JPS6218301A - スチ−ルラジアルタイヤ - Google Patents
スチ−ルラジアルタイヤInfo
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- JPS6218301A JPS6218301A JP60155161A JP15516185A JPS6218301A JP S6218301 A JPS6218301 A JP S6218301A JP 60155161 A JP60155161 A JP 60155161A JP 15516185 A JP15516185 A JP 15516185A JP S6218301 A JPS6218301 A JP S6218301A
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- Japan
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- steel
- steel belt
- belt layer
- rubber
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は車両用ラジアルタイヤに係わり、更に詳しく
は、そのスチールベルト層を構成するスチールコードと
コートゴムとの接着性を改良したもので、高温・高温等
の過酷な使用条件に耐え得るスチールラジアルタイヤに
関するものである。
は、そのスチールベルト層を構成するスチールコードと
コートゴムとの接着性を改良したもので、高温・高温等
の過酷な使用条件に耐え得るスチールラジアルタイヤに
関するものである。
一般に、乗用車やトラック・バス等に使用されるスチー
ルベルト層を有するラジアルタイヤの耐久性を左右する
要素の一つとしてスチールベルト層を構成するスチール
コードとコートゴムとの間の接着性があげられる。
ルベルト層を有するラジアルタイヤの耐久性を左右する
要素の一つとしてスチールベルト層を構成するスチール
コードとコートゴムとの間の接着性があげられる。
上記スチールベルト層のスチールコードとコートゴムと
の間の接着を改良するには、例えば「ゴム材料選択のポ
イント(日本規格協会発行)」の122ページに記され
ている様に、スチールコードに真鍮鍍金を施し、かつコ
ートゴムに有機酸コバルト塩等を添加する方法等が行な
われている。
の間の接着を改良するには、例えば「ゴム材料選択のポ
イント(日本規格協会発行)」の122ページに記され
ている様に、スチールコードに真鍮鍍金を施し、かつコ
ートゴムに有機酸コバルト塩等を添加する方法等が行な
われている。
しかし、タイヤはスチールベルト層以外にトレッドやカ
ーカス等の多くの部分から構成されており、各々ゴム組
成が異なるため、イオウやオイル等のゴム中で移行可能
な配合剤が互いに干渉し、スチールベルト層のコートゴ
ムの組成が予め最適化されていたとしても、成型・加硫
を経て製品となった時には組成が変わり、目的の接着性
が得られない時がある。
ーカス等の多くの部分から構成されており、各々ゴム組
成が異なるため、イオウやオイル等のゴム中で移行可能
な配合剤が互いに干渉し、スチールベルト層のコートゴ
ムの組成が予め最適化されていたとしても、成型・加硫
を経て製品となった時には組成が変わり、目的の接着性
が得られない時がある。
特に、2層以上のスチールベルト層を持つタイヤでトレ
ンドに最も近いスチールベルト層(以下ラストベルト層
と称する)のスチールコードの表面のうちトレッド側に
向いた面は接着低下が起こりやすい。その主因は、タイ
ヤ外部から侵入する水分に対して最も近いことと、トレ
ッドに最も近いためコートゴムとのオイル・イオウ・促
進剤等の移行も大きいためである。
ンドに最も近いスチールベルト層(以下ラストベルト層
と称する)のスチールコードの表面のうちトレッド側に
向いた面は接着低下が起こりやすい。その主因は、タイ
ヤ外部から侵入する水分に対して最も近いことと、トレ
ッドに最も近いためコートゴムとのオイル・イオウ・促
進剤等の移行も大きいためである。
このような対策として、従来ではラストベルト層とトレ
ンドとの間にアンダートレッドを新たに設けることによ
ってラストベルト層を保護する方法が行なわれている。
ンドとの間にアンダートレッドを新たに設けることによ
ってラストベルト層を保護する方法が行なわれている。
例えば特開昭54−132904.特開昭55−787
46.特開昭56−210214.特開昭56−174
762、特開昭54−33945等がある。
46.特開昭56−210214.特開昭56−174
762、特開昭54−33945等がある。
特に本願出願人の特開昭55−78746号公報には、
rアンダートレッド層はブレーカ一層のキャップトレッ
ド側の面を完全に覆う形状であればいかなるものでも良
いが、この層の最も薄い部分でも0.5 mm以上の厚
みが必要である。
rアンダートレッド層はブレーカ一層のキャップトレッ
ド側の面を完全に覆う形状であればいかなるものでも良
いが、この層の最も薄い部分でも0.5 mm以上の厚
みが必要である。
アンタートレンド層の材料としてはイオウの配合量以外
は特に限定されるものではなく、ブレーカ一層の被覆ゴ
ムと同一の材料であっても良いが・・・・・・1と記さ
れており、接着低下の原因は、グリーンタイヤ放置中に
コートゴムのイオウがトレッドに移行することであると
している。
は特に限定されるものではなく、ブレーカ一層の被覆ゴ
ムと同一の材料であっても良いが・・・・・・1と記さ
れており、接着低下の原因は、グリーンタイヤ放置中に
コートゴムのイオウがトレッドに移行することであると
している。
しかしながら、これ等のアンダートレッドを設ける方法
を使用したとしてもスチールコードとゴムとの接着を改
良出来るのは新品時のタイヤまでであり、使用条件が高
温・高温である場合の接着低下を充分防ぐことは出来な
かった。
を使用したとしてもスチールコードとゴムとの接着を改
良出来るのは新品時のタイヤまでであり、使用条件が高
温・高温である場合の接着低下を充分防ぐことは出来な
かった。
その第1の理由としては、グリーンタイヤに成型する前
にトレッドとアンダートレッドとの間に配合剤の移行が
起こり、アンダートレッド層が変化し、目的の効果が得
られないことである。
にトレッドとアンダートレッドとの間に配合剤の移行が
起こり、アンダートレッド層が変化し、目的の効果が得
られないことである。
すなわち、トレッド層よりアンダートレッド層は薄いた
め、大容量のトレッドに影響され、例えコートゴムと同
じ材料を使ったとしてもタイヤ成型時スチールベルト層
と貼り合わせる工程前のストック期間中に配合剤の移行
が起こる。
め、大容量のトレッドに影響され、例えコートゴムと同
じ材料を使ったとしてもタイヤ成型時スチールベルト層
と貼り合わせる工程前のストック期間中に配合剤の移行
が起こる。
また、通常のタイヤ製造工程では、トレッドは押出機で
100℃前後の高温で押出され、カレンダーロールでシ
ート状にされた、もしくは押出機で押出されたアンダー
トレッドと冷却前に貼り合わされるが、配合剤の移行は
常温より高温で激しいため、短時間でアンダートレッド
が変化する。
100℃前後の高温で押出され、カレンダーロールでシ
ート状にされた、もしくは押出機で押出されたアンダー
トレッドと冷却前に貼り合わされるが、配合剤の移行は
常温より高温で激しいため、短時間でアンダートレッド
が変化する。
また第2の理由としては、高速耐久性や操舵性改良のた
め、スチールベルト層とトレッドとの間にナイロンベル
ト層を保有するタイヤでは、ラストベルト層はアンダー
トレッド層によって直接保護されず、代わりにナイロン
ベルト層と接することになり、当然のことながら接着性
改良の効果が期待出来ないことである。
め、スチールベルト層とトレッドとの間にナイロンベル
ト層を保有するタイヤでは、ラストベルト層はアンダー
トレッド層によって直接保護されず、代わりにナイロン
ベルト層と接することになり、当然のことながら接着性
改良の効果が期待出来ないことである。
この発明は、係る従来の問題点に着目して案出されたも
ので、その目的とするところは、スチールベルト層を構
成するスチールコードとコートゴムとの接着性が水分に
よって低下するのを有効に防止して、特に高温・高湿の
悪環境下でも十分に走行に耐え得るようにしたスチール
ラジアルタイヤを提供するものである。
ので、その目的とするところは、スチールベルト層を構
成するスチールコードとコートゴムとの接着性が水分に
よって低下するのを有効に防止して、特に高温・高湿の
悪環境下でも十分に走行に耐え得るようにしたスチール
ラジアルタイヤを提供するものである。
この発明は、上記目的を達成するため、トレンドゴム層
の内側に、少な(とも2N以上のスチールベルト層を設
け、前記トレッドゴム層に最も近接したスチールベルト
層のスチールコードとトレッドゴム層との境界面との距
離をaとし、トレンドゴム層の全イオウ分をSTとし、
スチールベルト層のコートゴムの全イオウ分をScとし
た場合、前記aが0.6 w < a < 2.0 m
であり、前記STがST>1.0重量%であり、前記S
cが2,8重量%<SC<3.6重量%であって、かつ
、Sc/Sr>1.8であることを要旨とするものであ
る。
の内側に、少な(とも2N以上のスチールベルト層を設
け、前記トレッドゴム層に最も近接したスチールベルト
層のスチールコードとトレッドゴム層との境界面との距
離をaとし、トレンドゴム層の全イオウ分をSTとし、
スチールベルト層のコートゴムの全イオウ分をScとし
た場合、前記aが0.6 w < a < 2.0 m
であり、前記STがST>1.0重量%であり、前記S
cが2,8重量%<SC<3.6重量%であって、かつ
、Sc/Sr>1.8であることを要旨とするものであ
る。
以下、添附図面に基づいて、この発明を説明する。第1
図は、この発明を実施したスチールラジアルタイヤの一
部断面を示し、1はトレッドゴム層、2a、2bはトレ
ッドゴム層1の内側に設けられたスチールベルト層を示
し、このスチールベルト層2a、 2bは、複数本の
スチールコード3a、3bとコートゴム4とから構成さ
れている。また前記スチールベルト層2a。
図は、この発明を実施したスチールラジアルタイヤの一
部断面を示し、1はトレッドゴム層、2a、2bはトレ
ッドゴム層1の内側に設けられたスチールベルト層を示
し、このスチールベルト層2a、 2bは、複数本の
スチールコード3a、3bとコートゴム4とから構成さ
れている。また前記スチールベルト層2a。
2bの内側には、カーカス層5とライナ層6とが順次積
層されて設けられている。
層されて設けられている。
また前記トレッドゴム層1と隣接するスチールベルト層
2a(ラストベルト層)には偏肉部Hがあり、従って、
2層目のスチールベルト層2bの肉厚よりも厚く形成さ
れている。
2a(ラストベルト層)には偏肉部Hがあり、従って、
2層目のスチールベルト層2bの肉厚よりも厚く形成さ
れている。
なお、上記偏肉部Hを構成する場合には、第2図に示す
ように同肉厚のスチールベルト層2a、2bを使用し、
かつ隣接するスチールベルト層2aとトレンドゴム層1
との間にコートゴムと同種類のゴムシート層7を介在さ
せても良く、また、その他にスチールコード3a、3.
bを第2層目のスチールベルト層2bのスチールコード
3a、、3bと一定の距離を保って片寄らせた位置に埋
設し、偏肉部Hを構成するようにしても良い。
ように同肉厚のスチールベルト層2a、2bを使用し、
かつ隣接するスチールベルト層2aとトレンドゴム層1
との間にコートゴムと同種類のゴムシート層7を介在さ
せても良く、また、その他にスチールコード3a、3.
bを第2層目のスチールベルト層2bのスチールコード
3a、、3bと一定の距離を保って片寄らせた位置に埋
設し、偏肉部Hを構成するようにしても良い。
次に、タイヤの構造及びそれを構成する各部分の組成と
、トレッドゴム層に近接するスチールベルト層2aを構
成するスチールコードとコートゴムの水分によ偽接着低
下との関係を詳細に調べた結果、以下のようなことがわ
かった。
、トレッドゴム層に近接するスチールベルト層2aを構
成するスチールコードとコートゴムの水分によ偽接着低
下との関係を詳細に調べた結果、以下のようなことがわ
かった。
スチールベルト層2aのスチールコード3aとスチール
ベルト層2aに隣接するスチールベルト層2bのスチー
ルコード3bとの平均間隔をd、)レッドゴム層1の全
イオウ分をST+ スチールベルト層’la、2bのコ
ートゴム4の全イオウ分をSCとした場合、0.6fi
≦d≦1.0mm、ST>1.0重量%、2.8重量%
< S c < 3゜6重量%、 Sc /Sv >1
.8のタイヤで、スチールベルト層2aのトレッドゴム
層1側境界面Xからスチールコード3aの最もトレッド
ゴム層1に近い表面までの平均距離aがQ、 5 w
< a< 2.0 重*、好ましくは0.8≦a≦1.
Oflとすればスチールベルト層2aの接着劣化が起こ
りにくいことがわかった。
ベルト層2aに隣接するスチールベルト層2bのスチー
ルコード3bとの平均間隔をd、)レッドゴム層1の全
イオウ分をST+ スチールベルト層’la、2bのコ
ートゴム4の全イオウ分をSCとした場合、0.6fi
≦d≦1.0mm、ST>1.0重量%、2.8重量%
< S c < 3゜6重量%、 Sc /Sv >1
.8のタイヤで、スチールベルト層2aのトレッドゴム
層1側境界面Xからスチールコード3aの最もトレッド
ゴム層1に近い表面までの平均距離aがQ、 5 w
< a< 2.0 重*、好ましくは0.8≦a≦1.
Oflとすればスチールベルト層2aの接着劣化が起こ
りにくいことがわかった。
ここで、dが0.6鶴以下の場合は、スチールベルト層
2a、’lb間の剥離が低下し、また、1、 Otm以
上の場合では、摩擦熱等が発生して高速時の耐トレッド
セパレーション性が低下する。
2a、’lb間の剥離が低下し、また、1、 Otm以
上の場合では、摩擦熱等が発生して高速時の耐トレッド
セパレーション性が低下する。
イオウの移行は境界面を接している2種のゴム組成物の
イオウの濃度差によって生じるので、Scが2.8重量
%以下及びSe/STが1.8倍以下の場合は移行によ
る接着劣化は起こらなくなる。またSTが1.0重量%
以下もしくはS。
イオウの濃度差によって生じるので、Scが2.8重量
%以下及びSe/STが1.8倍以下の場合は移行によ
る接着劣化は起こらなくなる。またSTが1.0重量%
以下もしくはS。
が3.6重量%以上ではトレッドゴム層1とスチールベ
ルト層2aとの間の異種ゴム間の接着が低下する。
ルト層2aとの間の異種ゴム間の接着が低下する。
前記、平均距離aは、厚い程スチールコード3aとコー
トゴム4との接着劣化を防止するため、0.6 *vb
以下では効果があまり認められず0゜8鶴以上が好まし
く、また厚い程高速時の耐トレッドセパレーション性が
低下するため、2fi以下にする必要があり1fi以下
が好ましい。
トゴム4との接着劣化を防止するため、0.6 *vb
以下では効果があまり認められず0゜8鶴以上が好まし
く、また厚い程高速時の耐トレッドセパレーション性が
低下するため、2fi以下にする必要があり1fi以下
が好ましい。
またスチールベルト層2aは少なくともその幅の80%
以上の部分で0.6日< a < 2. Q wrであ
る必要がある。即ち、前述したようにスチールベルト層
2a、2bをカレンダーにて作る際に、トレッドゴム層
1側になる方をトレッドゴム層1と反対側に比べ厚く偏
肉させておくと、スチールベルト層2a全体において必
要な厚さとすることが出来名。
以上の部分で0.6日< a < 2. Q wrであ
る必要がある。即ち、前述したようにスチールベルト層
2a、2bをカレンダーにて作る際に、トレッドゴム層
1側になる方をトレッドゴム層1と反対側に比べ厚く偏
肉させておくと、スチールベルト層2a全体において必
要な厚さとすることが出来名。
またスチールベルト層2aの幅の80%以上の部分を覆
う様にスチールベルト層2aと同じゴムのゴムシート層
7をスチールベルト層2aにあらかじめ、もしくはタイ
ヤ成型時に貼ることでも可能である。更にナイロンベル
ト層がスチールベルト層2aとトレッドゴム層1との間
に有す、るタイヤではナイロンベルト層にあらかじめ貼
ることでも必要な厚さとすることが出来る。ナイロンベ
ルト層にあらかじめ貼る方法ではストック期間中に配合
剤の移行が生じるが、トレッドと比べ格段に容量が小さ
いためその影響は少ない。
う様にスチールベルト層2aと同じゴムのゴムシート層
7をスチールベルト層2aにあらかじめ、もしくはタイ
ヤ成型時に貼ることでも可能である。更にナイロンベル
ト層がスチールベルト層2aとトレッドゴム層1との間
に有す、るタイヤではナイロンベルト層にあらかじめ貼
ることでも必要な厚さとすることが出来る。ナイロンベ
ルト層にあらかじめ貼る方法ではストック期間中に配合
剤の移行が生じるが、トレッドと比べ格段に容量が小さ
いためその影響は少ない。
なお、この発明の方法と従来のアンダートレッドを使う
方法等を組み合わせて使うことも出来る。
方法等を組み合わせて使うことも出来る。
この発明は、上記のように、トレッドゴム層の内側に、
少なくとも2層以上のスチールベルト層を設け、前記ト
レッドゴム層に最も近接したスチールベルト層のスチー
ルコードとトレッドゴム層との境界面との距離をaとし
、トレッドゴム層の全イオウ分を87とし、スチールベ
ルト層のコートゴムの全イオウ分をSCとした場合、前
記aが0.6鶴< a < 2. Q謳であり、前記S
TがSア〉1.0重量%であり、前記SCが2.8重量
%<Se<3.6重量%であって、かつ、Sc/ST>
1.8であるため、高温・高温におけるスチールベルト
層のスチールワイヤーとコートゴムとの接着劣化が少な
いので、高温・高温等の過酷な使用条件に使われるラジ
アルタイヤに使われることによりその故障を少なくする
ことができる効果がある。
少なくとも2層以上のスチールベルト層を設け、前記ト
レッドゴム層に最も近接したスチールベルト層のスチー
ルコードとトレッドゴム層との境界面との距離をaとし
、トレッドゴム層の全イオウ分を87とし、スチールベ
ルト層のコートゴムの全イオウ分をSCとした場合、前
記aが0.6鶴< a < 2. Q謳であり、前記S
TがSア〉1.0重量%であり、前記SCが2.8重量
%<Se<3.6重量%であって、かつ、Sc/ST>
1.8であるため、高温・高温におけるスチールベルト
層のスチールワイヤーとコートゴムとの接着劣化が少な
いので、高温・高温等の過酷な使用条件に使われるラジ
アルタイヤに使われることによりその故障を少なくする
ことができる効果がある。
つぎに実施例をもってこの発明を説明する。
タイヤは乗用車用タイヤとしてスチールベルト層2枚を
持つ155SR13とトラック・バス用タイヤとしてス
チールベルト層4枚を持つ1000R2014PRを選
び、スチールコードは真鍮鍍金したものを使用し、トレ
ッドゴムとスチールベルト層のコートゴムは表1のもの
を用いた。
持つ155SR13とトラック・バス用タイヤとしてス
チールベルト層4枚を持つ1000R2014PRを選
び、スチールコードは真鍮鍍金したものを使用し、トレ
ッドゴムとスチールベルト層のコートゴムは表1のもの
を用いた。
なお、全イオウ分は、J I S K6350の方法で
測定した。
測定した。
またd値は、155SR13は0.8龍、1000R2
0,14PRは0.9 tmであった。
0,14PRは0.9 tmであった。
標準例1と5は通常の仕様のタイヤであり、距離aが各
々0.4Nと’0.45 mのラストベルト層を用いた
。実施例3,4.5はラストベルト層のトレッド側のコ
ートゴム厚さを各々0.15van、 0.55m、
1.05m増し、距離aが各々0゜65m、0.9
5m、1.50flとした。比較例2はスチールベルト
層と同じゴムを0.6 mのシートとしたものをあらか
じめトレッド押出物のスチールベルト層側に貼り合わせ
40℃にて14日間放置したものを使用したが、距離a
は0.4鶴であるが0.6簡のシートと合計してコート
ゴムとしては実質上厚さ1.0日である。
々0.4Nと’0.45 mのラストベルト層を用いた
。実施例3,4.5はラストベルト層のトレッド側のコ
ートゴム厚さを各々0.15van、 0.55m、
1.05m増し、距離aが各々0゜65m、0.9
5m、1.50flとした。比較例2はスチールベルト
層と同じゴムを0.6 mのシートとしたものをあらか
じめトレッド押出物のスチールベルト層側に貼り合わせ
40℃にて14日間放置したものを使用したが、距離a
は0.4鶴であるが0.6簡のシートと合計してコート
ゴムとしては実質上厚さ1.0日である。
各タイヤは通常のタイヤ製造工程と同様に成型後直ちに
加硫した。試作したタイヤは熱や水分による影響を見る
ため、70℃湿度98%のスチームオーブン中で30日
間放置と、100℃の空気オーブン中で72時間放置後
さらに70℃湿度98%のスチームオーブン中で30日
間放置の2つの条件で劣化させた。スチールベルト層2
aのスチールコードとコートゴムとの接着性は、トレッ
ドゴムとラストベルト層の間の剥離試験を行ない、剥離
後のスチールコードのゴム被覆率で評価し、すなわち、
スチールコートノドレッド側表面がすべてコートゴムで
覆われていればゴム被覆率100%とし、全くコートゴ
ムが付着せずスチールコードが露出していればゴム被覆
率O%とした。このような条件の下に実験した結果表−
12表−2のデータが得られた。この実験結果から熱や
水分の影響を受けていない新品タイヤのゴム被覆率では
、標準例1がやや劣る他はいずれも良好である。
加硫した。試作したタイヤは熱や水分による影響を見る
ため、70℃湿度98%のスチームオーブン中で30日
間放置と、100℃の空気オーブン中で72時間放置後
さらに70℃湿度98%のスチームオーブン中で30日
間放置の2つの条件で劣化させた。スチールベルト層2
aのスチールコードとコートゴムとの接着性は、トレッ
ドゴムとラストベルト層の間の剥離試験を行ない、剥離
後のスチールコードのゴム被覆率で評価し、すなわち、
スチールコートノドレッド側表面がすべてコートゴムで
覆われていればゴム被覆率100%とし、全くコートゴ
ムが付着せずスチールコードが露出していればゴム被覆
率O%とした。このような条件の下に実験した結果表−
12表−2のデータが得られた。この実験結果から熱や
水分の影響を受けていない新品タイヤのゴム被覆率では
、標準例1がやや劣る他はいずれも良好である。
′しかし70℃湿度98%にて30日間劣化の条件では
標準例1と比較例2のゴムは被覆率はかなり低下し、実
施例3.4はほとんど低下しない。100℃空気中にて
72時間後70”C98%湿度にて30日間劣化の条件
でも標準例1゜比較例2に比べ実施例3,4は改良され
ている。
標準例1と比較例2のゴムは被覆率はかなり低下し、実
施例3.4はほとんど低下しない。100℃空気中にて
72時間後70”C98%湿度にて30日間劣化の条件
でも標準例1゜比較例2に比べ実施例3,4は改良され
ている。
トラック・バス用タイヤは乗用車用タイヤよりトレッド
が厚く水分の影響を比較的受けにくいが、標準例5より
実施例6は改良されている。
が厚く水分の影響を比較的受けにくいが、標準例5より
実施例6は改良されている。
(本頁以下余白)
第1図は、この発明を実施したスチールラジアルタイヤ
の一部断面図、第2図は他の実施例を示す断面図である
。 1・・・トレッドゴム層、2a、2b・・・スチールベ
ルト層、3a、3b・・・スチールコード、a・・・ト
レッドゴム層側のスチールベルト層とトレッドゴム層と
の境界面とスチールコードとの距離、ST・・・トレッ
ドゴム層の全ビオウ分、Sc・・・コートゴムの全ビオ
ウ分。
の一部断面図、第2図は他の実施例を示す断面図である
。 1・・・トレッドゴム層、2a、2b・・・スチールベ
ルト層、3a、3b・・・スチールコード、a・・・ト
レッドゴム層側のスチールベルト層とトレッドゴム層と
の境界面とスチールコードとの距離、ST・・・トレッ
ドゴム層の全ビオウ分、Sc・・・コートゴムの全ビオ
ウ分。
Claims (1)
- トレッドゴム層の内側に、少なくとも2層以上のスチー
ルベルト層を設け、前記トレッドゴム層に最も近接した
スチールベルト層のスチールコードとトレッドゴム層と
の境界面との距離をaとし、トレッドゴム層の全イオウ
分をS_Tとし、スチールベルト層のコートゴムの全イ
オウ分をS_Cとした場合、前記aが0.6mm<a<
2.0mmであり、前記S_TがS_T>1.0重量%
であり、前記S_Cが2.8重量%<S_C<3.6重
量%であって、かつ、S_C/S_T>1.8であるこ
とを特徴とするスチールラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60155161A JPH0671842B2 (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | スチールラジアルタイヤの製造方法 |
KR1019860005726A KR930012097B1 (ko) | 1985-07-16 | 1986-07-15 | 자동차용 래디얼 타이어(Radial Automobile Tire) |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60155161A JPH0671842B2 (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | スチールラジアルタイヤの製造方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6218301A true JPS6218301A (ja) | 1987-01-27 |
JPH0671842B2 JPH0671842B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=15599851
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60155161A Expired - Fee Related JPH0671842B2 (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | スチールラジアルタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0671842B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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1985
- 1985-07-16 JP JP60155161A patent/JPH0671842B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH0671842B2 (ja) | 1994-09-14 |
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