JPS6357332A - Controlling method for four-wheel drive device - Google Patents
Controlling method for four-wheel drive deviceInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は後輪駆動軸と前輪駆動軸との差動を行なうセ
ンタディファレンシャル装置を備えた四輪駆動装置の制
御方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION FIELD OF INDUSTRIAL APPLICATION This invention relates to a method of controlling a four-wheel drive system equipped with a center differential device for differentially driving a rear wheel drive shaft and a front wheel drive shaft.
従来の技術
この種の四輪駆動装置を、本出願人は特願昭６０−２８
０６６２Ｍとして既に提案した。その基本的な構成は、
自動変速装置の出力軸を、センタディファレンシャル装
置を構成する遊事歯車機構のプラネタリキャリヤに連結
し、また一方の出力部材となるリングギヤを後輪駆動軸
に連結するとともに他方の出力部材となるサンギヤをチ
ェーンおよびスプロケットからなる伝動手段を介して前
輸出力軸に連結し、そしてプラネタリキャリヤおよびリ
ンギヤならびにリングギヤの三者のうちのいずれか三者
の間に、伝達トルク容量を変えることのできる差動制御
クラッチを設けたものである。Prior Art This type of four-wheel drive device was developed by the present applicant in a patent application filed in 1986-28.
It was already proposed as 0662M. Its basic configuration is
The output shaft of the automatic transmission is connected to the planetary carrier of the idler gear mechanism that constitutes the center differential device, and the ring gear serving as one output member is connected to the rear wheel drive shaft, and the sun gear serving as the other output member is connected. Differential control that is connected to the front export force shaft through a transmission means consisting of a chain and sprocket, and that can change the transmission torque capacity between any three of the planetary carrier, ring gear, and ring gear. It is equipped with a clutch.
したがってこのような構成であれば、差動制御クラッチ
を解放することによりセンタディファレンシャル装置が
完全な差動作用をなし、かっ差動制御クラッチを完全に
係合させることにより、センタディファレンシャル装置
が作用しなくなって後輪駆動軸と前輪駆動軸とが所謂直
結状態となり、これらの各状態に対し差動制御クラッチ
を完全係合と完全解放との中間の係合状態でその係合力
を調整すれば、後輪駆動軸と前輪駆動軸とへのトルク配
分を適宜に設定することができる。そこで前掲の特願昭
６０−２８０６６２号の装置では、差動制御クラッチに
よる伝達トルク容量を入力トルクに応じて制御する制御
装置を設けることにより、アクセルを踏み込んでスロッ
トル開度を大きくするに伴って伝達トルク容量を大きク
シ（すなわち差動制限を強め）、もって高出力の必要と
される状態での走破性あるいは操縦安定性（操安性）を
高めている。Therefore, with such a configuration, the center differential device becomes fully differentially operated by disengaging the differential control clutch, and the center differential device becomes fully operational by fully engaging the differential control clutch. The rear wheel drive shaft and the front wheel drive shaft are now in a so-called direct connection state, and if the engagement force of the differential control clutch is adjusted to an intermediate state between fully engaged and fully disengaged for each of these states, Torque distribution between the rear wheel drive shaft and the front wheel drive shaft can be set appropriately. Therefore, in the device of the above-mentioned Japanese Patent Application No. 60-280662, by providing a control device that controls the transmission torque capacity by the differential control clutch according to the input torque, as the accelerator is depressed and the throttle opening is increased, The transmission torque capacity is increased (that is, the differential limit is strengthened), thereby improving running performance and handling stability in conditions that require high output.
発明が解決しようとする問題点
周知のように四輪駆動状態で後輪と前輪との差動を行な
わなければ、全ての車輪に駆動力が確実に伝達されるの
で走破性や操安性に優れる反面、後輪と前輪との回転数
差が許容されないためにタイトコーナブレーキング現象
などの不都合が生じ、また反対に差動を完全に行なえば
、タイトコーナブレーキング現象などの不都合が生じな
いものの走破性などが劣る問題がおる。そこで前述した
装置では、入力トルクおよびトランスファ装置の前段に
設けた変速機の変速段に応じて差動制御クラッチの伝達
トルク容量を変えることとしている。Problems to be Solved by the Invention As is well known, if there is no differential between the rear and front wheels in four-wheel drive mode, the driving force will be reliably transmitted to all wheels, which will affect running performance and handling. On the other hand, problems such as tight corner braking occur because the rotational speed difference between the rear and front wheels is not allowed, and on the other hand, if the differential is applied perfectly, such problems do not occur. There is a problem with poor running performance. Therefore, in the above-mentioned device, the transmission torque capacity of the differential control clutch is changed depending on the input torque and the gear position of the transmission provided upstream of the transfer device.
しかしながらこのような制御は、必ずしもあらゆる走行
条件に対応し得るものではなく、例えば車両加速時に不
都合が生じる場合があった。すなわちアクセルを踏み込
んで加速する場合には、センタディファレンシャル装置
をロックして前後輪を直結状態にすることにより、動的
車重配分に応じた駆動力が前後輪に配分されて加速性能
や操安性が向上するが、アクセルを踏み込むことに伴う
スロットル開度の増加により差動制御クラッチの伝達ト
ルク容量を大きくするとすれば、次のような問題が生じ
る。すなわち高速走行時などのスロットル開度が大きい
場合にも差動制御クラッチの伝達トルク容量が大ぎくな
ってセンタディファレンシャル装置の差動作用が制限さ
れるから、前後輪でタイヤ摩耗やテンパータイヤ装着等
による半径差が生じていた場合には、前後輪のいずれか
が被動状態となって路面との間にわずかなりとも滑りが
生じ、その結果、摩耗が進行したり、おるいは燃費が悪
化したりするなどの問題が生じる。However, such control is not necessarily compatible with all driving conditions, and may cause problems, for example, when accelerating the vehicle. In other words, when accelerating by stepping on the accelerator, the center differential device is locked and the front and rear wheels are directly connected, which distributes driving force to the front and rear wheels according to the dynamic vehicle weight distribution, improving acceleration performance and handling. However, if the transmission torque capacity of the differential control clutch is increased due to the increase in throttle opening associated with depressing the accelerator, the following problem will occur. In other words, even when the throttle opening is large, such as when driving at high speeds, the transmission torque capacity of the differential control clutch becomes large and the differential operation of the center differential device is limited, causing problems such as tire wear and tempered tires on the front and rear wheels. If there is a difference in radius due to Problems such as
この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、操
安性や加速性能を向上させることができるのみならず、
高速走行時でのタイヤ摩耗や燃費の悪化を防止すること
のできる四輪駆動装置の制御方法を提供することを目的
とするものである。This invention was made against the background of the above-mentioned circumstances, and it not only improves steering stability and acceleration performance, but also
It is an object of the present invention to provide a control method for a four-wheel drive device that can prevent tire wear and deterioration of fuel efficiency during high-speed driving.
問題点を解決するための手段
この発明は、上記の目的を達成するために、後輪駆動軸
と前輪駆動軸とに対してセンタディファレンシャル装置
を介して駆動力を伝達するとともに、そのセンタディフ
ァレンシャル装置の差動作用を伝達トルク容量可変な差
動制御クラッチによって制限する四輪駆動装置を制御す
るにあたり、スロットル開度と車速とに基づいて前記差
動制御クラッチの伝達トルク容量を制御することを特徴
とする方法である。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention transmits driving force to a rear wheel drive shaft and a front wheel drive shaft through a center differential device, and In controlling a four-wheel drive device in which the differential operation of the differential control clutch is limited by a differential control clutch having a variable transmission torque capacity, the transmission torque capacity of the differential control clutch is controlled based on throttle opening and vehicle speed. This is the method to do so.
またこの発明では、前記スロットル開度が大きいほど差
動制御クラッチの伝達トルク容量を大きくすることが有
効でおる。Further, in the present invention, it is effective to increase the transmission torque capacity of the differential control clutch as the throttle opening degree increases.
ざらにこの発明を特定された状況下で実施する場合には
、前記スロットル開度が予め定めた開度以上であれば、
車速に基づいて前記差動制御クラッチの伝達トルク容量
を制御することが好ましく、さらにまた、前記スロット
ル開度が予め定めた開度以上でおれば、車速が遅いほど
前記差動制御クラッチの伝達トルク容量を大きくするこ
とが好ましい。When implementing the present invention under roughly specified circumstances, if the throttle opening is equal to or greater than a predetermined opening,
It is preferable to control the transmission torque capacity of the differential control clutch based on the vehicle speed, and furthermore, if the throttle opening is at least a predetermined opening, the transmission torque of the differential control clutch increases as the vehicle speed decreases. It is preferable to increase the capacity.
作 用
この発明の方法では、センタディファレンシャル装置の
作動作用を制限する差動制御クラッチの伝達トルク容量
を、スロットル開度と車速とに応じて制御するから、ス
ロットル開度が大きいと同時に車速か速ければ、高速走
行中であるから、差動制御クラッチの伝達トルク容量が
低下させられてセンタディファレンシャル装置が差動作
用をなし、その結果、前後輪の差動が可能になってタイ
ヤ半径の差に起因する回転数の差が吸収される。Function: In the method of the present invention, the transmission torque capacity of the differential control clutch that limits the operation of the center differential device is controlled according to the throttle opening and the vehicle speed. For example, when driving at high speed, the transmission torque capacity of the differential control clutch is reduced and the center differential device operates as a differential.As a result, the front and rear wheels can be differentially operated, which compensates for the difference in tire radius. The resulting difference in rotational speed is absorbed.
これに対しスロットル開度が大きいにも拘らず車速が遅
い場合には、加速を開始した状態であるから、差動制御
クラッチの伝達トルク容量が増大させられてセンタディ
ファレンシャル装置の差動作用が制限され、その結果、
四輪に駆動力が伝達されて加速性能が向上する。On the other hand, if the vehicle speed is slow despite the throttle opening being large, it means that acceleration has started, so the transmission torque capacity of the differential control clutch increases and the differential operation of the center differential device is restricted. and as a result,
Drive power is transmitted to all four wheels, improving acceleration performance.
すなわちこの発明では、負荷状態と走行状態とが差動制
御に反映されるから、操安性や加速性能が向上するのみ
ならず、高速走行時の前後輪の回転数差を吸収してタイ
ヤ摩耗を低下させることができる。In other words, in this invention, the load condition and driving condition are reflected in differential control, which not only improves steering stability and acceleration performance, but also reduces tire wear by absorbing the difference in rotation speed between the front and rear wheels during high-speed driving. can be lowered.
実施例
以下にこの発明の方法を実施例に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLES The method of the present invention will be explained in detail below based on examples.
第１図はこの発明の方法の一例を示すフローチャートで
あり、ここに示す方法は、例えば第２図および第３図に
示す装置を対象として実施される。FIG. 1 is a flowchart showing an example of the method of the present invention, and the method shown here is implemented, for example, with the apparatus shown in FIGS. 2 and 3.
すなわち第２図において、１は内燃機関を示しており、
該内燃機関１は車両の前部に縦置きされており、内燃機
関１の後部には車両用自動変速機２と四輪駆動用トラン
スフ１装置３とか順に接続されている。That is, in FIG. 2, 1 indicates an internal combustion engine,
The internal combustion engine 1 is placed vertically at the front of a vehicle, and a vehicle automatic transmission 2 and a four-wheel drive transfer device 3 are connected in this order to the rear of the internal combustion engine 1.
車両用自動変速機２は、コンバータケース４内に設けら
れた一般的構造の流体式トルクコンバータ５とトランス
ミッションケース６内に設けられた歯車式の変速装置７
とを有し、流体式トルクコンバータ５の入力部材８によ
って内燃機関１の図示されていない出力ｌ１ＩＩ（クラ
ンク軸）に連結されて内燃機関１の回転動力を流体式ト
ルクコンバータ５を経て変速装置７に与えるようになっ
ている。The automatic transmission 2 for a vehicle includes a hydraulic torque converter 5 of a general structure provided in a converter case 4 and a gear type transmission device 7 provided in a transmission case 6.
The input member 8 of the hydraulic torque converter 5 is connected to the output l1II (crankshaft, not shown) of the internal combustion engine 1, and the rotational power of the internal combustion engine 1 is transmitted through the hydraulic torque converter 5 to the transmission 7. It is designed to be given to
変速装置７は、従来一般に用いられているものと同様に
、遊星歯車機構等により構成された変速装置であって、
油圧制御装置９により複数の変速段に切換ねるよう構成
されている。The transmission 7 is a transmission configured with a planetary gear mechanism or the like, similar to those commonly used in the past, and
The hydraulic control device 9 is configured to switch to a plurality of gears.
四輪駆動用トランスファ装置３はフルタイム４ＷＤ（常
時四輪駆動）のための遊星歯車式のセンタディファレン
シャル装置１０を有しており、センタディファレンシャ
ル装置１０は、変速装＠７から回転動力を与えられる入
力部材としてのキャリア１１およびキャリア１１に保持
されたプラネタリピニオン１２と、プラネタリピニオン
１２に噛合したサンギヤ１３およびリングギヤ１４とを
有し、リングギヤ１４は後輪駆動軸１５に接続され、サ
ンギヤ１３は後輪駆動軸１５と同芯のスリーブ状の前輪
駆動用中間軸１６に接続されている。The four-wheel drive transfer device 3 has a planetary gear type center differential device 10 for full-time 4WD (continuous four-wheel drive), and the center differential device 10 is given rotational power from the transmission @7. It has a carrier 11 as an input member, a planetary pinion 12 held by the carrier 11, and a sun gear 13 and a ring gear 14 that mesh with the planetary pinion 12. The ring gear 14 is connected to the rear wheel drive shaft 15, and the sun gear 13 is connected to the rear wheel drive shaft 15. It is connected to a sleeve-shaped front wheel drive intermediate shaft 16 coaxial with the wheel drive shaft 15 .
四輪駆動用トランスファ装置３には、前輪駆動用中間軸
１６と平行に前輪駆動軸１７が設けられており、前輪駆
動用中間軸１６と前輪駆動軸１７とは、その各々に取付
けられたスプロケット１８．１９に噛合する無端のチェ
ーン２０により連結されている。The four-wheel drive transfer device 3 is provided with a front wheel drive shaft 17 in parallel with the front wheel drive intermediate shaft 16, and the front wheel drive intermediate shaft 16 and the front wheel drive shaft 17 each have a sprocket attached thereto. They are connected by an endless chain 20 that meshes with 18 and 19.
四輪駆動用トランスファ装置３は、サンギヤ１３とリン
グギヤ１４とを選択的に接続する油圧作動式の差動制御
クラッチ２１を内蔵しており、該差動制御クラッチ２１
は四輪駆動用トランスファ装置３に設けられた油圧制御
装置２２により動作するようになっている。The four-wheel drive transfer device 3 has a built-in hydraulically operated differential control clutch 21 that selectively connects the sun gear 13 and the ring gear 14.
is operated by a hydraulic control device 22 provided in the four-wheel drive transfer device 3.
差動制御クラッチ２１は、第３図に示したように、油圧
サーボ式の湿式多板クラッチであり、油圧サーボ装置３
５の油室３６に供給されるリーボ油圧によってザーボピ
ストン３７が戻しはね３８のばね力に抗して図の右方向
へ移動することによりセンタディファレンシャル装置１
０のサンギヤ１３とリングギヤ１４とを接続し、かつ油
室３６に供給されるり′−ポ油圧の増大に応じて伝達ト
ルク容量を比例的に増大するようになっている。As shown in FIG. 3, the differential control clutch 21 is a hydraulic servo-type wet multi-plate clutch, and the hydraulic servo device
The center differential device 1 is moved by the servo piston 37 to the right in the figure against the spring force of the return spring 38 by the revo oil pressure supplied to the oil chamber 36 of the center differential device 1.
0 sun gear 13 and ring gear 14 are connected, and the transmission torque capacity is increased proportionally in accordance with an increase in the oil pressure supplied to the oil chamber 36.
油圧制御装置２２は車両用自動変速機２に組込まれてい
るオイルポンプ３９から油圧を与えられてこれを所定油
圧に調圧するプレッシャレギュレ−タバルブ４０と、プ
レッシャレギュレータバルブ４０から油圧を与えられる
電磁式のサーボ油圧コントロールバルブ４１とを有して
いる。サーボ油圧コントロールバルブ４１は、）自圧サ
ーボ装置３５の油室３６に接続されたボートａと、プレ
ッシャレギュレータバルブ４０から油圧を供給される油
圧ボートｂと、ドレンポートＣとを有しており、通電時
にはボートａを油圧ポートｂに連通させ、これに対し非
通電時にはボートａをドレンボートＣに連通させるよう
になっている。サーボ油圧コントロールバルブ４１には
、制御装置４５から所定のデユーティ比のパルス信号が
与えられ、これによりサーボ油圧コントロールバルブ４
１はデユーティ比に応じた大きざのサーボ油圧を油圧サ
ーボ装置３５の油室３６へ供給する。The hydraulic control device 22 includes a pressure regulator valve 40 which receives hydraulic pressure from an oil pump 39 incorporated in the vehicle automatic transmission 2 and regulates the pressure to a predetermined hydraulic pressure, and an electromagnetic type pressure regulator valve 40 which receives hydraulic pressure from the pressure regulator valve 40. servo hydraulic control valve 41. The servo hydraulic control valve 41 includes:) a boat a connected to the oil chamber 36 of the self-pressure servo device 35, a hydraulic boat b supplied with hydraulic pressure from the pressure regulator valve 40, and a drain port C; When energized, boat a is communicated with hydraulic port b, whereas when de-energized, boat a is communicated with drain boat C. The servo hydraulic control valve 41 is given a pulse signal with a predetermined duty ratio from the control device 45, whereby the servo hydraulic control valve 4
1 supplies servo hydraulic pressure with a size corresponding to the duty ratio to the oil chamber 36 of the hydraulic servo device 35.
後輪駆動軸１５には、自在継手２３によりリアプロペラ
軸２４の一端が連結されている。One end of a rear propeller shaft 24 is connected to the rear wheel drive shaft 15 via a universal joint 23 .
前輪駆動軸１７には、自在継手２５によりフロントプロ
ペラ軸２６の一端が連結されている。フロントプロペラ
軸２６は、車両用自動変速機２の軸線に対しほぼ平行に
して配置されてあり、他端にて自在継手２７および中間
接続軸２Ｂによりフロントディファレンシャル装置３０
の入力軸であるドライブピニオン軸３１の一端に連結さ
れている。ドライブピニオン軸３１は内燃機関１の鋳鉄
製のオイルパン２つと一体成形されたディファレンシャ
ルケース３２により回転可能に支持されている。One end of a front propeller shaft 26 is connected to the front wheel drive shaft 17 via a universal joint 25 . The front propeller shaft 26 is arranged substantially parallel to the axis of the automatic transmission 2 for a vehicle, and is connected to the front differential device 30 by a universal joint 27 and an intermediate connecting shaft 2B at the other end.
The drive pinion shaft 31 is connected to one end of a drive pinion shaft 31, which is an input shaft of the drive pinion shaft 31. The drive pinion shaft 31 is rotatably supported by a differential case 32 integrally formed with two cast iron oil pans of the internal combustion engine 1.
ドライブピニオン軸３１の端部には傘歯車からなるドラ
イブピニオン３３が設けられており、該ドライブピニオ
ン３３はフロントディファレンシャル装＠３０のリング
ギヤ３４と噛合している。A drive pinion 33 made of a bevel gear is provided at the end of the drive pinion shaft 31, and the drive pinion 33 meshes with a ring gear 34 of the front differential device @30.
油圧制御装置９．２２は、電気式の制御装置４５からの
制御信号に基いて動作して変速装置７の変速段の切換制
御と差動制御クラッチ２１の伝達トルク制御を行なうよ
うになっている。制御装置４５は、一般的構造のマイク
ロコンピュータを含み、この制御装置４５には、車速セ
ンサ４６から車速Ｖに関する情報が、またスロットル開
度センサ４７から内燃機関１のスロットル開度θに関す
る情報が、ざらにマニュアルシフトポジションセンサ４
８からマニュアルシフトレンジに関する情報が、それぞ
れ入力されている。なおここで、車速センサ４６は、前
記後輪駆動軸１５０回転数を検出するセンサや前輪駆動
軸１７の回転数を検出するセンサあるいは面輪駆動用中
間軸１６の回転数を検出するセンサのいずれであっても
よく、またこれら全てのセンサの出力信号を採用すれば
、信頼性がより高くなる。The hydraulic control device 9.22 operates based on a control signal from the electric control device 45 to control the gear change of the transmission 7 and the transmission torque of the differential control clutch 21. . The control device 45 includes a microcomputer with a general structure, and the control device 45 receives information regarding the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 46 and information regarding the throttle opening θ of the internal combustion engine 1 from the throttle opening sensor 47. Zarani manual shift position sensor 4
Information regarding the manual shift range is input from 8 to 8, respectively. Here, the vehicle speed sensor 46 is any one of a sensor that detects the rotation speed of the rear wheel drive shaft 150, a sensor that detects the rotation speed of the front wheel drive shaft 17, or a sensor that detects the rotation speed of the surface wheel drive intermediate shaft 16. However, if the output signals of all these sensors are used, the reliability will be higher.
そして制御装置４５は、基本的には、マニュアルシフト
レンジと車速Ｖとスロットル開度θとに応じて予め定め
られた変速パターンに従って変速装置７の変速段の切換
制御のための制御信号を油圧制御装置９へ出力し、また
車速Ｖとスロットル開度θとに応じて差動制御クラッチ
２１の伝達トルク客用を制御するための所定のデユーテ
ィ比のパルス信号をサーボ油圧コントロールバルブ４１
へ出力するよう堝成されている。The control device 45 basically hydraulically controls the control signal for controlling the gear shift of the transmission 7 according to a predetermined shift pattern according to the manual shift range, the vehicle speed V, and the throttle opening θ. The servo hydraulic control valve 41 outputs a pulse signal of a predetermined duty ratio to the device 9 and controls the transmission torque of the differential control clutch 21 according to the vehicle speed V and the throttle opening θ.
It has been configured to output to .
上記の装置を対象としたこの発明の制御方法の一例につ
いて次に説明すると、第１図に示すように、先ず車速■
およびスロットル開度θを読み込むくステップ１００
）。ここで車速Ｖは、前記車速センサ４６の代りに回転
数センサを用いた場合は、回転数センサの信号に基づい
て演算することにより求める６ついで車速Ｖおよびスロ
ットル開度θに応じて差動制御クラッチ２１の伝達トル
ク容量Ｔｃを決定する（ステップ１０１）。これは、例
えばスロットル開度θおよび車速Ｖごとの伝達トルク容
量ＴＣを定めておき、読み込んだスロットル開度θおよ
び車速Ｖに従って伝達トルク容ｉＴｃを決めればよい。Next, an example of the control method of the present invention for the above-mentioned device will be explained.As shown in FIG.
and step 100 to read the throttle opening θ.
). Here, when a rotation speed sensor is used instead of the vehicle speed sensor 46, the vehicle speed V is calculated by calculating based on the signal of the rotation speed sensor. The transmission torque capacity Tc of the clutch 21 is determined (step 101). This can be done, for example, by determining the transmission torque capacity TC for each throttle opening θ and vehicle speed V, and determining the transmission torque capacity iTc according to the read throttle opening θ and vehicle speed V.
このスロットル開度θおよび車速Ｖと伝達トルク容量Ｔ
Ｃとの関係の一例を、車速Ｖをパラメータとして示せば
第４図の通りであり、スロットル開度θが予め定めた開
度θＯ以下の場合には、スロットル開度θに従って伝達
トルク容量ＴＣを高めてセンタディファレンシャル装置
１０の差動作用の制限を強め、またスロットル開度θが
前記の開度００以上の場合には、車速Ｖか遅いほど伝達
トルク容量ＴＣを大きくする。This throttle opening θ, vehicle speed V and transmission torque capacity T
An example of the relationship with C is shown in Fig. 4 when vehicle speed V is used as a parameter. When throttle opening θ is less than a predetermined opening θO, transmission torque capacity TC is changed according to throttle opening θ. The transmission torque capacity TC is increased as the vehicle speed V becomes lower, thereby increasing the restriction on the differential operation of the center differential device 10, and when the throttle opening θ is the aforementioned opening 00 or more, the lower the vehicle speed V is, the larger the transmission torque capacity TC is.
そしてこのようにして決定した伝達トルク容量Ｔｃとな
るよう、サーボ油圧コントロールバルブ４１に与えるデ
ユーティ比を決定しくステップ１０２）、それに対応す
るパルス信号をサーボ油圧コントロールバルブ４１に与
えて差動制御クラッチ２１にサーボ油圧を加えるくステ
ップ１０３）。Then, the duty ratio to be applied to the servo hydraulic control valve 41 is determined (step 102) so that the transmission torque capacity Tc determined in this way is obtained, and a pulse signal corresponding to the duty ratio is applied to the servo hydraulic control valve 41 to control the differential control clutch 21. Step 103).
したがって上述の方法では、スロットル開度θが大ぎい
ほど伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃが大きくなるから、スロッ
トル開度θが大きいことによる急加速時にはセンタディ
ファレンシャル装置１０の差動作用が制限されて所謂直
結四輪駆動に近い状態になり、その結果、高い動力性能
を得ることができる。またスロットル開度θが大きくて
も車速Ｖが速い場合には、スロットル開度θの大きいこ
とが直ちに急加速を意味しないので、この場合には伝達
トルク容量Ｔｃをある程度低い値に維持してセンタディ
ファレンシャル装置１０の差動作用が確保され、高速走
行時での片輪被駆動状態に起因するタイヤ摩耗や燃費の
悪化が防止される。これとは反対にスロツル開度θが大
きくかつ車速Ｖが遅い場合には、伝達トク容量Ｔｃ ＠
最大限近ぐまで高めてセンタディファレンシャル装置１
０がロック状態に近付き、急加速時の動力性能が高くな
る。Therefore, in the method described above, the larger the throttle opening θ, the larger the transmitted torque capacity ff1Tc. Therefore, during sudden acceleration due to a large throttle opening θ, the differential operation of the center differential device 10 is limited, so that the so-called direct-coupled four-wheel The state is close to that of driving, and as a result, high power performance can be obtained. Furthermore, if the vehicle speed V is high even if the throttle opening θ is large, a large throttle opening θ does not immediately mean sudden acceleration. Differential operation of the differential device 10 is ensured, and tire wear and deterioration of fuel efficiency due to one wheel being driven at high speeds are prevented. On the contrary, when the throttle opening θ is large and the vehicle speed V is slow, the transmission torque capacity Tc @
Raise it as close as possible and center differential device 1
0 approaches the locked state, and the power performance during sudden acceleration increases.
発明の詳細
な説明したようにこの発明の方法では、スロットル開度
のみならず車速をも差動制御クラッチの伝達トルク容量
の制御データとするので、高速走行時で差動制限の緩和
によるタイヤ摩耗の防止や燃費の悪化の防止などを確実
に行なうことができ、また急加速時の差動制限の強化よ
って操安性や動力性能などの向上を行なうことができる
。As described in detail, in the method of the present invention, not only the throttle opening but also the vehicle speed is used as control data for the transmission torque capacity of the differential control clutch. It is possible to reliably prevent this and the deterioration of fuel efficiency, and it is also possible to improve steering stability, power performance, etc. by strengthening the differential restriction during sudden acceleration.
第１図はこの発明の方法の一例を示すフローチャート、
第２図はその方法で対象とする装置の簡略図、第３図は
その差動制御クラッチの制御システムの簡略図、第４図
は車速めよびスロットル開度と伝達トルク容量との関係
を車速をパラメータとして示す線図である。
３・・・四輪駆動用トランスファ装置、 １０・・・セ
ンタディファレンシャル装置、 １５・・・後輪駆動軸
、１７・・・前輪駆動軸、 ２１・・・差動制御クラッ
チ、４５・・・制御装置、 ４６・・・車速センサ、
４７・・・スロットル開度センサ。FIG. 1 is a flowchart showing an example of the method of the present invention;
Figure 2 is a simplified diagram of the device targeted by this method, Figure 3 is a simplified diagram of the differential control clutch control system, and Figure 4 shows the relationship between vehicle speed, throttle opening, and transmitted torque capacity. It is a line diagram showing as a parameter. 3... Transfer device for four-wheel drive, 10... Center differential device, 15... Rear wheel drive shaft, 17... Front wheel drive shaft, 21... Differential control clutch, 45... Control Device, 46... Vehicle speed sensor,
47...Throttle opening sensor.
Claims (4)
ァレンシャル装置を介して駆動力を伝達するとともに、
そのセンタディファレンシャル装置の差動作用を伝達ト
ルク容量可変な差動制御クラッチによつて制限する四輪
駆動装置を制御するにあたり、 スロットル開度と車速とに基づいて前記差動制御クラッ
チの伝達トルク容量を制御することを特徴とする四輪駆
動装置の制御方法。(1) Transmitting driving force to the rear wheel drive shaft and the front wheel drive shaft via the center differential device,
In controlling a four-wheel drive device in which the differential operation of the center differential device is limited by a differential control clutch with variable transmission torque capacity, the transmission torque capacity of the differential control clutch is determined based on the throttle opening degree and vehicle speed. A method for controlling a four-wheel drive device, the method comprising controlling a four-wheel drive device.
チの伝達トルク容量を大きくすることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の四輪駆動装置の制御方法。(2) The method for controlling a four-wheel drive device according to claim 1, wherein the larger the throttle opening, the larger the transmission torque capacity of the differential control clutch.
場合には、車速に基づいて前記差動制御クラッチの伝達
トルク容量を制御することを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の四輪駆動装置の制御方法。(3) When the throttle opening is equal to or greater than a predetermined opening, the transmission torque capacity of the differential control clutch is controlled based on the vehicle speed. How to control a four-wheel drive device.
場合には、車速が遅いほど前記差動制御クラッチの伝達
トルク容量を大きくすることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の四輪駆動装置の制御方法。(4) When the throttle opening is equal to or greater than a predetermined opening, the transmission torque capacity of the differential control clutch is increased as the vehicle speed decreases. How to control a four-wheel drive device.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20028986A JPS6357332A (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | Controlling method for four-wheel drive device |
| US07/050,490 US4751856A (en) | 1986-05-22 | 1987-05-18 | Device for controlling 4wd vehicle central differential restriction device according to vehicle road speed and engine load, and method of operation thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20028986A JPS6357332A (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | Controlling method for four-wheel drive device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6357332A true JPS6357332A (en) | 1988-03-12 |
Family
ID=16421838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20028986A Pending JPS6357332A (en) | 1986-05-22 | 1986-08-27 | Controlling method for four-wheel drive device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6357332A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04201728A (en) * | 1990-11-30 | 1992-07-22 | Mitsubishi Motors Corp | Differentially adjusting front/rear wheel torque distribution control device |
| US5289895A (en) * | 1991-06-27 | 1994-03-01 | Mazda Motor Corporation | Control system for vehicle with differential restricting device |
| JP2003175745A (en) * | 2001-12-11 | 2003-06-24 | Nissan Motor Co Ltd | Driving force distribution controller for four-wheel drive vehicle |
-
1986
- 1986-08-27 JP JP20028986A patent/JPS6357332A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04201728A (en) * | 1990-11-30 | 1992-07-22 | Mitsubishi Motors Corp | Differentially adjusting front/rear wheel torque distribution control device |
| US5289895A (en) * | 1991-06-27 | 1994-03-01 | Mazda Motor Corporation | Control system for vehicle with differential restricting device |
| JP2003175745A (en) * | 2001-12-11 | 2003-06-24 | Nissan Motor Co Ltd | Driving force distribution controller for four-wheel drive vehicle |
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