JPS62199540A - Control method for vehicle drive system - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain an appropriate engine brake condition, by setting the desired horse power to a negative value in accordance with the opening degree of an accelerator and the amount of depression of a brake pedal if the opening degree of the accelerator is below a predeter mined value when the desired output horse power is computed in accordance with the opening degree of the accelerator sensor and the speed of the vehicle. CONSTITUTION:During running of a vehicle, at first a computer 100 computes a desired horse power PS deg. in accordance with an accelerator opening degree thetaac, a brake depression amount and a vehicle speed V. In this case, when the accelerator opening degree is below a predeter mined value which is other than a value corresponding to the full close position of the accelera tor, the desired horse power PS deg. is set to a negative value is accordance with the accelerator opening degree, the brake depression amount and the vehicle speed. Then, a computing unit 102 computes a desired input side rotational speed Nin deg. for a continuously variable transmission in accordance with the desired horse power PS deg., and a control system 104 controls a flow control valve in a hydraulic circuit for the continuously variable transmission in accordance with the thus computed value. Further, a desired opening degree for a throttle valve is obtained in accordance with an desired engine torque Te deg. and an actual torque Te which are computed by a computing unit 106 in accordance with the above-mentioned data PS deg. and an actual input side rotational speed Nin.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、車両駆動系の制御方法に係り、特に、アクセ
ル開度と独立してエンジントルクを変え１ｑる手段を有
したエンジンと、速度比を無段階に調整できる無段変速
機とを備えた車両駆動系の制御方法の改良に関する。The present invention relates to a method for controlling a vehicle drive system, and in particular, the present invention includes an engine having means for changing the engine torque by 1q independently of the accelerator opening, and a continuously variable transmission capable of steplessly adjusting the speed ratio. This invention relates to improvements in control methods for vehicle drive systems.

【従来の技術１ 車両用自動変速機構の一つとしてベルト等によって駆動
される無段変速機構がある。この無段変速機構は一般に
、固定ブーり及び可動ブーりからなり油圧サーボ装置に
よって有効径が可変とされたＶ型ブーり装置を入力軸上
及び出力軸上にそれぞれ有し、該Ｖ型ブーり装置間に！
）浪された伝動ベルトにより前記入力軸側の回転を出力
軸側に無段階に変速して伝達することができるようにし
たちのである。通常、入力側の油圧サーボ装置へのオイ
ル流む１を側聞制御弁によって変更して該入力側■型ブ
ーり装置の有効径を強制的に変更し、一方、出力側の油
圧ナーボ装置の油圧を圧力制御弁によって変更し、この
入力側■型ブーり装置の有効径変更に追随して伝動ベル
トがスリップしないでトルク伝達が行えるように構成し
である。 車両の駆動系においてこのような無段変速機構を導入す
る場合、一般には、エンジントルクをアクセルペダルと
独立して目標値に制御できるような手段を設け、アクセ
ル開度等に依存して目標出力馬力又は目標車両駆動トル
クを求めると共に、該目標出力馬力又は目標車両駆動ト
ルクに対応してエンジントルクと無段変速機構の速度比
（出力側回転速度／入力側回転速度）とを制御するよう
にしている。この場合、無段変速ｉ横の速度比を制御す
るために、入力側回転速度のみを制御し、結果として速
度比を制御するようにすることもある。 ところで、１１両の駆動系においてこのような無段変速
機構を導入する大ぎな目的の１つは、車両を常にエンジ
ン使用域の中の最適燃費ライン（第８図のラインＡ）上
で走行させ、笑事燃費を改善することである。従って、
一般にスロットル開度が小さいとき程速度比が大ぎくな
るように制御されるようになっており、そのため、例え
ばスロットル開度が零、あるいはそれに近い状態で下り
坂を走行する揚台にエンジンブレーキがあまり効がない
という問題があった。こうした問題に対処するために、
従来、例えば特開昭５８−１９１３５９、同５８−１９
１３６０、同５８−１９３９６０等においてエンジンブ
レーキを効かせるための技術が開示されている。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、上述の開示技術は、いずれもアクセルが
全閉時における制御に右目しており、運転者のな思に必
ずしも柔軟に対応できないことがあるという問題があっ
た。即ち、従来のエンジンブレーキに関する開示技術は
運転者が該エンジンブレーキを充分に効かせたい場合と
軽く効かせたい場合とを自由に調整することができない
という不具合があったものである。従来の開示技術によ
れば、アクセルを多少とも踏込むと最適燃費ラインに基
づいて速度比が制御されるため、エンジンブレーキがほ
とんど効かず、従ってアクセルのわずかな踏込、解除の
たびにエンジンブレーキがオンオフ的に作動するという
不具合が発生していた。 こうした不具合を解消するために、出願人は、アクセル
ペダルを介して運転者が自己の意思に応じてエンジンブ
レーキの効かせ方を調整できるような技術を同日付の特
許出願において開示した。 しかしながら、運転者の意思をより正確に把握するには
アクセル開度のみの情報では必ずしも充分とはいえない
。[Prior Art 1] As one type of automatic transmission mechanism for vehicles, there is a continuously variable transmission mechanism driven by a belt or the like. This continuously variable transmission mechanism generally has a V-shaped boob device on the input shaft and output shaft, respectively, which consists of a fixed boob and a movable boob and whose effective diameter is variable by a hydraulic servo device. Between the devices!
) The rotation of the input shaft can be transmitted to the output shaft in a stepless manner by means of the twisted transmission belt. Normally, the oil flow to the hydraulic servo device on the input side is changed by a side control valve to forcibly change the effective diameter of the input side type boob device, while the oil flow to the hydraulic servo device on the output side is The oil pressure is changed by a pressure control valve, and the structure is such that torque can be transmitted without the transmission belt slipping in accordance with the change in the effective diameter of the input-side {circle around (2)} type boob device. When introducing such a continuously variable transmission mechanism into a vehicle's drive system, a means is generally provided to control the engine torque to a target value independently of the accelerator pedal, and the target output is adjusted depending on the accelerator opening, etc. The horsepower or target vehicle drive torque is determined, and the engine torque and the speed ratio (output side rotation speed/input side rotation speed) of the continuously variable transmission mechanism are controlled in accordance with the target output horsepower or target vehicle drive torque. ing. In this case, in order to control the lateral speed ratio of the continuously variable transmission i, only the input side rotational speed may be controlled, and as a result, the speed ratio may be controlled. By the way, one of the major purposes of introducing such a continuously variable transmission mechanism in the drive system of the 11 cars is to ensure that the vehicle always runs on the optimum fuel efficiency line (line A in Figure 8) within the engine usage range. , it's a joke to improve fuel efficiency. Therefore,
In general, the speed ratio is controlled to become larger when the throttle opening is small, so for example, engine braking is applied to a platform traveling downhill with the throttle opening at or close to zero. The problem was that it wasn't very effective. To address these issues,
Conventionally, for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 58-191359 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-1919
No. 1360, No. 58-193960, etc., disclose techniques for applying engine braking. [Problems to be Solved by the Invention] However, the above-mentioned disclosed technologies all focus on control when the accelerator is fully closed, and there is a problem in that they may not always be able to respond flexibly to the driver's wishes. there were. That is, the conventional technology disclosed regarding engine braking has a problem in that the driver cannot freely adjust whether he wants the engine brake to be applied fully or lightly. According to the conventional disclosed technology, when the accelerator is depressed even slightly, the speed ratio is controlled based on the optimum fuel efficiency line, so engine braking is hardly applied, and therefore engine braking is applied every time the accelerator is slightly depressed or released. There was a problem where it would turn on and off. In order to eliminate these problems, the applicant disclosed a technology in a patent application dated the same date that allows the driver to adjust the effect of engine braking according to his or her intention via the accelerator pedal. However, information on only the accelerator opening is not necessarily sufficient to more accurately grasp the driver's intention.

【発明の目的】[Purpose of the invention]

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、運転者の意思を正確に把握し、その上でその意思に
応じてエンジンブレーキの効かせ方を調整できるように
し、その結果下り坂等の走行に当ってより運転者の意思
に沿った走行を行うことができる車両駆動系の制御装置
を提供することを目的とする。The present invention was made in view of these problems, and it is possible to accurately grasp the driver's intention, and then adjust the way the engine brake is applied according to the driver's intention. An object of the present invention is to provide a control device for a vehicle drive system that allows the vehicle to travel more in accordance with the driver's intention when traveling downhill or the like.

【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本第１発明は、アクセル開度と独立してエンジン１〜ル
クを変え得る手段を有したエンジンと、速度比を無段階
に１ｌｉｌｌ陣できる無段変速機とを備えた車両駆動系
の制御方法において、前記アクセル開度が全閉相当値以
外に設定した所定値以下のときは、該アクセル開度等に
依存して求める目標出力馬力又は目標車両駆動トルクを
負の値に設定し、且つ、該負の値を少なくともアクセル
開度及びブレーキ踏込量に依存して連続的又は段階的に
設定することにより、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、アクセル開度と独立してエンジント
ルクを変え得る手段を有したエンジンと、速１ａ比を無
段階に制御できる無段変速機とを備えた車両駆動系の制
御方法において、前記アクセル開度が全閉相当値以外に
設定した所定値以下のときは、前記速度比を最適燃費ラ
インから求められる速１ａ比よりも小ざく設定し、且つ
、その値を少なくともアクセル開度及びブレーキ踏込量
に依存して連続的又は段階的に設定することにより、同
じく上記目的を達成したものである。 なお、上記構成において「アクセルペダルと独立してエ
ンジントルクを変え得る手段を有したエンジン」とは、
［アクセル開度によってエンジントルクが一程的に決ま
らず、同一アクセル開度であっても種々の走行条件等に
応じて例えば、吸入空気■を変えさせることにより、異
なったエンジントルクを発生可能なエンジン」を意味し
ている。 従ってこの種のエンジンの中には、アクセルペダルと実
際にエンジントルクを変える手段、例えばスロットル弁
とが完全に独立している所謂リンクレスタイプのエンジ
ンのほか、例えばアクセルペダルとスロットル弁とがリ
ンクタイプとされていても、走行条件に応じてバイパス
弁等を開閉することによって、同一アクセル開度でもエ
ンジントルクを変え得るようなタイプのエンジンも含ま
れる。この場合は、［スロットル弁及びバイパス弁」が
「エンジントルクを変え得る手段」となる。 【作用］ 本発明に３３いては、運転者のエンジンブレーキの効か
せ方の意思を検出する情報として先ずアクレル開度を選
択し、アクセル開度が全閉相当値以外に設定した所定値
以下のとぎには目標出力馬力又は目標車両駆動トルクを
負の値に設定しく第１発明）、あるいは速度比をＱ適燃
費ラインより小さく設定することとしく第２発明）、こ
の負の値、あるいは速度比を少なくともアクセル開度及
びブレーキ踏込量に依存して連続的又は段階的に設定す
るようにしたため、アクセルが全閉とされているときに
は強いエンジンブレーキを、又、アクセルが若干踏込ま
れているとぎには弱いエンジンブレーキを効かせること
ができるようになると共に、更にブレーキの踏込量に応
じてもエンジンブレーキの効かせ方を変えることができ
るようになり、それだけ運転者の意思に沿ったエンジン
ブレーキ走行を行うことができるようになる。 即ち、従来は運転者がエンジンブレーキを効かせようと
しているか否かの判断の接点をアクセル全１１１時にと
っていたが、本発明ではこの接点をアクセルを若干踏込
んだ位置に設定し、これ以下のときのアクセル開度に応
じてエンジンブレーキの効ぎを調整し１ｑるようにした
ものである。その結果アクセルペダルが全閉でなくても
該アクセルペダルの開度に応じてエンジンブレーキが効
くようにでき、下り坂等において全閉としたとぎにのみ
急激にエンジンブレーキが効くというような不具合を解
消することができる。 又、更にはブレーキ踏込量に応じてもエンジンブレーキ
の効かせ方を変えられるため、アクセルペダルが仝閑の
ときでも、運転者の意思に沿ったエンジンブレーキ走行
が可能である。 なお、従来はアクセル全閉時において、（エンジンが所
定の回転数以上で）燃料カットを行うようにしているが
、本発明においてはアクセル全閉時以外においても負の
目標出力馬力又は負の目標車両駆動トルクが設定された
とぎには燃料カットを行うようにすることができ、これ
により燃費の向上を図ることができるようにもなる。 好ましい実施態様は、前記負の値あるいは速度比をアク
セル開度、ブレーキ踏込口、及び車速に依存して設定す
ることである。 又、好ましくは、ブレーキ踏込ωが零のときはアクセル
開度を、アクセル開度が零のときはブレーキ踏込量を、
ブレーキ踏込口及びアクセル開度が共に零でないときは
アクセル開度を、それぞれ優先させて前記負の値あるい
は所定値以下の速度比を設定すると共に、ブレーキ踏込
量及びアクセル開度が共に零のとぎの該負の値あるいは
速度比を一致させて設定することである。 通常の走行の揚台、アクセルペダルが踏込まれていると
ぎにはブレーキ踏込りは零である。又、ブレーキが踏込
まれているときにはアクセル開度は零である。従って、
いずれかが踏込まれているときにはその踏込まれている
側の開度あるいは踏込量に応じて目標出力ＬＧ力又は目
標車両駆動トルクを設定づればよい。この場合、ブレー
キ踏込（１及びアクセル開度が共に零でないときはアク
セル開度を０）先すべきである。又、ブレーキ踏込量及
びアクセル開度が共に零のときの前記負の値あるいは所
定値以下の速度比を一致させるようにしておくと、アク
セルオン−アクセルオフ、ブレーキオフ−ブレーキオン
の各状態を滑かに連続させることができるようになる。 【実施例］ 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明に係る車両駆動系の制ｔ！ｌ装置の実施
例が適用された自動車用エンジン及び無段変速機の全体
概略を示ず。 図において、エンジンＥ／Ｇの出力軸２はクラツヂ機構
４を介してベルト駆動式の無段変速機（以下ＣＶＴと称
する）に接続されている。 このＣＶＴは、入力軸６上、及び出力軸８上にそれぞれ
固定プーリ１１．１５、可動プーリ１２．１６からなる
Ｖ型ブーり装置１０，１４を備える。 入力側固定プーリ１１は入力軸６に固定され、入力側可
動プーリ１２は軸方向へ移ωＪ可能に入力軸６の外周に
スプライン又はボールベアリング等で嵌合している。同
様に、出力側固定ブー９１５は出力軸已に固定され、出
力側可動プーリ１６は軸方向へ移動可能に出力軸８の外
周にスプライン又はボールベアリング等で嵌合している
。 各可動側プーリ１２．１６の受圧面積は、入力側〉出力
側となるように設定されており、該入力側で速度比変更
のための強制的な有効径変更ができるようになっている
。 又、入力側と出力側において固定プーリ１１．１５と可
動プーリ１２．１６との軸線方向の配置は互いに逆とさ
れ、伝動ベルト１８が常に入、出力軸６．８に対して直
角に掛かるようにしである。 固定プーリ１１．１５及び可動プーリ１２．１６の対向
面は半径方向外方へ向ってお互いの距離を増大するテー
バ面上に形成されている。又、断面が等脚台形の伝動ベ
ルト１８が入力側及び出力側の■型ブーり装置１０，１
４間に掛けられる。 この伝動ベルト１８は各■型ブーり装置１０．１４の固
定及び可動ブーりの締付力の変化に伴ってブーり面上に
おける半径方向接触位置が連続的に変化する。入力側■
型ブーり表置１０における伝動ベルト１８の接触位置が
半径方向外方へ移動Ｊ゛ると、出力側Ｖギブ−り装置に
おける伝動ベル１−１８の接触位置が半径方向内方へ移
動し、ＣＶＴの速度比Ｃ（−出力軸８の回転速度Ｎ０Ｕ
ｔ／入力軸６の回転速度Ｎ　ｉｎ）は増大し、逆の場合
には速度比ｅは減少する。 出力軸８の動力は図示していない前後進１７）換え用の
′Ｔ１星歯車装置、減速用の歯市装賓、差動歯車装置等
を介して駆動輪へ伝達される。 一方、アクセルペダルセンサ３４は運転者の足３５によ
って踏込まれるアクセルペダル３６の開度θａＣを検出
する。又、エンジンＥ／Ｇの吸気スロットルの開度は、
アクセルペダル３６とは独立したスロットルアクチュエ
ータ１９によって制御される。 ブレーキセンサ２２は、ブレーキペダル２２Ａのｙ２１
込岱を検出する。 入力側及び出力側回転角センサ２０．２１はそれぞれプ
ーリ１１．１６の回転角を検出し、その結果回転速度（
出力側の回転速度からは車速Ｖ）が検出・換亦される。 圧力制御弁２４は、オイルポンプ２５によりリザーバ２
６から油路２７を介して送られてくる油圧媒体としての
オイルの油路２８への逃し母を制Ｕｔ＋−することによ
り、油路２９のライン圧ＰＬ８調圧する。出力側可動プ
ーリ１６の油圧サーボ装置には、油路２９を介してライ
ン圧ＰＬが供給される。 流■制御弁３０は、入力側可動プーリ１２へのオイルの
流入・流出口を制御する。ＣＶＴの速度比ｅを一定に維
持するためには、油路３３と油路２９から分岐するライ
ン圧油路３１及びドレン油路３２との接続が断たれる。 その結果、入力端可Ｏ」プーリ１２の軸方向の位置が一
定に維持され、速度比ｅも一定に維持される。又、速度
比ｅを増大きせるためには、ライン圧油路３１から油路
３３を介して入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置内
へオイルを供給するようにする。その結果、入力側プー
リ１１．１２間の締付力が増大され、該入力側プーリ１
１．１２面上における伝動ベルト１８の接触位置が半径
方向外方へ移動して速度比ｅが増大される。逆に、速度
比ｅを減少させるためには、入力側可動プーリ１２の油
圧サーボ装置内のオイルをドレン油路３２を介して大気
側へ尋通さけて該入力側プーリ１１．１２間の締付力を
減少させるようにする。 油路３１３における油圧はライン圧ＰＬ以下であるが、
＋ｉｒｊ　述のように、入力側可動プーリ１２の油圧サ
ーボ装置のピストン受圧面積が出力側可動プーリ１６の
油圧サーボ装置のピストン受圧面積よりも大きく設定し
であるため、入力側プーリ１１．１２の締付力を出力側
プーリ１５．１６の締付力よりも大ぎくすることが可能
である。 入力側プーリ１１．１２の締付力を流量制御弁３０で変
化させることによって該入力側プーリ１１．１２間にお
ける有効径を変化させ、一方、出力側プーリ１５．１６
において入力側の有効径変化に追随して伝動ベルト１８
が滑らずにトルク伝）ヱが確保されるような締付力が生
じるようにライン圧ＰＬが圧力制御弁２４によって調圧
される。 電子制御装置３８は、アドレスデータバス３９により互
いに接続されているＤ／Ａコンバータ４０１人カイカイ
ンターフェイス４　、Ａ／Ｄコンバータ４２、ＣＰＵ４
３、ＲＡＭ４４、ＲＯＭ４５を含ｌυでいる。アクセル
ペダルセンサ３４のアナログ出力θａＣ１及びブレーキ
センサ２２のアナログ出力θｂｒはＡ／Ｄコンバータ４
２へ送られ、回転角センサ２０，２１のパルスは入力イ
ンターフェイス４１へ送られる。スロットルアクチュエ
ータ１９、流量制御弁３０、及び圧力制御弁２４への制
ｔｌｌ’Ｆ圧Ｖｔｈ、　Ｖｉｎ、　ＶｏｕｔはＤ／Ａコ
ンバータ４０からそれぞれ増幅器４９．５０．５１を介
して送られる。 第３図（Ａ＞はスロットルアクチュエータ１９用の増幅
器４９の入力電圧と出力電流との関係を示し、第３図（
Ｂ）はスロットルアクチュエータ１９の入力電流と吸気
スロットル開度との関係を示している。従って増幅器４
９の入力電圧に比例してスロットル開度が増大する。 第４図（Ａ）は流量制御弁３０用の増幅器５０の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第４図（Ｂ）は流量制御
弁３０の入力電流と可動プーリ１２の入力側油圧サーボ
への流口との関係を示している。従って増幅器５０の入
力電流の変化に速度比Ｃは比例する。 第５図＜Ａ＞は圧力制御弁２４用の増幅器５１の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第５図（Ｂ）は圧力制御
弁２４の入力電流とライン圧ＰＬとの関係を示している
。従って増幅器５１の入力電圧の変化に対してライン圧
ＰＬは線形的に変化Ｊる。圧力制御弁２４の入力電流が
零であってもライン圧ＰＬは所定ｆｌｕ　Ｐ　Ｌ　＋に
維持されるため、断ねや電子制御装置３８に万一不具合
が生じても、可動プーリ１２．１６の油圧サーボへ所定
油圧が供給され、ＣＶＴにおける最少限のトルク伝達が
確保される。 第６図にこの装置の制御系のブロック図を示ず。 図において、ブロック１００はアクセル開度θａＣ、ブ
レーキ踏込量θｂｒ、及び車速■により目標出力馬力Ｐ
Ｓ’を式又はマツプによって求める演算器を示している
。マツプの例を第１図に示１゜図から明らかなように、
アクセル開度が所定値θ１〜θ３（車速に依存）より小
さいとぎは、目標出力馬力ＰＳ”はアクセル開度及び車
速に応じた負の値とされている。又、アクセル間度θａ
Ｃ，ブレーキ踏込最θｂｒが共に零のときの目標出力馬
力は各車速において一致した値ＰＳ＋°〜ＰＳ３゜とさ
れている。なお、アクセル間度θａＣ，ブレーキ踏込偵
θｂｒが共に零でないとぎにはアクセル開度θａＣによ
って目標出力馬力ＰＳ°が決定される。 ブロック１０２は目標出力馬力ＰＳ°より目標入力側回
転速度１’Ｊｉｎ’を求める演算器を示している。この
求め方は、目標出力馬力ＰＳ”が正のときは例えば第８
図に示されるような最適燃費ラインＡを基準にして設定
する。走行性重視のときはより高回転側（ラインＢ）に
設定してもよい。一方、目標出力馬力ＰＳ”が負のとき
は、例えばスロットル仝閉時のラインを基準にして設定
する。 この場合目標出力馬力ＰＳ”　と目標入力側回転速度Ｎ
ｉｎ’　との関係は第９図のようになる。図から明らか
なように、目標出力馬力ＰＳ’が負のときは目標入力側
回転速度Ｎｉｎ’が増大（速度比ｅが減少）ザるように
設定されている。目標出力馬力ＰＳ’は第１図からアク
セル開度が全閉とならないうちに負となるように設定さ
れており、且つ該負の値がアクセル開度、ブレーキ踏込
量、及び工↑ｆ速に依存しているため、結局目標入力側
回転速度Ｎ　ｉｎ”もアクセル開度が全閉とならないう
ちに増大（速度比ｅは減少）し始めることになり、且つ
その増大の程度がアクセル開度、ブレーキ踏込量ｌ、及
び車速に依存していることになる。 ブロック１０４は、ＣＶＴの実入力側回転速度Ｎｉｎが
目標入力側回転速度Ｎｉｎ’となるように流ｆ−ｕ　１
１制御弁３０の制御電圧Ｖｉｎをフィードバック制６１
１−！ｌ’ることによってＣＶＴの速度比ｅを制御する
制御系を示している。この制御には、例えば（１）式の
ような演算式を用いる。 Ｖｉｎ＝ｋ　＋　　（Ｎ　ｉｎ’　−Ｎ　ｉｎ）　−（
１）なＪ３、この制御に当って例えば油温等に応じて補
正をし、より精度の高い演算式を用いるように刀るのは
自由ひある。 ブロック１０６は、目標出力馬力ＰＳ°とＣＶＴの実入
力側回転速度Ｎ１ｎとより、目標エンジントルクＴｅ°
を式又はマツプにより求める演算器を示している。この
演亦には、例えば（２）式を用いる。 Ｔｅ　”　＝に、　２　Ｘ　ＰＳ”　／Ｎ　：ｎ・（２
）ブロック１０８は、目標エンジントルクＴｅ。 と実エンジン回転速度Ｎ（４とにより、目標スロットル
開度θ【［１°を式又はマツプによって計算する椀算器
を示している。 ブロック１１０は、実スロツトル間度θｔｈが、目標ス
ロットル開度θｔｈ”　になるようにスロワ１〜ルアク
チユエータ１つの制御電圧ｖｔｈをフィードバック制御
する制御系である。例えば、この制御には（３）式を用
いるとよい。 Ｖｔｈ＝ｋ　ｓ　Ｘ　（θｔｈ’−６ｔｈ）・・・（３
）なお、前記ブロック１００において、目標出力馬力は
他の要因、例えば走行路勾配、車重、外部スイッチ（エ
コノミーパターン、あるいはパワーパターン等の選択ス
イッチ）等をパラメータとして修正・変更してもよい。 又、ブロック１０２において、目標入力側回転速度Ｎｉ
ｎ”は、他の要因、例えば車速、エンジン冷却水温、走
行路勾配、車重、外部スイッチ、空燃比等をパラメータ
として、修正・変更してもよい。 更に、ブロック１０８において、目標スロツ１〜ルラミ
θｔｈ’は、他の要因、例えばエンジン冷却水（晶、空
燃比、あるいはＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化量
等をパラメータとして修正・変更してもよい。ここにお
いて、ＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化量を考慮す
るとよいのは、ＣｖＴの変速時はエンジン−クラッチ−
ＣＶＴ入力側のｔｔｑ性モーメントの影響で、実出力ト
ルクが変化するためである。このための修正は、例えば
次式で目標エンジントルクＴｅ’を置換えればよい。 Ｔｃ　”　＝Ｔｅ　’　＋ｋ　４　ｘｄ　／ｄｔ（Ｎｉ
ｎ）　−（４）第７図に、上記制御のフローチャートを
示す。 まず、ステップ２００においてアクセル開度θａＣ、ブ
レーキ踏込口θｂｒ、車速■、入力側回転速１１Ｎｉｎ
１エンジン回転速度Ｎｅ、スロットル開度θｔｈの読込
みが行われる。次いでステップ２０２において目標出力
馬力ＰＳ”がアクセル開度θａＣ。 ブレーキ踏込口θｂ「、車速Ｖの関数ｆ１として求めら
れる。その後、ステップ２０４において目標入力側回転
１［ｆＮｉｎ’がステップ２０２において求められた目
標出力馬力ＰＳ’の関数「２として求められる。ステッ
プ２０６においては、ステップ２０４において求められ
た目標入力側回転速度Ｎｉｎ”を用いて流Ｅｉ　ｕｌ　
１２１１弁３０の制御電圧Ｖｉｎが式ｋ　、　（Ｎｉｎ
”−Ｎｉｎ）の演算によって求められる。ステップ２０
８においては、目標エンジントルクＴｅ”が入力側回転
速度Ｎｉｎと目標出力馬力ＰＳ”のＥ？１ｌｆ３として
求められる。又、ステップ２１０においては、目標スロ
ットル開度θｔｈ”がステップ２０８において求められ
た目標エンジン１〜ルクＴｅ”　とエンジン回転速度Ｎ
ｅとの関数ｒ４として求められる。そしてステップ２１
２において、スロットルアクチュエータ１９の制Ｕ＋＋
電圧Ｖ［１１が式に３（θｔｈ’−θ（ｉ））によって
求められる。 上記実施例によれば、アクセル開度θａＣが所定値θ１
〜θ３（車速に依存）以下のときには、アクセルの踏み
加減及びブレーキの踏み加減によってエンジンブレーキ
の強弱を任意に操作することができる。 又、スロットル開度は定常時、過渡時を問わず所定値に
適正に制御され、エンジンの出力トルクがそれに応じて
制御されることになる。 なＪ５、例えばディーゼルエンジン等にＪ３いては、前
記目標スロットル開度を目標燃料噴則■に置換えること
で上記実施例と同様な効果をそのまま得ることができる
。又、上記実施例では、ＣＶＴの入力側回転速度を目標
入力側回転速度と比較してフィードバック制御するよう
にしていたが、これをＣＶＴの速度比ｅを目標速度比ｅ
°と比較してフィードバック制御するようにしても当然
に上記実施例と同様な効果を得ることができる。この場
合、目標速度比ｅ°はＮｏｕｔ　／Ｎｉｎ”　　（Ｎｏ
ｕｔは無段変速機の出力側回転速度）として求めること
ができ、流量制御弁３０の制御２ＩＩ電圧Ｖｉｎはに５
（Ｑ　’　−ｅ　）として求めることができる。 第１０図〜第１３図に本発明の第２実施例を示ず。先の
実施例では目標出力として目標出力馬力ＰＳ’を求める
場合の例が示されていたが、本実施例では目標出力とし
て目標車両駆動トルクＴ。 ０を求めるようにしている。 第１０図にこの第２実施例が適用される装置の制御系の
ブロック図を示ず。基本論理は先の実施例と同様である
。簡単に説明すると、図において、ブロック３００はア
クセル開度θａＣ，ブレーギ踏込損θｂｒ、車速Ｖによ
り目標車両駆動１−ルクＴ。 ６を式又はマツプによって求める演算器を示している。 この例を第１１図に示す。図から明らかなように各車速
に応じ、アクセル開度θａＣが０４〜θＧ以下のときに
は目標車両駆動トルクＴｏ”は負の値に設定されるよう
になっている。又、アクセル開度θａＣ、ブレーキ踏込
口θｂｒが共に零のときの目標車両駆動トルクは各車速
において一致した１直ＴＤ４°〜Ｔｏｅ°とされている
。なお、アクセル間度θａＣ１ブレーキ踏込ｌθｂｒが
共に零でないとぎにはアクセル開度θａＣによって目８
Ｆ、車両駆動トルクＴｏ”が決定される。 ブロック３０２は目標車両駆動トルクＴｏ”より目標入
力側回転速度Ｎｉｎ’を求める演算器を示している。こ
の場合、目標車両駆動トルクＴｏ’が正のとぎは最適燃
費ライン等を基準として定め、負のとぎはスロットル全
閉時のラインを基準として定める。このようにして求め
られる目標入力側回転速度Ｎｉｎ’の一例を第１２図に
示ず。図から明らかなように、目標車両駆動トルクＴｏ
’がΩとなり始めるとぎ、即ちアクセル開度θａＣが未
だ全閉とならないときに、入力側回転速度Ｎ　ｉｎ’が
増大（速度比ｅは減少）するようになっている。 目標車両駆動トルクＴｏ’は第１１図から明らかなよう
に、アクセル開度、ブレーキ踏込量、及び車速に依存し
て設定されているため、結局目標人力［１１１１回転速
度Ｎｉｒ＋’もこれらに依存して増大していくことにな
る。 ブロック３０４は、ＣＶＴの実入力側回転速度Ｎｉｎが
目標入力側回転速度Ｎｉｎ’　となるように流量制御弁
３０の制御電圧Ｖ１０をフィードバック調整することに
よってＣＶＴの速度比Ｃを制御する制御系を示している
。 ブロック３０６は、速度比ｅと目標車両駆動トルクＴｏ
”　とより、目標エンジントルりＴｅ”　を式又はマツ
プにより求める演算器を示している。 この演算には、例えば（２）式を用いる。 Ｔｅ　°＝ｋ　２　ｘｅ　ＸＴｏ”　＋＋　（４）ブロ
ック３０８は、目標エンジントルりＴｅ。 と実エンジン回転速ｒｇ、Ｎｅとにより、目標スロット
ル開度θｔｈ’を式又はマツプによって計算する（ふ１
１算器を示している。 ブロック３１０は、実スロツトル間度６ｔｈが、目標ス
ロットル開度θｔｈ”になるようにスロットルアクチュ
エータ１つの制御電圧ｖｔｈをフィードバック制御する
制御系を示している。 なお、１）１１記ブロツク３００における、目標車両駆
動トルクＴｏ”　、ブロック３０２における目標入力側
回転速度Ｎｉｎ’、ブロック３０８における目標スロッ
トル開度θｔｈ’については、先の第１実施例と同様に
他の要因をパラメータとして修正・変更してもよい。 第１３図に、上記制御のフローチャートを示ず。 まず、ステップ４００においてアクセル回置θａＣ、ブ
レーキ踏込ｍθｂｒ、車速■、入力側回転速度Ｎ１１１
、エンジン回転速度Ｎｅ、速度比ｅ、スロットル開度θ
ｔｈの読込みが行われる。次いでステップ４０２におい
て目標車両駆動トルクＴｏ’がアクセル聞１哀θａＣ、
ブレーキ踏込量、及び車速Ｖの関数「５として求められ
る。その後、ステップ４０４において目標入力側回転速
度Ｎｉｎ”がステップ２０２において求められた目標車
両駆動トルクＴｏ°及び車速■の関’１ｌｌｆ６として
求められる。 ステップ４０６においては、ステップ４０４にａ３いて
求められた目標入力側回転速度Ｎｉ０°を用いて流量制
御弁３０の制御２１１雷圧Ｖｉｎが式に、（Ｎｉｎｏ−
Ｎｉｎ）の演終によって求められる。ステップ４０８に
Ｊ３いては、目標エンジントルりＴｅ”が速度比ｅ及び
目ゼ；；車両駆θノトルクＴｏ’の関数［７として求め
られる。又、ステップ４１０１．：Ｊ＞いて（ユ、目標
スロット２１間度θｔｈ”がステップ４０８において求
められた目標エンジントルクＴＯ”とエンジン回転速１
ｍ　Ｎ　ｅとの関数「８として求められる。そしてステ
ップ４１２にＪ−３いて、スロットルアクチュエータ１
つの制御電圧［［）が弐に３（Ｏｔｌｌｏ−θｔｈ）に
よって求められる。 この第２実施例によっても先の実施例と全く同様な効果
を１ｑることができる。 （発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、アクセル開度が全
閉状態でなくても弱いエンジンブレーキ、あるいは弥い
エンジンブレーキを必要に応じて適宜に作用ざぜること
ができ、−更にブレーキの踏込みが行われたときには、
その踏込量に応じたより強いエンジンブレーキを作用さ
せることができ、下り坂等において従来より安定且つ円
滑な走行ができるようになるという優れた効果が得られ
る。The first invention is a method for controlling a vehicle drive system, which is equipped with an engine having means for changing the engine torque independently of the accelerator opening, and a continuously variable transmission capable of changing the speed ratio steplessly. When the accelerator opening is less than a predetermined value set other than the fully closed equivalent value, the target output horsepower or target vehicle drive torque determined depending on the accelerator opening, etc. is set to a negative value, and The above object is achieved by setting the negative value continuously or stepwise depending on at least the accelerator opening degree and the brake depression amount. Further, the second invention provides a method for controlling a vehicle drive system that includes an engine that has means for changing engine torque independently of the accelerator opening and a continuously variable transmission that can control the speed 1a ratio steplessly. In the above, when the accelerator opening is less than a predetermined value set other than the value equivalent to fully closed, the speed ratio is set smaller than the speed 1a ratio determined from the optimum fuel economy line, and the value is set at least as low as the accelerator opening. The above objective can also be achieved by setting the pressure continuously or stepwise depending on the degree of braking and the amount of depression of the brake. In addition, in the above configuration, "an engine having a means for changing the engine torque independently of the accelerator pedal" means:
[Engine torque is not determined to some degree by the accelerator opening, and even with the same accelerator opening, different engine torques can be generated by changing the intake air depending on various driving conditions, etc.] means "engine". Therefore, some of these types of engines include so-called linkless engines in which the accelerator pedal and the means to actually change the engine torque, such as the throttle valve, are completely independent, as well as engines in which the accelerator pedal and the throttle valve are linked, for example. Even if it is classified as a type, it also includes a type of engine in which the engine torque can be changed even with the same accelerator opening degree by opening or closing a bypass valve or the like depending on driving conditions. In this case, the "throttle valve and bypass valve" become "means that can change the engine torque." [Function] According to the third aspect of the present invention, the accelerator opening degree is first selected as information for detecting the driver's intention to apply the engine brake, and when the accelerator opening degree is below a predetermined value set other than the fully closed value, Then, the target output horsepower or the target vehicle drive torque is set to a negative value (first invention), or the speed ratio is set smaller than the Q optimum fuel consumption line (second invention), and this negative value or speed Since the ratio is set continuously or stepwise depending on at least the accelerator opening degree and the amount of brake depression, strong engine braking is applied when the accelerator is fully closed, and strong engine braking is applied when the accelerator is slightly depressed. In addition to being able to apply a weaker engine brake to the vehicle, it is also possible to change the way the engine brake is applied depending on the amount of brake pedal depression, which allows the engine brake to be applied in accordance with the driver's intentions. You will be able to run. That is, in the past, the contact point for determining whether or not the driver intended to apply engine braking was set at the time when the accelerator was fully depressed, but in the present invention, this contact point is set at a position where the accelerator is depressed slightly, and when The effectiveness of the engine brake is adjusted by 1q depending on the accelerator opening at the time. As a result, the engine brake can be applied according to the opening degree of the accelerator pedal even if the accelerator pedal is not fully closed, and problems such as when the engine brake is suddenly applied only when the accelerator pedal is fully closed can be avoided. It can be resolved. Furthermore, since the way the engine brake is applied can be changed depending on the amount of brake depression, engine braking can be performed according to the driver's intention even when the accelerator pedal is not pressed. In addition, conventionally, fuel cut is performed when the accelerator is fully closed (when the engine rotates at a predetermined speed or higher), but in the present invention, even when the accelerator is not fully closed, the negative target output horsepower or negative target Once the vehicle drive torque is set, fuel can be cut off, thereby improving fuel efficiency. In a preferred embodiment, the negative value or speed ratio is set depending on the accelerator opening, brake depression, and vehicle speed. Also, preferably, when the brake depression ω is zero, the accelerator opening is determined, and when the accelerator opening is zero, the brake depression amount is
When both the brake depression amount and the accelerator opening degree are not zero, the accelerator opening degree is given priority and the speed ratio is set to the negative value or the predetermined value or less, and when both the brake depression amount and the accelerator opening degree are zero, This is to set the negative values or speed ratios to match. During normal driving, when the accelerator pedal is depressed, the amount of brake depression is zero. Further, when the brake is depressed, the accelerator opening is zero. Therefore,
When either of them is depressed, the target output LG force or target vehicle drive torque may be set according to the opening degree or amount of depression of the depressed side. In this case, the brake should be depressed first (if both 1 and the accelerator opening are not zero, the accelerator opening should be 0). Furthermore, if the speed ratio is made to match the negative value or a predetermined value or less when both the amount of brake depression and the degree of accelerator opening are zero, each state of accelerator on-accelerator off and brake off-brake on can be changed. This allows for smooth continuity. [Examples] Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 shows the control of the vehicle drive system according to the present invention. The overall outline of an automobile engine and a continuously variable transmission to which an embodiment of the device is applied is not shown. In the figure, an output shaft 2 of an engine E/G is connected to a belt-driven continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) via a clutch mechanism 4. This CVT includes V-shaped pulley devices 10 and 14 on the input shaft 6 and on the output shaft 8, respectively, each consisting of a fixed pulley 11.15 and a movable pulley 12.16. The input-side fixed pulley 11 is fixed to the input shaft 6, and the input-side movable pulley 12 is fitted to the outer periphery of the input shaft 6 with a spline, a ball bearing, etc. so that it can move ωJ in the axial direction. Similarly, the output side fixed boob 915 is fixed to the output shaft width, and the output side movable pulley 16 is fitted to the outer periphery of the output shaft 8 with a spline, a ball bearing, etc. so as to be movable in the axial direction. The pressure-receiving area of each movable pulley 12.16 is set such that input side>output side, and the effective diameter can be forcibly changed to change the speed ratio on the input side. Further, the axial arrangement of the fixed pulley 11.15 and the movable pulley 12.16 on the input side and the output side is reversed to each other, so that the transmission belt 18 is always engaged and hung at right angles to the output shaft 6.8. It's Nishide. The opposing surfaces of the fixed pulley 11.15 and the movable pulley 12.16 are formed on tapered surfaces that increase their distance from each other radially outwards. In addition, a transmission belt 18 having an isosceles trapezoidal cross section is connected to the ■-shaped boolean devices 10 and 1 on the input side and the output side.
It can be hung between 4. The contact position of the transmission belt 18 in the radial direction on the boot surface changes continuously as the clamping force of the fixed and movable boots of each square-shaped boot device 10.14 changes. Input side■
When the contact position of the transmission belt 18 on the mold boom table 10 moves radially outward, the contact position of the transmission belt 1-18 on the output side V-gift device moves radially inward, CVT speed ratio C (-rotational speed N0U of output shaft 8
t/rotational speed N in of the input shaft 6) increases, and in the opposite case the speed ratio e decreases. The power of the output shaft 8 is transmitted to the driving wheels via a forward/reverse 17) changeover 'T1 star gear system, a gear gear system for deceleration, a differential gear system, etc. (not shown). On the other hand, the accelerator pedal sensor 34 detects the opening degree θaC of the accelerator pedal 36 depressed by the driver's foot 35. Also, the opening degree of the engine E/G intake throttle is
It is controlled by a throttle actuator 19 independent of the accelerator pedal 36. The brake sensor 22 is located at y21 of the brake pedal 22A.
Detect Komidai. The input and output rotation angle sensors 20.21 detect the rotation angle of the pulley 11.16, respectively, and as a result the rotation speed (
Vehicle speed V) is detected and converted from the rotational speed on the output side. The pressure control valve 24 is connected to the reservoir 2 by the oil pump 25.
The line pressure PL8 of the oil passage 29 is regulated by controlling the release of oil as a hydraulic medium sent from 6 through the oil passage 27 to the oil passage 28. Line pressure PL is supplied to the hydraulic servo device of the output side movable pulley 16 via an oil passage 29 . The flow control valve 30 controls the inflow and outflow of oil to the input movable pulley 12. In order to maintain the speed ratio e of the CVT constant, the oil passage 33 is disconnected from the line pressure oil passage 31 and the drain oil passage 32 that branch from the oil passage 29. As a result, the axial position of the input end open pulley 12 is maintained constant, and the speed ratio e is also maintained constant. Further, in order to increase the speed ratio e, oil is supplied from the line pressure oil passage 31 to the hydraulic servo device of the input side movable pulley 12 via the oil passage 33. As a result, the clamping force between the input pulleys 11 and 12 is increased, and the input pulley 1
The contact position of the transmission belt 18 on the 1.12 plane moves radially outward, increasing the speed ratio e. Conversely, in order to reduce the speed ratio e, the oil in the hydraulic servo device of the input movable pulley 12 is drained to the atmosphere through the drain oil passage 32, and the tightness between the input pulleys 11 and 12 is reduced. Try to reduce the applied force. Although the oil pressure in the oil passage 313 is below the line pressure PL,
+irj As mentioned above, since the piston pressure receiving area of the hydraulic servo device of the input side movable pulley 12 is set larger than the piston pressure receiving area of the hydraulic servo device of the output side movable pulley 16, the tightening of the input side pulley 11. It is possible to make the biasing force greater than the clamping force of the output pulley 15,16. By changing the tightening force of the input pulley 11.12 with the flow control valve 30, the effective diameter between the input pulleys 11.12 is changed, while the output pulley 15.16
The transmission belt 18 follows the change in the effective diameter on the input side.
The line pressure PL is regulated by the pressure control valve 24 so that a tightening force is generated that ensures torque transmission without slipping. The electronic control unit 38 includes a D/A converter 401 interface 4, an A/D converter 42, and a CPU 4, which are connected to each other by an address data bus 39.
3. Includes RAM44 and ROM45. The analog output θaC1 of the accelerator pedal sensor 34 and the analog output θbr of the brake sensor 22 are output from the A/D converter 4.
The pulses of the rotation angle sensors 20 and 21 are sent to the input interface 41. Control tll'F pressures Vth, Vin, and Vout to the throttle actuator 19, flow control valve 30, and pressure control valve 24 are sent from the D/A converter 40 via amplifiers 49, 50, and 51, respectively. FIG. 3 (A> shows the relationship between the input voltage and output current of the amplifier 49 for the throttle actuator 19, and FIG.
B) shows the relationship between the input current of the throttle actuator 19 and the intake throttle opening. Therefore amplifier 4
The throttle opening increases in proportion to the input voltage of 9. 4(A) shows the relationship between the input voltage and output current of the amplifier 50 for the flow control valve 30, and FIG. 4(B) shows the relationship between the input current of the flow control valve 30 and the input side hydraulic servo of the movable pulley 12. It shows the relationship with the outlet. Therefore, the speed ratio C is proportional to the change in the input current of the amplifier 50. FIG. 5A shows the relationship between the input voltage and output current of the amplifier 51 for the pressure control valve 24, and FIG. 5B shows the relationship between the input current of the pressure control valve 24 and the line pressure PL. ing. Therefore, the line pressure PL changes linearly with changes in the input voltage of the amplifier 51. Even if the input current to the pressure control valve 24 is zero, the line pressure PL is maintained at the predetermined level flu P L +. A predetermined oil pressure is supplied to the hydraulic servo to ensure minimum torque transmission in the CVT. A block diagram of the control system of this device is not shown in FIG. In the figure, a block 100 represents a target output horsepower P based on the accelerator opening θaC, the brake depression amount θbr, and the vehicle speed ■.
This figure shows an arithmetic unit that calculates S' using a formula or a map. An example of the map is shown in Figure 1.As is clear from the 1° diagram,
When the accelerator opening degree is smaller than a predetermined value θ1 to θ3 (depending on the vehicle speed), the target output horsepower PS is set to a negative value according to the accelerator opening degree and the vehicle speed.
The target output horsepower when C and maximum brake depression θbr are both zero is set to a value PS+° to PS3°, which is the same at each vehicle speed. Note that unless both the accelerator pedal stroke θaC and the brake pedal depression pitch θbr are not zero, the target output horsepower PS° is determined by the accelerator pedal stroke θaC. Block 102 represents a computing unit that calculates the target input side rotational speed 1'Jin' from the target output horsepower PS°. For example, when the target output horsepower PS is positive,
It is set based on the optimum fuel efficiency line A as shown in the figure. When driving performance is important, it may be set to a higher rotation side (line B). On the other hand, if the target output horsepower PS" is negative, set it based on the line when the throttle is closed, for example. In this case, the target output horsepower PS" and the target input side rotation speed N
The relationship with in' is as shown in FIG. As is clear from the figure, the setting is such that when the target output horsepower PS' is negative, the target input side rotational speed Nin' increases (the speed ratio e decreases). From Fig. 1, the target output horsepower PS' is set to become negative before the accelerator opening is fully closed, and the negative value is determined by the accelerator opening, brake depression amount, and engineering ↑f speed. As a result, the target input side rotational speed N in'' also starts to increase (the speed ratio e decreases) before the accelerator opening is fully closed, and the degree of increase depends on the accelerator opening and This depends on the brake depression amount l and the vehicle speed.Block 104 controls the flow fu1 so that the actual input side rotational speed Nin of the CVT becomes the target input side rotational speed Nin'.
1 Control voltage Vin of control valve 30 is controlled by feedback control 61
1-! This shows a control system that controls the speed ratio e of the CVT by controlling the speed ratio e of the CVT. For this control, an arithmetic expression such as equation (1) is used, for example. Vin=k + (N in' - N in) - (
1) When controlling J3, it is up to you to make corrections according to oil temperature, etc., and use a more accurate calculation formula. Block 106 calculates the target engine torque Te° based on the target output horsepower PS° and the actual input side rotational speed N1n of the CVT.
This figure shows an arithmetic unit that calculates by a formula or a map. For example, equation (2) is used for this derivation. Te"=to, 2 X PS"/N :n・(2
) Block 108 is the target engine torque Te. and the actual engine rotational speed N (4) indicate a table calculator that calculates the target throttle opening θ[1° by a formula or a map.Block 110 indicates that the actual throttle opening θth is This is a control system that performs feedback control of the control voltage vth of the thrower 1 to the actuator 1 so that the voltage Vth becomes θth''.For example, it is preferable to use equation (3) for this control.Vth=ks ...(3
) In the block 100, the target output horsepower may be modified or changed using other factors such as road slope, vehicle weight, external switch (economy pattern or power pattern selection switch), etc. as parameters. Further, in block 102, the target input side rotational speed Ni
n'' may be modified or changed using other factors such as vehicle speed, engine cooling water temperature, running road gradient, vehicle weight, external switch, air-fuel ratio, etc. as parameters.Furthermore, in block 108, target slots 1 to 1 are determined. The lulami θth' may be modified or changed using other factors, such as engine cooling water (crystal), air-fuel ratio, or the amount of change over time in the input side rotational speed of the CVT.Here, the input side of the CVT It is best to consider the amount of change in rotational speed over time when changing gears in a CvT: engine-clutch-
This is because the actual output torque changes due to the influence of the ttq moment on the CVT input side. To correct this, for example, the target engine torque Te' may be replaced by the following equation. Tc”=Te’+k4xd/dt(Ni
n) - (4) FIG. 7 shows a flowchart of the above control. First, in step 200, the accelerator opening θaC, the brake depression θbr, the vehicle speed ■, and the input side rotation speed 11Nin
1 Engine rotational speed Ne and throttle opening θth are read. Next, in step 202, the target output horsepower PS'' is obtained as a function f1 of the accelerator opening θaC, the brake pedal opening θb'', and the vehicle speed V. Thereafter, in step 204, the target input side rotation 1[fNin' is obtained in step 202. The target output horsepower PS' is determined as a function "2. In step 206, the target input side rotational speed Nin" determined in step 204 is used to calculate the flow Ei ul
The control voltage Vin of the 1211 valve 30 is expressed by the formula k, (Nin
”-Nin). Step 20
8, the target engine torque Te" is E? of the input side rotational speed Nin and the target output horsepower PS". It is determined as 1lf3. In addition, in step 210, the target throttle opening θth'' is determined based on the target engine 1˜lux Te'' obtained in step 208 and the engine rotational speed N.
It is obtained as a function r4 with e. And step 21
2, the control U++ of the throttle actuator 19
The voltage V[11 is found by the formula 3(θth'-θ(i)). According to the above embodiment, the accelerator opening degree θaC is the predetermined value θ1.
- θ3 (depending on vehicle speed) or less, the strength of the engine brake can be arbitrarily controlled by pressing the accelerator and the brake. Further, the throttle opening degree is properly controlled to a predetermined value regardless of whether it is in a steady state or in a transient state, and the output torque of the engine is controlled accordingly. In a J5, for example, a J3 in a diesel engine, the same effect as in the above embodiment can be obtained by replacing the target throttle opening with the target fuel injection ratio (■). Furthermore, in the above embodiment, the input side rotational speed of the CVT was compared with the target input side rotational speed for feedback control, but this is done by changing the CVT speed ratio e to the target speed ratio e.
Naturally, the same effect as the above embodiment can be obtained even if the feedback control is performed in comparison with the angle .degree. In this case, the target speed ratio e° is Nout /Nin” (No
ut can be determined as the output side rotational speed of the continuously variable transmission), and the control voltage Vin of the flow rate control valve 30 is 5
It can be obtained as (Q'-e). The second embodiment of the present invention is not shown in FIGS. 10 to 13. In the previous embodiment, an example was shown in which the target output horsepower PS' was determined as the target output, but in this embodiment, the target vehicle drive torque T is determined as the target output. I'm trying to find 0. FIG. 10 does not show a block diagram of the control system of the apparatus to which this second embodiment is applied. The basic logic is similar to the previous embodiment. To explain briefly, in the figure, block 300 determines target vehicle drive 1-lux T based on accelerator opening θaC, brake pedal depression loss θbr, and vehicle speed V. 6 is shown using a formula or map. An example of this is shown in FIG. As is clear from the figure, when the accelerator opening θaC is 04 to θG or less, the target vehicle drive torque To'' is set to a negative value according to each vehicle speed. The target vehicle drive torque when both the pedal depressions θbr are zero is set to 1 straight TD4° to Toe°, which are the same at each vehicle speed.In addition, when the accelerator pedal stroke θaC1 and the brake pedal stroke lθbr are both not zero, the accelerator opening Eye 8 by θaC
F, the vehicle drive torque To'' is determined. Block 302 represents a computing unit that calculates the target input side rotational speed Nin' from the target vehicle drive torque To''. In this case, a positive edge of the target vehicle drive torque To' is determined based on the optimum fuel efficiency line, etc., and a negative edge is determined based on the line when the throttle is fully closed. An example of the target input side rotational speed Nin' determined in this manner is not shown in FIG. As is clear from the figure, the target vehicle drive torque To
When ' starts to become Ω, that is, when the accelerator opening degree θaC is not yet fully closed, the input side rotational speed N in' increases (the speed ratio e decreases). As is clear from FIG. 11, the target vehicle drive torque To' is set depending on the accelerator opening, the amount of brake depression, and the vehicle speed, so the target human power [1111 rotation speed Nir+' also depends on these. This will continue to increase. Block 304 shows a control system that controls the speed ratio C of the CVT by feedback adjusting the control voltage V10 of the flow rate control valve 30 so that the actual input side rotational speed Nin of the CVT becomes the target input side rotational speed Nin'. ing. Block 306 includes the speed ratio e and the target vehicle drive torque To
`` indicates a computing unit that calculates the target engine torque Te'' using a formula or a map. For example, equation (2) is used for this calculation. Te °=k 2 xe
1 calculator is shown. Block 310 shows a control system that performs feedback control of the control voltage vth of one throttle actuator so that the actual throttle distance 6th becomes the target throttle opening θth. The vehicle drive torque To'', the target input side rotational speed Nin' in block 302, and the target throttle opening θth' in block 308 may be modified or changed using other factors as parameters, as in the first embodiment. good. FIG. 13 does not show a flowchart of the above control. First, in step 400, accelerator rotation θaC, brake depression mθbr, vehicle speed ■, input side rotation speed N111
, engine rotational speed Ne, speed ratio e, throttle opening θ
th is read. Next, in step 402, the target vehicle drive torque To' is set to θaC,
The brake depression amount and the vehicle speed V are determined as a function "5. Then, in step 404, the target input side rotational speed Nin" is determined as the function '1llf6 of the target vehicle drive torque To° and vehicle speed ■ determined in step 202. . In step 406, the control 211 lightning pressure Vin of the flow rate control valve 30 is calculated using the target input side rotational speed Ni0° obtained in step a3 in step 404, using the formula (Nino-
It is determined by the end of the performance of Nin). In step 408, the target engine torque Te'' is determined as a function [7] of the speed ratio e and the vehicle drive torque To'. 21 degrees θth” is the target engine torque TO” obtained in step 408 and the engine rotational speed 1.
It is determined as the function "8" of mNe.Then, in step 412, J-3 selects the throttle actuator 1.
The two control voltages [[) are determined by 2 and 3 (Otllo-θth). This second embodiment can also achieve the same effect as the previous embodiment. (Effect of the invention 1 As explained above, according to the present invention, even if the accelerator opening is not in the fully closed state, a weak engine brake or a strong engine brake can be applied as necessary. -When the brake is further depressed,
A stronger engine brake can be applied in accordance with the amount of depression, and an excellent effect can be obtained in that it is possible to travel more stably and smoothly than before on downhill slopes and the like.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明に係る車両駆動系の制御方法の第１実
施例におけるアクセル開度と目標出力馬力との関係を示
ず線図、第２図は、上記実施例が適用へれた自動車用エ
ンジンと自動変速凶の全体概要を示すスケルトン図、第
３図＜Ａ）は、上記実施１？Ｉで用いられているスロッ
トルアクチュエータ用増幅器の入出力特性を承り線図、
第３図＜Ｂ）は、同じくスロットルアクチュエータの入
力とスロットル開度との関係を示ず線図、第４図（Ａ）
は、同じく流量制御弁用増幅器の入出力特性を示−リね
図、第４図（Ｂ）は、同じく流量制御弁の入力とＣＶＴ
の速度比との関係を示す線図、第５図（Ａ）は、同じく
圧力調整弁用増幅器の入出力特性を示Ｊ線図、第５図（
Ｂ）は、同じく圧力制御弁の入力とライン圧との関係を
示Ｖ線図、第６図は同じく制御系のブロック図、第７図
は、同じく制御ルーチンを示す流れ図、第８図は、同じ
くエンジン回転速１哀と出力トルクとの関係を示す線図
、第９図は同じく目標出力馬力と目標入力側回転速度と
の関係を示ザ線図、第１０図、第１１図、第１２図、第
１３図は本発明の第２実施例を示す、それぞれ第６図、
第１図、第９図、第７図相当図である。 Ｅ／Ｇ・・・エンジン、 ６・・・入力軸、 ８・・・出力軸、 θａＣ・・・アクセル開度、 θｂｒ・・・ブレーキ踏込畠、 ■・・・車速、 Ｎｉｎ・・・入力側回転速度、 １”Ｊｉｎ’・・・目標入力側回転速度、ＰＳ”・・・
目標出力馬力、 Ｔｅｏ・・・目標エンジントルり、 θ（ｈ・・・スロットル開度、 θｔｈ’・・・目標スロットル開度、 ｅ・・・速度比、 ｅｏ・・・目標速度比。FIG. 1 is a diagram showing the relationship between the accelerator opening degree and the target output horsepower in the first embodiment of the vehicle drive system control method according to the present invention, and FIG. The skeleton diagram shown in Figure 3 <A) showing the overall outline of the automobile engine and automatic transmission is based on the above-mentioned implementation 1? A diagram showing the input/output characteristics of the throttle actuator amplifier used in I,
Figure 3 <B) is a diagram that similarly shows the relationship between throttle actuator input and throttle opening, and Figure 4 (A)
Figure 4 (B) shows the input/output characteristics of the amplifier for the flow control valve, and Figure 4 (B) shows the input and output characteristics of the amplifier for the flow control valve.
Figure 5 (A) is a diagram showing the relationship between the speed ratio of
B) is a V diagram showing the relationship between the input of the pressure control valve and the line pressure, FIG. 6 is a block diagram of the control system, FIG. 7 is a flow chart showing the control routine, and FIG. Similarly, FIG. 9 is a diagram showing the relationship between engine rotation speed 1 and output torque, and FIG. 9 is a diagram showing the relationship between target output horsepower and target input side rotation speed. 6 and 13 show a second embodiment of the present invention, respectively.
This is a diagram corresponding to FIG. 1, FIG. 9, and FIG. 7. E/G...engine, 6...input shaft, 8...output shaft, θaC...accelerator opening, θbr...brake depression, ■...vehicle speed, Nin...input side Rotation speed, 1"Jin'...Target input side rotation speed, PS"...
Target output horsepower, Teo...Target engine torque, θ(h...Throttle opening, θth'...Target throttle opening, e...Speed ratio, eo...Target speed ratio.

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）アクセル開度と独立してエンジントルクを変え得
る手段を有したエンジンと、速度比を無段階に制御でき
る無段変速機とを備えた車両駆動系の制御方法において
、 前記アクセル開度が全閉相当値以外に設定した所定値以
下のときは、該アクセル開度等に依存して求める目標出
力馬力又は目標車両駆動トルクを負の値に設定し、且つ
、該負の値を少なくともアクセル開度及びブレーキ踏込
量に依存して連続的又は段階的に設定することを特徴と
する車両駆動系の制御方法。(1) In a method for controlling a vehicle drive system comprising an engine having a means for changing engine torque independently of the accelerator opening and a continuously variable transmission capable of steplessly controlling a speed ratio, the accelerator opening is as follows: is less than a predetermined value other than the fully closed equivalent value, the target output horsepower or target vehicle drive torque determined depending on the accelerator opening degree etc. is set to a negative value, and the negative value is at least A method for controlling a vehicle drive system, characterized in that setting is performed continuously or stepwise depending on an accelerator opening degree and a brake depression amount. （２）前記負の値をアクセル開度ブレーキ踏込量、及び
車速に依存して設定する特許請求の範囲第１項記載の車
両駆動系の制御方法。(2) The method of controlling a vehicle drive system according to claim 1, wherein the negative value is set depending on the accelerator opening, the amount of brake depression, and the vehicle speed. （３）ブレーキ踏込量が零のときはアクセル開度を、ア
クセル開度が零のときはブレーキ踏込量を、ブレーキ踏
込量及びアクセル開度が共に零でないときはアクセル開
度を、それぞれ優先させて前記負の値を設定すると共に
、ブレーキ踏込量及びアクセル開度が共に零のときの該
負の値を一致させて設定することを特徴とする特許請求
の範囲第１項又は第２項に記載の車両駆動系の制御方法
。(3) Prioritizes the accelerator opening when the amount of brake depression is zero, the amount of brake depression when the accelerator opening is zero, and the accelerator opening when both the amount of brake depression and the accelerator opening are not zero. According to claim 1 or 2, the negative value is set to match the negative value when both the brake depression amount and the accelerator opening amount are zero. The described method for controlling a vehicle drive system. （４）アクセル開度と独立してエンジントルクを変え得
る手段を有したエンジンと、速度比を無段階に制御でき
る無段変速機とを備えた車両駆動系の制御方法において
、 前記アクセル開度が全閉相当値以外に設定した所定値以
下のときは、前記速度比を最適燃費ラインから求められ
る速度比よりも小さく設定し、且つ、その値を少なくと
もアクセル開度及びブレーキ踏込量に依存して連続的又
は段階的に設定することを特徴とする車両駆動系の制御
方法。(4) A method for controlling a vehicle drive system comprising an engine having a means for changing engine torque independently of the accelerator opening and a continuously variable transmission capable of steplessly controlling the speed ratio, wherein the accelerator opening is as follows: is less than a predetermined value other than the fully closed equivalent value, the speed ratio is set smaller than the speed ratio determined from the optimum fuel economy line, and the value is made dependent on at least the accelerator opening and the amount of brake depression. A method for controlling a vehicle drive system, characterized in that the control method is set continuously or stepwise. （５）前記所定値以下の速度比をアクセル開度、ブレー
キ踏込量、及び車速に依存して設定する特許請求の範囲
第４項記載の車両駆動系の制御方法。(5) The method for controlling a vehicle drive system according to claim 4, wherein the speed ratio below the predetermined value is set depending on the accelerator opening, the amount of brake depression, and the vehicle speed. （６）ブレーキ踏込量が零のときはアクセル開度を、ア
クセル開度が零のときはブレーキ踏込量を、ブレーキ踏
込量及びアクセル開度が共に零でないときはアクセル開
度を、それぞれ優先させて前記所定値以下の速度比を設
定すると共に、ブレーキ踏込量及びアクセル開度が共に
零のときの該速度比を一致させて設定することを特徴と
する特許請求の範囲第４項又は第５項に記載の車両駆動
系の制御方法。(6) Prioritizes the accelerator opening when the amount of brake depression is zero, the amount of brake depression when the accelerator opening is zero, and the accelerator opening when both the amount of brake depression and the accelerator opening are not zero. The speed ratio is set to be equal to or less than the predetermined value, and the speed ratio is set to match the speed ratio when both the brake depression amount and the accelerator opening amount are zero. A method for controlling a vehicle drive system as described in .