body 72, and a pressure setting spring 75.
そのバルブ・ボディ７２は、内部にスプール・ボア７３
を形成し、また、そのスプール・ボア７３には、対応さ
れた背圧室７６およびスプリング室７７が備えられてい
る。The valve body 72 has a spool bore 73 inside.
The spool bore 73 is provided with a corresponding back pressure chamber 76 and a spring chamber 77.
さらに、そのバルブ・ボディ７２は、一方の側（図にお
いて、上方の側）に所定の間隔を置いて、そのスプール
・ボア７３に連絡さまた主ポンプ・ボート７８および補
助ポンプ・ポー）’Ｘ９を形成し、他方の側（図におい
て、下方の側）にコントロール・バルブ・ボート８０お
よびアキュムレータ・ボート８１をそれら主および補助
ポンプ・ボート７８．７９に対応させて形成し、さらに
、その背圧室７６に連絡された背圧リード・ボート８２
を形成している。Furthermore, the valve body 72 communicates with the spool bore 73 at a predetermined distance on one side (the upper side in the figure) and also has a main pump boat 78 and an auxiliary pump port)'X9. A control valve boat 80 and an accumulator boat 81 are formed on the other side (lower side in the figure) in correspondence with the main and auxiliary pump boats 78, 79, and the back pressure Backpressure lead boat 82 connected to chamber 76
is formed.
その主ポンプ・ボート７８およびコントロール・バルブ
・ボート８０はその供給側油圧配管６２に接続され、ま
た、その補助ポンプ・ボート７９およびアキュムレータ
・ボート８１はその補償油圧配管１８に接続されている
。Its main pump boat 78 and control valve boat 80 are connected to its supply hydraulic line 62, and its auxiliary pump boat 79 and accumulator boat 81 are connected to its compensation hydraulic line 18.
その背圧リード・ボート８２は、そのアキュムレータ１
９側において、その補償油圧配管１８に背圧リード配管
８３で接続され、そのアキュムレータ１９の圧油をその
背圧室７６に導き得るようにしている。The back pressure lead boat 82 is connected to the accumulator 1
On the 9 side, it is connected to the compensating hydraulic pressure pipe 18 by a back pressure lead pipe 83, so that the pressure oil of the accumulator 19 can be led to the back pressure chamber 76.
さらに、そのバルブ・ボディ７２は、そのスプール７４
に形成された所定のランド８５．８６゜８７に関連して
、その主ポンプ・ボート７８およびコントロール・バル
ブ・ボート８ｏにおいて、そのスプール・ボア７３の内
周面にリング溝８４を形成している。Further, the valve body 72 is connected to the spool 74.
A ring groove 84 is formed in the inner circumferential surface of the spool bore 73 in the main pump boat 78 and the control valve boat 8o in relation to predetermined lands 85,86°87 formed in the main pump boat 78 and the control valve boat 8o. .
そのスプール７４は、軸方向に所定の間隔でランド８５
，８６，８７．８８を形成し、その背圧室７６の圧力と
その圧力設定スプリング７５との力の平衡および不平衡
によって、そのスプール・ボア７３内に往復摺動され、
その補助ポンプ・ボート７９およびアキュムレータ・ボ
ート８１を開閉する。The spool 74 has lands 85 at predetermined intervals in the axial direction.
, 86, 87, 88, and is slid back and forth within its spool bore 73 by the force balance and imbalance between the pressure of its back pressure chamber 76 and its pressure setting spring 75;
Its auxiliary pump boat 79 and accumulator boat 81 are opened and closed.
その圧力設定スプリング７５は、そのバルブ・ボディ７
２に形成されたスプリング室７７に配置され、その背圧
室７６の圧力が設定値よりも低い場合、その背圧室側の
そのスプール・ボア７３に形成された肩部８９にそのス
プール７４を押し付け、その補助ポンプ・ボート７９お
よびアキュムレータ・ボート８１を開く。The pressure setting spring 75 is connected to the valve body 7
If the pressure in the back pressure chamber 76 is lower than the set value, the spool 74 is placed in a shoulder 89 formed in the spool bore 73 on the side of the back pressure chamber. Press to open its auxiliary pump boat 79 and accumulator boat 81.
一対の反力補償配管２１．２２は、そのコントロール・
バルブ１３のバルブ・ボディ３８に形成された補償油圧
ボート５７．５８にそのアキュムレータ１９を接続し、
そのコントロール・バルブ１３の反力室４６，４７をそ
のアキュムレータ１９に接続して、そのアキュムレータ
１９に蓄えられた圧油をその反力室４６，４７に直接的
に供給可能にしている。A pair of reaction force compensation pipes 21 and 22 control the
connecting its accumulator 19 to a compensating hydraulic boat 57,58 formed in the valve body 38 of the valve 13;
The reaction chambers 46, 47 of the control valve 13 are connected to the accumulator 19 so that the pressure oil stored in the accumulator 19 can be directly supplied to the reaction chambers 46, 47.
そのように、その反力補償配管２１．２２がそのアキュ
ムレータ１９にそあコントロール・バルブ１３の反力室
４６，４７を接続するので、そのアキュムレータ１９は
小型化される。In that way, the accumulator 19 is miniaturized, since the reaction force compensation pipe 21, 22 connects the reaction chambers 46, 47 of the control valve 13 to the accumulator 19.
一対の反力補償弁２３．２４は、電磁型２方向制御弁で
、対応する反力補償配管２１．２２にそれぞれ配置され
、後に詳述されるコントローラ２７からの出力電流で駆
動され、そのアキ１ムレータ１９からそのコンＩ・ロー
ル・バルブ１３の反力室４６．４７に直接的に供給され
る圧油の量を制御する。The pair of reaction force compensation valves 23 and 24 are electromagnetic type two-way control valves that are arranged in the corresponding reaction force compensation pipes 21 and 22, respectively, and are driven by output current from the controller 27, which will be described in detail later. The amount of pressure oil directly supplied from the mulrator 19 to the reaction chambers 46 and 47 of the control I roll valve 13 is controlled.
一対の圧力センサ２５，２６は、通常のように、圧力を
電気信号に変換する構造に製作されたもので、そのコン
トロール・バルブ１３の反力室４６゜４７に対応されて
、その反力調整弁の両側において、その反力調整通路１
６に配置され、路面のすべり摩擦係数（μ）に対応し、
その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決ま
る操舵負荷（操舵抵抗）に相当するその反力室４６，４
７の油圧、その操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載
重量に対応したその反力室４６，４７の油圧、および、
そのトラックの横加速度に対応したその反力室４６，４
７の油圧を感知し、電気信号に変換して、そのコントロ
ーラ２７に与え、その反力補償弁２３．２４に流れる電
流をそのコントローラ２７に制御可能にさせる。勿論、
その圧力センサ２５．２６は対応した反力室４６，４７
に直接的に設けられてもよい。The pair of pressure sensors 25 and 26 are manufactured in a structure that converts pressure into an electric signal as usual, and are adapted to the reaction force chambers 46 and 47 of the control valve 13 to adjust the reaction force. On both sides of the valve, its reaction force adjustment passage 1
6, corresponding to the sliding friction coefficient (μ) of the road surface,
The reaction force chambers 46, 4 correspond to the steering load (steering resistance) determined by the product of the sliding friction coefficient (μ) of the road surface and the load.
7, the oil pressure of the reaction chambers 46 and 47 corresponding to the loaded weight associated with the steering load (steering resistance), and
The reaction force chamber 46, 4 corresponding to the lateral acceleration of the truck
7 is sensed, converted into an electric signal, and given to the controller 27, allowing the controller 27 to control the current flowing to the reaction force compensation valves 23, 24. Of course,
The pressure sensors 25, 26 have corresponding reaction chambers 46, 47
may be provided directly.
そのコントローラ２７は、その圧力センサ２５゜２６、
車速センサ２８および操舵量センサ２９に入力側をそれ
ぞれ電気的に接続し、また、反力調整弁１７および反力
補償弁２３．２４の電気アクチュータフ１およびソレノ
イド・コイル９０．９１に出力側をそれぞれ電気的に接
続し、その反力調整弁１７および反力補償弁２３．２４
のための出力電流を決定し、その出力電流をその電気ア
クチュータフ１およびソレノイド・コイル９０．９１に
流し、その反力調整弁１７を開閉動作させ、その反力調
整弁１７の通路断面積を変え、また、その反力補償弁２
３．２４を選択的に開閉する。勿論、そのコントローラ
２７は、入力および出力回路、記憶回路、演算回路、制
御回路、および電源回路より構成され、その電源回路は
、そのトラックのハフテリ （図示せず）を共用してい
る。The controller 27 includes the pressure sensors 25, 26,
The input sides are electrically connected to the vehicle speed sensor 28 and the steering amount sensor 29, respectively, and the output sides are connected to the electric actuator 1 and solenoid coils 90, 91 of the reaction force adjustment valve 17 and reaction force compensation valve 23, 24, respectively. electrically connected, and its reaction force adjustment valve 17 and reaction force compensation valve 23,24
Determine the output current for, flow the output current to the electric actuator 1 and solenoid coil 90, 91, open and close the reaction force adjustment valve 17, and change the passage cross-sectional area of the reaction force adjustment valve 17. , and the reaction force compensation valve 2
3. Selectively open and close 24. Of course, the controller 27 is comprised of an input and output circuit, a memory circuit, an arithmetic circuit, a control circuit, and a power supply circuit, and the power supply circuit shares the truck's haft terminal (not shown).
さらに詳述するに、そのコントローラ２７は、そのトラ
ックに関連して、路面のすべり摩擦係数（μ）および荷
重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に対応した反力圧
の理想値を予め入力してあり、その圧力センサ２５．２
６および車速センサ２８からの信号に基づいて演算し、
その演算値とその理想値とを比較し、その反力補償弁２
３．２４に流れる出力電流を決定し、また、同時的に、
その操舵量センサ２９からの信号に応じて、その反力補
償弁２３．２４の開閉を選択し、その出力電流をそのソ
レノイド・コイル９０．９１に選択的に流し、その反力
補償′＃２３．２４を選択に開閉し、そのアキュムレー
タ１９の圧油をそのコントロール・バルブ１３の反力室
４６，４７に選択的に供給し、そのトラックが路面のす
べり摩擦係数（μ）の小さい路面上を走行する際には、
操舵力を重くし、そのトラックのスピンを阻止する、所
謂、積載重量、換言するならば、その積載重量を含む荷
重の変化に影響されずに、路面のすべり摩擦係数（μ）
に関連した操舵力を得るように制御する。More specifically, the controller 27 inputs in advance the ideal value of the reaction pressure corresponding to the steering load (steering resistance) determined by the product of the road surface sliding friction coefficient (μ) and the load in relation to the truck. and its pressure sensor 25.2
6 and the signals from the vehicle speed sensor 28,
The calculated value and the ideal value are compared, and the reaction force compensation valve 2
3.Determine the output current flowing in 24, and at the same time,
Depending on the signal from the steering amount sensor 29, opening and closing of the reaction force compensation valve 23.24 is selected, and the output current is selectively passed through the solenoid coil 90.91 to compensate for the reaction force '#23. .24 is selectively opened and closed to selectively supply pressure oil from the accumulator 19 to the reaction force chambers 46 and 47 of the control valve 13, so that the truck can move on a road surface with a small sliding friction coefficient (μ). When driving,
The so-called loaded weight, which increases the steering force and prevents the truck from spinning, is the coefficient of sliding friction (μ) on the road surface that is unaffected by changes in the load, including the loaded weight.
control to obtain a steering force related to
同様に、そのコントローラ２７は、そのトラックに関連
して、路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決
まる操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に対応
した反力圧の理想値を予め入力してあり、その圧力セン
サ２５，２６、車速センサ２８、および操舵量センサ２
９からの信号に基づいて演算し、その演算値とその理想
値とを比較し、その反力調整弁１７に流れる出力電流を
制御し、その反力室４６，４７の反力圧が予め入力され
た理想値に一致するように、その反力調整弁１７の開度
を調節し、その積載重量の変化に影響されずに、車速お
よび操舵量を適合された操舵力が得られるように制御す
る。Similarly, in relation to the truck, the controller 27 determines the ideal value of the reaction pressure corresponding to the loaded weight related to the steering load (steering resistance) determined by the product of the road surface sliding friction coefficient (μ) and the load. are input in advance, and the pressure sensors 25, 26, vehicle speed sensor 28, and steering amount sensor 2
9, and compares the calculated value with its ideal value to control the output current flowing to the reaction force regulating valve 17, and the reaction pressure of the reaction force chambers 46, 47 is input in advance. The opening degree of the reaction force adjustment valve 17 is adjusted so as to match the ideal value, and the vehicle speed and steering amount are controlled so as to obtain the appropriate steering force without being affected by changes in the loaded weight. do.
また、このコントローラ２７は、そのトラックに関連し
て、車速および操舵量（ハンドル角）に対応したパワー
・シリンダ圧の最適値を予め入力してあり、そのパワー
・シリンダ圧に対応されるところのそのコントロール・
バルブ１３の反力室４．６．４７の油圧を感知するその
圧力センサ２５゜２６からの信号、そして、その車速セ
ンサ２８および操舵量センサ２９からの信号に基づいて
演算し、その演算値とその最適値とを比較し、その反力
補償弁２３．２４のソレノイド・コイル９０゜９１に出
力電流を与え、その反力室４６，４７の油圧が予め入力
された最適値に一致するように、その反力補償弁２３．
２４を選択的に開閉し、そのアキュムレータ１９の圧油
をそのコントロール・バルブ１３の反力室４６．４７に
選択的に供給し、そのトラックの横加速度の変化に対応
可能に制御する。In addition, this controller 27 is inputted in advance with the optimum value of the power cylinder pressure corresponding to the vehicle speed and the amount of steering (steering wheel angle) in relation to the truck, and the optimum value of the power cylinder pressure corresponding to the power cylinder pressure is inputted in advance. The control
Calculation is performed based on the signal from the pressure sensor 25, 26 that detects the oil pressure in the reaction force chamber 4,6,47 of the valve 13, and the signals from the vehicle speed sensor 28 and the steering amount sensor 29, and the calculated value and The output current is applied to the solenoid coils 90 and 91 of the reaction force compensation valves 23 and 24 so that the oil pressure in the reaction chambers 46 and 47 matches the optimum value entered in advance. , its reaction force compensation valve 23.
24 is selectively opened and closed to selectively supply the pressure oil in the accumulator 19 to the reaction force chambers 46, 47 of the control valve 13, and control is possible to respond to changes in the lateral acceleration of the truck.
さらに、コントローラ２７は、そのトラックに関連して
、車速および操舵量（ハンドル角）に対応した反力圧の
理想値を予め入力してあり、その圧力センサ２５，２６
、車速センサ２８、および操舵量センサ２９からの信号
に基づいて演算し、その演算値とその理想値とを比較し
、その反力調整弁１７に流れる出力電流を制御し、その
反力室４６．４７の反力圧が予め入力された理想値に一
致するようにその反力調整弁１７の開度を調節し、車速
および操舵量に対応可能に制御する。Furthermore, the controller 27 has previously input ideal values of reaction pressure corresponding to the vehicle speed and the amount of steering (steering wheel angle) in relation to the truck, and the pressure sensors 25, 26
, the vehicle speed sensor 28, and the steering amount sensor 29, compare the calculated value with the ideal value, control the output current flowing to the reaction force adjustment valve 17, and control the reaction force chamber 46. The opening degree of the reaction force adjustment valve 17 is adjusted so that the reaction force pressure of .47 corresponds to an ideal value inputted in advance, and is controlled in a manner that can correspond to the vehicle speed and the amount of steering.
さらにその上、このコントローラ２７は、ハンドル角と
発生油圧との関係であって、油圧が発生するまでのハン
ドル回転角に関して、予め決定された操舵パターンを入
力してあり、その圧力センサ２５，２６、車速センサ２
８および操舵量センサ２９からの信号に基づいて演算し
、その演算値とその予め入力された操舵パターンとを比
較し、その反力補償弁２３．２４のための出力電流を決
定し、その決定された出力電流をその反力補償弁２３．
２４のソレノイド・コイル９０．９１に与え、また、そ
れらセンサ２５，２６．２８．２９からの信号を一度入
力し、例えば、そのステアリング・ホイールに遊びが生
じている場合には、その遊びが生じている場合には、そ
の遊びは、油圧が発生するまでのハンドル回転角であっ
て、その圧力センサ２５，２６および操舵量センサ２９
から与えられる電気信号で演算されるので、その遊びを
記憶し、その遊びを考慮した上で、次のステアリング操
作を予測して、その反力補償弁２３゜２４のソレノイド
・コイル９０．９１に出力電ｍを与え、その反力補償弁
２３．２４を選択的開閉し、そのアキュムレータ１９の
圧油をそのコントロール・バルブ１３の反力室４６，４
７に選択的に供給し、その遊びを少なくし、また動作遅
れを生じさせないようにして、その遊びによって切遅れ
を補正可能にしている。Furthermore, this controller 27 is inputted with a predetermined steering pattern regarding the relationship between the steering wheel angle and the generated oil pressure, and the steering wheel rotation angle until the oil pressure is generated, and the pressure sensors 25, 26 , vehicle speed sensor 2
8 and the signals from the steering amount sensor 29, and compares the calculated value with the previously input steering pattern to determine the output current for the reaction force compensation valve 23, 24. The output current is applied to the reaction force compensation valve 23.
Once the signals from the sensors 25, 26, 28, and 29 are input to the solenoid coils 90, 91 of 24, for example, if there is play in the steering wheel, the If the play is the rotation angle of the steering wheel until oil pressure is generated, the play is the rotation angle of the steering wheel until hydraulic pressure is generated, and the play is the rotation angle of the steering wheel until the oil pressure is generated.
Since it is calculated based on the electrical signal given from The output electric current m is applied, the reaction force compensation valves 23 and 24 are selectively opened and closed, and the pressure oil of the accumulator 19 is transferred to the reaction force chambers 46 and 4 of the control valve 13.
7 is selectively supplied to reduce the play and prevent delay in operation, so that the play can correct the cutting delay.
そのようにして、そのコントローラ２７は、このパワー
・ステアリング１０において、積載重量の変化に影響さ
れずに、路面のすべり摩擦係数（μ）、横加速度、車速
、および操舵量に適合された操舵力が得られ、そして、
切遅れが補正されるように制御する。In this way, the controller 27 in this power steering 10 can generate a steering force that is adapted to the coefficient of sliding friction (μ) of the road surface, lateral acceleration, vehicle speed, and steering amount, without being affected by changes in the loaded weight. is obtained, and
Control is performed so that the cutting delay is corrected.
その車速センサ２８は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸に配置されている。The vehicle speed sensor 28 detects the traveling speed of the truck, and is arranged on the output shaft of a transmission (not shown) mounted on the truck.
その操舵量センサ２９は、そのステアリング・シャフト
の回転速度、回転方向、および回転角度を検出する回転
センサであって、そのステアリング・シャフトの所定の
位置において、そのステアリング・シャフトのまわりに
配置されている。The steering amount sensor 29 is a rotation sensor that detects the rotation speed, rotation direction, and rotation angle of the steering shaft, and is arranged around the steering shaft at a predetermined position on the steering shaft. There is.
上述されたその圧力センサ２５，２６、車速センサ２８
、および操舵量センサ２９は、勿論、そのコントローラ
２７の入力回路にそれぞれ電気的に接続され、また、そ
のコントローラ２７の出力回路は、その反力調整弁１７
の電気アクチュエータ７１、および反力補償弁２３．２
４のソレノイド・コイル９０．９１に電気的に接続され
ている。The pressure sensors 25, 26 and vehicle speed sensor 28 mentioned above
, and the steering amount sensor 29 are, of course, electrically connected to the input circuit of the controller 27, and the output circuit of the controller 27 is connected to the reaction force adjustment valve 17.
electric actuator 71, and reaction force compensation valve 23.2.
4 solenoid coils 90 and 91.
従って、その反力調整弁１７および反力補償弁２３．２
４は、その圧力センサ２５，２６、車速センサ２８、お
よび操舵量センサ２９からの信号に応じて、そのコント
ローラ２７によって通路断面積が変えられたり、また、
選択的に開閉される。Therefore, the reaction force adjustment valve 17 and the reaction force compensation valve 23.2
4, the passage cross-sectional area is changed by the controller 27 according to the signals from the pressure sensors 25, 26, the vehicle speed sensor 28, and the steering amount sensor 29, and
Selectively opened and closed.
次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のトラックの走行状態に関連して述べるに、その内燃機
関が運転されているので、そのオイル・ポンプ１２が駆
動され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出された圧油
は、そのフロー・コントロール・バルブ１４で流１３１
！整され、所定の圧油の流量が供給側油圧配管６２に流
れて、そのコントロール・バルブ１３のポンプ・ポート
４１に送られる。Next, to describe the operation of the power steering 10 described above in relation to the running state of the truck, since the internal combustion engine is being operated, the oil pump 12 is driven, and the oil pump 12 is The discharged pressure oil flows through the flow control valve 14 into a flow 131.
! A predetermined flow rate of pressure oil flows into the supply hydraulic piping 62 and is sent to the pump port 41 of the control valve 13.
そして、そのポンプ・ポート４１に送られた圧油は、図
示されたように、そのスプール４ｏが中立位置に置かれ
ているならば、その戻り側油圧配管６３を経て、そのタ
ンク・ポート４２がらオイル・リザーバ１５に戻される
。If the spool 4o is placed in the neutral position as shown in the figure, the pressure oil sent to the pump port 41 passes through the return side hydraulic piping 63 to the tank port 42. The oil is returned to the oil reservoir 15.
そのように、圧油がそのオイル・ポンプ１２から吐き出
されると、その補償圧力制御弁２０によって、圧油が設
定された圧力でそのアキュムレータ１９に蓄えられる。Thus, when pressure oil is discharged from the oil pump 12, the compensating pressure control valve 20 stores the pressure oil in the accumulator 19 at a set pressure.
また、同時に、そのコントローラ２７は、その圧力セン
サ２５，２６、車速センサ２８、および操舵量センサ２
９からの信号を入力し、その反力調整弁１７の電気アク
チュエータ７１およびその反力補償弁２３．２４のソレ
ノイド・コイル９０．９１に流れる出力電流を制御し、
そのコントロール・バルブ１３の反力室４６，４７内の
油圧を調節し、そのステアリング・ホイールの操作、す
なわち、積載重量、路面のすべり摩擦係数（μ）、横加
速度、車速、および操舵量に適合した油圧反力を得る態
勢にあり、また、切遅れを補正可能にする態勢にある。At the same time, the controller 27 also controls the pressure sensors 25 and 26, the vehicle speed sensor 28, and the steering amount sensor 2.
9 to control the output current flowing to the electric actuator 71 of the reaction force adjustment valve 17 and the solenoid coil 90.91 of the reaction force compensation valve 23.24,
The hydraulic pressure in the reaction chambers 46 and 47 of the control valve 13 is adjusted to match the operation of the steering wheel, that is, the loaded weight, the coefficient of sliding friction (μ) of the road surface, the lateral acceleration, the vehicle speed, and the amount of steering. It is in a position to obtain a hydraulic reaction force of 100%, and is also in a position to be able to correct the cutting delay.
今、そのトラックが荷物を満載し、真直な舗装道路を低
速で走行されるならば、そのコントローラ２７がその圧
力センサ２５，２６、車速センサ２８、および操舵量セ
ンサ２９から信号を入力し、その入力信号に応じて演算
し、予め入力されたパワー・シリンダ圧の最適値および
反力圧の理想値と比較し、反力補償弁２３．２４および
反力調整弁１７のための出力信号、すなわち出力電流を
決定する。Now, if the truck is fully loaded and traveling at low speed on a straight paved road, the controller 27 inputs signals from the pressure sensors 25 and 26, the vehicle speed sensor 28, and the steering amount sensor 29. It is calculated according to the input signal and compared with the optimal value of the power cylinder pressure and the ideal value of the reaction force pressure inputted in advance, and output signals for the reaction force compensation valve 23, 24 and the reaction force adjustment valve 17, i.e. Determine the output current.
その道路が舗装されて真直であるので、車速および操舵
量、そして、さらに、路面のすべり摩擦係数（μ）に対
応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積
で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に
対応された出力電流が、そのコントローラ２７からその
反力調整弁１７の電気アクチュエータ７１に流れ、その
電気アクチュエータ７１が駆動され、それに伴って、そ
の反力調整弁１７においては、そのスプールがそのスプ
ール・チャンバ内に摺動され、そのスプール・チャンバ
内の通路断面積が、その車速、操舵量および積載重量に
適合されて広くされる。Since the road is paved and straight, the steering load (which corresponds to the vehicle speed and the amount of steering, and is determined by the product of the sliding friction coefficient (μ) of the road surface and the load) corresponds to the sliding friction coefficient (μ) of the road surface. An output current corresponding to the load weight associated with the steering resistance flows from the controller 27 to the electric actuator 71 of the reaction force adjustment valve 17, and the electric actuator 71 is driven, thereby adjusting the reaction force. In the valve 17, the spool is slid into the spool chamber, and the passage cross-section in the spool chamber is widened in accordance with the vehicle speed, the amount of steering and the load.
そこで、そのトラックがその道路において、真直な箇所
からカーブ箇所に走行されるならば、そのステアリング
・ホイールがそのカーブ箇所に応して左右の何れか一方
に切られ、そのコントロール・バルブ１３のコントロー
ル・バルブ・スプール４０がステアリング操作によって
、何れか一方に摺動されれば、そのスプール４０の摺動
方向に応じて、その圧油がそのパワー・シリンダ１１の
シリンダ室３４．３５の何れか一方、および、そのコン
トロール・バルブ１３の反力室４６．４７の何れか一方
に送られる。Therefore, if the truck is driven from a straight point to a curved point on the road, the steering wheel is turned to either the left or right depending on the curved point, and the control valve 13 is controlled. - If the valve spool 40 is slid to either side by steering operation, the pressure oil will be directed to either side of the cylinder chamber 34 or 35 of the power cylinder 11 depending on the sliding direction of the spool 40. , and the reaction force chambers 46 and 47 of the control valve 13 thereof.
例えば、そのスプール４０が図において、右側に摺動さ
れるならば、そのポンプ・ポート４１がそのスプール４
０のスプール溝５５を介してシリンダ・ポート４４に、
そして、そのタンク・ポート４２がそのスプール４０の
スプール−ａ５６を介してシリンダ・ポート４５にそれ
ぞれ連絡され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され
た圧油は、その連通路６６を経てそのパワー・シリンダ
１１のシリンダ室３５に送られ、そのピストン３２が図
において、右側に摺動され、そのパワー・シリンダ１１
のシリンダ室３４内の圧油は連通路６４゜６５および戻
り何泊圧反力配管６３を経てそのオイル・リザーバ１５
に戻される。For example, if the spool 40 is slid to the right in the illustration, the pump port 41
0 to the cylinder port 44 through the spool groove 55,
The tank port 42 is connected to the cylinder port 45 via the spool a56 of the spool 40, and the pressure oil discharged from the oil pump 12 is sent to the power cylinder via the communication path 66. 11, and its piston 32 is slid to the right in the figure, and the power cylinder 11 is
The pressure oil in the cylinder chamber 34 passes through the communication passages 64 and 65 and the return pressure reaction piping 63 to the oil reservoir 15.
will be returned to.
そのように、圧油が供給される際、その圧油の一部は、
反力連通ボート５２およびボア５０を経てその反力室４
６に送られる。In this way, when pressure oil is supplied, a part of the pressure oil is
The reaction force chamber 4 via the reaction force communication boat 52 and the bore 50
Sent to 6.
そのように操舵の際の反力は、その反力室４６内の油圧
によって与えられるが、この低速走行時には、その反力
調整弁１７の通路断面積が広くされであるので、その反
力室４６内の圧油が、その反力ポート４８を通り、その
反力調整弁１７によって極端に絞られることなく、他方
の反力室４７に流れる。The reaction force during steering is given by the oil pressure in the reaction force chamber 46, but during low speed running, the passage cross-sectional area of the reaction force adjustment valve 17 is widened, so the reaction force in the reaction force chamber 46 is applied. The pressure oil in 46 passes through the reaction force port 48 and flows to the other reaction force chamber 47 without being extremely restricted by the reaction force adjustment valve 17.
また、そのスプール４０が上述の方向に摺動されれば、
そのタンク・ポート４２がそのスプール溝５６に連絡さ
れ、その反力室４７内の圧油は、その戻り側油圧配管６
３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。Moreover, if the spool 40 is slid in the above-mentioned direction,
The tank port 42 is connected to the spool groove 56, and the pressure oil in the reaction chamber 47 is transferred to the return side hydraulic pipe 6.
3 and returned to its oil reservoir 15.
従って、その反力調整弁１７による圧力降下が小さくな
り、左右の反力室４６，４７内の圧力差が小さくなって
、その反力室４６内の圧油は、そのスプール４０の摺動
に対して大きな抵抗にならず、言い換えれば、低速走行
時の操舵は、小さな操作力で行なわれる。Therefore, the pressure drop caused by the reaction force adjustment valve 17 becomes smaller, the pressure difference between the left and right reaction force chambers 46 and 47 becomes smaller, and the pressure oil in the reaction force chamber 46 is reduced due to the sliding movement of the spool 40. In other words, when driving at low speeds, steering is performed with a small operating force.
また、そのステアリング・ホイールがその道路のカーブ
箇所に応じて切られ、そのコントロール・バルプエ３に
おけるそのスプール４０が、図において、左側に摺動さ
れるならば、ポンプ・ポート４１がそのスプール溝５４
に、そのタンク・ポート４２がそのスプール−ａ５５に
それぞれ連絡され、そのオイル・ポンプ１２から吐き出
された圧油は、連通路６４を経てそのパワー・シリンダ
１１のシリンダ室３４に送られ、そのピストン３２が図
において、左側に摺動され、そのパワー・シリンダ１１
のシリンダ室３５内の圧油は、連通路６６および戻り側
油圧配管６３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻され
る。Also, if the steering wheel is turned in accordance with the curve of the road and the spool 40 in the control valve 3 is slid to the left in the figure, the pump port 41 will be inserted into the spool groove 54.
Then, the tank port 42 is connected to the spool-a55, and the pressure oil discharged from the oil pump 12 is sent to the cylinder chamber 34 of the power cylinder 11 through the communication passage 64, and the piston 32 is slid to the left in the figure, and its power cylinder 11
The pressure oil in the cylinder chamber 35 is returned to the oil reservoir 15 through the communication passage 66 and the return hydraulic piping 63.
その反力室４７内の圧油は、前述の場合とは逆に、その
反力ポート４９を通り、その反力調整弁１７で極端に絞
られることなく、その反力室４６に送られ、その反力室
４６内の圧油は、ボア５０、反力車通ポート５２、スプ
ールａ５５、タンク・ボート４２および戻り何泊圧配管
６３を経てそのオイル・リザーバ１５に戻される。Contrary to the case described above, the pressure oil in the reaction force chamber 47 passes through the reaction force port 49 and is sent to the reaction force chamber 46 without being extremely throttled by the reaction force adjustment valve 17. The pressure oil in the reaction chamber 46 is returned to the oil reservoir 15 through the bore 50, the reaction wheel port 52, the spool a55, the tank boat 42, and the return pressure piping 63.
従って、前述の場合と同様に、その反力調整弁１７によ
る圧力降下が小さくなり、左右の反力室４６．４７内の
圧力差が小さくなって、その反力室４７内の圧油はその
スプール４０の摺動に対して大きな抵抗にならず、操舵
は小さな操作力で行なわれる。Therefore, as in the case described above, the pressure drop caused by the reaction force adjustment valve 17 becomes smaller, the pressure difference in the left and right reaction force chambers 46, 47 becomes smaller, and the pressure oil in the reaction force chamber 47 is reduced. There is no large resistance to sliding of the spool 40, and steering is performed with a small operating force.
そのように説明された低速走行の際にも、その圧力セン
サ２５．２６がコントロール・バルブ１３の反力室４６
．４７内の油圧を感知し、電気信号に変換してそれをそ
のコントローラ２７に与え、そのコントローラ２７が、
また、その車速センサ２８および操舵量センサ２９から
入力された電気信号にその圧力センサ２５，２６の電気
信号を関連させて演算し、予め入力されたパワー・シリ
ンダ圧の最適値および反力圧の理想値と比較して出力電
流を決定し、その出力電流でその反力調整弁１７を制御
し、その反力室４６，４７の油圧をフィード・ハック制
御するので、このパワー・シリンダ１０では、そのトラ
ックに積載された荷物の重量に適合した操舵力が得られ
、操作感や操縦安定性が一定される。Even during low-speed driving as explained above, the pressure sensors 25 and 26 are connected to the reaction force chamber 46 of the control valve 13.
．． 47, converts it into an electrical signal, and sends it to its controller 27, which then
In addition, the electric signals input from the vehicle speed sensor 28 and the steering amount sensor 29 are correlated with the electric signals from the pressure sensors 25 and 26 to calculate the optimal value of the power cylinder pressure input in advance and the reaction pressure. In this power cylinder 10, the output current is determined by comparing it with an ideal value, the reaction force adjustment valve 17 is controlled by the output current, and the oil pressure of the reaction force chambers 46 and 47 is feed-hack controlled. A steering force suitable for the weight of the cargo loaded on the truck can be obtained, and the feeling of operation and steering stability are constant.
また、この低速走行の際、そのトラックがその道路にお
いて、路面が凍結されたカーブ箇所に突入するならば、
その圧力センサ２５．２６が、路面のすべり摩擦係数（
μ）に対応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）および
荷重の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）や横加速度の変
化に相当するところのその反力室４６，４７内に変化さ
れた油圧を感知し、電気信号に変換して、そのコントロ
ーラ２７に与えるので、そのコントローラ２７は、その
入力された電気信号に応じて演算し、その演算値と予め
入力されたパワー・シリンダ圧の最適値と比較し、その
反力補償弁２３．２４のだめの出力信号、すなわち、出
力電流を決定する。Also, while driving at low speed, if the truck enters a curve on the road where the road surface is frozen,
The pressure sensors 25 and 26 detect the coefficient of sliding friction of the road surface (
μ), and the oil pressure changed in the reaction force chambers 46 and 47 corresponding to changes in the steering load (steering resistance) and lateral acceleration determined by the product of the sliding friction coefficient (μ) of the road surface and the load. is sensed, converted into an electrical signal, and given to the controller 27.The controller 27 calculates according to the input electrical signal, and calculates the calculated value and the optimal value of the power cylinder pressure input in advance. The output signal, that is, the output current of the reaction force compensation valve 23, 24 is determined.
その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の積で決ま
る操舵負荷（操舵抵抗）および横加速度に対応された出
力電流がそのコントローラ２７からその反力補償弁２３
．２４のソレノイド・コイル９０．９１に選択的に流れ
る。An output current corresponding to the steering load (steering resistance) and lateral acceleration determined by the product of the sliding friction coefficient (μ) of the road surface and the load is transmitted from the controller 27 to the reaction force compensation valve 23.
．． 24 solenoid coils 90, 91 selectively.
従って、その反力補償弁２３．２４の一方が開かれ、そ
のアキュムレータ１９に蓄えられた圧油がその反力補償
配管２１．２２の一方を流れて、そのコントロール・バ
ルブ１３の反力室４６，４７の一方に直接的に、しかも
、急速に供給され、ステアリング・ホイールが瞬時に重
くされ、そのステアリング・ホイールの切過ぎが阻止さ
れ、それに伴って、そのトラックのスピンや転覆が未然
に防がれる。Therefore, one of the reaction force compensation valves 23,24 is opened, and the pressure oil stored in the accumulator 19 flows through one of the reaction force compensation pipes 21,22, and the reaction force chamber 46 of the control valve 13 is opened. , 47 directly and rapidly, the steering wheel is instantly weighted, preventing the steering wheel from being turned too far, thereby preventing the truck from spinning or overturning. I can escape.
また、そのトラックがその道路において、路面が凍結さ
れたカーブ箇所ではなしに、路面が凍結された真直な箇
所に突入するのであるならば、その圧力センサ２５．２
６が、路面のすべり摩擦係数（μ）の変化に対応し、そ
の変化された路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の
積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）の変化に相当するとこ
ろのその反力室４６．４７内に変化された油圧を感知し
、電気信号に変換して、そのコントローラ２７に与える
ので、そのコントローラ２７は、その入力された電気信
号に応じて演算し、その演算値と予め入力されたパワー
・シリンダ圧の最適値と比較し、その反力調整弁１７の
ための出力信号、すなわち、出力電流を決定する。Also, if the truck enters a straight section of the road where the road surface is frozen, rather than a curved section where the road surface is frozen, the pressure sensor 25.2
6 corresponds to a change in the sliding friction coefficient (μ) of the road surface, and the opposite is equivalent to a change in the steering load (steering resistance) determined by the product of the changed road surface sliding friction coefficient (μ) and the load. The changed oil pressure in the force chambers 46 and 47 is sensed, converted into an electric signal, and given to the controller 27, so the controller 27 calculates according to the input electric signal and calculates the calculated value. The output signal, that is, the output current, for the reaction force regulating valve 17 is determined by comparing it with the optimal value of the power cylinder pressure inputted in advance.
その変化された操舵負荷（操舵抵抗）、すなわち、その
変化された路面のすべり摩擦係数（μ）に対応された出
力電流がそのコントローラ２７からその反力調整弁１７
の電気アクチュエータ７１に流れる。The output current corresponding to the changed steering load (steering resistance), that is, the changed road surface sliding friction coefficient (μ) is transmitted from the controller 27 to the reaction force adjusting valve 17.
The current flows to the electric actuator 71 of.
従って、その電気アクチュエータ７１がその出力電流で
駆動され、その反力調整弁１７において、そのスプール
がそのスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール
・チャンバ内の通路断面積が狭くされ、その結果、ステ
アリング・ホイールが瞬時に重くされ、そのステアリン
グ・ホイールの切過ぎが阻止され、それに伴って、その
トラックのスピンや転覆が未然に防がれる。Therefore, the electric actuator 71 is driven with the output current, and in the reaction force regulating valve 17 the spool is slid into the spool chamber, the passage cross-section in the spool chamber is narrowed, and as a result , the steering wheel is instantly weighted to prevent the steering wheel from being turned too far, thereby preventing the truck from spinning or overturning.
また、このように低速走行と同様な場合として、そのト
ランクが据切りされる場合には、荷物が満載されて走行
速度が零であるので、そのコントロ−ラ２７から与えら
れる出力電流で、その反力調整弁１７の通路断面積は最
大に広げられ、その反力室４６，４７の相互の圧力差が
極めて小さくなり、その結果、その据切りは、極めて小
さな操作力で行なわれる。In addition, in a case similar to low-speed driving, when the trunk is parked, the trunk is fully loaded and the traveling speed is zero, so the output current given from the controller 27 is used to control the trunk. The passage cross-sectional area of the reaction force regulating valve 17 is widened to the maximum, and the mutual pressure difference between the reaction force chambers 46 and 47 becomes extremely small, and as a result, the stationary operation is performed with an extremely small operating force.
次には、そのトラックが高速で走行されるならば、その
コントローラ２７がその圧力センサ２５゜２６、車速セ
ンサ２８、および操舵量センサ２９から信号を入力し、
その入力信号に応じて演算し、予め入力されたパワー・
シリンダ圧の最適値および反力圧の理想値と比較し、反
力補償弁２３．２４および反力調整弁１７のための出力
電流を決定する。Next, if the truck is traveling at high speed, the controller 27 inputs signals from the pressure sensor 25, 26, vehicle speed sensor 28, and steering amount sensor 29,
Calculates according to the input signal, and calculates the power input in advance.
The output currents for the reaction force compensation valves 23, 24 and the reaction force adjustment valve 17 are determined by comparing the optimum value of the cylinder pressure and the ideal value of the reaction force pressure.
その道路が舗装され、真直であるので、車速、操舵量お
よび積載重量に対応された出力電流がそのコントローラ
２７からその反力調整弁１７の電気アクチュエータ７１
に流れ、その電気アクチュエータ７１が駆動され、それ
に伴って、その反力調整弁１７においては、そのスプー
ルがそのスプ−）Ｌ／・チャンバ内に摺動され、そのス
プール・チャンバ内の通路断面積が、その車速および操
舵量、そして、さらに、路面のすべり摩擦係数（μ）に
対応し、その路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重の
積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量
に適合されて狭くされる。Since the road is paved and straight, an output current corresponding to the vehicle speed, the amount of steering, and the loaded weight is transmitted from the controller 27 to the electric actuator 71 of the reaction force regulating valve 17.
The electric actuator 71 is driven, and accordingly, in the reaction force regulating valve 17, the spool is slid into the spool chamber, and the cross-sectional area of the passage in the spool chamber is increased. corresponds to the vehicle speed and steering amount, and also to the road surface sliding friction coefficient (μ), and the load associated with the steering load (steering resistance) determined by the product of the road surface sliding friction coefficient (μ) and the load. Narrowed adapted to weight.
次いで、その道路が真直な箇所からカーブ箇所に変わり
、そのトラックがその道路のカーブ箇所を走行しようと
するならば、前述の低速走行の場合と同様に、そのコン
トロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・スプー
ル４０がステアリング操作によって、何れか一方に摺動
されれば、そのスプール４０の摺動方向に応じて、その
圧油がそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４．３
５の何れか一方に送られ、そのピストン３２が摺動され
、また、その圧油の一部は、そのコントロール・バルブ
１３の反力室４６，４７の何れか一方に送られるが、そ
の反力調整弁１７において、そのスプール・チャンバ内
の通路断面積がスプールによって狭くされているので、
その反力調整弁１７による圧力降下が大きくなり、それ
に伴って、左右の反力室４６．４７内の圧力差が大きく
なる。Next, if the road changes from a straight section to a curved section and the truck attempts to drive on the curved section of the road, the control valve 13 of the control valve 13 is When the spool 40 is slid to either side by the steering operation, the pressure oil is transferred to the cylinder chamber 34.3 of the power cylinder 11 depending on the sliding direction of the spool 40.
A part of the pressure oil is sent to either one of the reaction chambers 46, 47 of the control valve 13, and the piston 32 slides. In the force regulating valve 17, the cross-sectional area of the passage in the spool chamber is narrowed by the spool;
The pressure drop caused by the reaction force adjustment valve 17 increases, and accordingly, the pressure difference in the left and right reaction force chambers 46, 47 increases.
その結果、その反力室４６，４７の一方の圧油は、その
スプール４０の摺動に対して大きな抵抗になる。As a result, the pressure oil in one of the reaction force chambers 46 and 47 becomes a large resistance to the sliding movement of the spool 40.
そのようにして、高速走行時の操舵には比較的大きな操
作力が要求され、走行安定性が向上される。In this way, a relatively large operating force is required for steering during high-speed running, and running stability is improved.
この高速走行の際にも、その圧力センサ２５゜２６がそ
のコントロール・バルブ１３の反力室４６゜４７内の油
圧を感知し、電気信号に変換してそれをそのコントロー
ラ２７に与え、そのコントローラ２７が、また、その車
速センサ２８および操舵量センサ２９から入力された電
気信号にその圧力センサ２５．２６の電気信号を関連さ
せて演算し、予め入力されたパワー・シリンダ圧の最適
値および反力圧の理想値と比較して出力電流を決定し、
その出力電流でその反力調整弁１７を制御し、その反力
室４６．４７の油圧をフィード・ハック制御するので、
このパワー・ステアリング１ｏでは、そのトランクに積
載された荷物の重量に適合した操舵力が得られ、操作感
や操縦安定性が一定される。Even during this high-speed running, the pressure sensors 25, 26 detect the oil pressure in the reaction chambers 46, 47 of the control valve 13, convert it into an electrical signal, and send it to the controller 27. 27 also calculates the electric signals inputted from the vehicle speed sensor 28 and the steering amount sensor 29 by correlating the electric signals of the pressure sensors 25 and 26, and determines the optimal value and counter value of the power cylinder pressure input in advance. Determine the output current by comparing it with the ideal value of pressure,
Since the output current controls the reaction force adjustment valve 17 and the hydraulic pressure of the reaction force chambers 46 and 47 is controlled by feed hack,
With this power steering system 1o, a steering force suitable for the weight of the luggage loaded in the trunk is obtained, and the operational feel and steering stability are constant.
また、この高速走行の際に、そのトラックが道路におい
て、路面が凍結された真直な箇所やカーブ箇所に突入さ
れるのであるならば、前述の低速走行の場合に同様にそ
のパワー・ステアリング１゜は動作されるのであるが、
この場合には、その反力調整弁１７において、そのスプ
ール・チャンバ内の通路断面積がそのスプールで狭くさ
れている。Also, if the truck is driven into a straight or curved section of the road where the road surface is frozen during high-speed driving, the power steering should be adjusted 1° in the same way as in the case of low-speed driving as described above. is operated, but
In this case, in the reaction force regulating valve 17, the passage cross-sectional area in the spool chamber is narrowed by the spool.
従って、そのトラ・ツクがその道路において、路面が凍
結された真直な箇所やカーブ箇所に突入されると、ステ
アリング・ホイールは、瞬時に重くされ、そのステアリ
ング・ホイールの功過ぎが阻止され、そのトランクのス
ピンや転覆が未然に防がれる。Therefore, when the truck enters a straight or curved section of the road where the road surface is frozen, the steering wheel is instantly made heavier, preventing the steering wheel from working too hard. This prevents the trunk from spinning or overturning.
次いで、そのパワー・ステアリング１０の切遅れ補正動
作について辻べるに、今、そのパワー・ステアリングエ
０のリンク機構に遊びが生しているならば、そのコント
ローラ２７は、その車速センサ２８からの入力信号に関
連して、その圧力センサ２５．２６および操舵量センサ
２９からの入力信号に基づいて演算し、その演算値とそ
の予め入力され操舵パターンと比較し、出力電流を決定
し、その決定された出力電流をその反力補償弁２３゜２
４のソレノイド・コイル９０．９１に流し、換言するな
らば、その反力補償弁２３．２４のソレノイド・コイル
９０．９１に流れている出力電流を変え、その反力補償
弁２３．２４を選択的に開閉する。Next, regarding the turning delay correction operation of the power steering wheel 10, if there is any play in the link mechanism of the power steering wheel 0, the controller 27 will adjust the output from the vehicle speed sensor 28. In relation to the input signal, calculate based on the input signals from the pressure sensor 25, 26 and the steering amount sensor 29, compare the calculated value with the pre-input steering pattern, determine the output current, and determine the output current. The output current is applied to the reaction force compensation valve 23゜2.
In other words, the output current flowing through the solenoid coil 90.91 of the reaction force compensation valve 23.24 is changed, and the reaction force compensation valve 23.24 is selected. open and close.
その反力補償弁２３．２４の一方が開かれると、アキュ
ムレータ１９に蓄えられた圧油がその反力補償配管２１
．２２の一方に流れてそのコントロール・バルブ１３の
反力室４６．４７の一方に急速に供給され、そのコント
ロール・バルブ・スプール４０が迅速に摺動され、その
オイル・ポンプ１２から吐出され、そのフロー・コント
ロール・バルブ１４で流量制御され、その補償圧力制御
弁２０を経た圧油がそのコントロール・バルブ１３で方
向制御され、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３
４．．３５の一方に供給される。When one of the reaction force compensation valves 23 and 24 is opened, the pressure oil stored in the accumulator 19 is transferred to the reaction force compensation pipe 21.
．． 22 and is rapidly supplied to one of the reaction chambers 46, 47 of the control valve 13, the control valve spool 40 is quickly slid, the oil is discharged from the oil pump 12, and the oil is discharged from the oil pump 12. The flow rate of the pressure oil is controlled by the flow control valve 14, and the direction of the pressure oil passing through the compensation pressure control valve 20 is controlled by the control valve 13, and the pressure oil is transferred to the cylinder chamber 3 of the power cylinder 11.
4. ．． 35.
そのようにして、そのパワー・シリンダ１１が駆動され
るので、そのパワー・シリンダ１０のリンク機構に生じ
た遊び、換言するならば切遅れが速やかに回避される。Since the power cylinder 11 is driven in this manner, play, or in other words, a delay in turning, occurring in the link mechanism of the power cylinder 10 is quickly avoided.
さらに具体的に述べるならば、そのパワー・ステアリン
グ１０において、そのステアリング・ホイールとそのコ
ントロール・バルブ１３のコントロール・バルブ・スプ
ール４０とを凍結する操作力伝達機構、例えば、そのス
テアリング・シャフトのスプライン結合部分にがたつき
を生じ、所謂、そのステアリング・ホイールを回転させ
ても、そノ遊ヒの範囲内において、そのコントロール・
バルブ１３のコントロール・バルブ・スプール４０は摺
動されず、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４
．３５の圧力は実質的に等しい状態に置かれている。More specifically, in the power steering 10, an operating force transmission mechanism that freezes the steering wheel and the control valve spool 40 of the control valve 13, such as a spline connection of the steering shaft. Even if the steering wheel is rotated, the control will not work within the range of the steering wheel.
The control valve spool 40 of the valve 13 is not slid and the cylinder chamber 34 of its power cylinder 11
．． 35 pressures remain substantially equal.
そのような状態で、そのステアリング・ホイールが回転
されると、そのコントローラ２７は、その圧力センサ２
５，２６、車速センサ２８、および操舵量センサ２９か
ら信号を入力しているので、それら入力信号に基づいて
演算し、予め入力されりｈｆｅ５ ハターンとその演算
値とを比較し、その反力補償弁２３．２４のソレノイド
・コイル９０゜９１の一方に流れる出力電流を決定する
。In such a state, when the steering wheel is rotated, the controller 27 causes the pressure sensor 2 to
Since signals are input from 5, 26, vehicle speed sensor 28, and steering amount sensor 29, calculations are performed based on these input signals, and the calculated value is compared with the previously input hfe5 pattern, and the reaction force compensation is performed. Determine the output current flowing through one of the solenoid coils 90, 91 of valve 23,24.
その出力電流がそのソレノイド・コイル９０゜９１の一
方に流れる結果、その反力補償弁２３゜２４の一方が開
かれ、そのアキュムレータ１９内の圧油がその反力補償
配管２１．２２の一方に流れて、そのコントロール・バ
ルブ１３の反力室４６゜４７の一方に急速に供給され、
そのコントロール・バルブ１３において、そのコントロ
ール・バルブ・スプール４０が迅速に摺動される。その
コントロール・バルブ・スプール４０の迅速な摺動に伴
って、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４．３
５の一方には、そのオイル・ポンプ１２から吐き出され
、そのフロー・コントロール・バルブ１４で流量制御さ
れ、その補償圧力制御弁２０を経た圧油が速やかに供給
され、そのパワー・ピストン３２がそのシリンダ室３４
．３５の他方側に迅速に移動される。勿論、そのシリン
ダ室３４゜３５の一方の選択および供給される圧油の量
は、そのコントロール・バルブ１３における反力室４６
゜４７の一方の選択および供給される圧油の量に対応さ
れ、その操舵量センサ２９からの信号、すなわち、その
ステアリング・シャフトの回転速度、回転方向、および
回転角度に応じてそのコントローラ２７で決定される。As a result of the output current flowing through one of the solenoid coils 90, 91, one of the reaction force compensation valves 23, 24 is opened, and the pressure oil in the accumulator 19 flows into one of the reaction force compensation pipes 21, 22. and is rapidly supplied to one of the reaction chambers 46 and 47 of the control valve 13,
On the control valve 13, the control valve spool 40 is quickly slid. With the rapid sliding of the control valve spool 40, the cylinder chamber 34.3 of the power cylinder 11
Pressure oil discharged from the oil pump 12, controlled in flow by the flow control valve 14, and passed through the compensating pressure control valve 20 is immediately supplied to one side of the power piston 32. Cylinder chamber 34
．． 35 is quickly moved to the other side. Of course, the selection of one of the cylinder chambers 34 and 35 and the amount of pressure oil supplied are determined by the reaction force chamber 46 in the control valve 13.
47 and the amount of pressure oil supplied, the controller 27 responds to the signal from the steering amount sensor 29, that is, the rotational speed, rotational direction, and rotational angle of the steering shaft. It is determined.
例えば、そのステアリング・ホイールが右廻りに回転さ
れ、そのステアリング・シャフトのスプライン結合部分
に遊びが生じているならば、そのコントローラ２７がそ
の操舵量センサ２９からの入力信号に基づいて演算し、
予め入力された操舵パターンとその演算値とを比較して
出力電流を決定し、その出力電流をそのソレノイド・コ
イル９０に流し、その反力補償弁２３を開く。For example, if the steering wheel is rotated clockwise and there is play in the spline joint of the steering shaft, the controller 27 calculates based on the input signal from the steering amount sensor 29,
The output current is determined by comparing the steering pattern inputted in advance with its calculated value, and the output current is passed through the solenoid coil 90, and the reaction force compensation valve 23 is opened.
そのようにして、その反力補償弁２３が開かれると、そ
のアキュムレータ１９に蓄えられた高圧の圧油がその反
力補償配管２１に流れて、そのコントロール・バルブ１
３の反力室４６に供給される。In this way, when the reaction force compensation valve 23 is opened, the high pressure oil stored in the accumulator 19 flows into the reaction force compensation pipe 21, and the control valve 1
It is supplied to the reaction force chamber 46 of No. 3.
その反力室４６に高圧の圧油が供給されるので、そのコ
ントロール・バルブ・スプール４０は、図において、左
側に摺動され、ポンプ・ボート４１がパワー・シリンダ
・ボート４３にリング溝５４を介して連絡され、また、
タンク・ボート４２がパワー・シリンダ・ボート４４に
リング溝５５を介して連絡される。Since high-pressure oil is supplied to the reaction chamber 46, the control valve spool 40 is slid to the left in the figure, and the pump boat 41 is inserted into the ring groove 54 in the power cylinder boat 43. be contacted via and also
Tank boat 42 is connected to power cylinder boat 44 via ring groove 55 .
そのように、そのポンプ・ボート４１がそのパワー・シ
リンダ・ボート４３に、そのタンク・ボート４２がその
パワー・シリンダ・ボート４４にそれぞれ連絡されると
、そのオイル・ポンプＩ２から供給される圧油は、途中
、そのフロー・コントロール・バルブ１４および補償圧
力制御弁２０を経るようにして、その供給側油圧配管６
２に流れ、さらに連通路６４に流れてそのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室３４に流れ、そのパワー・ピスト
ン３２を図において、左側に摺動させ、それに伴って、
そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３５内の圧油は
、連通路６６および戻り何泊圧配管６３に流れてそのオ
イル・リザーバ１５に戻され、そのようにして、そのパ
ワー・シリンダ１１は、縮む方向に動作される。As such, when the pump boat 41 is connected to the power cylinder boat 43 and the tank boat 42 is connected to the power cylinder boat 44, the pressure oil supplied from the oil pump I2 The supply side hydraulic piping 6 passes through the flow control valve 14 and the compensation pressure control valve 20 on the way.
2, further flows into the communication passage 64, and flows into the cylinder chamber 34 of the power cylinder 11, causing the power piston 32 to slide to the left in the figure, and accordingly,
The pressure oil in the cylinder chamber 35 of the power cylinder 11 flows into the communication passage 66 and the return pressure piping 63 and is returned to the oil reservoir 15, so that the power cylinder 11 is retracted. be operated in the direction.
従って、そのパワー・ステアリング１０において、その
ステアリング・ホイールとそのコントロール・バルブ１
３のコントロール・バルブ・スプールとを連結する操作
力伝達機構におけるそのステアリング・シャフトのスプ
ライン結合部分にがたつきが生じ、所謂、そのステアリ
ング・ホイールの遊びが大きい場合にも、そのステアリ
ング・ホイールが回転されるならば、その遊びの範囲内
においても、そのパワー・シリンダ１１が適正に動作し
、このパワー・ステアリング１０は、その前車輪を操舵
する。勿論、そのような動作を可能にするために、コン
トローラ２７は、その圧力センサ２５，２６、および操
舵量センサ２９からのそれぞれの信号を入力し、その反
力補償弁２３゜２４のソレノイド・コイル９０．９１に
流れる出力電流を決定しているが、そのコントローラ２
７は、それらセンサ２５．２６．２９からのそれぞれの
信号の関係が実質的に一定に維持されるように、その反
力補償弁２３．２４のソレノイド・コイル９０．９１に
流れる出力電流を決定する。その結果、そのコントロー
ラ２７の制御下で、その反力補償弁２３．２４を選択的
に開閉することにより、そのステアリング・ホイールの
操作量とそのパワー・シリンダ１１内の圧力との関係が
所定の関係に保たれ、その遊びの増加が回避される。Therefore, in the power steering 10, the steering wheel and the control valve 1
If the spline joint of the steering shaft in the operating force transmission mechanism that connects the control valve spool (No. 3) is loose and there is a large amount of play in the steering wheel, the steering wheel may If rotated, even within the range of play, the power cylinder 11 operates properly and the power steering 10 steers the front wheels. Of course, in order to enable such operation, the controller 27 inputs the respective signals from its pressure sensors 25, 26 and steering amount sensor 29, and controls the solenoid coils of its reaction force compensation valves 23 and 24. The output current flowing to 90 and 91 is determined, but the controller 2
7 determines the output current flowing through the solenoid coil 90.91 of the reaction force compensation valve 23.24 such that the relationship of the respective signals from the sensors 25.26.29 remains substantially constant. do. As a result, by selectively opening and closing the reaction force compensation valves 23 and 24 under the control of the controller 27, the relationship between the amount of operation of the steering wheel and the pressure inside the power cylinder 11 is adjusted to a predetermined value. It is kept in the relationship and its increased play is avoided.
さらに、このコントローラ２７は、一度、その遊びを記
憶すると、その遊びを考慮した上で、次の操舵の遊びを
予測して、その反力補償弁２３゜２４に流れる出力電流
を変え、そのような動作を繰り返し、その遊びの増加を
事前に回避するように動作する。Furthermore, once the play is memorized, the controller 27 takes that play into account, predicts the next steering play, changes the output current flowing to the reaction force compensation valves 23, 24, and so on. The robot repeats these movements and works to prevent the increase in play in advance.
また、そのステアリング・ホイールが上述と逆方向に回
転されるならば、そのパワー・ステアリング１０は、上
述とは、実質的に逆に動作される。Also, if the steering wheel is rotated in the opposite direction as described above, the power steering 10 is operated substantially in the opposite direction as described above.
すなわち、そのコントローラ２７によって、その反力補
償弁２４のソレノイド・コイル９１に出力電流が流れる
ので、その反力補償弁２４は開かれ、そのアキュムレー
タ１９に蓄えられた高圧の圧油はその反力補償配管２２
に流れて、そのコントロール・バルブ１３の反力室４７
に供給され、そのコントロール・バルブ・スプール４０
は、図において、右側に摺動され、ポンプ・ボート４１
がパワー・シリンダ・ボート４４にリング溝５５を介し
て連絡され、また、タンク・ボート４２がパワー・シリ
ンダ・ボート４５にリング溝５６を介して連絡される。That is, the output current flows through the solenoid coil 91 of the reaction force compensation valve 24 by the controller 27, so the reaction force compensation valve 24 is opened, and the high pressure oil stored in the accumulator 19 absorbs the reaction force. Compensation piping 22
and the reaction chamber 47 of the control valve 13.
and its control valve spool 40
is slid to the right in the figure, and the pump boat 41
is connected to the power cylinder boat 44 through a ring groove 55, and the tank boat 42 is connected to the power cylinder boat 45 through a ring groove 56.
そのように、そのポンプ・ボート４１がそのパワー・シ
リンダ・ボート４４に、そのタンク・ボート４２がその
パワー・シリンダ・ボート４５にそれぞれ連絡されると
、そのオイル・ポンプ１２から供給される圧油は、途中
、そのフロー・コントロール・バルブ１４および補償圧
力制御弁２０を経るようにして、その供給側油圧配管６
２に流れ、さらに連通路６６に流れてそのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室３５に流れ、そのパワー・ピスト
ン３２を図において右側に摺動させ、それに伴って、そ
のパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４内の圧油は、
連通路６４．６５および戻り何泊圧配管６３に流れてそ
のオイル・リザーバ１５に戻され、そのようにして、そ
のパワー・シリンダ１１は伸び方向に動作される。As such, when the pump boat 41 is connected to the power cylinder boat 44 and the tank boat 42 is connected to the power cylinder boat 45, the pressure oil supplied from the oil pump 12 The supply side hydraulic piping 6 passes through the flow control valve 14 and the compensation pressure control valve 20 on the way.
2, further flows into the communication passage 66, and flows into the cylinder chamber 35 of the power cylinder 11, causing the power piston 32 to slide to the right in the figure, and accordingly, the cylinder chamber 34 of the power cylinder 11. The pressure oil inside is
It flows into communication passages 64, 65 and return pressure line 63 and returns to its oil reservoir 15, so that its power cylinder 11 is operated in the extension direction.
従って、このパワー・ステアリング１０は、前述とは逆
方向において、その前車輪を操舵する。This power steering 10 therefore steers its front wheels in the opposite direction to that described above.
次には、そのステアリング・ホイールが操作される際、
その前車輪に切遅れが生じている場合、そのコントロー
ラ２７は、その操舵量センサ２９で感知されたそのステ
アリング・ホイールの操作速度を入力し、記憶された操
舵パターンと比較演算して出力電流を決定し、その出力
電流をその反力補償弁２３．２４のソレノイド・コイル
９０゜９１に選択的に流す。Next, when the steering wheel is operated,
If there is a steering delay in the front wheels, the controller 27 inputs the operating speed of the steering wheel sensed by the steering amount sensor 29, compares it with the stored steering pattern, and calculates the output current. The output current is selectively applied to the solenoid coils 90, 91 of the reaction force compensating valves 23, 24.
すなわち、前述の遊びの場合と同様に、そのコントロー
ラ２７がその反力補償弁２３．２４を選択的に動作させ
、そのアキュムレータ１９に蓄えられた高い圧油をその
コントロール・バルブ１３の反力室４６．４７に選択的
に供給し、そのコントロール・バルブ・スプール４０を
迅速に摺動させ、そのようにして、そのコントロール・
バルブ１３に迅速にバルブ切換え動作させてそのパワー
・シリンダ１１を速やかに駆動させる。That is, as in the case of play described above, the controller 27 selectively operates the reaction force compensation valves 23, 24 to transfer the high pressure oil stored in the accumulator 19 to the reaction chamber of the control valve 13. 46, 47 and quickly slide its control valve spool 40, thus discharging its control valve spool 40.
The valve 13 is quickly switched to quickly drive the power cylinder 11.
その際、そのコントローラ２７は、その切遅れの度合を
記憶し、その切遅れを考慮した上で、次の操舵の切遅れ
を予測し、その切遅れが少なくなるように、その操舵量
センサ２９で感知された信号に基づいて比較演算した出
力電流をそのソレノイド・コイル９０．９１に選択的に
流し、その反力補償弁２３．２４を選択的に開く。At that time, the controller 27 memorizes the degree of steering delay, takes this steering delay into account, predicts the steering delay of the next steering, and controls the steering amount sensor 27 so that the steering delay is reduced. An output current that has been compared and calculated based on the signals sensed by the solenoid coils 90 and 91 is selectively applied to the solenoid coils 90 and 91, and the reaction force compensation valves 23 and 24 are selectively opened.
その結果、そのステアリング・ホイールの操作に対する
その前車輪の切遅れが防止され、その切遅れに関するス
テアリング・ホイールの操作感覚の変化が防止される。As a result, a delay in turning the front wheels relative to the operation of the steering wheel is prevented, and a change in the feeling of operating the steering wheel due to the delay in turning is prevented.
前述されたそのパワー・ステアリング１０は、そのトラ
ックの前車輪を操舵するものとして説明されたが、車両
において、後車軸がステア型に構成されるならば、その
パワー・ステアリング１゜は、その後車軸の両端に摺動
可能に連結され、そして、回転可能に支持された後車輪
の操舵にも適用可能である。The power steering 10 described above was described as steering the front wheels of the truck, but if the rear axle of the vehicle is configured in a steer type, the power steering 10 then steers the front wheels of the truck. It is also applicable to the steering of a rear wheel which is slidably connected to both ends of the wheel and is rotatably supported.
発明の利便・利益
上述よりして、既に提案され、使用されているところの
車両に使用される速度感応型パワー・ステアリングに比
較していえば、この発明の車両に使用されるパワー・ス
テアリングは、一対のシリンダ室を備えるパワー・シリ
ンダ、オイル・ポンプ、一対の反力室を備えるコントロ
ール・バルブ、および、オイル・リザーバを含んで油圧
回路に構成し、さらに、補償油圧配管がそのコントロー
ル・バルブの上流側において、その油圧回路の配管から
分岐され、アキュムレータがその補償油圧配管ニ接続さ
れ、補償圧力制御弁がそのアキュムレータの圧力を設定
値に保つように、その補償油圧配管に配置され、一対の
反力補償配管がそのコントロール・バルブの反力室とそ
のアキュムレータとの間に接続され、一対の反力補償弁
がその反力補償配管に設置され、一対の圧力センサがそ
のコントロール・バルブの反力室に対応して接続され、
そして、コントローラがその圧力センサからの信号に応
じて、その反力補償弁を開閉するところのそれら構成を
備えるので、この発明の車両に使用されるパワー・ステ
アリングでは、路面のすべり摩擦係数（μ）および荷重
の積で決まる操舵負荷（操舵抵抗）として感知されると
ころのその路面のすべり摩擦係数（μ）、および、その
操舵負荷（操舵抵抗）に関連される積載重量に適合され
た操舵力が得られ、すなわち、路面摩擦感応特性および
負荷感応特性が与えられ、凍結されたようにすべり易く
なった表面の箇所に車両が突入する際、ステアリング・
ホイールが、そのすべり易くなった箇所に突入する直前
の状態に維持され、そのステアリング・ホイールが瞬時
に軽くされずに、重い状態に保たれ、そのステアリング
・ホイールの切遅ぎが阻止され、車両のスピンや転覆が
未然に防止され、また、車速および横加速度に適合され
た操舵力が得られ、すなわち、速度感応特性および横加
速度感応特性が与えられ、さらには、切遅れが補正可能
になり、操作感や操縦安定性が空車時および積車時に左
右されずに一定に保たれ、ドライバーが操舵による肉体
的精神的疲労から解放され、特に、大型車画一・の適用
性が向上され、大型１−ラック、大型ハスなどにとって
非常に有用である。Advantages and Benefits of the Invention From the foregoing, it can be seen that compared to the speed-sensitive power steering systems used in vehicles that have already been proposed and used, the power steering systems used in the vehicles of the present invention: A hydraulic circuit includes a power cylinder with a pair of cylinder chambers, an oil pump, a control valve with a pair of reaction force chambers, and an oil reservoir, and a compensation hydraulic piping is connected to the control valve. On the upstream side, branched from the piping of the hydraulic circuit, an accumulator is connected to the compensation hydraulic piping, a compensation pressure control valve is arranged in the compensation hydraulic piping to maintain the pressure of the accumulator at a set value, and a pair of A reaction compensation piping is connected between the reaction chamber of the control valve and the accumulator, a pair of reaction compensation valves are installed in the reaction compensation piping, and a pair of pressure sensors are connected between the reaction chamber of the control valve and the accumulator. Correspondingly connected to the force chamber,
Since the controller is configured to open and close the reaction force compensation valve in accordance with the signal from the pressure sensor, the power steering used in the vehicle of the present invention has a coefficient of sliding friction (μ) on the road surface. ) and the steering load (steering resistance) determined by the product of the sliding friction coefficient (μ) of the road surface, which is sensed as the steering load (steering resistance), and the steering force adapted to the payload associated with the steering load (steering resistance). is obtained, i.e. road friction sensitivity and load sensitivity are given, and when the vehicle enters a location on a slippery surface such as ice, the steering
The wheel is maintained in the state just before it enters the slippery area, the steering wheel is kept heavy rather than instantaneously lightened, the steering wheel is prevented from turning too slowly, and the vehicle Spins and rollovers of the vehicle are prevented, and a steering force adapted to the vehicle speed and lateral acceleration is obtained, that is, speed-sensitive characteristics and lateral acceleration-sensitive characteristics are provided, and furthermore, turning delay can be corrected. , the operational feeling and steering stability are maintained constant regardless of whether the vehicle is empty or loaded, the driver is freed from physical and mental fatigue caused by steering, and the applicability to large vehicles is particularly improved. Very useful for large 1-racks, large lotuses, etc.
発明と具体例との関係
先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を充足し、その発明の効果を達
成するところのその発明に本質的に同じである態様に容
易に置き換えられるでしょう。As for the relationship between the invention and the specific examples, from the specific examples of the present invention described with reference to the drawings, various design modifications will be apparent to those who have ordinary knowledge in the technical field to which this invention pertains. Modifications and modifications may easily be made, and furthermore, the subject matter of this invention can be easily converted into a mode that is essentially the same as the invention that satisfies the problem of the invention and achieves the effects of the invention. It will be replaced.
図はトラックに適用されたこの発明の車両に使用される
パワー・ステアリングの具体例を示す概説図である。
１１・・・パワー・シリンダ、１２・・・オイル・ポン
プ、１３・・・コントロール・バルブ、１４・・フロー
・コントロール・バルブ、１５・・・オイル・リザーバ
、１６・・・反力調整通路、１７・・・反力調整弁、１
８・・・補償油圧配管、１９・・・アキュムレータ、２
０・・・補償圧力制御弁、２１．２２・・・反力補償配
管、２３．２４・・・反力補償弁、２５．２６・・・圧
力センサ、２７・・・コントローラ、２８・・・車速セ
ンサ、２９・・・燥舵量センサ、６２・・・供給側油圧
配管、６３・・・戻り何泊圧配管、６４，６５．６６・
・・連通路。
手続補正書
１．事件の表示
昭和６１年特許願第７１９４４号
２、発明の名称
車両に使用されるパワー・ステアリング３、補五をする
者
事件との関係 特許出願人
住 所 東京都日野市日野台３丁目１番地１（５４６
）名称 日野自動車工業株式会社代表者 深う
斉 俊 勇
４、代理人〒−１６７
８、補正の内容The figure is a schematic diagram showing a specific example of a power steering system used in a vehicle according to the present invention applied to a truck. 11... Power cylinder, 12... Oil pump, 13... Control valve, 14... Flow control valve, 15... Oil reservoir, 16... Reaction force adjustment passage, 17...Reaction force adjustment valve, 1
8... Compensation hydraulic piping, 19... Accumulator, 2
0... Compensation pressure control valve, 21.22... Reaction force compensation piping, 23.24... Reaction force compensation valve, 25.26... Pressure sensor, 27... Controller, 28... Vehicle speed sensor, 29...Dry steering amount sensor, 62...Supply side hydraulic piping, 63...Return pressure piping, 64, 65.66.
・Communication path. Procedural amendment 1. Display of the case 1985 Patent Application No. 71944 2 Name of the invention Power steering used in vehicles 3 Relationship to the case of supplementary driver Patent applicant address 3-1 Hinodai, Hino-shi, Tokyo 1 (546
) Name Hino Motors Co., Ltd. Representative: Shun Isamu Fuka 4, Agent: 〒-167 8, Contents of amendment
Claims (1)
ポンプ、一対の反力室を備えるコントロール・バルブ、
およびオイル・リザーバを含む油圧回路に構成されて操
舵するものにおいて、補償油圧配管がそのコントロール
・バルブの上流側において、その油圧回路の配管から分
岐され、アキュムレータがその補償油圧配管に接続され
、補償圧力制御弁がそのアキュムレータの圧力を設定値
以上に保つように、その補償油圧配管に配置され、 一対の反力補償配管がそのコントロール・バルブの反力
室とそのアキュムレータとの間に接続され、 一対の反力補償弁がその反力補償配管に配置され、 一対の圧力センサがそのコントロール・バルブの反力室
に対応して接続され、そして、 コントローラがその圧力センサからの信号に応じて、そ
の反力補償弁を開閉する ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステアリン
グ。[Claims] A power cylinder including a pair of cylinder chambers, an oil cylinder
a pump, a control valve with a pair of reaction chambers;
and a hydraulic circuit including an oil reservoir for steering, the compensation hydraulic piping is branched from the piping of the hydraulic circuit upstream of the control valve, the accumulator is connected to the compensation hydraulic piping, and the compensation hydraulic piping is branched from the piping of the hydraulic circuit on the upstream side of the control valve. a pressure control valve is disposed in the compensation hydraulic piping to maintain the pressure in the accumulator above a set value, a pair of reaction force compensation piping is connected between the reaction chamber of the control valve and the accumulator; A pair of reaction force compensation valves are disposed in the reaction force compensation piping, a pair of pressure sensors are connected correspondingly to the reaction chambers of the control valve, and a controller responds to signals from the pressure sensors. Power steering used in vehicles is characterized by opening and closing the reaction force compensation valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61071944A JPH0686220B2 (en) | 1986-03-29 | 1986-03-29 | Power steering used in vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61071944A JPH0686220B2 (en) | 1986-03-29 | 1986-03-29 | Power steering used in vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62227861A true JPS62227861A (en) | 1987-10-06 |
| JPH0686220B2 JPH0686220B2 (en) | 1994-11-02 |
Family
ID=13475114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61071944A Expired - Lifetime JPH0686220B2 (en) | 1986-03-29 | 1986-03-29 | Power steering used in vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0686220B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120198878A1 (en) * | 2009-10-14 | 2012-08-09 | Innovation Factory S.R.L. | Heating device with irreversible thermodynamic cycle for heating installations having high delivery temperature |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS538087A (en) * | 1976-07-12 | 1978-01-25 | Hitachi Ltd | Ill type semiconductor device |
| JPS601074A (en) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Kayaba Ind Co Ltd | Power steering unit |
-
1986
- 1986-03-29 JP JP61071944A patent/JPH0686220B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS538087A (en) * | 1976-07-12 | 1978-01-25 | Hitachi Ltd | Ill type semiconductor device |
| JPS601074A (en) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Kayaba Ind Co Ltd | Power steering unit |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120198878A1 (en) * | 2009-10-14 | 2012-08-09 | Innovation Factory S.R.L. | Heating device with irreversible thermodynamic cycle for heating installations having high delivery temperature |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0686220B2 (en) | 1994-11-02 |
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