JPH0712773B2 - Stabilizer control device - Google Patents
Stabilizer control deviceInfo
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- JPH0712773B2 JPH0712773B2 JP61032499A JP3249986A JPH0712773B2 JP H0712773 B2 JPH0712773 B2 JP H0712773B2 JP 61032499 A JP61032499 A JP 61032499A JP 3249986 A JP3249986 A JP 3249986A JP H0712773 B2 JPH0712773 B2 JP H0712773B2
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
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Description
【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本発明は、自動車の左右車輪の車輪側のばね下部材(例
えばサスペンションアーム)間を連結するスタビライザ
装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a stabilizer device for connecting between unsprung members (for example, suspension arms) on left and right wheels of an automobile.
[従来の技術] 従来からスタビライザ装置は、サスペンションアームに
左右各々取付けられており、左右の独立した車輪の動き
を連結することによって、旋回時等の車両の傾き、揺れ
を少なくする装置として用いられている。すなわちスタ
ビライザ装置は左右の車輪が同じ懸架位置にある場合は
スタビライザ装置に捩れは発生せず、お互のサスペンシ
ョンには関連を及ぼさない。左右車輪の一方が凸起を乗
り越したり、旋回時において左右車輪の懸架位置が大き
く異なると、スタビライザ装置のトーションバーが捩ら
れ、この結果トーションバーの反作用により、この捩れ
を打消す方向にねじり弾性力が働き左右輪の懸架位置を
等しくするように働くものである。この装置の機能とし
て自動車のローリング特性や車輪の路面追従性に関連
し、これらを両立させることは難しく、ある種の妥協の
結果、両特性を特定のレベルに固定してある。[Prior Art] Conventionally, a stabilizer device is attached to each of the left and right suspension arms and is used as a device for reducing the tilt and sway of the vehicle during turning by connecting the movements of the left and right independent wheels. ing. That is, in the stabilizer device, when the left and right wheels are in the same suspension position, the stabilizer device is not twisted and does not affect the suspension of the two. If one of the left and right wheels overhangs the ridge or the suspension position of the left and right wheels is greatly different during turning, the torsion bar of the stabilizer device will be twisted.As a result, the reaction of the torsion bar will cause torsional elasticity in the direction to cancel this twist. The force acts to equalize the suspension positions of the left and right wheels. The function of this device is related to the rolling characteristics of the automobile and the road surface followability of the wheels, and it is difficult to achieve both at the same time. As a result of some kind of compromise, both characteristics are fixed at specific levels.
したがって走行状態に応じた捩り弾性力を調整できるス
タビライザ装置が望まれてきた。すなわち直進時には路
面追従性を重視してねじり剛性を小さくし、旋回時には
ロール特性を強調し、剛性を高めることが望まれた。Therefore, a stabilizer device capable of adjusting the torsional elastic force according to the running state has been desired. That is, it has been desired that the torsional rigidity be reduced by placing importance on the road surface followability when going straight, and the roll characteristics should be emphasized when turning to increase the rigidity.
従来は、例えば、特開昭57−66009号公報に開示される
ように、スタビライザのサスペンションアーム取付部に
油圧シリンダを設けシリンダ伸び側と縮み側の油圧室を
バイパス通路で連通させ、この通路間にパワーステアリ
ング(PS)用油圧によって開閉するチェック弁を設け、
PS用油圧によってスタビライザ装置全体の捩り剛さを変
更する機構が提案されている。Conventionally, for example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 57-66009, a hydraulic cylinder is provided at a suspension arm mounting portion of a stabilizer so that the hydraulic chambers on the cylinder extension side and the compression side are communicated with each other by a bypass passage. A check valve that opens and closes with power steering (PS) hydraulic pressure
A mechanism has been proposed in which the torsional rigidity of the entire stabilizer device is changed by the hydraulic pressure for PS.
[発明が解決しようとする問題点] この種の従来のものは、シリンダ内部のピストンの摺動
抵抗を変更することができるが、スタビライザの捩り硬
さを変更するのみにとどまり、油圧シリンダユニットの
シリンダ室に圧油を供給して積極的に車両のローリング
を防止するといった制御ができない。[Problems to be Solved by the Invention] In the conventional type of this type, the sliding resistance of the piston inside the cylinder can be changed, but only by changing the torsional hardness of the stabilizer. It is not possible to perform control such as supplying pressure oil to the cylinder chamber to positively prevent rolling of the vehicle.
本発明は、上記事情に鑑みて、旋回時又は直進時におい
てもそれぞれに対応した適切な制御が実現でき、乗心地
も向上させることができ、かつ車両への搭載性が良好で
簡単な構成の油圧回路によるスタビライザ制御装置の提
供を目的とする。In view of the above circumstances, the present invention can realize appropriate control corresponding to each of turning and straight traveling, improve riding comfort, and have a simple and easy-to-install configuration in a vehicle. An object of the present invention is to provide a stabilizer control device using a hydraulic circuit.
[問題点を解決するための手段] 上記目的を達成するためになされた本発明は、 油圧シリンダの伸縮に応じて捩り剛性を変更可能なスタ
ビライザを制御するための車両用姿勢制御装置におい
て、 前記油圧シリンダは、その内部を上下室に区画するピス
トン部材を備え、当該上下室内の差圧に応じて伸縮する
ものであり、 さらに、 前記スタビライザの油圧シリンダに対して供給する油を
蓄えるリザーバと、 該リザーバに蓄えられた油を昇圧し、前記油圧シリンダ
に供給する油圧源と、 前記リザーバ及び油圧源と前記油圧シリンダの上室及び
下室とを接続する管路に設けられ、第1の位置にて、前
記油圧シリンダの上室に前記油圧源から圧油を導入する
と共に、前記油圧シリンダの下室を前記リザーバに接続
し、第2の位置にて、前記上室及び下室の油圧を保持
し、第3の位置にて、前記上室を前記リザーバ接続する
と共に、前記下室に前記油圧源からの圧油を導入する方
向制御弁と、 前記油圧シリンダの上室と下室とを接続する管路を開閉
する開閉弁と、 車両の旋回状態を検出し、検出された旋回状態に応じて
前記方向制御弁及び開閉弁を駆動制御する制御手段なる
スタビライザ制御装置を要旨とする。[Means for Solving the Problems] The present invention made to achieve the above object is to provide a vehicle attitude control device for controlling a stabilizer capable of changing torsional rigidity according to expansion and contraction of a hydraulic cylinder. The hydraulic cylinder includes a piston member that divides the interior into an upper chamber and a lower chamber, and expands and contracts according to the differential pressure in the upper chamber, and further, a reservoir that stores oil to be supplied to the hydraulic cylinder of the stabilizer, A hydraulic pressure source for increasing the pressure of oil stored in the reservoir and supplying the hydraulic cylinder to the hydraulic cylinder; and a pipeline connecting the reservoir and the hydraulic pressure source to the upper chamber and the lower chamber of the hydraulic cylinder, the first position At the same time, pressure oil is introduced from the hydraulic pressure source into the upper chamber of the hydraulic cylinder, and the lower chamber of the hydraulic cylinder is connected to the reservoir. And a hydraulic pressure in the lower chamber, and at the third position, the upper chamber is connected to the reservoir, and a directional control valve for introducing pressure oil from the hydraulic pressure source into the lower chamber; An on-off valve that opens and closes a pipeline that connects the chamber and the lower chamber, and a stabilizer control device that is a control means that detects the turning state of the vehicle and drives and controls the directional control valve and the on-off valve in accordance with the detected turning state. Is the gist.
[作用] 本発明において、スタビライザの捩り剛性を可変調整す
る油圧用のシリンダユニットの油圧制御回路が方向制御
弁および開閉弁により構成してあり、両弁を切換制御す
ることでシリンダユニットのピストンを可動自在に設定
し、または目標ストロークに固定してスタビライザの捩
り剛性を種々のモードに設定することにより、乗り心地
の向上や旋回時のロールルの低減を図れる。[Operation] In the present invention, the hydraulic control circuit of the hydraulic cylinder unit for variably adjusting the torsional rigidity of the stabilizer is composed of the directional control valve and the on-off valve, and the piston of the cylinder unit is controlled by switching the two valves. By setting the torsional rigidity of the stabilizer in various modes by setting it to be movable or fixed to a target stroke, it is possible to improve riding comfort and reduce roll roll during turning.
例えば、直進走行時には、方向制御弁を第2の位置に切
り替えて上室及び下室の油圧を保持し、開閉弁は開位置
にする。これによって油圧源からの圧油は油圧シリンダ
へは供給されず、一方、開閉弁は開位置なので、油圧シ
リンダの上下室は相互に連通した状態となる。したがっ
て、この状態では、ピストン部材はシリンダ内部を摺動
自在に動くことができ、スタビライザから伝わった捩り
作用力がそのままピストン部材の動きとなるため、スタ
ビライザの捩り剛性をほとんど発生しない状態になる。For example, when traveling straight ahead, the directional control valve is switched to the second position to maintain the hydraulic pressure in the upper chamber and the lower chamber, and the open / close valve is set to the open position. As a result, the pressure oil from the hydraulic source is not supplied to the hydraulic cylinder, while the open / close valve is in the open position, so that the upper and lower chambers of the hydraulic cylinder are in communication with each other. Therefore, in this state, the piston member can slidably move inside the cylinder, and the torsional force transmitted from the stabilizer acts directly on the piston member, so that the torsional rigidity of the stabilizer is hardly generated.
また、旋回時において、例えば操舵角あるいは車速が小
さいとき等には、方向制御弁を第2の位置に切り替えて
上室及び下室の油圧を保持し、開閉弁を閉位置にする。
これによって油圧源からの圧油を油圧シリンダへは供給
されず、また油圧シリンダの上下室も連通しないので、
上下室は油密状態で固定される。したがって、この状態
では、油圧シリンダはスタビライザと一種の剛体として
連結したようになるので、スタビライザ固有の捩り剛性
を発揮して車両の旋回時における走行状態を安定させ
る。When turning, for example, when the steering angle or the vehicle speed is low, the directional control valve is switched to the second position to maintain the hydraulic pressure in the upper chamber and the lower chamber, and the open / close valve is set to the closed position.
As a result, the pressure oil from the hydraulic source is not supplied to the hydraulic cylinder, and the upper and lower chambers of the hydraulic cylinder do not communicate,
The upper and lower chambers are fixed in an oil tight state. Therefore, in this state, the hydraulic cylinder is connected to the stabilizer as a kind of rigid body, so that the torsional rigidity peculiar to the stabilizer is exerted and the traveling state of the vehicle during turning is stabilized.
一方、旋回時において、例えば操舵角あるいは車速が大
きいとき等には、開閉弁を閉位置にすると共に、方向制
御弁を第1の位置あるいは第3の位置に切り替える。第
1の位置では、油圧源から圧油が油圧シリンダの上室に
導入され、油圧シリンダの下室の圧油はリザーバに吐出
される。第3の位置では、油圧源から圧油が油圧シリン
ダ下室に導入され、油圧シリンダの上室の圧油はリザー
バに吐出される。On the other hand, when turning, for example, when the steering angle or the vehicle speed is high, the on-off valve is closed and the directional control valve is switched to the first position or the third position. In the first position, pressure oil is introduced into the upper chamber of the hydraulic cylinder from the hydraulic source, and pressure oil in the lower chamber of the hydraulic cylinder is discharged to the reservoir. In the third position, pressure oil is introduced into the hydraulic cylinder lower chamber from the hydraulic source, and pressure oil in the hydraulic cylinder upper chamber is discharged to the reservoir.
このようにして、ピストン部材を目標位置にまで移動さ
せたら、そこで方向制御弁を第2の位置に切り替えて上
室及び下室の油圧を保持し、スタビライザを縮み状態あ
るいは伸び状態に設定して、捩り剛性を積極的に発生さ
せて、ロール角を低減させることができる。In this way, when the piston member is moved to the target position, the directional control valve is switched to the second position to maintain the hydraulic pressure in the upper chamber and the lower chamber, and the stabilizer is set to the contracted state or the extended state. The roll angle can be reduced by positively generating torsional rigidity.
[実施例] 以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。第
2図は車両のの前部を示す図であり、前輪側スタビライ
ザ1Aはラバー軸受3a、3bによって車体に回転自在に支持
されている。スタビライザ1Aの一端1aは、タイロド5aを
介してストラット部(またはサスペンションアーム)7a
に装着され、他端1bはシリンダユニット9Aを介してスト
ラット部7bに装着されている。13a、13bは車輪で、ロア
アーム15a、15bをストラット部7a、7bを介して車体に取
付けられている。上記シリンダユニット9Aは、第3図に
示すように、シリンダ9a内に摺動自在にピストン9bが嵌
合されており、該ピストン9bによりシリンダ9a内が、ポ
ート9c、9d有する上室9eと下室9fに分割され、また、上
記ピストン9bにはロッド9gが固定されており、このロッ
ド9gが上記ストラット部7bに固定されている。したがっ
て、上記スタビライザ装置は、シリンダユニット9Aのピ
スト9bの移動により該スタビライザ1Aの捩り剛性が可変
になるよう構成されている。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a view showing a front portion of the vehicle. The front wheel side stabilizer 1A is rotatably supported on the vehicle body by rubber bearings 3a and 3b. One end 1a of the stabilizer 1A is connected to the strut portion (or suspension arm) 7a via the tyrod 5a.
The other end 1b is attached to the strut portion 7b via the cylinder unit 9A. Reference numerals 13a and 13b are wheels, and lower arms 15a and 15b are attached to the vehicle body through strut portions 7a and 7b. As shown in FIG. 3, in the cylinder unit 9A, a piston 9b is slidably fitted in a cylinder 9a, and the piston 9b allows the inside of the cylinder 9a to be connected to an upper chamber 9e having ports 9c and 9d and a lower chamber 9e. The chamber 9f is divided, and a rod 9g is fixed to the piston 9b, and the rod 9g is fixed to the strut portion 7b. Therefore, the stabilizer device is configured so that the torsional rigidity of the stabilizer 1A can be changed by the movement of the piston 9b of the cylinder unit 9A.
上記シリンダユニット9Aのストローク制御は、第1図に
示す油圧制御装置により行なわれる。The stroke control of the cylinder unit 9A is performed by the hydraulic control device shown in FIG.
20はエンジンンであり、その出力軸21を介して油圧ポン
プ22を駆動する。油圧ポンプ22は、リザーバ24から油を
汲み上げて、管路32、方向制御弁(4ポート3位置電磁
弁)26および管路33〜36を介して前輪側シリンダユニッ
ト9Aおよび後輪側シリンダユニット9Bに圧油を供給する
とともに、管路32、37を介してパワーステアリング装置
28にも圧油を供給している。上記両シリンダユニット9
A、9Bの上室9eと下室9fは開閉弁(4ポート2位置電磁
弁)42を介して相互に連通するとともに、リザーバ24に
も連通している。なお、上記後輪側シリンダユニット9B
への管路34、36には絞り31a、31bが設けられており、前
輪側のスタビライザ1Aの剛性より弱い剛性に設定されて
いる後輪側スタビライザ(図示省略)を補償している。Reference numeral 20 denotes an engine, which drives a hydraulic pump 22 via an output shaft 21 thereof. The hydraulic pump 22 draws oil from the reservoir 24, and through the pipe 32, the directional control valve (4 port 3-position solenoid valve) 26 and the pipes 33 to 36, the front wheel side cylinder unit 9A and the rear wheel side cylinder unit 9B. Supply pressure oil to the power steering device via the pipes 32 and 37.
28 is also supplying pressure oil. Both cylinder units 9
The upper chamber 9e and the lower chamber 9f of A and 9B communicate with each other via an on-off valve (4-port 2-position solenoid valve) 42 and also with a reservoir 24. The rear wheel cylinder unit 9B
The throttles 31a and 31b are provided in the pipelines 34 and 36 to the rear wheel side stabilizer (not shown), which is set to have a rigidity weaker than that of the front wheel side stabilizer 1A.
上記方向制御弁26よび開閉弁42は、マイクロコンピュー
タ等からなる電子制御装置50により切換制御信号が送ら
れ、方向制御弁26では、第1位帯(ニュートラルモー
ド)、第2位置(伸長モード)および第3位置(縮小モ
ード)にそれぞれ切換えられ、一方開閉弁42では連通モ
ードおよび遮断モードに切換えられる。上記電子制御装
置50へ入力される信号は、操舵角を検出するステアリン
グセンサ60、車速を検出する車速センサ62および前輪側
シリンダユニット9Aのピストン9bのストロークを検出す
るストロークセンサ64等であり、これらの信号に基づい
て、電子制御装置50に内蔵されたプログラムにしたがっ
て制御信号が出力される。A switching control signal is sent to the directional control valve 26 and the on-off valve 42 by an electronic control unit 50 including a microcomputer, and the directional control valve 26 has a first position (neutral mode) and a second position (extension mode). And the third position (reduction mode), respectively, while the on-off valve 42 is switched to the communication mode and the cutoff mode. The signal input to the electronic control unit 50 is a steering sensor 60 that detects a steering angle, a vehicle speed sensor 62 that detects a vehicle speed, a stroke sensor 64 that detects a stroke of the piston 9b of the front wheel side cylinder unit 9A, and the like. Based on this signal, a control signal is output according to a program built in the electronic control unit 50.
つぎに、実際の走行状態におけるスタビライザ制御装置
の作動について説明する。Next, the operation of the stabilizer control device in the actual traveling state will be described.
まず、直進走行について説明する。直進走行では、第1
図の方向制御弁26はニュートラルモードに、開閉弁42は
連通モード(OFF状態)に設定される。これにより、油
圧ポンプ22からの圧油は、管路32、37を介してパワース
テアリング装置28だけに供給されることになり、シリン
ダユニット9A、9Bへ供給されない。一方、開閉弁42は、
連通状態(OFF状態)に設定されているから、シリンダ
ユニット9A、9Bの上下室9e、9fは管路33〜36、38、39を
介して相互に連通する。したがって、このモードにて、
ピストン9bは、シリンダ9a内を摺動自在に動くことがで
き、つまり、スタビライザ1から伝わった捩り作用力が
そのままシリンダユニット9A、9Bのピストン9bの動きと
なり、スタビライザの捩り剛性をほとんど発生しない状
態になる。First, straight traveling will be described. In straight driving, the first
The direction control valve 26 in the figure is set to the neutral mode, and the on-off valve 42 is set to the communication mode (OFF state). As a result, the pressure oil from the hydraulic pump 22 is supplied only to the power steering device 28 via the conduits 32 and 37, and is not supplied to the cylinder units 9A and 9B. On the other hand, the on-off valve 42
Since they are set to the communication state (OFF state), the upper and lower chambers 9e and 9f of the cylinder units 9A and 9B communicate with each other through the conduits 33 to 36, 38 and 39. Therefore, in this mode,
The piston 9b is slidably movable in the cylinder 9a, that is, the torsional force transmitted from the stabilizer 1 directly acts as the piston 9b of the cylinder units 9A and 9B, and the torsional rigidity of the stabilizer is hardly generated. become.
つぎに、旋回時について説明すると、ステアリング角お
よび車速が小さいときには、方向制御弁26をニュートラ
ルモードに保有するとともに、開閉弁42を遮断モード
(ON状態)に切換える。これにより、シリンダユニット
9A、9Bのピストン9bを中立ストローク位置の油密状態で
固定する。したがって、シリンダユニット9A、9Bはスタ
ビライザ1Aとストラット部7a、7bとを一種の剛体として
連結するため、スタビライザ1の固有の捩り剛性を発揮
して車両の旋回時における走行状態を安定させる。Next, when turning, when the steering angle and the vehicle speed are small, the directional control valve 26 is held in the neutral mode, and the on-off valve 42 is switched to the shutoff mode (ON state). This allows the cylinder unit
Fix the pistons 9b of 9A and 9B in the oil-tight state at the neutral stroke position. Therefore, the cylinder units 9A and 9B connect the stabilizer 1A and the strut portions 7a and 7b as a kind of rigid body, so that the stabilizer 1 exhibits its own torsional rigidity to stabilize the traveling state of the vehicle during turning.
一方、右または左旋回時において、操舵角または車速が
大きいときには、開閉弁42を遮断モード(ON状態)に切
換えるとともに、方向制御弁26を、伸長モードまたは縮
小モードに切換える。すなわち伸長モードでは、油圧ポ
ンプ22の圧油は、管路32→方向制御弁26→管路35、36、
絞り31bを介してシリンダユニット9A、9Bの下室9fに供
給され、上室9eの圧油は、管路33、管路34、絞り31a→
方向制御弁26→パワーステアリング装置28を介してリザ
ーバ24へ吐出される。そして、ストロークセンサ64の検
出値に基づいて電子制御装置50により、シリンダユニッ
ト9A、9Bが目標ストローク位置に達したと判定されたと
き方向制御弁26をニュートラルモード切換えることによ
り、シリンダユニット9A、9Bのピストン9bを伸び状態に
固定する。On the other hand, when turning right or left and the steering angle or vehicle speed is high, the on-off valve 42 is switched to the shutoff mode (ON state), and the directional control valve 26 is switched to the extension mode or the contraction mode. That is, in the extension mode, the pressure oil of the hydraulic pump 22 is the conduit 32 → the directional control valve 26 → the conduits 35 and 36,
The pressure oil in the upper chamber 9e is supplied to the lower chamber 9f of the cylinder units 9A and 9B via the throttle 31b, and the pressure oil in the upper chamber 9e is pipe 33, pipe 34, throttle 31a →
The directional control valve 26 is discharged to the reservoir 24 via the power steering device 28. Then, the electronic control unit 50 based on the detection value of the stroke sensor 64 switches the directional control valve 26 to the neutral mode when it is determined that the cylinder units 9A and 9B have reached the target stroke position. The piston 9b of is fixed in the extended state.
これにより、第4図に示すように、車両にスタビライザ
1への捩り剛性を積極的に発生させることになり、車両
のロール角αは減少する。As a result, as shown in FIG. 4, torsional rigidity to the stabilizer 1 is positively generated in the vehicle, and the roll angle α of the vehicle is reduced.
一方、方向制御弁26の縮小モードでは油圧ポンプ22の圧
油が、管路32→方向制御弁26→管路33、34、絞り31aを
介してシリンダユニット9A、9Bの上室9eに供給され、下
室9fの圧油が管路35、36、絞り31b→方向制御弁26→管
路37→パワーステアリング装置28→管路40を介してリザ
ーバ40に吐出される。そして、上記伸長モードと同様
に、方向制御弁26をニュートラルモード切換えて、シリ
ンダユニット9A、9Bのピストン9bを目標ストローク位置
に固定することより、第5図に示すように、スタビライ
ザ1を縮み状態に設定して、捩り剛性を積極的に発生さ
せて、ロール角αを低減させる。On the other hand, in the reduction mode of the directional control valve 26, the pressure oil of the hydraulic pump 22 is supplied to the upper chamber 9e of the cylinder units 9A and 9B via the pipe 32 → the directional control valve 26 → the pipes 33 and 34 and the throttle 31a. The pressure oil in the lower chamber 9f is discharged to the reservoir 40 via the pipes 35 and 36, the throttle 31b → the directional control valve 26 → the pipe 37 → the power steering device 28 → the pipe 40. As in the extension mode, the directional control valve 26 is switched to the neutral mode to fix the piston 9b of the cylinder units 9A and 9B at the target stroke position, so that the stabilizer 1 is in the contracted state as shown in FIG. Is set to positively generate torsional rigidity and reduce the roll angle α.
上記実施例にれば、シリンダユニット9A、9Bを方向制御
弁26および開閉弁42を有する簡単な油圧回路の構成によ
り、スタビライザの捩り剛性を種々のモードに設定でき
る。According to the above-described embodiment, the torsional rigidity of the stabilizer can be set to various modes with a simple hydraulic circuit configuration in which the cylinder units 9A and 9B have the direction control valve 26 and the opening / closing valve 42.
[発明の効果] 以上説明したように、本発明のスタビライザ制御装置に
よれば、第1〜第3の位置への切替によってスタビライ
ザの伸縮を制御する方向制御弁と、その開閉によってス
タビライザの捩り剛性を無効化する開閉弁とを分離して
備えるため、制御手段が、検出された車両の旋回状態に
応じて方向制御弁及び開閉弁を駆動制御することによっ
て、スタビライザの捩り剛性を多様なモードに設定でき
る。[Effects of the Invention] As described above, according to the stabilizer control device of the present invention, the directional control valve that controls expansion and contraction of the stabilizer by switching to the first to third positions, and the torsional rigidity of the stabilizer by opening and closing the directional control valve. The control means drives and controls the directional control valve and the on-off valve in accordance with the detected turning state of the vehicle, so that the torsional rigidity of the stabilizer can be set to various modes. Can be set.
例えば、方向制御弁と開閉弁とにより油圧シリンダの伸
縮を任意の位置で保持することができるので、車両の旋
回状態に適切に対応した制御を行なうことが可能とな
る。また、開閉弁を方向制御弁とは別個に設けたため、
油圧シリンダ伸縮を制御している際にスタビライザの機
能が無効化されることがなく、これにより、例えば左右
カーブが連続する場合に、その連続するカーブに対応し
て連続的に適切な制御を継続することが可能となり、車
両の走行状態を安定させることができる。For example, since the expansion and contraction of the hydraulic cylinder can be held at an arbitrary position by the directional control valve and the opening / closing valve, it is possible to perform control appropriately corresponding to the turning state of the vehicle. Moreover, since the on-off valve is provided separately from the directional control valve,
The stabilizer function is not disabled while controlling the expansion and contraction of the hydraulic cylinder, so that, for example, when the left and right curves are continuous, appropriate control is continuously continued corresponding to the continuous curves. It is possible to stabilize the running condition of the vehicle.
第1図は本発明の一実施例によるスタビライザ制御装置
を示す構成図、第2図はスタビライザ装置を有す車両の
前輪部を示す概略図、第3図はシリンダユニットを示す
断面図、第4図および第5図は同実施例の作用を示す説
明図である。 1(1A)……スタビライザ 7a、7b……ストラット部(車輪側部材) 9A、9B……シリンダユニット 9a……シリンダ 9b……ピストン 9e……上室 9f……下室 22……油圧ポンプ(油圧源) 26……方向制御弁 42……開閉弁FIG. 1 is a configuration diagram showing a stabilizer control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram showing a front wheel portion of a vehicle having a stabilizer device, FIG. 3 is a sectional view showing a cylinder unit, and FIG. FIG. 5 and FIG. 5 are explanatory views showing the operation of the embodiment. 1 (1A) …… Stabilizer 7a, 7b …… Strut part (wheel side member) 9A, 9B …… Cylinder unit 9a …… Cylinder 9b …… Piston 9e …… Upper chamber 9f …… Lower chamber 22 …… Hydraulic pump ( Hydraulic pressure source) 26 …… Direction control valve 42 …… Open / close valve
Claims (1)
更可能なスタビライザを制御するための車両用姿勢制御
装置において、 前記油圧シリンダは、その内部を上下室に区画するピス
トン部材を備え、当該上下室内の差圧に応じて伸縮する
ものであり、 さらに、 前記スタビライザの油圧シリンダに対して供給する油を
蓄えるリザーバと、 該リザーバに蓄えられた油を昇圧し、前記油圧シリンダ
に供給する油圧源と、 前記リザーバ及び油圧源と前記油圧シリンダの上室及び
下室とを接続する管路に設けられ、第1の位置にて、前
記油圧シリンダの上室に前記油圧源から圧油を導入する
と共に、前記油圧シリンダの下室を前記リザーバに接続
し、第2の位置にて、前記上室及び下室の油圧を保持
し、第3の位置にて、前記上室を前記リザーバに接続す
ると共に、前記下室に前記油圧源からの圧油を導入する
方向制御弁と、 前記油圧シリンダの上室と下室とを接続する管路を開閉
する開閉弁と、 車両の旋回状態を検出し、検出された旋回状態に応じて
前記方向制御弁及び開閉弁を駆動制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置。1. A vehicle attitude control device for controlling a stabilizer capable of changing torsional rigidity according to expansion and contraction of a hydraulic cylinder, wherein the hydraulic cylinder includes a piston member that divides the interior into an upper chamber and a lower chamber. It expands and contracts according to the pressure difference between the upper and lower chambers, and further stores a reservoir for storing oil to be supplied to the hydraulic cylinder of the stabilizer and a hydraulic pressure to supply oil to the hydraulic cylinder by increasing the pressure of the oil stored in the reservoir. Source, a reservoir and a hydraulic source, and a pipeline connecting the upper chamber and the lower chamber of the hydraulic cylinder to each other. At a first position, pressure oil is introduced from the hydraulic source to the upper chamber of the hydraulic cylinder. In addition, the lower chamber of the hydraulic cylinder is connected to the reservoir, the hydraulic pressures of the upper chamber and the lower chamber are retained at the second position, and the upper chamber is retained at the third position. A directional control valve that is connected and that introduces pressure oil from the hydraulic source to the lower chamber, an on-off valve that opens and closes a conduit that connects the upper chamber and the lower chamber of the hydraulic cylinder, and a turning state of the vehicle. A stabilizer control device comprising: a control unit that detects and drives the directional control valve and the on-off valve according to the detected turning state.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61032499A JPH0712773B2 (en) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | Stabilizer control device |
DE8787301182T DE3785468T2 (en) | 1986-02-17 | 1987-02-11 | STABILIZER CONTROL SYSTEM. |
EP19870301182 EP0234808B1 (en) | 1986-02-17 | 1987-02-11 | Stabilizer control system |
US07/014,614 US4844506A (en) | 1986-02-17 | 1987-02-13 | Stabilizer control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61032499A JPH0712773B2 (en) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | Stabilizer control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62191211A JPS62191211A (en) | 1987-08-21 |
JPH0712773B2 true JPH0712773B2 (en) | 1995-02-15 |
Family
ID=12360684
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61032499A Expired - Lifetime JPH0712773B2 (en) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | Stabilizer control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0712773B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0825377B2 (en) * | 1988-09-22 | 1996-03-13 | 日本電装株式会社 | Vehicle stabilizer control device |
EP1303037A4 (en) * | 2000-07-17 | 2005-04-20 | Toyo Communication Equip | Piezoelectric oscillator |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51131024A (en) * | 1975-05-12 | 1976-11-15 | Tatsuya Takagi | Stabilizer fitting device |
JPS6029317A (en) * | 1983-07-27 | 1985-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | Cornering limit restraining apparatus for vehicle |
-
1986
- 1986-02-17 JP JP61032499A patent/JPH0712773B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62191211A (en) | 1987-08-21 |
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---|---|---|---|
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