JPS62187639A - Brake system - Google Patents
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- JPS62187639A JPS62187639A JP62017414A JP1741487A JPS62187639A JP S62187639 A JPS62187639 A JP S62187639A JP 62017414 A JP62017414 A JP 62017414A JP 1741487 A JP1741487 A JP 1741487A JP S62187639 A JPS62187639 A JP S62187639A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5031—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems open systems
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
「発明の技術分野」
この発明は、スリップ制御形のブレーキシステムに係わ
り、このブレーキシステムは、ペダル作動形で、且つ、
補助力付加形のブレーキ圧発生器と、このブレーキ圧発
生器に液圧管路を介して接続されたホイールブレーキと
、液圧ポンプを備えた補助圧力供給システムと、圧力の
補償及び圧力供給のためのリザーバと、補助圧力の制御
弁と、車輪の回転動向を検出し、電気的なブレーキ圧制
皿信号を発生するホイールセンサ及び電子回路と、スリ
ップ制御のために、液圧管路に介挿され、電磁的に作動
されるとともに、ブレーキ圧制御信号により作動制御さ
れる入口弁及び出口弁とから構成されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a slip-controlled brake system, which brake system is pedal-actuated and includes:
A brake pressure generator with an auxiliary force, a wheel brake connected to the brake pressure generator via a hydraulic line, an auxiliary pressure supply system with a hydraulic pump, for pressure compensation and pressure supply. a reservoir for auxiliary pressure, a control valve for auxiliary pressure, a wheel sensor and an electronic circuit for detecting the rotational trend of the wheel and generating an electric brake pressure plate signal, and inserted into the hydraulic line for slip control. It consists of an inlet valve and an outlet valve that are electromagnetically operated and whose operation is controlled by a brake pressure control signal.
「発明の技術的背景とその問題点」
この種のブレーキシステム（***特許出願第３０４０５
６１号及び３０４０５６２号）において、その上流に液
圧ブースタが接続されてなるマスタシリンダはブレーキ
圧発生器として使用されている。補助圧力供給システム
は、液圧ポンプと、液圧アキュムレータとを備え、この
補助圧力供給システムからのペダル力に比例した圧力は
、ブレーキの作動時、制卸弁を介して伝達される。一方
において、１つの車軸、好ましくは後車軸のホイールブ
レーキは、１つの圧力室に共通して直接に接続されてお
り、このホイールブレーキには、ペダル力に比例した圧
力が制御弁を介して導入される。また、スリップ制御の
目的のために、静圧回路及び動圧回路の両方に、大口弁
が挿入されている。これら入口弁は、通常、開位置にあ
り、車輪にロック傾向が生じたとき、対応するホイール
ブレーキへの圧液の流れを遮断する。その上、出口弁が
設けられており、この出口弁は、必要に応じて、ホイー
ルブレーキからりザーバへの圧液の排出を可能としてい
る。スリップ制御が開始されると、補助圧力供給システ
ムから制御圧が伝達されているブースタ室は、いわゆる
主弁を介してマスタシリダの静圧ブレーキ回路に接続さ
れ、出口弁を介して排出された圧液を静圧ブレーキ回路
に補充することができる。付加えて、安全性のために、
（タンデム）マスタシリンダのピストンは、位置決め装
置によってリセットされるか、保持される。液圧的な補
助圧力を発生して蓄え、且つ制御するため、また、静的
なブレーキ回路に動圧を供給するため、更に個々のブレ
ーキ回路が故障したときのブレーキ機能を確保するため
に必要となる構造は、非常に複雑なものとなる。"Technical background of the invention and its problems" This type of brake system (West German patent application No. 30405
No. 61 and No. 3,040,562), a master cylinder with a hydraulic booster connected upstream thereof is used as a brake pressure generator. The auxiliary pressure supply system comprises a hydraulic pump and a hydraulic accumulator, from which a pressure proportional to the pedal force is transmitted via the control valve when the brake is applied. On the one hand, the wheel brakes of one axle, preferably the rear axle, are commonly and directly connected to one pressure chamber, into which a pressure proportional to the pedal force is introduced via a control valve. be done. Large-mouth valves are also inserted into both the static and dynamic pressure circuits for slip control purposes. These inlet valves are normally in an open position and cut off the flow of hydraulic fluid to the corresponding wheel brake when a wheel tends to lock. In addition, an outlet valve is provided, which allows pressure fluid to drain from the wheel brake to the reservoir if necessary. When slip control is initiated, the booster chamber, to which the control pressure is transmitted from the auxiliary pressure supply system, is connected to the static brake circuit of the master cylinder via the so-called main valve and the discharged pressure fluid via the outlet valve. can be added to the static pressure brake circuit. Additionally, for safety,
The piston of the (tandem) master cylinder is reset or held by a positioning device. Necessary for generating, storing, and controlling hydraulic auxiliary pressure, supplying dynamic pressure to static brake circuits, and ensuring braking function in the event of failure of individual brake circuits. The resulting structure is extremely complex.
この種のブレーキシステムにおいて、入口弁及び出口弁
のための制御信号は、電子回路によって発生される。こ
の電子回路の入力端子は、ホイールセンサ、例えば誘導
形のピックアップに接続されており、このホイールセン
サは、データを測定し、ロック傾向を示す車輪の回転動
向の変動に対し、対応する車輪の圧力を一定に維持し、
また、この圧力を減少させ、あるいは、この圧力を再度
増加させるように応答する。In this type of brake system, the control signals for the inlet and outlet valves are generated by electronic circuits. The input terminals of this electronic circuit are connected to a wheel sensor, for example an inductive pickup, which measures data and detects the corresponding wheel pressure for fluctuations in the rotational trend of the wheel indicating a tendency to lock. keep constant,
It also responds by decreasing this pressure or increasing this pressure again.
「発明の目的」
この発明の目的は、ブレーキの作動時、また、ブレーキ
圧制御の際、圧液が流通する弁の数を出来る限り少なく
できるブレーキシステムを提供することにある。また、
制御作動中におけるブレーキシステムの雑音を低減でき
、また、ペダルの感覚を改善することのできるブレーキ
システムを提供することにある。[Object of the Invention] An object of the present invention is to provide a brake system that can minimize the number of valves through which pressure fluid flows during brake operation and brake pressure control. Also,
It is an object of the present invention to provide a brake system capable of reducing noise of the brake system during control operation and improving pedal feel.
「発明の概要」
上記目的は、この発明によって達成され、この発明のブ
レーキシステムは、圧力室からホイールブレーキへの液
圧管路の各々に、僅かに絞り作用を有してなる大口弁を
挿入して、入口弁からホイールブレーキへの液圧管路の
各々で終端となる第１供給管路を設け、この第１供給管
路に、比較的大きな絞り作用を有する吸入弁を設けると
ともに、この吸入弁に第２供給管路を介して補助圧力源
を接続し、ホイールブレーキに戻り管路を接続して、こ
の戻り管路に出口弁を介挿し、これにより、ホイールブ
レーキ内に圧力を生起するため、マスタシリンダの作動
時には、入口弁のみが圧液を流通させ、制御作動時の場
合には、吸入弁のみが圧液を流通させることを特徴とす
るものである。"Summary of the Invention" The above object is achieved by the present invention, and the brake system of the present invention includes a large-mouth valve having a slight throttling effect inserted into each hydraulic pipe line from the pressure chamber to the wheel brake. a first supply line terminating in each of the hydraulic lines from the inlet valve to the wheel brake; this first supply line is provided with an intake valve having a relatively large throttling action; an auxiliary pressure source is connected to the wheel brake via a second supply line, a return line is connected to the wheel brake, and an outlet valve is inserted in the return line, thereby creating a pressure in the wheel brake. , when the master cylinder is in operation, only the inlet valve allows pressurized liquid to flow through it, and when the master cylinder is in operation, only the suction valve allows pressurized liquid to flow through it.
好ましくは、補助圧力供給システムと吸入弁とを接続す
る第２供給管路の各々に、逆止弁が介挿されており、こ
の逆止弁は、ホイールブレーキ、即ち、ブレーキ管路か
ら補助圧力供給システムへの圧液の還流を阻止している
。Preferably, a check valve is inserted in each of the second supply lines connecting the auxiliary pressure supply system and the suction valve, and this check valve is adapted to supply the auxiliary pressure from the wheel brake, i.e. from the brake line. Preventing pressure fluid from returning to the supply system.
各入口弁と並列にして第２の逆止弁を接続するのが好ま
しく、これにより、入口弁が閉じた状態で、ホイールブ
レーキ内の圧力が圧力室の圧力よりも高いならば、大口
弁をバイパスして、ホイールブレーキからマスタシリン
ダの圧力室に圧液を戻すことができる。A second check valve is preferably connected in parallel with each inlet valve, so that if the inlet valve is closed and the pressure in the wheel brake is higher than the pressure in the pressure chamber, the large mouth valve is By bypass, pressure fluid can be returned from the wheel brake to the pressure chamber of the master cylinder.
「発明の実施例」
図示された実施例において、この発明のブレーキシステ
ムは、ブレーキ圧発生器としての液圧ユニット１を備え
、このぷ圧ユニット１は、タンデムのマスタシリンダ２
と、このマスタシリンダ２の上流に接続された負圧ブー
スタ３とからなっている。ブレーキペダル５に加えられ
るペダル力Ｆは、周知のようにブツシュロッド４を介し
て負圧ブースタ３に伝達され、そして、補助力によりブ
ーストされて、負圧ブースタ３からマスタシリンダ２の
作動ピストン６．７に伝達される。Embodiment of the Invention In the illustrated embodiment, the brake system of the invention comprises a hydraulic unit 1 as a brake pressure generator, which hydraulic unit 1 is connected to a tandem master cylinder 2.
and a negative pressure booster 3 connected upstream of the master cylinder 2. The pedal force F applied to the brake pedal 5 is transmitted to the vacuum booster 3 via the bushing rod 4 in a well-known manner, and is boosted by an auxiliary force from the vacuum booster 3 to the working piston 6 of the master cylinder 2. 7.
図示されたブレーキの解除位置において、マスタシリン
ダ２の圧力室８．１０は、圧力の補償と圧液の供給に供
されるリザーバ２０に対し、開弁した中央弁１０．１１
、作動ピストン６．７内の接続通路１２，１３、環状室
１４．１５、接続孔１６．１７及び液圧管路１８．１９
を介して接続されている。In the brake release position shown, the pressure chamber 8.10 of the master cylinder 2 is connected to the open central valve 10.11 to the reservoir 20, which serves for pressure compensation and supply of pressurized fluid.
, the connecting passages 12, 13 in the working piston 6.7, the annular chamber 14.15, the connecting hole 16.17 and the hydraulic line 18.19.
connected via.
２個の圧力室８，９の一方、ここでは、圧力室８には、
制御入口２１を介して、補助圧制卸弁２３の制御室２２
が接続されている。制御弁２３の内部のピストン２４を
介して、制御圧が球形状の弁体２５に伝達される。この
弁体２５の弁室は、一方において、液圧ポンプ２６の吐
出側に接続されているとともに、他方において、リザー
バ２０に接続されている。液圧ポンプ２６の吸込み側は
、同様にしてリザーバ２０に接続されている。この液圧
ポンプ２６は、電動的に（電動モータＭによって）駆動
されるポンプである。給電コネクタ及びアースは、記号
化して示されている。One of the two pressure chambers 8 and 9, here pressure chamber 8, has
Via the control inlet 21, the control chamber 22 of the auxiliary pressure relief valve 23
is connected. Control pressure is transmitted to a spherical valve body 25 via a piston 24 inside the control valve 23 . The valve chamber of the valve body 25 is connected to the discharge side of the hydraulic pump 26 on one side and to the reservoir 20 on the other side. The suction side of the hydraulic pump 26 is connected to the reservoir 20 in a similar manner. This hydraulic pump 26 is a pump that is electrically driven (by an electric motor M). The power supply connector and ground are shown symbolically.
マスタシリンダ２の２個のブレーキ回路１．［は、２個
のホイールブレーキ３１，３２：３３゜３４に対し、休
止位置では開位置にある電磁的に作動する弁、即ち、大
口弁２９．３０を介して接続されている。平行に接続さ
れたホイールブレーキ３１．３２とホイールブレーキ３
３．３４は、１つの車輪毎（後輪ＨＲ，ＨＬ、ｍ輪ＶＲ
，ＶＬ）に配分されているか、又は、ダイアゴナル式に
配分されている。Two brake circuits of master cylinder 2 1. [ are connected to the two wheel brakes 31, 32: 33, 34 via electromagnetically actuated valves, ie large mouth valves 29, 30, which are in the open position in the rest position. Wheel brake 31, 32 and wheel brake 3 connected in parallel
3.34 is for each wheel (rear wheel HR, HL, m wheel VR
, VL) or diagonally.
組をなすホイールブレーキは、電磁的に作動する出口弁
３５．３６に接続されており、これら出口弁３５．３６
は、非作動位置において閉弁位置にあるとともに、戻り
管路３７を介してリザーバ２０に接続されている。The set of wheel brakes is connected to electromagnetically actuated outlet valves 35,36, which
is in the closed valve position in the non-operating position and is connected to the reservoir 20 via the return line 37.
また、ブレーキ回路工、■は、吸入弁４３゜４４、逆止
弁３８，３９、接続管路４０を介して、液圧ポンプ２６
及びｔＩＩＩＩ！Ｉｌ弁２３からなる補助圧力供給シス
テムに接続されている。ブレーキ回路工。In addition, the brake circuit engineer (■) connects the hydraulic pump 26 via the suction valve 43, 44, check valves 38, 39, and connection pipe 40.
and tIII! It is connected to an auxiliary pressure supply system consisting of Il valve 23. Brake circuit engineer.
■に瞬時にして伝達される圧力が所定の最少値を越える
と直ちに、また、吸入弁４３．４４が開位置になると直
ちに、逆止弁３８．３９は、開かれることになる。As soon as the pressure instantaneously transmitted in (2) exceeds a predetermined minimum value, and as soon as the suction valve 43,44 is in the open position, the check valve 38,39 will be opened.
車輪には、誘導センサＳ１乃至Ｓ４が設けられている。The wheels are provided with guidance sensors S1 to S4.
これら誘導センサＳ１乃至Ｓ４は、車輪の回転と同期し
て回転する歯付きディスクと協働し、そして、車輪の回
転動向、つまり、車輪の回転速度及びこの回転速度の変
動を夫々示す電気信号を発生する。これらの電気信号は
、入力端子Ｓ１乃至Ｓ４を介して電気信号処理回路２８
に供給される。この電気信号処理回路２８は、ブレーキ
圧ｆ１．Ｉｌ［ｌ信号を発生し、このブレーキ圧制御信
号は、車輪のロック傾向を検出したとき、入口、出口、
及び吸入弁２９．３０，３５．３６．４３゜４４を一時
的に切換え、これにより、ブレーキ圧は、一定に維持さ
れるか、又は、減圧され、そして適切な時期に再び増加
される。この目的のために、入口及び出口弁２９．３０
．３５．３６の電磁石は、出力端子Ａ１乃至Ａ４を介し
て励磁される。出力端子Ａ１乃至Ａ４と入口、出口及び
吸入弁２９，３０，３５．３６．４３．４４との間の電
気的な接続線は、図面の簡略化を図るために図示されて
いない。These inductive sensors S1 to S4 cooperate with toothed discs that rotate in synchronization with the rotation of the wheels and emit electrical signals indicative of the rotational trend of the wheels, that is, the rotational speed of the wheels and the fluctuations of this rotational speed, respectively. Occur. These electrical signals are sent to the electrical signal processing circuit 28 via input terminals S1 to S4.
supplied to This electric signal processing circuit 28 is configured to control the brake pressure f1. This brake pressure control signal generates an Il [l signal, and this brake pressure control signal is applied to the entrance, exit,
and the intake valves 29, 30, 35, 36, 43, 44, so that the brake pressure is kept constant or is reduced and then increased again at the appropriate time. For this purpose, inlet and outlet valves 29.30
．． The electromagnets 35 and 36 are energized via output terminals A1 to A4. The electrical connection lines between the output terminals A1 to A4 and the inlet, outlet and suction valves 29, 30, 35, 36, 43, 44 are not shown in order to simplify the drawing.
電気信号処理回路２８は、ハードワイヤ回路、又は、マ
イクロコンピュータやマイクロコントローラなどのプロ
グラム可能な電子ユニットにより、周知の手段によって
得ることができる。The electrical signal processing circuit 28 can be provided by well-known means, either by hard-wired circuitry or by a programmable electronic unit such as a microcomputer or microcontroller.
スリップ割部作動中のみに駆動される液圧ポンプ２６の
電動モータＭを始動させるための切換えオン信号は、給
電端子ｍを介してｔｌｌｌＪｌｌｌ間に与えられる。A switching-on signal for starting the electric motor M of the hydraulic pump 26, which is driven only when the slip split portion is in operation, is applied between tllllJllll via the power supply terminal m.
以下に、ブレーキシステムの作動を説明する。The operation of the brake system will be explained below.
ブレーキが作動されると、負圧ブースタ３内の負圧によ
ってブーストされたペダル力Ｆは、マスタシリンダ２の
作動ピストン６．７に伝達される。When the brake is applied, the pedal force F boosted by the vacuum in the vacuum booster 3 is transmitted to the working piston 6.7 of the master cylinder 2.
これにより、中央弁１０．１１が閉じられ、ここで、圧
力室８．９、つまり、ブレーキ回路１． ＩＩ内にブレ
ーキ圧を立ち上げることができる。このブレーキ圧は、
大口弁２９．３０を介してホイールブレーキ３１．３２
と３３．３４に夫々伝達される。This closes the central valve 10.11, which now closes the pressure chamber 8.9 and thus the brake circuit 1. Brake pressure can be built up within II. This brake pressure is
Wheel brake 31.32 via large mouth valve 29.30
and 33 and 34, respectively.
圧力室８のブレーキ圧は、更に制御入口を介して制御弁
２３の制御室２２に供給され、これにより、図示された
ばねによる弁体２５の閉止力を増加させる。しかしなが
ら、最初のうちは、液圧ポンプ２６がまだ駆動されてい
ないので、弁体２５は、閉止位置に止どまっている。The brake pressure in the pressure chamber 8 is further supplied via a control inlet to the control chamber 22 of the control valve 23, thereby increasing the closing force of the valve body 25 by the illustrated spring. However, initially, the valve body 25 remains in the closed position because the hydraulic pump 26 is not yet driven.
誘導センサＳ１乃至Ｓ４及び電気信号処理回路２８によ
り、１個又は複数の車輪にロック傾向の状態が検出され
ると、スリップ制御が開始される。When the induction sensors S1 to S4 and the electric signal processing circuit 28 detect a state in which one or more wheels tend to lock, slip control is started.
液圧ポンプ２６の電動モータＭがスイッチオンされると
、これにより、制御室２２内及び圧力室８内の圧力、つ
まり、ペダル力Ｆに比例した補助圧が補助圧力供給シス
テム及び供給管路４０内に生起されることになる。When the electric motor M of the hydraulic pump 26 is switched on, this causes an auxiliary pressure proportional to the pressure in the control chamber 22 and in the pressure chamber 8, i.e. to the pedal force F, to be applied to the auxiliary pressure supply system and the supply line 40. It will arise within.
電気信号処理回路２８からの制御信号により、入口弁２
９．３０が切換えられ、これにより、ブレーキ回路Ｉ、
ＩＩは、閉じられる。ペダル力Ｆの方向、つまり、圧力
室８．９を空にする方向に、マスタシリンダ２における
作動ピストン６．７が更に移動するのは阻止される。充
分な圧力が得られると直ちに、補助圧力供給システムは
、供給管路４０及び逆止弁３８．３９を介して、液圧ユ
二ット１の機能を引継いで実行する。ブレーキ回路１．
ＩＩ内には、逆止弁３’８．３９及び吸入弁４３゜４４
を介して圧液が動的に流入される。ホイールブレーキ３
１乃至３４における実際のブレーキ圧の変動は、入口及
び出口弁２９．３０．３５゜３６によって決定される。A control signal from the electrical signal processing circuit 28 causes the inlet valve 2 to
9.30 is switched, which causes the brake circuit I,
II is closed. Further movement of the working piston 6.7 in the master cylinder 2 in the direction of the pedal force F, ie in the direction of emptying the pressure chamber 8.9, is prevented. As soon as sufficient pressure is available, the auxiliary pressure supply system takes over and performs the functions of the hydraulic unit 1 via the supply line 40 and the check valves 38,39. Brake circuit 1.
Inside II, there is a check valve 3'8.39 and a suction valve 43°44.
Pressure fluid is dynamically introduced through the pump. wheel brake 3
The actual brake pressure variation between 1 and 34 is determined by the inlet and outlet valves 29, 30, 35, 36.
即ち、これら入口及び出口弁２９．３０，３５．３６に
は、出力端子ａｌ乃至ａ４を介してスリップを制御する
ためのブレーキ圧制御信号が供給される。That is, these inlet and outlet valves 29, 30, 35, 36 are supplied with a brake pressure control signal for controlling slip via output terminals al to a4.
マスタシリンダ２の圧力室８内の圧力、即ち、制御弁２
３に導かれる通路１７内の圧力と、液圧ポンプ２６及び
１ｉ１１１１１弁２３によって生起される瞬間の補助圧
力とを、作動状態、つまり、通常のブレーキ作動の状態
であるか、又はスリップ制御の応答作動状態であるかを
考慮にいれて比較することにより、種々のタイプの故障
を詳細には図示されていない機構により確実に検出する
ことができる。スリップ制御なしのブレーキ作動におい
て、圧力は、補助圧力供給システムではなく、圧力室８
内に立ち上げられなければならない。液圧ポンプ２６や
υ１＠弁２３の故障の場合、また、電動モータＭへの給
電線に損ずｎが生じると、圧力室８内の圧力が維持され
、この圧力は、スリップイ１１罪が開始された後でも、
補助圧力の供給管路４０内の圧力よりも高いことになる
。この後、故障は、これらの状態を論理的に組合わせる
ことにより、また、電気信号処理回路２８によって、検
出され、且つ、信号化されることになる。故障のタイプ
に依存して、電気信号処理回路２８は、幾つかのホイー
ルブレーキを規制するスリップ制御を完全に又は部分的
に自動的に解除し、これにより、正常なブレーキ回路を
介して出来るだけ有効なブレーキ圧を得ることができる
。The pressure in the pressure chamber 8 of the master cylinder 2, that is, the control valve 2
3 and the instantaneous auxiliary pressure generated by the hydraulic pump 26 and the 1i11111 valve 23 in the operating state, that is, in the state of normal brake application or in response to the slip control. By making a comparison taking into account the operating state, various types of faults can be reliably detected by means of a mechanism not shown in detail. In braking without slip control, pressure is supplied to the pressure chamber 8 rather than to the auxiliary pressure supply system.
It must be launched within. In the case of a failure of the hydraulic pump 26 or the υ1@valve 23, or if the power supply line to the electric motor M is damaged, the pressure in the pressure chamber 8 is maintained, and this pressure causes slip-up to occur. Even after being
This will be higher than the pressure in the auxiliary pressure supply line 40. The fault will then be detected and signaled by logically combining these conditions and by the electrical signal processing circuit 28. Depending on the type of fault, the electrical signal processing circuit 28 completely or partially automatically releases the slip control regulating some wheel brakes, so that as much as possible via the normal brake circuits is released. Effective brake pressure can be obtained.
図面から理解されるように、大口弁２９．３０は、並列
に接続された逆止弁４１，４２によって夫々保護されて
いる。特別の場合、これら逆止弁４１．４２は、ブレー
キ圧制御の限界を定め、ホイールブレーキの解放とを可
能とする。何故なら、大口弁２９．３０が閉じられてい
ても、ホイールブレーキから圧力室８．９に僅かな量の
圧液を逆流させることができるからである。As can be seen from the drawings, the large mouth valves 29, 30 are each protected by check valves 41, 42 connected in parallel. In special cases, these check valves 41, 42 define the limits of brake pressure control and allow release of the wheel brakes. This is because even if the mouth valve 29.30 is closed, a small amount of pressure fluid can flow back from the wheel brake into the pressure chamber 8.9.
図示されたブレーキシステムの特有の効果は、ダイアフ
ラムを備えた吸入弁４３．４４を得ることができる点に
ある。このことは、ブレーキ圧の制御の場合において、
液圧ポンプ２６からの圧液が余りにも急激にホイールブ
レーキに流入するのを防止するように、これら吸入弁４
３．４４の流路断面積を設定できることを意味している
。これに対し、入口弁２９．３０は、その流路断面積に
関して、より大まかにその大きさが設定されており、こ
れにより、「スポンジ」的なペダル感覚を防止すること
ができる。A particular advantage of the brake system shown is that it is possible to obtain intake valves 43, 44 with diaphragms. This means that in the case of brake pressure control,
These intake valves 4 are designed to prevent pressure fluid from the hydraulic pump 26 from flowing too rapidly into the wheel brakes.
This means that a flow path cross-sectional area of 3.44 can be set. In contrast, the inlet valves 29, 30 are more roughly sized with respect to their flow cross-sectional area, which makes it possible to prevent a "spongy" pedal feel.
最後に、上述したブレーキシステムの主とする効果は、
ブレーキ圧制御の場合、ブレーキシステムによって発生
される雑音を低圧勾配を維持可能であるということで、
最少限に抑えることが出来ることにある。例えば、液圧
ポンプ２６の吐出口に１００バールの圧力が得られ、そ
して、この結果、吸入弁４３．４４が急激に開かれるな
らば、液圧ポンプ２６の吐出口及び供給管路４０での圧
力は、ブレーキシステムにおけるこの分岐部の流路断面
積が比較的小さく設定されてるので、比較的緩やかに降
下する。Finally, the main effects of the brake system mentioned above are:
In the case of brake pressure control, the noise generated by the brake system can be reduced by maintaining a low pressure gradient.
This is something that can be kept to a minimum. For example, if a pressure of 100 bar is obtained at the outlet of the hydraulic pump 26 and, as a result, the suction valve 43,44 is suddenly opened, then the pressure at the outlet of the hydraulic pump 26 and the supply line 40 is The pressure decreases relatively slowly because the flow path cross-sectional area of this branch in the brake system is set to be relatively small.
図面は、この発明の一実施例を示すブレーキシステムの
概略図である。
２・・・マスタシリンダ、８，９・・・圧力室、２３・
・・制御弁（補助圧力源）、２６・・・液圧ポンプ（補
助圧力源＞、２９．３０・・・入口弁、３１．３２゜３
３．３４・・・ホイールブレーキ、３５．３６・・・出
口弁、３７・・・戻り管路、３８．３９・・・第１逆止
弁、４０・・・第２供給管路、４１．４２・・・第２逆
止弁、４３．４４・・・吸入弁、４５．４６・・・第１
供給管路、１、Ｉ［・・・ブレーキ回路。The drawing is a schematic diagram of a brake system showing an embodiment of the present invention. 2... Master cylinder, 8, 9... Pressure chamber, 23.
...Control valve (auxiliary pressure source), 26...Hydraulic pump (auxiliary pressure source>, 29.30...Inlet valve, 31.32゜3
3.34...Wheel brake, 35.36...Outlet valve, 37...Return pipe line, 38.39...First check valve, 40...Second supply pipe line, 41. 42...Second check valve, 43.44...Suction valve, 45.46...First
Supply pipe, 1, I [... Brake circuit.
Claims (1)
発生器と、このブレーキ圧発生器に液圧管路を介して接
続されたホイールブレーキと、液圧ポンプを備えた補助
圧力供給システムと、圧力の補償及び圧力供給のための
リザーバと、補助圧力の制御弁と、車輪の回転動向を検
出し、電気的なブレーキ圧制御信号を発生するホイール
センサ及び電子回路と、スリップ制御のために、液圧管
路に介挿され、電磁的に作動されるとともに、ブレーキ
圧制御信号により作動制御される入口弁及び出口弁とを
具備してなるブレーキシステムにおいて、 圧力室からホイールブレーキへの液圧管路の各々に、僅
かに絞り作用を有してなる入口弁を挿入して、入口弁か
らホイールブレーキへの液圧管路の各々で終端となる第
１供給管路を設け、この第１供給管路に、比較的大きな
絞り作用を有する吸入弁を設けるとともに、この吸入弁
に第２供給管路を介して補助圧力源を接続し、ホイール
ブレーキに戻り管路を接続して、この戻り管路に出口弁
を介挿し、これにより、ホイールブレーキ内に圧力を生
起するため、マスタシリンダの作動時には、入口弁のみ
が圧液を流通させ、制御作動時の場合には、吸入弁のみ
が圧液を流通させることを特徴とするブレーキシステム
。 ２、各逆止弁は、補助圧力供給と吸入弁とを接続する第
２供給管路に介挿され、逆止弁は、ホイールブレーキか
ら吸入弁を介し補助圧力供給システムへの圧液の還流を
阻止することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
のブレーキシステム。 ３、各入口弁に並列にして第２逆止弁が接続され、これ
により、各入口弁が閉じられた状態で、ホイールブレー
キ内の圧力が圧力室の圧力よりも高いとき、入口弁をバ
イパスしてホイールブレーキから圧力室に圧液を流すこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載
のブレーキシステム。 ４、補助圧力の制御弁における制御入口は、２個のブレ
ーキ回路の１つ及びマスタシリンダにおける２個の圧力
室の１つに接続されていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第３項のいずれか１つの項に記載のブレ
ーキシステム。 ５、ブレーキ圧発生器の液圧管路は、入口弁が第２の切
換え位置に切換えられることによって遮断されることを
特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか
１つの項に記載のブレーキシステム。 ６、電磁作動の入口弁は、２ポート２位置の方向制御弁
からなり、入口弁は、ブレーキ圧発生器からホイールブ
レーキへの液圧管路に挿入され、非作動位置で開位置に
あり、切換えられた後、閉じられることを特徴とする特
許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか１つの項に記
載のブレーキシステム。 ７、２ポート２位置の方向制御弁からなる電磁作動の入
口弁は、各々、並列に接続された逆止弁と構造的にユニ
ット化されており、この逆止弁は、ブレーキ圧発生器に
向かう減圧を可能とすることを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第６項のいずれか１つの項に記載のブレー
キシステム。 ８、補助圧力供給システムの圧力ポート及び第２供給管
路は、ホイールブレーキに吸入弁を介して接続され、こ
の吸入弁は、電磁作動形の２ポート２位置の方向制御弁
からなり、吸入弁は、非作動位置で閉じられており、切
換えられて開かれることを特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第７項のいずれか１つの項に記載のブレーキシ
ステム。 ９、吸入弁の出口は、入口弁の出口に並列に接続されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第８項
のいずれか１つの項に記載のブレーキシステム。[Claims] 1. A brake pressure generator that is pedal operated and that adds auxiliary force, a wheel brake that is connected to the brake pressure generator via a hydraulic pipe, and a hydraulic pump. an auxiliary pressure supply system, a reservoir for pressure compensation and pressure supply, a control valve for the auxiliary pressure, a wheel sensor and an electronic circuit that detect rotational trends of the wheels and generate an electrical brake pressure control signal. , in a brake system comprising an inlet valve and an outlet valve which are inserted into a hydraulic pressure line and actuated electromagnetically and whose operation is controlled by a brake pressure control signal for slip control, from a pressure chamber. In each of the hydraulic lines to the wheel brakes, an inlet valve having a slight throttling effect is inserted to provide a first supply line terminating in each of the hydraulic lines from the inlet valve to the wheel brakes. , a suction valve having a relatively large throttling effect is provided in this first supply pipe, an auxiliary pressure source is connected to this suction valve via a second supply pipe, and a return pipe is connected to the wheel brake. Then, an outlet valve is inserted into this return line, thereby generating pressure in the wheel brake. Therefore, when the master cylinder is activated, only the inlet valve allows pressurized fluid to flow, and when the control is activated, A brake system characterized by the fact that only the intake valve allows pressurized fluid to flow through it. 2. Each check valve is inserted into a second supply line connecting the auxiliary pressure supply and the suction valve, and the check valve is configured to return pressurized fluid from the wheel brake to the auxiliary pressure supply system through the suction valve. The brake system according to claim 1, characterized in that it prevents. 3. A second check valve is connected in parallel to each inlet valve, thereby bypassing the inlet valve when the pressure in the wheel brake is higher than the pressure in the pressure chamber with each inlet valve closed. The brake system according to claim 1 or 2, wherein the pressure fluid flows from the wheel brake to the pressure chamber. 4. The control inlet of the auxiliary pressure control valve is connected to one of the two brake circuits and one of the two pressure chambers of the master cylinder. Brake system according to any one of clause 3. 5. The hydraulic line of the brake pressure generator is cut off by switching the inlet valve to the second switching position. Brake system as described in. 6. The electromagnetically actuated inlet valve consists of a 2-port 2-position directional control valve, the inlet valve is inserted into the hydraulic line from the brake pressure generator to the wheel brake, and is in the open position in the non-operating position, and the switching The brake system according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the brake system is closed after being closed. 7. The electromagnetically actuated inlet valves, consisting of two-port, two-position directional control valves, are each structurally unitized with a parallel connected check valve, which is connected to the brake pressure generator. The brake system according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the brake system enables pressure reduction toward the opposite direction. 8. The pressure port and the second supply line of the auxiliary pressure supply system are connected to the wheel brake through a suction valve, and this suction valve consists of an electromagnetically actuated 2-port 2-position directional control valve, and the suction valve 8. Brake system according to any one of claims 1 to 7, characterized in that it is closed in its inactive position and can be switched open. 9. Brake system according to any one of claims 1 to 8, characterized in that the outlet of the intake valve is connected in parallel to the outlet of the inlet valve.
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