JPS62210255A - Fuel pressure control device - Google Patents
Fuel pressure control deviceInfo
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- JPS62210255A JPS62210255A JP61052708A JP5270886A JPS62210255A JP S62210255 A JPS62210255 A JP S62210255A JP 61052708 A JP61052708 A JP 61052708A JP 5270886 A JP5270886 A JP 5270886A JP S62210255 A JPS62210255 A JP S62210255A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、内燃機関のａ温始動時における空燃比を制御
する燃料圧力制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a fuel pressure control device for controlling an air-fuel ratio when an internal combustion engine is started at temperature A.
従来の技術
一般に、長時間の高負荷運転を継続した機関を停止した
場合、機関が高温となって燃料圧力制御装置の燃料通路
中にベーパーが発生することがあり、この状態で再始動
すると、燃料噴射弁の開弁時間に比例した燃料量を供給
するＩｌｒｍでは、同じ燃料噴射時間でもペーパー分だ
けは燃料供給量が低下し、十分な燃料量が供給されない
ことにより空燃比がオーバリーンになり、このため始動
が行なえないかあるいは始動を完了したとしても始動後
アイドル運転状態が不安定になったり、エンジンストー
ルを起こすことがある。Conventional Technology Generally, when an engine is stopped after operating under high load for a long period of time, the engine may become hot and vapor may be generated in the fuel passage of the fuel pressure control device.If the engine is restarted in this state, In ILM, which supplies the amount of fuel proportional to the opening time of the fuel injection valve, even if the fuel injection time is the same, the amount of fuel supplied decreases by the amount of paper, and the air-fuel ratio becomes over-lean because a sufficient amount of fuel is not supplied. For this reason, starting may not be possible, or even if starting is completed, the idling state may become unstable after starting, or the engine may stall.
かかる燃料圧力制御装置は、一定時間あたりの燃料噴射
弁からの燃料噴射ｍを一定に保つためにプレッシャレギ
ュレータを有している。通常の運報時にはこのプレッシ
ャレギュレータのダイアフラム室に吸気管負圧を導くこ
とにより、燃料噴射弁にかかる燃圧と吸気管負圧の差圧
を一定にするように燃圧を制御し、高温再始動時には、
圧力制御弁としてのＶＳＶ （バキュームスイッチング
バルブ）によりプレッシャレギュレータのダイアフラム
室に大気圧を導入することにより、高温始動後の所定時
間のあいだ吸気管負圧弁だけ燃料噴射弁にかかる燃圧を
上昇して前記ペーパー発生に伴う空燃比のオーバリーン
を回避するようにしている（特開昭５９−９６４３９号
）。Such a fuel pressure control device has a pressure regulator in order to keep the fuel injection m from the fuel injection valve constant over a certain period of time. During normal operation, the negative pressure in the intake pipe is introduced into the diaphragm chamber of this pressure regulator to control the fuel pressure so that the differential pressure between the fuel pressure applied to the fuel injection valve and the negative pressure in the intake pipe remains constant, and during a high-temperature restart. ,
By introducing atmospheric pressure into the diaphragm chamber of the pressure regulator using a VSV (vacuum switching valve) as a pressure control valve, the fuel pressure applied to the fuel injection valve is increased only by the intake pipe negative pressure valve for a predetermined period of time after the high-temperature start. An attempt is made to avoid overlean air-fuel ratio due to paper generation (Japanese Patent Laid-Open No. 59-96439).
また、機関の高温再始動開始から所定時間のあいだ燃料
ポンプの回転速度を増大し、燃料吐出流８を増やして燃
料噴射弁に燃料を確実に供給することにより、高温始動
時の始動性を高めるようにしている（特開昭５７−２０
６７６７号）。In addition, the rotational speed of the fuel pump is increased for a predetermined period of time after the start of a high-temperature restart of the engine, increasing the fuel discharge flow 8 and reliably supplying fuel to the fuel injection valves, thereby improving startability during high-temperature starts. (Japanese Unexamined Patent Publication No. 57-20
No. 6767).
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、従来の燃料圧力制御装置にあっては、高
温始動時に燃料ポンプの回転速度を所定時間後に通常運
転時の回転速度（低速側）に戻すタイミングと、プレッ
シャレギュレータの燃圧を通常運転時の燃圧（低圧側）
に戻づタイミングとが一致すると、その時点で一時的に
空燃比がオーバーリーンになり、機関回転数が落ら込み
ストールすることがあり、高温再始動性が悪化しがちで
あった。Problems to be Solved by the Invention However, in conventional fuel pressure control devices, there is a problem with the timing of returning the rotational speed of the fuel pump to the rotational speed (lower speed side) during normal operation after a predetermined period of time during high-temperature startup, and the pressure regulator. Fuel pressure during normal operation (low pressure side)
If the timing coincides with the return to normal, the air-fuel ratio will temporarily become over-lean, the engine speed may drop and the engine may stall, and high-temperature restartability tends to deteriorate.
本発明はこのような問題点を解決するためになされたも
ので、燃料ポンプの回転速度の切換えとブレフシ１／レ
ギユレータの燃圧切換えとを段階的に行なうことにより
、高温再始動時の始動性を向上させることを目的とする
。The present invention has been made to solve these problems, and improves startability at high-temperature restarts by changing the rotational speed of the fuel pump and changing the fuel pressure of the brake lever 1/regulator in stages. The purpose is to improve.
問題点を解決するための手段
従来の問題点を解決するために、本発明の燃料圧力制御
装置は、吸気管内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃料
噴射弁にかかる燃圧を切換制御するプレッシャレギュレ
ータと、燃料噴射弁に燃料を供給する燃料ポンプの回転
速度を切換制御するポンプ回転数切換１段と、機関の高
温始動時に始ＩＪＪ開始からの機関回転数をカウントす
る回転数カウント手段とを備え、前記回転数カウント手
段がカウントするカウント値に基づいて、前記ポンプ回
転数切換手段を高速側から低速側に切換えると共に前記
プレッシャレギュレータにより制御される燃圧を高圧側
から低圧側にそれぞれ切換えるようにし、ポンプ回転数
切換手段の高速側から低速側への切換時とプレッシャレ
ギュレータの高圧側から低圧側への切換時に時間差を設
定する。Means for Solving the Problems In order to solve the problems of the conventional art, the fuel pressure control device of the present invention includes a fuel injection valve that injects fuel into an intake pipe, and a pressure control device that switches and controls the fuel pressure applied to the fuel injection valve. A regulator, a first pump rotation speed switching stage for switching and controlling the rotation speed of a fuel pump that supplies fuel to a fuel injection valve, and a rotation speed counting means for counting the engine rotation speed from the start of IJJ when the engine is started at a high temperature. The pump rotation speed switching means is switched from a high speed side to a low speed side and the fuel pressure controlled by the pressure regulator is switched from a high pressure side to a low pressure side, respectively, based on the count value counted by the rotation speed counting means. , a time difference is set when the pump rotation speed switching means switches from the high speed side to the low speed side and when the pressure regulator switches from the high pressure side to the low pressure side.
作 用
本発明によれば、機関の高温再始動時に、プレッシャレ
ギュレータにより制御される燃圧を高圧側に設定すると
共に、燃料ポンプの回転速度なポンプ回転数切換手段に
より高速側に設定する。According to the present invention, when the engine is restarted at a high temperature, the fuel pressure controlled by the pressure regulator is set to the high pressure side, and the fuel pressure is set to the high speed side by the pump rotation speed switching means, which is the rotation speed of the fuel pump.
機関の始動開始から機関が所定の回転数だけ回ったこと
を回転数カウント手段が検出したとき、例えばポンプ回
転速度を高速側から低速側に切換える。When the rotational speed counting means detects that the engine has rotated by a predetermined number of rotations since the start of the engine, the pump rotational speed is switched from a high speed side to a low speed side, for example.
さらにその後、機関回転数が所定の回転数だけ回ったこ
とを回転数カウント手段が検出したとき、プレッシャレ
ギュレータによる燃圧制御を高圧側（例えば大気圧導入
）から低圧側（例えば吸気管負圧導入）に戻す。Furthermore, when the engine speed counting means detects that the engine speed has rotated by a predetermined number of rotations, the fuel pressure control by the pressure regulator is changed from the high pressure side (for example, introducing atmospheric pressure) to the low pressure side (for example, introducing negative pressure in the intake pipe). Return to
りなわら、高温始動後の燃圧ダウンを段階的に行なうよ
うにし、空燃比の一時的なオーバーリーンを防止し、機
関回転数の落ら込みを防ぐようにしている。In addition, the fuel pressure is reduced in stages after a high-temperature start to prevent the air-fuel ratio from becoming temporarily overlean and to prevent the engine speed from dropping.
衷−」Ｌ−盟 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。衷-”L- Alliance Embodiments of the present invention will be described based on the drawings.
第１図は本発明の燃料圧力制御装置を適用する内燃機関
の概略構成の一例を表わしている。FIG. 1 shows an example of a schematic configuration of an internal combustion engine to which a fuel pressure control device of the present invention is applied.
図中、１は内燃機関本体、２はシリンダブ１」ツク、３
はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は点
火プラグ、７は吸気バルブ、８は排気バルブ、９は排気
マニホールド１０内の排気中の酸素濃度を検出する酸素
センサ、１５は冷却水温を計測する水温センサ、１６は
イグニッションスイッチ、２１はバッテリ電源をそれぞ
れ表わす。In the figure, 1 is the internal combustion engine body, 2 is the cylinder knob 1'', 3
is a cylinder head, 4 is a piston, 5 is a combustion chamber, 6 is a spark plug, 7 is an intake valve, 8 is an exhaust valve, 9 is an oxygen sensor that detects the oxygen concentration in the exhaust gas in the exhaust manifold 10, 15 is a cooling water temperature 16 is an ignition switch, and 21 is a battery power source.
吸気系では、エアクリーナ２４から取入れた吸入空気の
吸気団をエアフロメータ２５により計測すると共に、吸
気温センサ２６により吸気温を計測し、アクセルペダル
２７の踏み代に応じて開閉するスロットルバルブ２８に
より吸入空気を所定量だけ吸気マニホールド３０へと送
るようになっている。スロットルボディ３１には、その
内部に介装したスロットルバルブ２８の開度及び仝閉位
置を検出するスロットルセンサ３２が設けられている。In the intake system, an air flow meter 25 measures the intake mass of intake air taken in from the air cleaner 24, an intake air temperature sensor 26 measures the intake air temperature, and a throttle valve 28, which opens and closes depending on how far the accelerator pedal 27 is pressed, measures the intake air mass. A predetermined amount of air is sent to the intake manifold 30. The throttle body 31 is provided with a throttle sensor 32 that detects the opening degree and closed position of the throttle valve 28 disposed therein.
またスロットルボディ３１をバイパスして吸気管３３と
サージタンク１４とを接続するエアバイパス通路３４が
設けられており、このバイパス通路３４は電磁式のバイ
パス流量制御弁４７により開閉及びその開口度を制御さ
れ、主にアイドル回転数を制御するようになっている。Further, an air bypass passage 34 is provided that bypasses the throttle body 31 and connects the intake pipe 33 and the surge tank 14. The opening and closing of this bypass passage 34 and its opening degree are controlled by an electromagnetic bypass flow control valve 47. It mainly controls the idle speed.
燃料系統では、燃料タンク３５から通路３６を介して燃
料ポンプ３７により圧送される燃料を所定量だけ噴射供
給する燃料噴射弁３８が吸気バルブ７の近傍に取付けら
れており、燃料噴射弁３８にかかる燃圧はプレッシャレ
ギュレータ３９により調整されるようになっている。即
ち、通常運転時には圧力制御弁（ＶＳＶ）４５によりプ
レッシャレギュレータ３９のダイアフラム室に吸気管負
圧を導入し、燃料噴射弁３８にかかる燃圧を吸気管圧力
より常に所定値例えば２．５５に９／ｃＭだけ高くなる
よう設定しており、余分な燃料は通路４６を経て燃料タ
ンク３５に戻している。高温始動運転時などには圧力制
御弁（ＶＳＶ）４５によりプレッシャレギュレータ３９
のダイアフラム室に大気圧を導入し、燃料噴射弁３８に
かかる燃圧を吸気管圧力に関係なくアップするようにし
ている。In the fuel system, a fuel injection valve 38 is installed near the intake valve 7 to inject and supply a predetermined amount of fuel, which is pumped by a fuel pump 37 from a fuel tank 35 through a passage 36. The fuel pressure is adjusted by a pressure regulator 39. That is, during normal operation, the intake pipe negative pressure is introduced into the diaphragm chamber of the pressure regulator 39 by the pressure control valve (VSV) 45, and the fuel pressure applied to the fuel injection valve 38 is always kept at a predetermined value, for example, 2.55%, from the intake pipe pressure. cM, and excess fuel is returned to the fuel tank 35 through a passage 46. Pressure regulator 39 is activated by pressure control valve (VSV) 45 during high-temperature starting operation.
Atmospheric pressure is introduced into the diaphragm chamber of the fuel injection valve 38 to increase the fuel pressure applied to the fuel injection valve 38 regardless of the intake pipe pressure.
燃料ポンプ３７の回転数は、制御装置５０に組込まれる
ポンプ回転数切換手段により高速側と低速側の２段階に
切換えられ、燃料ポンプ３７に印加される電位が高電位
の時、燃料ポンプ３７を高速回転して燃料吐出流量を増
大する。The rotation speed of the fuel pump 37 is switched between two stages, a high speed side and a low speed side, by a pump rotation speed switching means incorporated in the control device 50, and when the potential applied to the fuel pump 37 is high, the fuel pump 37 is switched. Rotates at high speed to increase fuel discharge flow rate.
そして点火系では、イグニッションコイル４０で発生し
た高電圧をディストリビュータ４１に供給し、ディスト
リビュータ４１で所定の点火時期制御を行ないながら該
高電圧を所定のタイミングで各気筒の点火プラグ６に分
配供給する。ディストリビュータ４１には、図示しない
クランクシャフトと同期して回転するディストリビュー
タシャフト４２の回転位置から回転角及び回転数を検出
する回転数センサ４３が設けられており、具体的には、
この回転数センサ４３によりクランクシャフトの２回転
毎に２４回のパルス信号を出力すると共にクランクシャ
フトの一回転毎に所定角で一回のパルス信号を出力する
ようにしている。In the ignition system, the high voltage generated by the ignition coil 40 is supplied to the distributor 41, and the high voltage is distributed and supplied to the spark plugs 6 of each cylinder at a predetermined timing while controlling the ignition timing in a predetermined manner. The distributor 41 is provided with a rotation speed sensor 43 that detects the rotation angle and rotation speed from the rotational position of a distributor shaft 42 that rotates in synchronization with a crankshaft (not shown).
The rotation speed sensor 43 outputs 24 pulse signals every two rotations of the crankshaft, and outputs one pulse signal at a predetermined angle for every rotation of the crankshaft.
制御装置５０は、バッテリ電源２１により作動するマイ
クロコンピュータであり、このマイク１」コンピュータ
内には、第２図に示すように、中央処理ユニツｈ（ＣＰ
Ｕ）５１と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、イグニッショ
ンスイッチ１６のオフ時にも記憶を保持するバックアッ
プランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４とを含んでい
る。The control device 50 is a microcomputer operated by the battery power source 21, and the computer includes a central processing unit h (CP) as shown in FIG.
51, a read only memory (ROM) 52, a random access memory (RAM) 53, and a backup random access memory (RAM) 54 that retains memory even when the ignition switch 16 is turned off.
このうちのＲＯＭ５２には、メインルーチン、燃料噴射
量制御ルーチン、点火時期制御ルーチン等のプログラム
、これらの処理に必要な種々の固定データ、定数等が格
納されている。さらにマイクロコンピュータ内には、マ
ルチプレクサを有するＡ／Ｄ変換器５５と、バッフ７メ
モリを有するＩ１０装置５６とが組込まれ、これらの５
５と５６は前記５１〜５４とコモンバス５７により互い
に接続されている。The ROM 52 stores programs such as a main routine, a fuel injection amount control routine, and an ignition timing control routine, as well as various fixed data and constants necessary for these processes. Furthermore, an A/D converter 55 having a multiplexer and an I10 device 56 having a buffer 7 memory are built into the microcomputer.
5 and 56 are connected to each other by a common bus 57 with the above-mentioned 51 to 54.
Ａ／Ｄ変換器５５においては、１アフロメータ２５、吸
気温センサ２６等の各センサの出力信号をバッファを介
してマルチプレクサに入力し、これらのデータをＡ／Ｄ
変換してＣＰＵ５１の指令により所定の時期にＣＰｔＪ
５１及びＲＡＭ５３あるいは５４へ出力するようにして
いる。これによりＲＡＭ５３に吸入空気量、吸気温、水
温等の最新検出データを取込み、その所定領域にこれら
のデータを格納する。またＩ１０装置５６においては、
ス１」ットルセンサ３２、回転数センサ４３等の各セン
サの検出信号を入力し、これらのデータをＣＰＵ５１の
指令により所定の時期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３ある
いは５４へ出力するようにしている。In the A/D converter 55, the output signals of each sensor such as the afrometer 25 and the intake air temperature sensor 26 are input to the multiplexer via a buffer, and these data are input to the A/D converter.
CPtJ is converted and executed at a predetermined time according to instructions from the CPU 51.
51 and RAM 53 or 54. As a result, the latest detected data such as intake air amount, intake air temperature, and water temperature are loaded into the RAM 53, and these data are stored in the predetermined area. Moreover, in the I10 device 56,
Detection signals from each sensor such as the throttle sensor 32 and the rotational speed sensor 43 are input, and these data are output to the CPU 51 and the RAM 53 or 54 at predetermined times according to instructions from the CPU 51.
ＣＰＵ５１はＲＯＭ５２に記憶されているプログラムに
従って前記各センサにより検出されたデータに基づいて
燃料噴射迅を計算し、これに基づくパルス信号をＩ１０
装置５６を経“（燃料噴射弁３８に出力する。ずなわら
、基本的には、■アフロメータ２５が検出する吸入空気
量と回転数レンゲ４３が検出する機関回転数により基本
燃料はを算出し、これを検出吸気温と冷却水温に応じて
補正し、この補正燃料量に対応するパルス信号をＩ１０
装置５６内の図示しない駆動回路から燃料噴射弁３８に
送るようになっている。The CPU 51 calculates the fuel injection speed based on the data detected by each sensor according to a program stored in the ROM 52, and outputs a pulse signal based on this to the I10.
The basic fuel is calculated from the intake air amount detected by the aphrometer 25 and the engine rotation speed detected by the rotation speed range 43. Then, this is corrected according to the detected intake air temperature and cooling water temperature, and a pulse signal corresponding to this corrected fuel amount is outputted to I10.
The fuel is sent to the fuel injection valve 38 from a drive circuit (not shown) within the device 56.
次に本発明の特徴部分である燃圧制御を第３図に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。Next, fuel pressure control, which is a feature of the present invention, will be explained based on the flowchart shown in FIG.
最初のステップ１０１では、ＩＩ関の始動時であるか否
かを始動時フラグＹＳＴＡが立っているか降りているか
により判別し、降りていれば始動後とみなしステップ１
０８に進み、ここでＶＳＶ４５をオフしプレッシャレギ
ュレータ３９に吸気管負圧を導き燃料噴射弁３８にかが
る燃圧を通常運転時の燃圧に制御し、次いでステップ１
０９に進み燃料ポンプ３７に印加する電圧を低電位にし
ポンプ回転数を低速側で駆動し、燃料ポンプ３７からの
吐出燃料量を低流金側に切換る。In the first step 101, whether or not it is time to start the II engine is determined by whether the starting flag YSTA is up or down, and if it is down, it is assumed that the start has been completed and step 1
Proceed to step 08, where the VSV 45 is turned off, the intake pipe negative pressure is introduced to the pressure regulator 39, and the fuel pressure applied to the fuel injection valve 38 is controlled to the fuel pressure during normal operation, and then step 1
Proceeding to step 09, the voltage applied to the fuel pump 37 is set to a low potential, the pump rotation speed is driven at a low speed side, and the amount of fuel discharged from the fuel pump 37 is switched to a low flow side.
ステップ１０１にＪ３いて始動時フラグＹＳＴＡが立っ
ていれば始動時とみなし、次のステップ１０２及び１０
３にて機関の吸気温Ｔｌ−１△、水温ＴトＩＷがそれぞ
れＴ１−；△＞６０℃、ＴＨＷ＞１００℃であるか否か
を判別する。Ｔ ＨＡ≦６０℃あるいは王＋−＋Ｗ≦１
００℃の場合には、ステップ１０８．１０９に進み前記
の始動後と同様にＶＳＶ４５をオフし、燃料ポンプ３７
を低電位側に切換える。Ｔ ＩＩ Ａ ＞ ６０℃かつ
ＴＨＷ＞１００℃であるときには、高温再始動時とみな
し、機関回転数の始動開始からの機関回転数に応じてＶ
ＳＶ４５及び燃料ポンプ３７を復述するように制御する
。If J3 is at step 101 and the starting flag YSTA is set, it is assumed that it is starting, and the next steps 102 and 10 are executed.
In step 3, it is determined whether the engine intake temperature Tl-1Δ and the water temperature T to IW are T1-;Δ>60°C and THW>100°C, respectively. T HA≦60℃ or +-+W≦1
If the temperature is 00°C, proceed to steps 108 and 109 and turn off the VSV 45 in the same way as after the startup described above, and turn off the fuel pump 37.
Switch to the low potential side. When T II A > 60℃ and THW > 100℃, it is considered to be a high temperature restart, and V is adjusted according to the engine speed from the start of the engine.
The SV 45 and fuel pump 37 are controlled as described below.
機関の始動開始からの機関回転数は、第４図に示すよう
に、回転数センサ４３の信号に基づいて始動時カウンタ
によりカウントされる。ステップ３０１ぐは、機関回転
数Ｎｅが４０Ｏｒｐｍ以上であるか否かを判別し、Ｎｅ
＜４０Ｏｒｐｍであればステップ３０３に進みここで始
動時フラグを立ててカウンタのカウント（直ＣをＯにセ
ットする。The engine rotational speed from the start of the engine is counted by a starting counter based on the signal from the rotational speed sensor 43, as shown in FIG. Step 301 determines whether the engine speed Ne is 40 Orpm or more, and
If <40 rpm, the process proceeds to step 303, where a starting flag is set and a counter is counted (direct C is set to O).
機関回転数ＮｅがＮｏ≧４０Ｏｒｌ）ｍであれば始動後
とみなしステップ３０２に進み始動時フラグＹＳＴＡを
降ろし、次のステップ３０４にてカウンタのカウント値
Ｃを機関１回転毎に一ト１ずつカウントアツプする。If the engine rotation speed Ne is No≧40Orl)m, it is assumed that the engine has started, and the process proceeds to step 302, lowers the starting flag YSTA, and in the next step 304, counts the count value C of the counter by 1 for each rotation of the engine. rise.
カウンタのカウント値ＣがＣくβであれば、ステップ１
０４．１０５．１０６．！ｌ：進み、（： Ｌ、 テＶ
ＳＶ４５をオンしプレッシャレギュレータ３９に大気圧
を導入することにより燃料噴射弁３８にかかる燃圧を高
圧側に切換え、次のステップ１０７で燃ｎポンプ３７に
印加する電圧を［位側に切換えてポンプの回転数を上昇
し、吐出燃料量を増大させる。If the count value C of the counter is C×β, step 1
04.105.106. ! l: advance, (: L, teV
By turning on the SV45 and introducing atmospheric pressure into the pressure regulator 39, the fuel pressure applied to the fuel injection valve 38 is switched to the high pressure side, and in the next step 107, the voltage applied to the fuel pump 37 is switched to the high pressure side, and the pump is turned on. Increase the rotational speed and increase the amount of fuel discharged.
カウンタのカウント値Ｃがβ≦Ｃ〈αとなったときには
、ステップ１０４．１０５．１０９と進み燃料ポンプ３
７を低電位側に切換えポンプ回転数を低下させて吐出燃
料量を低減する。このときＶＳＶ４５はオンのままにな
っており、プレッシャレギュレータ３９は大気圧を導入
されて燃料噴射弁３８にかかる燃圧を高圧側に保持して
いる。When the count value C of the counter becomes β≦C<α, the process proceeds to steps 104, 105, and 109, and the fuel pump 3
7 to the low potential side to lower the pump rotation speed and reduce the amount of fuel discharged. At this time, the VSV 45 remains on, atmospheric pressure is introduced into the pressure regulator 39, and the fuel pressure applied to the fuel injection valve 38 is maintained on the high pressure side.
さらにカウンタがカウントアツプしてカウント値Ｃがα
≦Ｃとなったときには、ステップ１０４からステップ１
０８に進みＶＳＶ４５をオフし、プレッシャレギュレー
タ３つに吸気管負圧を導入することにより燃料噴射弁３
８にかかる燃圧を通常運転時の燃圧制御に切換える。次
いでステップ１０９では、β≦Ｃ≦、αのときと同様に
燃料ポンプ３７を低電位側に保持している。Furthermore, the counter counts up and the count value C becomes α
When ≦C, step 104 to step 1
Proceed to 08, turn off VSV45, and introduce negative pressure in the intake pipe to the three pressure regulators.
The fuel pressure applied to No. 8 is switched to the fuel pressure control during normal operation. Next, in step 109, the fuel pump 37 is held on the low potential side as in the case of β≦C≦, α.
このようにして機関の高温再始動時には、ＶＳＶ４５を
オンしプレッシャレギュレータ３９に大気圧を導入する
ことにより燃料噴射弁３８にかかる燃圧を高めると共に
、燃料ポンプ３７を高電位側に切換えて吐出燃料量を増
大させておき、その後高温再始動条件が解除されたとき
には、まず燃料ポンプ３７を低電位側に切換えて吐出燃
料Ｗを低下させた後で、始動開始からの回転数が所定値
に達したときＶＳＶ４５をオフに切換えてプレッシャレ
ギュレータに吸気管負圧を導入し、燃料噴射弁３８にか
かる燃圧を通常運転時の低圧側の燃圧に戻Ｊ゛のである
。In this manner, when the engine is restarted at a high temperature, the VSV 45 is turned on and atmospheric pressure is introduced into the pressure regulator 39 to increase the fuel pressure applied to the fuel injection valve 38, and the fuel pump 37 is switched to the high potential side to discharge the amount of fuel. is increased, and then when the high temperature restart condition is canceled, the fuel pump 37 is first switched to the low potential side to lower the discharged fuel W, and then the rotation speed from the start reaches a predetermined value. At this time, the VSV 45 is switched off and intake pipe negative pressure is introduced into the pressure regulator, and the fuel pressure applied to the fuel injection valve 38 is returned to the low pressure side fuel pressure during normal operation.
通常運転時の燃Ｌ〔制御状態に戻すときに、燃料ポンプ
３７による吐出燃料量切換えとプレッシャレギュレータ
３７による燃圧切換えを段階的に行なうようにしている
ので、燃料噴射弁３８から機関に供給される燃料計が段
階的に低減され、空燃比が急激に薄くなることはなくな
り、これにより機関回転数の落ち込みを防止し、ストー
ルを防ぐことができる。Fuel L during normal operation [When returning to the control state, the discharge fuel amount by the fuel pump 37 and the fuel pressure by the pressure regulator 37 are changed in stages, so the fuel L is supplied to the engine from the fuel injection valve 38. The fuel gauge is reduced in stages, preventing the air-fuel ratio from becoming too lean, which prevents the engine speed from dropping and stalling.
本実施例ではバイパス流量制御弁４７によりアイドルス
ピードコントロ−ルを行なっているが、この場合のアイ
ドルスピードコントロールは第５図に示すルーチンに従
ってなされる。In this embodiment, idle speed control is performed by the bypass flow rate control valve 47, and the idle speed control in this case is performed according to the routine shown in FIG.
ステップ２０１．２０２において、吸気温Ｔ ＨＡ及び
水温Ｔ ＨＷがそれぞれＴＨＡ＞６０℃かつＴＨＷ＞１
００℃であるときには、高温時とみなし次のステップ２
０３にてアイドル回転数を目標回転数Ｎｅよりもγだけ
大ぎい回転数Ｎｅ＋γｒｐｍに設定する。ステップ２０
１．２０２にてＴＩ−Ｉ Ａ≦６０℃またはＴＩ−ＩＷ
≦１００℃であれば、ステップ２０４に進み、通常のア
イドル目標回転数Ｎｅを６５Ｏｒｐｍに設定する。In steps 201 and 202, the intake air temperature T HA and water temperature T HW are determined to be THA>60°C and THW>1, respectively.
When it is 00℃, it is considered as high temperature and proceed to the next step 2.
At step 03, the idle rotation speed is set to a rotation speed Ne+γrpm which is larger than the target rotation speed Ne by γ. Step 20
1.TI-I A≦60℃ or TI-IW at 202
If the temperature is ≦100° C., the process proceeds to step 204, where the normal idle target rotation speed Ne is set to 65 Orpm.
このアイドルスピードコントロールは、本実施例におい
ては吸気温及び水温によりアイドルアップするようにし
ているが、本発明としてはＶＳＶ４５がオ゛ンからオフ
に切換わったとき、つまりプレッシャレギュレータ３９
に導入する制御圧が大気圧から吸気管負圧に切換ねった
とき、アイドル回転数Ｎｅよりもγだけ高いアイドル回
転数Ｎｅ＋γにアイドルアップするようにしても差支え
ない。この場合には、プレッシャレギュレータ３９によ
る燃圧アップが解除された時点で燃料噴射機が一旦下が
るが、同時にバイパス流量制御弁４７からのバイパス吸
入空気量が増大されることにより、燃料噴射弁３８から
の燃料噴射時間増と相俟ってアイドル運転を安定状態に
保持する。In this embodiment, this idle speed control is configured to increase the idle depending on the intake air temperature and the water temperature, but in the present invention, when the VSV 45 is switched from on to off, that is, when the pressure regulator 39
When the control pressure introduced into the engine is switched from atmospheric pressure to intake pipe negative pressure, the idle speed may be increased to the idle speed Ne+γ which is higher than the idle speed Ne by γ. In this case, the fuel injector is temporarily lowered when the fuel pressure increase by the pressure regulator 39 is released, but at the same time, the amount of bypass intake air from the bypass flow rate control valve 47 is increased, so that the amount of air flowing from the fuel injection valve 38 is increased. Together with the increase in fuel injection time, this maintains idle operation in a stable state.
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、高温再始動時に、燃
料ポンプの回転数を低速側に切換える時点とプレッシャ
レギュレータにより制御される燃圧を低圧側に切換える
時点との間で時間差を設定するように構成したので、高
温再始動時の燃圧が段階的に高圧側から低圧側に切換え
られ、空燃比がオーバーリーンになるのを回避し、機関
の始動性を向上させることができると共に、アイドル運
転状態が安定化し、機関のストールを確実に防止するこ
とができる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION According to the present invention, when restarting at a high temperature, the time difference is established between the time when the rotational speed of the fuel pump is switched to the low speed side and the time when the fuel pressure controlled by the pressure regulator is switched to the low pressure side. Since this configuration allows the fuel pressure to be switched from the high-pressure side to the low-pressure side in stages during a high-temperature restart, it is possible to avoid the air-fuel ratio from becoming overly lean and improve the startability of the engine. , the idle operating state is stabilized, and engine stall can be reliably prevented.
第１図は本発明を適用した内燃機関の実施例をあられす
概略構成図、
第２図は本発明の制御装置の実施例をあられすブロック
図、
第３図は本発明の実施例における燃圧制御をあられすフ
ローチャート、
第４図は機関始動時からカウントアツプを開始するカウ
ントル−チンをあられすフ［］−チャート、第５図はア
イドルスピードコントロールの制御ルーチンをあられず
フロ−チャートである。
１・・・内燃機関本体、 ６・・・点火プラグ、９・
・・酸素センサ、 １４・・・サージタンク、２８
・・・スロットルバルブ、
３０・・・吸気マニホールド、
３４・・・エアバイパス通路、３５・・・燃料タンク、
３７・・・燃料ポンプ、 ３８・・・燃料噴射弁、３
９・・・プレッシャレギュレータ、
４５・・・圧力制御２Ｉｌ弁（ＶＳＶ）、４７・・・バ
イパス流は制御弁、
５０・・・制御装置。Fig. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of an internal combustion engine to which the present invention is applied, Fig. 2 is a block diagram showing an embodiment of a control device of the present invention, and Fig. 3 is a fuel pressure in an embodiment of the present invention. Fig. 4 is a flowchart showing the counting routine that starts counting up from the time the engine starts, and Fig. 5 is a flowchart showing the control routine for idle speed control. . 1... Internal combustion engine body, 6... Spark plug, 9...
...Oxygen sensor, 14...Surge tank, 28
...Throttle valve, 30...Intake manifold, 34...Air bypass passage, 35...Fuel tank,
37...Fuel pump, 38...Fuel injection valve, 3
9...Pressure regulator, 45...Pressure control 2Il valve (VSV), 47...Bypass flow control valve, 50...Control device.
Claims (1)
かかる燃圧を切換制御するプレッシャレギュレータと、
燃料噴射弁に燃料を供給する燃料ポンプの回転速度を切
換制御するポンプ回転数切換手段と、機関の高温始動時
に始動開始からの機関回転数をカウントする回転数カウ
ント手段とを備え、前記回転数カウント手段がカウント
するカウント値に基づいて、前記ポンプ回転数切換手段
を高速側から低速側に切換えると共に前記プレッシャレ
ギュレータにより制御される燃圧を高圧側から低圧側に
それぞれ切換えるようにした燃料圧力制御装置において
、ポンプ回転数切換手段の高速側から低速側への切換時
とプレツシャレギユレータにより制御される燃圧の高圧
側から低圧側への切換時に時間差を設定したことを特徴
とする燃料圧力制御装置。A fuel injection valve that injects fuel into an intake pipe, a pressure regulator that switches and controls the fuel pressure applied to the fuel injection valve,
A pump rotation speed switching means for switching and controlling the rotation speed of a fuel pump that supplies fuel to a fuel injection valve; and a rotation speed counting means for counting the engine rotation speed from the start of the engine when the engine is started at a high temperature; A fuel pressure control device configured to switch the pump rotational speed switching means from a high speed side to a low speed side and to switch the fuel pressure controlled by the pressure regulator from a high pressure side to a low pressure side, respectively, based on the count value counted by the counting means. In the fuel pressure system, a time difference is set when the pump rotation speed switching means switches from the high speed side to the low speed side and when the fuel pressure controlled by the pressure regulator changes from the high pressure side to the low pressure side. Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61052708A JPS62210255A (en) | 1986-03-12 | 1986-03-12 | Fuel pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61052708A JPS62210255A (en) | 1986-03-12 | 1986-03-12 | Fuel pressure control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62210255A true JPS62210255A (en) | 1987-09-16 |
Family
ID=12922391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61052708A Pending JPS62210255A (en) | 1986-03-12 | 1986-03-12 | Fuel pressure control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62210255A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014031766A (en) * | 2012-08-03 | 2014-02-20 | Toyota Motor Corp | Fuel pressure control apparatus |
-
1986
- 1986-03-12 JP JP61052708A patent/JPS62210255A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014031766A (en) * | 2012-08-03 | 2014-02-20 | Toyota Motor Corp | Fuel pressure control apparatus |
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