JPS62204042A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS62204042A JPS62204042A JP4526886A JP4526886A JPS62204042A JP S62204042 A JPS62204042 A JP S62204042A JP 4526886 A JP4526886 A JP 4526886A JP 4526886 A JP4526886 A JP 4526886A JP S62204042 A JPS62204042 A JP S62204042A
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- automatic transmission
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 16
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims abstract description 17
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
(ロ)従来の技術
自動変速機のライン圧特性はその自動変速機が適用され
るエンジンの特性に応じてこれに整合するように設定さ
れる(例えば、特開昭57−12152号公報など)。
るエンジンの特性に応じてこれに整合するように設定さ
れる(例えば、特開昭57−12152号公報など)。
これはエンジンの出力に応じてクラッチ、ブレーキなど
の摩擦締結要素のトルク容量をA整する必要があるから
である。
の摩擦締結要素のトルク容量をA整する必要があるから
である。
エンジンの出力はスロットル開度に関連して変化するた
め、スロットル全開時においてライン圧が最も高くなり
、またスロットル全閉時において最もライン圧が低くな
るように設定される。
め、スロットル全開時においてライン圧が最も高くなり
、またスロットル全閉時において最もライン圧が低くな
るように設定される。
(ハ)発明が解決しようとする問題点
上述のように、ライン圧はスロットル全閉時に最も低く
なるが、この状態でもエンジンブレーキ状態で必要な車
輪側からの逆駆動力の伝達は可能となる油圧値に設定さ
れている。これにより通常の場合にはエンジンブレーキ
作用時に摩擦締結要素の滑りを発生することはない。し
かし、排気ブレーキ装置、リターダなどの付加的な制動
装置を設置した場合にはエンジンブレーキ時の制動力が
大きくなり、自動変速機の摩擦締結要素のトルク容量が
不足し、クラッチ、ブレーキなどの焼損を発生ずる可能
性がある。もちろん、スロットル全開時のライン圧を高
く設定すればこのような問題点を解決することができる
が、この場合には通常走行時における変速ショックが過
大なものとなり実用性を失うことになる。本発明は、こ
のような問題点を解決することを目的としている。
なるが、この状態でもエンジンブレーキ状態で必要な車
輪側からの逆駆動力の伝達は可能となる油圧値に設定さ
れている。これにより通常の場合にはエンジンブレーキ
作用時に摩擦締結要素の滑りを発生することはない。し
かし、排気ブレーキ装置、リターダなどの付加的な制動
装置を設置した場合にはエンジンブレーキ時の制動力が
大きくなり、自動変速機の摩擦締結要素のトルク容量が
不足し、クラッチ、ブレーキなどの焼損を発生ずる可能
性がある。もちろん、スロットル全開時のライン圧を高
く設定すればこのような問題点を解決することができる
が、この場合には通常走行時における変速ショックが過
大なものとなり実用性を失うことになる。本発明は、こ
のような問題点を解決することを目的としている。
(ニ)問題点を解決するための毛段
本出願の第1の発明はエンジンブレーキ時に摩擦締結要
素に供給する油圧を上昇させることにより1記問題点を
解決する。すなわち、この自動変速機の油圧制御装置は
、自動変速機の摩擦締結要素に供給する油圧を調整する
調圧弁と、調圧弁の調圧状態を制御可能なアクチュエー
タと、車両がエンジンブレーキ状態にあることを検出す
るエンジンブレーキ検出器と、エンジンブレーキ検出器
がエンジンブレーキ状態を検出したときには非エンジン
ブレーキ状態の場合よりも調圧弁が高い油圧を調圧する
ようにアクチュエータを作動させる制御器と、を有して
いる。
素に供給する油圧を上昇させることにより1記問題点を
解決する。すなわち、この自動変速機の油圧制御装置は
、自動変速機の摩擦締結要素に供給する油圧を調整する
調圧弁と、調圧弁の調圧状態を制御可能なアクチュエー
タと、車両がエンジンブレーキ状態にあることを検出す
るエンジンブレーキ検出器と、エンジンブレーキ検出器
がエンジンブレーキ状態を検出したときには非エンジン
ブレーキ状態の場合よりも調圧弁が高い油圧を調圧する
ようにアクチュエータを作動させる制御器と、を有して
いる。
また、本出願の第2の発明は、付加的な制動装置が作動
したときにPt器締結要素に供給する油圧を上昇させる
ことにより上記問題点を解決する。
したときにPt器締結要素に供給する油圧を上昇させる
ことにより上記問題点を解決する。
すなわち、この自動変速機の油圧制御装置は、自動変速
機の摩擦締結要素に供給する油圧を調整する調圧弁と、
調圧弁の調圧状態を制御可能なアクチュエータと、上記
制動装置が作動中であることを検出する制動状態検出器
と、制動状態検出器が制動装置の作動を検出したときに
は非制動状態よりも調圧弁が高い油圧を調圧するように
アクチュエータを作動させる制御器と、を有している。
機の摩擦締結要素に供給する油圧を調整する調圧弁と、
調圧弁の調圧状態を制御可能なアクチュエータと、上記
制動装置が作動中であることを検出する制動状態検出器
と、制動状態検出器が制動装置の作動を検出したときに
は非制動状態よりも調圧弁が高い油圧を調圧するように
アクチュエータを作動させる制御器と、を有している。
(ホ)作用
第1の発明の場合、エンジンブレーキ状態になると、こ
れがエンジンブレーキ検出器によって検出され、制御器
はアクチュエータを作動させて油圧を上昇させる。これ
により摩擦締結要素のトルク容量が増大し摩擦締結要素
の滑りの発生を防止することができる。
れがエンジンブレーキ検出器によって検出され、制御器
はアクチュエータを作動させて油圧を上昇させる。これ
により摩擦締結要素のトルク容量が増大し摩擦締結要素
の滑りの発生を防止することができる。
また、第2の発明の場合には、付加的な制動装置が作動
したときに油圧が上昇し、摩擦締結要素のトルク容量を
確保することができる。
したときに油圧が上昇し、摩擦締結要素のトルク容量を
確保することができる。
(へ)実施例
(第1発明の第1実施例)
第1図に第1発明の第1実施例を示す。
自動変速機の出力軸にエンジンブレーキ検出器14が設
けら九ている。このエンジンブレーキ検出器14は例え
ば出力軸のトルクを検出するトルクメータである。エン
ジンブレーキ検出器14の信号は制御器18に入力され
ている。制御器18はエンジンブレーキ検出器14から
の信号に基づいてソレノイド20(アクチュエータ)の
作動を制御する。ソレノイド20はライン圧油路22と
オリフィス24を介して接続された油路26の開[12
8を開閉可能である。油路26はライン圧を調圧するレ
ギュレータバルブ30(調圧弁)のボート32と接続さ
れている。レギュレータバルブ30は、スプール34、
プラグ36、スリーブ38、リテーナ40及びスプリン
グ42から構成されており、ボート44及び46に作用
する油圧による図中下向きの力と、スプリング42の図
中上向きの力及びボート48.32及び50に作用する
油圧による図中上向きの力とのバランスに応じて、ボー
ト52及び54から油を排出することにより油路22の
ライン圧を所定どおり調圧する。なお、ボート52から
排出された油は油路56を介してトルクコンバータ(図
示してない)に供給される。ボート48にはマニアルバ
ルブ(図示してない)がRレンジにセレクトされたとき
にのみ油圧が供給され、またボート50にはエンジン負
荷に対応したスロットル圧が常に供給される。ボート3
2は油路26と接続されている。
けら九ている。このエンジンブレーキ検出器14は例え
ば出力軸のトルクを検出するトルクメータである。エン
ジンブレーキ検出器14の信号は制御器18に入力され
ている。制御器18はエンジンブレーキ検出器14から
の信号に基づいてソレノイド20(アクチュエータ)の
作動を制御する。ソレノイド20はライン圧油路22と
オリフィス24を介して接続された油路26の開[12
8を開閉可能である。油路26はライン圧を調圧するレ
ギュレータバルブ30(調圧弁)のボート32と接続さ
れている。レギュレータバルブ30は、スプール34、
プラグ36、スリーブ38、リテーナ40及びスプリン
グ42から構成されており、ボート44及び46に作用
する油圧による図中下向きの力と、スプリング42の図
中上向きの力及びボート48.32及び50に作用する
油圧による図中上向きの力とのバランスに応じて、ボー
ト52及び54から油を排出することにより油路22の
ライン圧を所定どおり調圧する。なお、ボート52から
排出された油は油路56を介してトルクコンバータ(図
示してない)に供給される。ボート48にはマニアルバ
ルブ(図示してない)がRレンジにセレクトされたとき
にのみ油圧が供給され、またボート50にはエンジン負
荷に対応したスロットル圧が常に供給される。ボート3
2は油路26と接続されている。
次にこの実施例の作用について説明する。制御器18は
エンジンブレーキ検出器14が正のトルクを検出してい
るとき、すなわちエンジン側から車輪側を駆動している
状態では、ソレノイド20をオフとしている。ソレノイ
ド20がオフの場合には開口28が解放されており油路
26の油圧はドレーンされている。従って、レギュレー
タバルブ30のボート32には油圧が作用せず、油路2
2のライン圧は比較的低い値に調圧される。
エンジンブレーキ検出器14が正のトルクを検出してい
るとき、すなわちエンジン側から車輪側を駆動している
状態では、ソレノイド20をオフとしている。ソレノイ
ド20がオフの場合には開口28が解放されており油路
26の油圧はドレーンされている。従って、レギュレー
タバルブ30のボート32には油圧が作用せず、油路2
2のライン圧は比較的低い値に調圧される。
次いで、運転状態がエンジンブレーキ状態になると、エ
ンジンブレーキ検出器14により検出されるトルクが負
の状態、すなわち車輪側からエンジン側が駆動される状
態となる。この状態になると制御W 1 Bはソレノイ
ド20をオンとする信号を出力する。ソレノイド20が
オンとなると開口28が封鎖され、油路26にライン圧
と同じ油圧が作用する。この油圧はレギュレータバルブ
30のボート32に作用し、プラグ36に対して図中上
向きの力を作用する。このため、この力が作用した分だ
け調圧されるライン圧が高くなる。こうして1:?られ
る高いライン圧が摩擦締結要素に供給されるのでトルク
容量が増大する。この増大したトルク容量が付加的;t
all動装置による制動力の増大に対応するようにライ
ン圧の上昇値が設定される。これにより排気ブレーキ装
置(エンジンの排気を制御することによりエンジンブレ
ーキ効果を増大する装置)、リターダ(流体式のブレー
キ)などの付加的制動装置が設けられた車両の場合であ
っても摩擦締結要素の滑りを発生することなく増大した
制動力を伝達することができる。
ンジンブレーキ検出器14により検出されるトルクが負
の状態、すなわち車輪側からエンジン側が駆動される状
態となる。この状態になると制御W 1 Bはソレノイ
ド20をオンとする信号を出力する。ソレノイド20が
オンとなると開口28が封鎖され、油路26にライン圧
と同じ油圧が作用する。この油圧はレギュレータバルブ
30のボート32に作用し、プラグ36に対して図中上
向きの力を作用する。このため、この力が作用した分だ
け調圧されるライン圧が高くなる。こうして1:?られ
る高いライン圧が摩擦締結要素に供給されるのでトルク
容量が増大する。この増大したトルク容量が付加的;t
all動装置による制動力の増大に対応するようにライ
ン圧の上昇値が設定される。これにより排気ブレーキ装
置(エンジンの排気を制御することによりエンジンブレ
ーキ効果を増大する装置)、リターダ(流体式のブレー
キ)などの付加的制動装置が設けられた車両の場合であ
っても摩擦締結要素の滑りを発生することなく増大した
制動力を伝達することができる。
(第1発明の第2実施例)
この第2実施例は、ソレノイドのデユーティ比に応じて
ライン圧を制御するようにしたものに本発明を適用した
ものである。すなわち、レギュレータバルブ60はライ
ン圧の供給される油路62の油圧をボート64及び66
へ排出することに調圧作用を行い、ボート68の油圧は
ソレノイド70(アクチュエータ)のデユーティ比によ
って鍵制御されるようにしである。すなわち、ボート6
8と連通する油路72には油路62からオリフィス74
を介して油圧が供給されるが、この油路72の油圧は開
口アロの開閉状態に応じて変化する。開口アロの開閉状
態はソレノイド70のデユーティ比に応じて連続的に変
化する。
ライン圧を制御するようにしたものに本発明を適用した
ものである。すなわち、レギュレータバルブ60はライ
ン圧の供給される油路62の油圧をボート64及び66
へ排出することに調圧作用を行い、ボート68の油圧は
ソレノイド70(アクチュエータ)のデユーティ比によ
って鍵制御されるようにしである。すなわち、ボート6
8と連通する油路72には油路62からオリフィス74
を介して油圧が供給されるが、この油路72の油圧は開
口アロの開閉状態に応じて変化する。開口アロの開閉状
態はソレノイド70のデユーティ比に応じて連続的に変
化する。
従って、油路62の油圧は、ソレノイド70のデユーテ
ィ比に応じて変化する油路72の油圧に応じて変化する
ことになる。ソレノイド70のデユーティ比は制御器7
8からの信号によって制御される。;1,1+御器78
にはスロットル開度センサー80、セレクトポジション
スイッチ82、エンジンブレーキ検出器14などからの
信号が人力されており、通常はスロットル開度センサー
80からの信号に応じてソレノイドのデユーティ比を+
t+11御する。すなわち、スロットル開度の増大に応
じてデユーティ比が減少する。従ワて、スロットル開度
全閉状態で油路62の油圧は最も低い状態となる。しか
し、エンジンブレーキ検出器14がエンジンブレーキ状
態を検出したときには制御器78は通常の場合よりも大
幅にデユーティ比を減少する。これにより油路62のラ
イン圧が−L昇する。油路62の油圧が摩擦締結要素に
供給されるため、前述の第1実施例と同様にエンジンブ
レーキ状態における必要なトルク容量を確保することが
できる。
ィ比に応じて変化する油路72の油圧に応じて変化する
ことになる。ソレノイド70のデユーティ比は制御器7
8からの信号によって制御される。;1,1+御器78
にはスロットル開度センサー80、セレクトポジション
スイッチ82、エンジンブレーキ検出器14などからの
信号が人力されており、通常はスロットル開度センサー
80からの信号に応じてソレノイドのデユーティ比を+
t+11御する。すなわち、スロットル開度の増大に応
じてデユーティ比が減少する。従ワて、スロットル開度
全閉状態で油路62の油圧は最も低い状態となる。しか
し、エンジンブレーキ検出器14がエンジンブレーキ状
態を検出したときには制御器78は通常の場合よりも大
幅にデユーティ比を減少する。これにより油路62のラ
イン圧が−L昇する。油路62の油圧が摩擦締結要素に
供給されるため、前述の第1実施例と同様にエンジンブ
レーキ状態における必要なトルク容量を確保することが
できる。
(第2発明の第1実施例)
第3図に第2発明の第1実施例を示す。
この実施例は前述の第1図に示した実施例のエンジンブ
レーキ検出器14を制動状態検出器90に換えたもので
ある。その他の構成は第1図に示したものと同様である
。制動状態検出器90は例えば排気ブレーキ装置92の
作動を検出する装置であり、排気ブレーキ装置92を作
動させる信号が出力されたことを検知する。これにより
排気ブレーキ装置92が作動したときにはソレノイド2
0がオンとなり、油路22の油圧が上昇することになる
。これにより#JF気ブシブレーキ装置92動に伴う制
動力の増大に応じて摩擦締結要素のトルク容量を増大す
ることができる。
レーキ検出器14を制動状態検出器90に換えたもので
ある。その他の構成は第1図に示したものと同様である
。制動状態検出器90は例えば排気ブレーキ装置92の
作動を検出する装置であり、排気ブレーキ装置92を作
動させる信号が出力されたことを検知する。これにより
排気ブレーキ装置92が作動したときにはソレノイド2
0がオンとなり、油路22の油圧が上昇することになる
。これにより#JF気ブシブレーキ装置92動に伴う制
動力の増大に応じて摩擦締結要素のトルク容量を増大す
ることができる。
(第2発明の第2実施例)
第4図に第2発明の第2実施例を示す。
この実施例は第2図に示した実施例のエンジンブレーキ
検出器14を制動状態検出器90に換えたものである。
検出器14を制動状態検出器90に換えたものである。
この場合も前述の実施例と同様に排気ブレーキ装置92
が作動したときに油路62の油圧が上昇することになる
。
が作動したときに油路62の油圧が上昇することになる
。
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本出願の2つの発明によると、
エンジンブレーキ状態で又は付加的制動装置が作動した
ときに、ライン圧を上昇させるようにしたので、エンジ
ンブレーキ時における摩擦締結要素の必要なトルク容量
を確保することができる。
エンジンブレーキ状態で又は付加的制動装置が作動した
ときに、ライン圧を上昇させるようにしたので、エンジ
ンブレーキ時における摩擦締結要素の必要なトルク容量
を確保することができる。
第1図は第1発明の第1実施例を示す図、第2図は第1
発明の第2実施例を示す図、第3図は第2発明の第1実
施例を示す図、第4図は第2発明の第2実施例を示す図
である。 14・・・エンジンブレーキ検出器、18゜78・・・
制御器、20.70・・・ソレノイド(アクチュエータ
)、30.60・・・レギュレータバルブ(調圧弁)、
90・・・制動状態検出器。
発明の第2実施例を示す図、第3図は第2発明の第1実
施例を示す図、第4図は第2発明の第2実施例を示す図
である。 14・・・エンジンブレーキ検出器、18゜78・・・
制御器、20.70・・・ソレノイド(アクチュエータ
)、30.60・・・レギュレータバルブ(調圧弁)、
90・・・制動状態検出器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、自動変速機の摩擦締結要素に供給する油圧を調整す
る調圧弁と、調圧弁の調圧状態を制御可能なアクチュエ
ータと、車両がエンジンブレーキ状態にあることを検出
するエンジンブレーキ検出器と、エンジンブレーキ検出
器がエンジンブレーキ状態を検出したときには非エンジ
ンブレーキ状態の場合よりも調圧弁が高い油圧を調圧す
るようにアクチュエータを作動させる制御器と、を有す
る自動変速機の油圧制御装置。 2、発生する制動力が変速機を通過するように配置され
る制動装置を有する車両に適用される自動変速機の油圧
制御装置において、 自動変速機の摩擦締結要素に供給する油圧を調整する調
圧弁と、調圧弁の調圧状態を制御可能なアクチュエータ
と、上記制動装置が作動中であることを検出する制動状
態検出器と、制動状態検出器が制動装置の作動を検出し
たときには非制動状態よりも調圧弁が高い油圧を調圧す
るようにアクチュエータを作動させる制御器と、を有す
る自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4526886A JPS62204042A (ja) | 1986-03-04 | 1986-03-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4526886A JPS62204042A (ja) | 1986-03-04 | 1986-03-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62204042A true JPS62204042A (ja) | 1987-09-08 |
JPH0524375B2 JPH0524375B2 (ja) | 1993-04-07 |
Family
ID=12714554
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4526886A Granted JPS62204042A (ja) | 1986-03-04 | 1986-03-04 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62204042A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01206141A (ja) * | 1988-02-15 | 1989-08-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
US5088348A (en) * | 1988-09-14 | 1992-02-18 | Jatco Corporation | Exhaust brake control of motor vehicle with automatic transmission |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101508146B1 (ko) * | 2014-02-17 | 2015-04-07 | 광주과학기술원 | 기화-전자 이온화기 및 레이저 이온화기를 포함하는 에어로졸 질량분석기 |
-
1986
- 1986-03-04 JP JP4526886A patent/JPS62204042A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01206141A (ja) * | 1988-02-15 | 1989-08-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
US5088348A (en) * | 1988-09-14 | 1992-02-18 | Jatco Corporation | Exhaust brake control of motor vehicle with automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0524375B2 (ja) | 1993-04-07 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |