JPS62180156A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、エンジン負荷を代表する第１の指標と、車速
を代表する第２の指標とに応じて予め定めた第１シフト
ダウン線および第１シフトアップ線を有する第１変速マ
ツプと、前記第１および第２の指標に応じてより高速側
に定めた第２シフトダウン線および第２シフトアップ線
を有する第２変速マツプとの択一的な切換によるいずれ
か一方の変速マツプに基づいて、少なくとも高低２段の
変速段の切換がなされる車両用自動変速機の変速制御方
法に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる変速制御方法は、たとえば特公昭４Ｂ−２
０３４８号公報によって公知であり、主として平地走行
時には第１変速マツプを用い、平地走行に比べて強い駆
動力あるいは強いエンジンブレーキが要求される山岳路
走行時に第２変速マツプを用いるようにしている。

（３）　　発明が解決しようとする問題点ところで、上
記従来のものでは、第１変速マツプを選択して高速段で
走行しているときに、第２変速マツプに切換えると、そ
のときの走行状態が第２変速マツプの第２シフトダウン
線よりも低速側の領域にあるときにのみ高速段から低速
段へのシフトダウンが行なわれることになる。しかるに
、第１変速マツプから第２変速マツプへの切換は、より
強い駆動力あるいはより強いエンジンブレーキが求めら
れている走行状況であることを考えると、高速段から低
速段へのシフトダウンは、第２シフトダウン線よりも低
速側の領域だけでな（、第２シフトダウン線よりも高速
側の領域であっても極力行なわれることが望ましい。

第１の発明は、上記事情に鑑みて、第１変速マツプから
第２変速マツプへの切換時に第２シフトダウン線および
第２シフトアップ線間の領域であってもシフトダウンす
るようにしてより高速側で強い駆動力あるいはエンジン
ブレーキが得られるようにした車両用自動変速機の変速
制御方法を提供することを目的とする。

また、第１変速マツプから第２変速マツプへの切換時に
より高速側で強いエンジンブレーキのみを得たいことも
ある。

そこで第２の本発明は、第１変速マツプから第２変速マ
ツプへの切換時に、第２シフトダウン線よりも高速側で
強いエンジンブレーキが得られるようにした車両用自動
変速機の制御方法を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段第１の本発明に
よれば、第１変速マツプから第２変速マツプへの切換時
に、第１および第２の指標が第２変速マツプの第２シフ
トダウン線および第２シフトアップ線間にあることを検
出するのに応じて、第２変速マツプとは無関係に低速段
を確立し、その後で第２変速マツプに基づく変速制御を
行なうようにする。

また第２の本発明によれば、第１変速マツプから第２変
速マツプへの切換時に、第１および第２の指標が第２変
速マツプの第２シフトダウン線および第２シフトアップ
線間にあるとともに第１の指標が設定値未満であること
を検出するのに応じて、第２変速マツプとは無関係に低
速段を確立し、その後で第２変速マツプに基づく変速制
御を行なうようにする。

（２）作　用 第１の発明方法では、第１変速マツプにより高速段で走
行しているときに第２変速マツプに切換えると、第２シ
フトダウン線および第２シフトアップ線間の領域でも低
速段が確立されるので、より高速側で強い駆動力あるい
は強いエンジンブレーキが得られる。

また第２の本発明方法では、第１変速マツプから第２変
速マツプへの切換時に、走行４１．Ｌ、が第２シフトダ
ウン線および第２シフトアップ線間にあって第１の指標
が設定値未満であるときに低速段が確立されるので、よ
り高速側で強いエンジンブレーキが得られる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、エンジン
Ｅのクランク軸１は、適切な発進手段たとえばトルクコ
ンバータＴを介して、入力軸２に連結される。この入力
軸２と、それに平行な出力軸３との間には、前進２段の
歯車列と、図示しない後進歯車列とが設けられる。すな
わち、入力軸２には、低速および高速駆動歯車４，５が
低速用および高速用クラッチＣＬ、ＣＨを介して装着さ
れ、出力軸３には低速および高速駆動歯車４．５に噛合
する低速および高速被動歯車６．７が固設される。出力
軸３は図示しない差動装置を介して車輪に連結される。

低速用クラッチＣＬを不作動の状態にして高速用クラッ
チＣＨを加圧、係合すると、高速駆動歯車５が入力軸２
に固定され、高速駆動歯車５および高速被動歯車７によ
る高速段歯車列が確立する。

また高速用クラッチＣＨを不作動の状態にして低速用ク
ラッチＣＬを加圧、係合すると、低速駆動歯車４が入力
軸２に固定され、低速駆動歯車４および低速被動歯車６
による低速段歯車列が確立する。

第２図は、自動変速機の油圧制御回路を簡略化して示す
ものであり、エンジンＥにより直接駆動される油圧ポン
プ８により油タンク９から汲み上げられた作動油は、レ
ギュレータ弁１０を備える供給油路１１に供給される。

一方、低速用クラッチＣＬに接続された油路１２ならび
に高速用クラッチＣＨに接続された油路１３と、油路１
４ならびに油タンク９に連なる解放油路１５との間には
シフト弁１６が介装される。また前記油路１４と、油タ
ンク９に連なる解放油路１７および供給油路１１との間
にはマニュアル弁１８が介装される。

マニュアル弁１８は、供給油路１１を油路１４に連通す
る第１ドライブ位置Ｄ１および第２ドライブ位置Ｄ２と
、油路１４を解放油路１７に連通ずる中立位置Ｎとを手
動掻作により切換可能であり、第１および第２ドライブ
位置ＤＩ、Ｄ２で”は、油圧ポンプ８からの作動油が油
路１４に供給される。

シフト弁１６は、油路１４，１２を連通ずるとともに油
路１３を解放油路１５に連通ずる左位置と、油路１４，
１３を連通ずると共に油路１２を解放油路１５に連通ず
る右位置とを切換可能な４ボ一ト２位置切換弁であり、
左位置に付勢するためのばね１９を備える。またばね１
９に抗して右位置にシフトするためのパイロット油圧を
作用させるべく、供給油路１１から分岐したパイロット
油路２０がシフト弁１６に接続され、このパイロット油
路２０の途中には絞り２１が設けられる。

しかも絞り２１よりもシフト弁１６側でパイロット油路
２０からは、油タンク９に連なる解放油路２２が分岐さ
れており、この解放油路２２の途中にソレノイド弁２３
が介装される。

したがって、ソレノイド弁２３が閉弁しているときには
、バイロフト油圧によりシフト弁１６が右位置となり、
高速用クラッチＣＩが加圧係合し、ソレノイド弁２３が
開弁するとばね１９によりシフト弁１６が左位置となり
、低速用クラッチＣＬが加圧係合する。

ソレノイド弁２３の作動は、電子制御回路２４により制
御されるものであり、電子制御回路２４の出力によりソ
レノイド２５が励磁されたときにソレノイド弁２３が開
弁し、消磁状態ではソレノイド弁２３が閉弁する。

電子制御回路２４には、エンジン負荷を代表する第１の
指標としてのスロットル開度を検出するエンジン負荷検
出手段２６と、第２の指標としての車速を検出する車速
検出手段２７と、マニュアル弁１８が第１および第２ド
ライブ位置Ｄ１．Ｄ２のいずれの位置にシフトされてい
るのかを検出する位置検出手段２８とが接続される。こ
れにより電子制御回路２４は、位置検出手段２８からの
信号に応じて選択した変速マツプから、スロットル開度
、車速および現在確立されている変速段に基づいて次に
確立すべき変速段を選択し、ソレノイド２５の制御を行
なう。

エンジン負荷検出手段２６は、たとえばエンジンＥのス
ロットル弁（図示せず）と連動するポテンショメータに
よりスロットル開度に比例した電圧信号を出力するセン
サであり、また車速検出手段２７は、たとえば出力軸３
に連動して回転するマグネットロータと、これにより開
閉されるリードスイッチとから成り、出力軸３の回転速
度に応じたパルス信号を出力するセンサである。さらに
、位置検出手段２８は、たとえばマニュアル弁１８の操
作レバー２９と連動し、第１ドライブ位置Ｄ１および第
２ドライブ位置Ｄ２のいずれにあるかに応じて２種類の
電圧信号を出力するスイッチセンサである。

電子制御回路２４には、スロットル開度および車速に応
じたシフトダウン線およびシフトアップ線を有する２種
類の変速マツプが予め設定されており、マニュアル弁１
８の位置に応じていずれが一方の変速マツプが選択され
る。

第３図は第１変速マツプを示すものであり、この第１変
速マツプはマニュアル弁１８が第１ドライブ位置ＤＩに
あるときに用いられる。第３図において実線で示すのは
第１シフトアップ線ＡＩであり、破線で示すのは第１シ
フトダウン線Ｂ１であり、画線Ａｔ、Ｂｌとも複数の基
準スロットル開度毎に段差をなすようにして階段状に設
定されている。車速が増速中に第１シフトアップＭＡＩ
を横切ると、電子制御回路２４によりソレノイド２５が
消磁され、ソレノイド弁２３が閉じて低速段から高速段
へと変速段が切換えられ、それとは逆に車速か減速中に
第１シフトダウン線Ｂ１を横切ると、電子制御回路２４
によりソレノイド２５が励磁され、ソレノイド弁２３が
開いて高速段から低速段へと変速段が切換えられる。

第４図は第２変速マツプを示すものであり、この第２変
速マツプはマニュアル弁１８が第２ドライブ位置Ｄ２に
あるときに用いられる。第２変速マツプには実線で示す
第２シフトアップ線Ａ２と、破線で示す第２シフトダウ
ン線Ｂ２とが設定されており、これらのシフトアップ線
Ａ２およびシフトダウン線Ｂ２は、第１変速マツプにお
ける第１シフトアップ線Ａ１および第１シフトダウン線
Ｂｌよりもそれぞれ高速側に設定されている。しかも第
２シフトアップ線Ａ２は、アイドル開度付近の低スロツ
トル開度で高速側に大きく伸長するように設定されてい
る。これは、低速段で車両を走行させているときに急な
下り坂に遭遇した場合、アクセルペダルを戻しても車速
か次第に増加していくことがあるが、こうした場合でも
エンジンブレーキが充分に効くようにするためである。

第５図は、電子制御回路２４に設定されている処理手順
を示すフローチャートであり、先ず第１ステツプＮｌで
は電子制御回路２４の初期設定が行なわれる。次の第２
ステツプＮ２で、エンジン負荷検出手段２６、車速検出
手段２７および位置検出手段２８からの信号を読込んだ
後に、第３ステツプＮ３ではマニュアル弁１８が第１ド
ライブ位置Ｄ１にあるかどうか、すなわち第１変速マツ
プを選定すべきかどうかが判定される。

マニュアル弁１８が第２ドライブ位置Ｄ２にあるときに
は、第４ステツプＮ４へと進み、この第４ステツプＮ４
で第２変速マツプ上の検索が行なわれる。すなわち、第
２ステツプＮ２で読込まれた車速Ｖおよびスロットル開
度θと、現在確立されている変速段とを基にして、第２
変速マツプにより次に確立すべき変速段Ｓが選択される
。ここでＳは「１」のときには、低速段であり、「２」
のときには高速段である。

次の第５ステツプＮ５では、フラグＦが「０」であるか
どうかが判定される。このフラグＦは、第２変速マツプ
が選択されているかどうかを示すものであり、Ｆ＝１の
ときには、第２変速マツプが選択されておらず、Ｆ＝０
のときに第２変速マツプが選択されていることを示す。

第５ステツプＮ５でＦ＝１であるときには、第６ステツ
プＮ６でＦ＝Ｏとされ、次の第７ステン７”Ｎ７では、
車速■およびスロットル開度θが第２変速マツプにおけ
る第２シフトダウン線Ｂ２および第２シフドア・ノブ線
Ａ２間の領域すなわち第４図の斜線で示すヒステリシス
領域にあるかどうかが判定される。ヒステリシス領域に
ないときには、第８ステツプＮ８へと進み、第４ステツ
プＮ４で選択された次の変速段Ｓに基づいて、ソレノイ
ド２５の制御が行なわれ、Ｓ＝１のときにはソレノイド
２５が励磁され、Ｓ−２のときにはソレノイド２５が消
磁される。

第８ステツプＮ８が終了すると、再び第２ステツプＮ２
へと戻る。

第３ステツプＮ３で、第１ドライブ位置ＤＩが選択され
ていると判定されたときには、第９ステツプＮ９へと進
み、第１変速マツプ上での検索が行なわれた後に、第１
０ステツプＮＩＯでフラグＦが「１」とされ、さらに第
８ステンプＮ８へと進む。

また第５ステツプＮ５でＦ＝０であると判定されたとき
には、第８ステツプＮ８へ進む。

さらに、第７ステツプＮ７でスロットル開度θおよび車
速Ｖが第２変速マツプのヒステリシス領域にあると判定
されたときには、第１１ステップＮｉｌで次に確立すべ
き変速段Ｓが強制的に「１」すなわち低速段とされた後
、第８ステツプＮ８へと進む。

このような一連の処理手順をまとめると、マニュアル弁
１８を第１ドライブ位置Ｄ１としているときには、第２
．第３．第９．第１０．第８ステップＮ２．Ｎ３．Ｎ９
．ＮＩＯ，Ｎ８を１ループとして、第１変速マツプに基
づく変速制御が行なわれる。またマニュアル弁１８を第
２ドライブ位ＩＤ２としているときには、第２．第３．
第４゜第５．第８ステップＮ２．Ｎ３．Ｎ４．Ｎ５．Ｎ
８を１ループとして、第２変速マツプに基づく変速制御
が行なわれる。さらに、マニュアル弁１８を第１ドライ
ブ位置ＤＩから第２ドライブ位置Ｄ２に切換えたときに
は、それまでＦ＝１であったので第５ステツプＮ５から
第６ステツプＮ６へと進み、この第６ステツプＮ６でＦ
＝Ｏとされた後、第７ステンプＮ７で走行状況が第２変
速マツプのヒステリシス領域にあるかどうかが判定され
、ヒステリシス領域にあるときには第１１ステツプＮ１
１で次に確立すべき変速段が強制的に低速段とされる。

次にこの実施例の作用について説明すると、第１変速マ
ツプを選択して第３図の点ａ、ｂ、ｃなどで示す走行条
件で高速段を確立しているときに、第２変速マツプによ
る走行に切換えた場合を想定する。この場合、前記各点
ａ、ｂ、ｃは、第４図の第２変速マツプ上では、第２シ
フトダウン線Ｂ２よりも高速側でかつ第２シフトアップ
線Ａ２よりも低速側にあるので、従来においては、高速
段による走行がそのまま維持された。しかるに本発明に
従えば、第１変速マツプから第２変速マツプへの切換時
に、走行状態が第２変速マツプのヒステリシス領域にあ
るときには一律に低速段が確立される。したがって従来
よりも高車速側においても、ヒステリシス領域内では高
速段から低速段へのシフトダウンがなされることになり
、強い駆動力あるいは強いエンジンブレーキが得られる
ようになる。

この際、第２変速マツプのヒステリシス領域は、低速段
の確立が許容される領域であり、第１変速マツプから第
２変速マツプへの切換時に高速段から低速段へのシフト
ダウンがなされた後は、第２変速マツプに基づいた通常
の変速制御に速やかに移行することができる。

第６図は本発明の他の実施例のフローチャートを示すも
のであり、第１ステップＭ１から第１ＯステツプＭＩＯ
までは、前述の実施例における第５図の第１ステンプＮ
ｌから第１０ステツプＮ１０までの処理に対応する処理
が行なわれる。

第１１ステップＭｌｌでは、スロットル開度θが予め設
定しである基準スロットル開度θ′未満であるかどうか
が判定される。この基準スロットル開度θ′は、第７図
で示す第２変速マツプにおいてアイドル開度付近の低開
度に設定されており、この基準スロットル開度θ′で第
２シフトアップ線Ａ２は高速側に延びている。

この第１１ステップＭｌｌと、その前の第７ステップＭ
７とにより、走行状態すなわちスロットル開度θおよび
車速■が第７図の第２変速マツプ上の斜線で示す領域に
入っているかどうかが判定されることになる。すなわち
、スロットル開度θおよび車速■が第２シフトダウン線
Ｂ２および第２シフトアップ線Ａ２間のヒステリシス領
域にあり、しかもスロットル開度θが基準スロットル開
度θ′未満の領域内にあるかどうかが、第７および第１
１ステツプＭ７．Ｍｌｌで判定される。

第１１ステップＭｌｌでθ〈θ′であると判定されたと
きには、第１２ステンプＭ１２で次に確立すべき変速段
を低速段とし、第８ステップＭ８へと進み、スロットル
開度θが基準スロットル開度θ′以上であれば、第１２
ステツプＭ１２を迂回して第８ステップＭ８へと進む。

この実施例によれば、第１変速マツプを用いて高速段で
走行している途中で第２変速マツプに切換えたとき、ス
ロットル開度θおよび車速Ｖが第２変速マツプのヒステ
リシス領域にあり、しかもスロットル開度θが基準スロ
ットル間度θ′未満にあるときには、変速段が一律に低
速段とされる。

したがって、第１変速マツプから第２変速マツプへの切
換時に、従来よりも高速側において強いエンジンブレー
キが得られることになる。

以上の各実施例では、前進２段の変速段を有する車両用
自動変速機について延べたが、さらに多くの変速段を有
する車両用自動変速機について本発明を適用することも
可能である。

Ｃ１発明の効果 以上のように第１の本発明方法によれば、第１変速マツ
プから第２変速マツプへの切換時に、第１および第２の
指標が第２変速マツプの第２シフトダウン線および第２
シフトアップ線間にあることを検出するのに応じて、第
２変速マツプとは無関係に低速段を確立し、その後で第
２変速マツプに基づく変速制御を行なうようにするので
、従来よりも高速側で強い駆動力あるいは強いエンジン
ブレーキを得ることが可能となる。

また第２の本発明方法によれば、第１変速マツプから第
２変速マツプへの切換時に、第１および第２の指標が第
２変速マツプの第２シフトダウン線および第２シフトア
ップ線間にあるとともに第１の指標が設定値未満である
ことを検出するのに応じて、第２変速マツプとは無関係
に低速段を確立し、その後で第２変速マツプに基づく変
速制御を行なうようにするので、従来よりも高速側で強
いエンジンブレーキを得ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は自動変速機の概略図、第２図は自動変速機の簡
略化した油圧制御回路図、第３図は第１変速マツプ線図
、第４図は第２変速マツプ線図、第５図は電子制御回路
の処理手順を示すフローチャート、第６図および第７図
は本発明の他の実施例を示すものであり、第６図はフロ
ーチャート、第７図は第２変速マツプ線図である。 ＡＩ・・・第１シフトアップ線、Ａ２・・・第２シフト
アップ線、Ｂ１・・・第１シフトダウン線、Ｂ２・・・
第２シフトダウン線、θ・・・第１の指標としてのスロ
ットル開度、■・・・第２の指標とし゛この車速■口ｐ
ニー）Ｅ舐宛 ■ロミ二く臣鋏翁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジン負荷を代表する第１の指標と、車速を
   代表する第２の指標とに応じて予め定めた第１シフトダ
   ウン線および第１シフトアップ線を有する第１変速マッ
   プと、前記第１および第２の指標に応じてより高速側に
   定めた第２シフトダウン線および第２シフトアップ線を
   有する第２変速マップとの択一的な切換によるいずれか
   一方の変速マップに基づいて、少なくとも高低２段の変
   速段の切換がなされる車両用自動変速機の変速制御方法
   において、第１変速マップから第２変速マップへの切換
   時に、第１および第２の指標が第２変速マップの第２シ
   フトダウン線および第２シフトアップ線間にあることを
   検出するのに応じて、第２変速マップとは無関係に低速
   段を確立し、その後で第２変速マップに基づく変速制御
   を行なうようにすることを特徴とする車両用自動変速機
   の変速制御方法。
2. （２）　エンジン負荷を代表する第１の指標と、車速を
   代表する第２の指標とに応じて予め定めた第１シフトダ
   ウン線および第１シフトアップ線を有する第１変速マッ
   プと、前記第１および第２の指標に応じてより高速側に
   定めた第２シフトダウン線および第２シフトアップ線を
   有する第２変速マップとの択一的な切換によるいずれか
   一方の変速マップに基づいて、少なくとも高低２段の変
   速段の切換がなされる車両用自動変速機の変速制御方法
   において、第１変速マップから第２変速マップへの切換
   時に、第１および第２の指標が第２変速マップの第２シ
   フトダウン線および第２シフトアップ線間にあるととも
   に第１の指標が設定値未満であることを検出するのに応
   じて、第２変速マップとは無関係に低速段を確立し、そ
   の後で第２変速マップに基づく変速制御を行なうように
   することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法
   。