JPS62191614A - Fuel injection type engine - Google Patents
Fuel injection type engineInfo
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- JPS62191614A JPS62191614A JP3348486A JP3348486A JPS62191614A JP S62191614 A JPS62191614 A JP S62191614A JP 3348486 A JP3348486 A JP 3348486A JP 3348486 A JP3348486 A JP 3348486A JP S62191614 A JPS62191614 A JP S62191614A
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Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、燃焼室に向けて燃料を直接供給するように構
成された燃料噴射式エンジンの改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a fuel-injected engine configured to supply fuel directly to a combustion chamber.
（従来技術）
燃料噴射式エンジンにおいて、燃焼室上部に燃料を直接
噴射供給する、いわゆる筒内噴射を行うエンジンは、従
来から公知である。この筒内噴射は、吸気通路内で燃料
噴射を行ういわゆるポート噴射に比べて吸気流による攪
拌の影響が少く、従って、この方法で燃料供給を行うと
成層化が容易で、点火プラグ近傍に高濃度の混合気層を
形成することができ、着火性を向上させることができる
。(Prior Art) In fuel injection engines, engines that perform so-called in-cylinder injection, in which fuel is directly injected and supplied to the upper part of a combustion chamber, are conventionally known. This in-cylinder injection has less influence of agitation caused by the intake air flow than so-called port injection, which injects fuel within the intake passage. Therefore, when fuel is supplied in this way, it is easy to stratify the fuel, causing high concentrations of fuel near the spark plug. A concentrated air-fuel mixture layer can be formed, and ignitability can be improved.
このため、この筒内噴射を利用して有効にリーン化を図
ることができ、燃費を改汲することができるものである
。しかし、この方法では、高温化する燃焼室に燃料噴射
ノズルを配置することが要件となるため、燃料の一部が
炭化して、ノズル先端に付着し、適正な燃料供給ができ
なくなるという問題がある。Therefore, by utilizing this in-cylinder injection, it is possible to effectively achieve a lean engine, thereby improving fuel efficiency. However, this method requires the fuel injection nozzle to be placed in the combustion chamber where the temperature gets high, so there is a problem that some of the fuel may carbonize and adhere to the nozzle tip, making it impossible to properly supply fuel. be.
この問題を解決するために、実開昭５８−１５４８２５
号公報には、燃焼に開口する凹部をシリンダヘッドに形
成し、この凹部に燃料噴射ノズルを配置するとともに、
この凹部と燃焼室との連通を制御する制ｉ卸弁を設け、
燃料噴射時以外には、この制御弁を閉じて、凹部と燃焼
室との連通を遮断し、燃料噴射弁を保護するようにした
燃料噴射式エンジンが開示されている。In order to solve this problem,
In the publication, a recess opening for combustion is formed in the cylinder head, a fuel injection nozzle is arranged in this recess, and
A control valve is provided to control communication between this recess and the combustion chamber,
A fuel injection type engine has been disclosed in which the control valve is closed to block communication between the recess and the combustion chamber and protect the fuel injection valve at times other than when fuel is injected.
（解決しようとする問題点）
上記実開昭５８−１５４８２５号公報に開示された構造
では燃料噴射時以外では、噴射ノズルを燃焼室から隔離
して、噴射ノズルを燃焼室の熱的ＷＹ’ｌから保護する
ようにしたので、炭素による燃料噴射への悪影響の問題
は解消することができる。(Problem to be Solved) In the structure disclosed in the above-mentioned Japanese Utility Model Publication No. 58-154825, the injection nozzle is isolated from the combustion chamber except during fuel injection, and the injection nozzle is isolated from the combustion chamber's thermal WY'. The problem of adverse effects of carbon on fuel injection can be solved.
しかし、ノズルが配置される四部と燃焼室とが連通した
状害で行われる、燃料噴射は、吸気行程の後期から圧縮
行程にかけて行なわれるようになっており、ピストンの
上昇期間中に燃料噴射が行われることとなる。このため
、ノズルホール内の圧力はピストンの上昇に伴って、増
大し相対的に燃料噴射圧力は低下する。従って、燃料噴
射量はこれに応じて減少する傾向となる。この傾向け燃
焼室の圧力が高くなる高負荷時において特に顕著となり
、この結果高負荷時に燃料の供給不足が生じる恐れがあ
る。この問題は、高圧噴射ノズルを用いる場合には、噴
圧が高く、強力な噴流を発生させることができるととも
に、霧化が良好であるので、大きな問題とはならない。However, fuel injection, which is performed when the four parts where the nozzle is arranged and the combustion chamber are in communication, is performed from the latter half of the intake stroke to the compression stroke, and fuel injection is performed during the rising period of the piston. It will be carried out. Therefore, as the piston moves upward, the pressure within the nozzle hole increases and the fuel injection pressure relatively decreases. Therefore, the fuel injection amount tends to decrease accordingly. This tendency becomes particularly noticeable during high loads when the pressure in the combustion chamber increases, and as a result, there is a risk that fuel supply will be insufficient during high loads. This problem does not become a big problem when a high-pressure injection nozzle is used, since the injection pressure is high, a powerful jet can be generated, and atomization is good.
しかし、燃ネ４供給系のコストの低減及び２ ！ｌ￥の
コンパクト化を図る上で有利な、低圧ノズルを用いる場
合には、特に重大となる。However, the cost reduction of fuel supply system 4 and 2! This is particularly important when using a low-pressure nozzle, which is advantageous in reducing the size of l\.
（問題を解決するための手段）
本発明は、上記事情に鑑みて構成されたもので、低圧燃
料噴射ノズルを使用して筒内噴射を行うようになった燃
料噴射式エンジンにおいて、高負荷時においても支障な
く十分な燃料量を供給することができ、したがって、エ
ンジンの運転状態にかかわらず常に適正な燃料噴射を行
うことができる燃料噴射式エンジンを提供することを目
的としている。本発明に係るエンジンは吸気行程から圧
縮行程にふける所定期間内に燃焼室に向け燃料を噴射供
給する低圧燃料噴射ノズルを備え、エンジン負荷が増大
するのに応じて燃料噴射完了時期を早めるように構成さ
れたことを特徴とする。本発明の好ましい態様では、燃
焼室に開口し燃料噴射ノズルが配置される凹部すなわち
ノズルホールと、少なくとも圧縮行程において、好まし
くは吸気行程後期から圧縮行程の期間に開き燃焼室とノ
ズルホールとを連通させる制御弁と、をさらに（Ａηえ
ている。この場合、上記制御弁は、噴射期間の終了後に
閉じ、好ましくは、点火直前で閉じるようになっている
。(Means for Solving the Problems) The present invention was constructed in view of the above circumstances, and is applicable to fuel injection engines that perform in-cylinder injection using low-pressure fuel injection nozzles. It is an object of the present invention to provide a fuel injection type engine that can supply a sufficient amount of fuel without any trouble even when the engine is in use, and can therefore always perform appropriate fuel injection regardless of the operating state of the engine. The engine according to the present invention is equipped with a low-pressure fuel injection nozzle that injects fuel into the combustion chamber during a predetermined period from the intake stroke to the compression stroke, and is configured to advance the fuel injection completion timing as the engine load increases. It is characterized by being configured. In a preferred embodiment of the present invention, a recess, that is, a nozzle hole that opens into the combustion chamber and in which the fuel injection nozzle is arranged, communicates with the combustion chamber and the nozzle hole that opens at least during the compression stroke, preferably from the latter half of the intake stroke to the period of the compression stroke. In this case, the control valve is adapted to close after the end of the injection period, preferably just before ignition.
（発明の作用及び効果）
本発明によれば、エンジンの負荷が増大するのに応じて
燃料噴射の完了時期を早めるように構成している。すな
わち、本発明では、負荷が増大するにつれて燃焼室内の
圧力上昇のために十分な燃料噴射圧力を確保できなくな
る時期が早まることに着目し、気筒が圧縮行程に入って
燃焼室内の圧力が上昇し燃料噴射圧力が十分に確保でき
なくなる前に燃料噴射を完了するようにしている。すな
わち、本発明により全運転領域を通じて所望の燃料噴射
圧力を確保することができ、高負荷時における燃料の供
給不足の問題を解消することができる。従って、本発明
は、低圧噴射ノズルの使用を、有効に可能ならしめるも
のである。なお、本発明の好ましい態様では、燃料噴射
ノズルが配置されるノズルホールと燃焼室との連通を制
御する制御弁が設けられている。そして、この制御弁は
圧縮行程終期の、点火時期直前に閉じられるようになっ
ている。従って、制御弁が閉じたとき、ノズルホール内
には、圧縮行程終期の極めて高い圧力が封入されること
となる。このため、制御弁が開いて燃料噴射が開始され
ると、ノズルホールから燃焼室に向う吸気流が発生し、
この吸気流は噴射燃料の燃焼室内への流入拡散を促進す
る。なお、この場合噴射ノズルは、ノズルホールに配置
されており、少なくとも点火時期には、制御弁によって
、燃焼室と隔離されて保護されるので、燃焼室からの熱
的影響を軽減することができ、これによって、炭化物が
ノズル先端に付着して、適正な燃料噴射に支障をきたす
といった問題もあわせて解消することができる。(Operations and Effects of the Invention) According to the present invention, the fuel injection completion timing is advanced as the engine load increases. That is, the present invention focuses on the fact that as the load increases, the time when sufficient fuel injection pressure cannot be secured due to the rise in pressure in the combustion chamber becomes earlier. Fuel injection is completed before sufficient fuel injection pressure can no longer be secured. That is, according to the present invention, a desired fuel injection pressure can be ensured throughout the entire operating range, and the problem of insufficient fuel supply during high loads can be solved. Therefore, the present invention makes it possible to effectively use a low-pressure injection nozzle. In a preferred embodiment of the present invention, a control valve is provided to control communication between the combustion chamber and the nozzle hole in which the fuel injection nozzle is disposed. This control valve is closed at the end of the compression stroke, just before the ignition timing. Therefore, when the control valve closes, extremely high pressure at the end of the compression stroke is sealed in the nozzle hole. Therefore, when the control valve opens and fuel injection begins, an intake air flow is generated from the nozzle hole toward the combustion chamber.
This intake flow promotes inflow and diffusion of injected fuel into the combustion chamber. In this case, the injection nozzle is placed in the nozzle hole, and at least during the ignition timing, it is isolated from the combustion chamber and protected by the control valve, so the thermal influence from the combustion chamber can be reduced. This also solves the problem of carbide adhering to the nozzle tip and interfering with proper fuel injection.
（実施例の、説明）
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につき１悦明す
る。(Description of Embodiments) Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained with reference to the drawings.
第１図ないし第４図を参照すれば、本例のエンジン１は
、４気筒エンジンであり、各気筒には内部をピストン２
が往復摺動するシリンダボア３が形成されたシリンダブ
ロック４を備えており、該シリンダブロック４の上部に
はシリンダヘッド５が組合わされる。シリンダヘッド５
に形成された下部四部と、シリンダボア３のピストン上
部空間とは燃焼室６を構成する。燃焼室６には、点火プ
ラグ６ａが臨ませられるとともに吸気ボート７及び排気
ポート８が開口しており、これらのポート７．８には、
吸気弁９及び排気弁１０が、それぞれ組合わされる。そ
して、吸気ポート７、及び排気ポート８には、吸気通路
１１及び排気通路１２がそれぞれ連通ずる。また、シリ
ンダヘッド５の上部には、動弁機構が配置されており、
該動弁機構は、カムシャフト１３及び５亥カムシャフト
１３のカム（図示せず）によって駆動される吸気弁用ロ
ッカーアーム１４、排気弁用ロッカーアーム１５、ス亥
ロッカーアーム１４．１５を回動自在１こ支持するロッ
カーシャフト１６．１７とから構成される。各ロッカー
アーム１４．１５の先端は、吸排気弁のバルブステム９
ａ、１０ａの頂部に当接している。バルブステム９ａ、
１０ａの頂部には、押さえ部材９ｂ、ｔａｂが取付けら
れており、この押さえ部材９ｂ、ｌｏｂは、シリンダヘ
ッド５との間に配置されるバネ１８．１９をそれぞれ支
持している。また、シリンダヘッド５の上部には、動弁
機構を覆って、シリンダヘッドカバー２０が取付けられ
る。さらに、第３図に詳細に示すように、シリンダヘッ
ド５には、燃焼室６の上部に開口するようにノズルホー
ル２１が設けられるとともに、該ノズルホール２１に先
端が突出するように燃料噴射ノズル２６が取付けられる
。さらに、このノズルホール２１のボート２１ａには、
燃焼室６とノズルホール２１との連通を制御するための
制御弁２２が組合わされる。制御弁２２のバルブステム
２２ａの先端部の押さえ部材２２ｂとシリンダヘッド５
との間には、バネ２３が縮装されている。制御弁２２は
、ロッカーアーム２４を介してカムシャフト１３により
ノズルホール２１のポー）２１ａを開閉する。各燃料噴
射ノズル２６からの燃料噴射は、好ましくは、マイクロ
コンピュータを含んで構成されるコントローラ２９によ
って制御されるようになっており、コントローラ２９に
エンジン回転数、エンジン負荷及びクランク角を表わす
信号がそれぞれ入力される。Referring to FIGS. 1 to 4, the engine 1 of this example is a four-cylinder engine, and each cylinder has two pistons inside.
The cylinder block 4 is provided with a cylinder bore 3 in which the cylinder slides back and forth, and a cylinder head 5 is attached to the upper part of the cylinder block 4. cylinder head 5
The four lower parts formed in the cylinder bore 3 and the piston upper space of the cylinder bore 3 constitute a combustion chamber 6. A spark plug 6a faces the combustion chamber 6, and an intake boat 7 and an exhaust port 8 are open.
An intake valve 9 and an exhaust valve 10 are each combined. An intake passage 11 and an exhaust passage 12 communicate with the intake port 7 and the exhaust port 8, respectively. In addition, a valve mechanism is arranged at the top of the cylinder head 5.
The valve mechanism rotates an intake valve rocker arm 14, an exhaust valve rocker arm 15, and a sui rocker arm 14.15, which are driven by a camshaft 13 and a cam (not shown) of the camshaft 13. It is composed of rocker shafts 16 and 17 that freely support one rocker shaft. The tip of each rocker arm 14.15 is connected to the valve stem 9 of the intake and exhaust valve.
a, is in contact with the top of 10a. valve stem 9a,
A holding member 9b and a tab are attached to the top of the cylinder 10a, and these holding members 9b and lob support springs 18 and 19, respectively, which are arranged between the cylinder head 5 and the cylinder head 5. Further, a cylinder head cover 20 is attached to the upper part of the cylinder head 5 to cover the valve mechanism. Furthermore, as shown in detail in FIG. 3, the cylinder head 5 is provided with a nozzle hole 21 that opens at the top of the combustion chamber 6, and a fuel injection nozzle whose tip protrudes into the nozzle hole 21. 26 is attached. Furthermore, in the boat 21a of this nozzle hole 21,
A control valve 22 for controlling communication between the combustion chamber 6 and the nozzle hole 21 is combined. The pressing member 22b at the tip of the valve stem 22a of the control valve 22 and the cylinder head 5
A spring 23 is installed between the two. The control valve 22 opens and closes the port 21a of the nozzle hole 21 by the camshaft 13 via the rocker arm 24. The fuel injection from each fuel injection nozzle 26 is preferably controlled by a controller 29 including a microcomputer, and the controller 29 is supplied with signals representing engine speed, engine load, and crank angle. Each is input.
以下、本例の制御につき、第４図及び第５図を参照しつ
つ説明する。The control of this example will be explained below with reference to FIGS. 4 and 5.
第４図には、本例のエンジンにおける燃料噴射制御のフ
ローチャートが示されている。FIG. 4 shows a flowchart of fuel injection control in the engine of this example.
第４図を参照すれば、コントローラ２９は、人力される
エンジン回転数、負荷に基づき、燃料噴射潰を演算する
。また、クランク角に基づいて燃料噴射時期を演算する
。次に、コントローラ２９は各気筒が、上記演算した噴
射時期に達しているかどうかを判断し、噴射開始時期に
なった場合には、噴射ノズルに対して所定の燃料噴射量
に対応する命令信号を出力して、噴射ノズルを作動させ
る。第５図には、吸気弁９、排気弁１０及び制御弁２２
の開弁時期、噴射時期、及び燃焼室圧力変化が示されて
いる。制御弁２２は、吸気行程の後期から圧縮行程の終
期にかけて開くようになっている。制御弁２２が開くと
、気筒が吸気状態になっているため、圧力が低下し、圧
縮行程になってピストンが上昇し始めると、それに伴っ
て上昇する。この場合、低負荷時においては、吸入吸気
用が比較的少ないので圧力の上昇が遅く、一方、高負荷
時においては、吸気遣の増大により圧力上昇がはやくな
る。従って、低負荷時においては、点火直前まで所望の
燃料圧力と燃焼室圧力との差圧すなわち、燃料噴射圧力
を確保することができるので、本例では、燃料噴射を、
比較的遅く圧縮行程の初期に開始し、圧縮行程の終期、
点火直前に終了するようにしている。一方、高負荷時に
は、比較的早い時期に燃料噴射圧力が得られなくなるの
で、これに対応して早く、すなわち吸気行程の中期に、
燃料噴射を開始し、かつ早い時期すなわち、圧縮行程の
中期に燃料噴射を終了するようにしている。従って、本
例によれば、低負荷時には点火時期に近づけて燃料供給
がおこなわれることとなり、吸気による攪拌の影響を極
力抑えることができ、成層化を良好に行うことができる
。この結果、燃焼室上部の点火プラグ近傍に、高設度の
混合気層を形成することができ、従って、着火性を改簿
することができる。また、高負荷時には比較的早い時期
に燃料供給を開始し燃焼室圧力が上昇する前に十分な期
間をとって燃料供給を行うので燃料の供給不足が生じる
と言った問題はない。Referring to FIG. 4, the controller 29 calculates fuel injection failure based on the engine speed and load input manually. Furthermore, the fuel injection timing is calculated based on the crank angle. Next, the controller 29 determines whether each cylinder has reached the injection timing calculated above, and when the injection start timing has arrived, it sends a command signal corresponding to a predetermined fuel injection amount to the injection nozzle. output and operate the injection nozzle. FIG. 5 shows an intake valve 9, an exhaust valve 10, and a control valve 22.
The valve opening timing, injection timing, and combustion chamber pressure changes are shown. The control valve 22 opens from the latter half of the intake stroke to the end of the compression stroke. When the control valve 22 opens, the cylinder is in an intake state, so the pressure decreases, and when the piston begins to rise in the compression stroke, it rises accordingly. In this case, when the load is low, the pressure rises slowly because there is relatively little intake air, while when the load is high, the pressure rises quickly due to the increase in the intake air. Therefore, at low load, it is possible to secure the desired differential pressure between the fuel pressure and the combustion chamber pressure, that is, the fuel injection pressure, until just before ignition, so in this example, the fuel injection is
It starts relatively late at the beginning of the compression stroke, and at the end of the compression stroke,
I try to end it just before ignition. On the other hand, when the load is high, the fuel injection pressure cannot be obtained relatively early, so the fuel injection pressure is correspondingly early, that is, in the middle of the intake stroke.
The fuel injection is started and ended at an early stage, that is, in the middle of the compression stroke. Therefore, according to this example, when the load is low, fuel is supplied close to the ignition timing, so that the influence of agitation caused by intake air can be suppressed as much as possible, and stratification can be performed favorably. As a result, a high degree of air-fuel mixture layer can be formed in the vicinity of the spark plug in the upper part of the combustion chamber, and therefore the ignitability can be improved. Further, when the load is high, the fuel supply is started relatively early and the fuel supply is performed for a sufficient period of time before the combustion chamber pressure rises, so there is no problem of insufficient fuel supply.
第６図には、本発明を他の形式のエンジンに適用した場
合の例が示されており、本例のエンジン５１は、燃焼室
５２に開口する２つの吸気ボート５３．５４及び１つの
排気ポート５５を備えそれぞれに対応して、吸気弁５６
．５７、及び排気弁５８を備えている。吸気ポート５３
．５４には１つの吸気通路５９から分岐した吸気通路６
０．６１が連絡しており、図面には、明瞭に示されてい
ないが、分岐吸気通路６０は、さらに２つに分岐して、
吸気ポート５３に連絡している。そして、本例のエンジ
ンでは、吸気はエンジンの運転状態に応じて１つ以上の
吸気通路を介して、吸気ポート５３及び、または５４か
ら燃焼室５２内に導入される。排気ポート５５は、２つ
の吸気ポート５３．５４の中間位置かつ、対向側に配置
されており、排気通路６２が連通している。本例では、
ノズルホール６３は、２つの吸気ポート５３．５４の中
間に位置しており、前例と同様に構成される。FIG. 6 shows an example in which the present invention is applied to another type of engine, and the engine 51 of this example has two intake boats 53 and 54 opening into the combustion chamber 52 and one exhaust port. Intake valves 56 are provided with ports 55, respectively.
．． 57, and an exhaust valve 58. Intake port 53
．． 54 has an intake passage 6 branched from one intake passage 59.
Although not clearly shown in the drawing, the branch intake passage 60 further branches into two parts.
It is connected to the intake port 53. In the engine of this example, intake air is introduced into the combustion chamber 52 from the intake ports 53 and/or 54 via one or more intake passages depending on the operating state of the engine. The exhaust port 55 is disposed at an intermediate position and on opposite sides of the two intake ports 53 and 54, and is communicated with the exhaust passage 62. In this example,
The nozzle hole 63 is located midway between the two intake ports 53,54 and is configured similarly to the previous example.
本例においては、燃料が吸気ポート５３及び吸気ポート
５４に挟まれる燃焼室壁部分すなわち、バルブブリッジ
に向けて噴射されるようにノズルの向きが設定される。In this example, the direction of the nozzle is set so that the fuel is injected toward the combustion chamber wall portion sandwiched between the intake port 53 and the intake port 54, that is, toward the valve bridge.
これによって、噴射燃料によるバルブブリッジ部の冷却
効果が得られ、この部分への熱負荷の集中を緩和するこ
とができる。Thereby, the effect of cooling the valve bridge portion by the injected fuel can be obtained, and the concentration of heat load on this portion can be alleviated.
第１図は、本発明の１実施例に係るエンジンの上部断面
図、第２図は、第１図のエンジンの下方から見た概略図
、第３図は、第２図のＡ−Δ断面図、第４図は、本発明
に従う燃料噴射制御のフローチャート、第５図は、燃料
噴射制御における燃焼室の圧力変化、開弁期間、及び噴
射期間との関係を示すグラフ、第６図は、他の構造のエ
ンジンに対する本発明の適用例を示すシリンダの概略平
面図である。
１・・・・・・エンジン、 ２・・・・・・ピ
ストン、４・・・・・シリンダブロック、
５・・・・・・シリンダヘッド
１３・・・・・・カムシャフト、
１４．１５・・・・・・ロッカーアーム、２１・・・・
・・ノズルホール、
２６・・・・・・燃料噴射ノズル
２９・・・・・・コントローラ。
第４図
クランク角
ｂ（Ｊ ｂ３ ５６FIG. 1 is a top sectional view of an engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic view of the engine shown in FIG. 4 is a flowchart of fuel injection control according to the present invention, FIG. 5 is a graph showing the relationship between combustion chamber pressure change, valve opening period, and injection period in fuel injection control, and FIG. FIG. 3 is a schematic plan view of a cylinder showing an example of application of the present invention to an engine having another structure. 1... Engine, 2... Piston, 4... Cylinder block, 5... Cylinder head 13... Camshaft, 14.15. ...Rocker arm, 21...
... Nozzle hole, 26 ... Fuel injection nozzle 29 ... Controller. Fig. 4 Crank angle b (J b3 56
Claims (1)
け燃料を噴射供給する低圧燃料噴射ノズルを備え、エン
ジン負荷が増大するのに応じて燃料噴射完了時期を早め
るように構成されたことを特徴とする燃料噴射式エンジ
ン。It is characterized by being equipped with a low-pressure fuel injection nozzle that injects fuel into the combustion chamber within a predetermined period from the intake stroke to the compression stroke, and is configured to advance the fuel injection completion timing as the engine load increases. Fuel-injected engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3348486A JPS62191614A (en) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | Fuel injection type engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3348486A JPS62191614A (en) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | Fuel injection type engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62191614A true JPS62191614A (en) | 1987-08-22 |
Family
ID=12387828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3348486A Pending JPS62191614A (en) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | Fuel injection type engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62191614A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11117746A (en) * | 1997-10-20 | 1999-04-27 | Agency Of Ind Science & Technol | Lean burn method by low pressure cylinder injection for engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6030420A (en) * | 1983-07-29 | 1985-02-16 | Mazda Motor Corp | Stratiform charging engine |
| JPS60122239A (en) * | 1983-12-07 | 1985-06-29 | Mazda Motor Corp | Fuel injector of engine |
-
1986
- 1986-02-18 JP JP3348486A patent/JPS62191614A/en active Pending
Patent Citations (2)
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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