JPS62165577A - 内燃機関の点火装置 - Google Patents
内燃機関の点火装置Info
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- JPS62165577A JPS62165577A JP719686A JP719686A JPS62165577A JP S62165577 A JPS62165577 A JP S62165577A JP 719686 A JP719686 A JP 719686A JP 719686 A JP719686 A JP 719686A JP S62165577 A JPS62165577 A JP S62165577A
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Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の点火装置に関し、特に部分負荷領域
での点火系の着火性を確保し、高負荷時特性及び低温時
のドライバビリティを悪化させることな(点火プラグの
くすぶり対策を行いかつ電極の消耗を抑制した内燃機関
の点火装置に間する。
での点火系の着火性を確保し、高負荷時特性及び低温時
のドライバビリティを悪化させることな(点火プラグの
くすぶり対策を行いかつ電極の消耗を抑制した内燃機関
の点火装置に間する。
〔従来の技術及び発明が解決しようとする問題点〕従来
、内燃機関のプレイグニツシヨンあるいは失火対策とし
て点火プラグの熱価を適度に調整する方法がとられてい
る。プレイグニツシヨンは高負荷時において点火プラグ
の温度が上昇したときに起り易く、失火は低温時におい
て過濃混合気の燃焼によってカーボンが点火プラグに付
着し、点火エネルギがそのカーボンを介して漏洩するた
めに発生する。そこで前述の熱価を調整してこれらの対
策をとっているが、点火プラグの熱価はプレイグニツシ
ヨンなどによるエンジン破損を避けるために高負荷時に
重点をおき過ぎると、逆に低温時の点火プラグのくすぶ
りが問題となる。
、内燃機関のプレイグニツシヨンあるいは失火対策とし
て点火プラグの熱価を適度に調整する方法がとられてい
る。プレイグニツシヨンは高負荷時において点火プラグ
の温度が上昇したときに起り易く、失火は低温時におい
て過濃混合気の燃焼によってカーボンが点火プラグに付
着し、点火エネルギがそのカーボンを介して漏洩するた
めに発生する。そこで前述の熱価を調整してこれらの対
策をとっているが、点火プラグの熱価はプレイグニツシ
ヨンなどによるエンジン破損を避けるために高負荷時に
重点をおき過ぎると、逆に低温時の点火プラグのくすぶ
りが問題となる。
従来、この点火プラグのくすぶりを対策するためには、
低温時のドライバビリティを悪化させるという問題はあ
るがカーボンの発生量を抑えるために混合気を薄くする
方法や点火プラグに付着したカーボンを長時間の放電で
焼゛き切る方法(例えば、特開昭57−68562)が
ある。後者の方法では放電の開始時期(いわゆる点火時
期)のみを上死点前40°CA付近まで早めて放電持続
時間を長くし放電エネルギによる熱エネルギによってカ
ーボンを焼き切っている。この場合始動時には放電時間
として約25m5ec必要としている。
低温時のドライバビリティを悪化させるという問題はあ
るがカーボンの発生量を抑えるために混合気を薄くする
方法や点火プラグに付着したカーボンを長時間の放電で
焼゛き切る方法(例えば、特開昭57−68562)が
ある。後者の方法では放電の開始時期(いわゆる点火時
期)のみを上死点前40°CA付近まで早めて放電持続
時間を長くし放電エネルギによる熱エネルギによってカ
ーボンを焼き切っている。この場合始動時には放電時間
として約25m5ec必要としている。
一方、前述の点火時期を早めた場合の失火率は点火時期
を早める程増大する。そのため放電持続時間を長くする
と混合気に着火するタイミングが大きく変動しトルク変
動を招きエンジン回転数が変動するためドライバビリテ
ィが悪化する問題があった。また実験によれば着火可能
な雰囲気での不必要な長時間の放電は点火プラグ近傍で
のカーボンを生成し易く、このカーボンがピストンの上
昇と共に点火プラグのポケット部に押し込まれ碍子部へ
の堆積がさらに進行することが判明した。
を早める程増大する。そのため放電持続時間を長くする
と混合気に着火するタイミングが大きく変動しトルク変
動を招きエンジン回転数が変動するためドライバビリテ
ィが悪化する問題があった。また実験によれば着火可能
な雰囲気での不必要な長時間の放電は点火プラグ近傍で
のカーボンを生成し易く、このカーボンがピストンの上
昇と共に点火プラグのポケット部に押し込まれ碍子部へ
の堆積がさらに進行することが判明した。
さらに、非常に長い放電のために費やされる電力も増大
するためバフテリの消耗が著しく進行するという問題も
ある。
するためバフテリの消耗が著しく進行するという問題も
ある。
さらに従来の内燃機関では燃費向上の観点から部分負荷
では混合気のリーン化あるいは大量の「排気ガス再循環
」が行われるため点火装置の着火性が問題となる。この
ための対策として火花エネルギの向上(特に放電々流の
増大)が必要となるが、このような火花エネルギを増大
していくと点火プラグの電極消耗が著しくなり、また火
花エネルギを増大するためイグナイタのパワートランジ
スタの発熱も問題となる。
では混合気のリーン化あるいは大量の「排気ガス再循環
」が行われるため点火装置の着火性が問題となる。この
ための対策として火花エネルギの向上(特に放電々流の
増大)が必要となるが、このような火花エネルギを増大
していくと点火プラグの電極消耗が著しくなり、また火
花エネルギを増大するためイグナイタのパワートランジ
スタの発熱も問題となる。
〔問題点を解決するための手段および作用3回転角セン
サと吸気圧力センサと水温センサとスタータスイッチと
からの信号を入力し、点火時期および清浄放電時期を演
算する電子制御回路(ECU)と、第1の点火コイルに
1次電流を分配する第1のイグナイタと、第2の点火コ
イルに1次電流を分配する第2のイグナイタと、第1の
点火コイルと第2の点火コイルの高圧側をワイヤードO
R結線した高圧コードと、各気筒の点火プラグを備え、
始動時には第1の点火コイルのみ圧縮行程末期に放電さ
せ、冷間時には最初に第2の点火コイルのみを吸入行程
末期に放電させ、その後第1および第2の点火コイルを
同時に圧縮行程末期に放電させ、温間の軽負荷時には圧
縮行程末期にのみ第1および第2の点火コイルを同時に
放電させ、温間の高負荷時には第1の点火コイルのみ圧
縮行程末期に放電させることによって点火プラグの清浄
及び点火を行うことを特徴とし、さらに本発明によれば
、前記第1のコイルと第2のコイルを共通の用をなす1
つのコイルとし、前記第1および第2のイグナイタによ
って前記共通コイルの一次側電流をスイッチングして清
浄と点火を行うことを特徴とする。
サと吸気圧力センサと水温センサとスタータスイッチと
からの信号を入力し、点火時期および清浄放電時期を演
算する電子制御回路(ECU)と、第1の点火コイルに
1次電流を分配する第1のイグナイタと、第2の点火コ
イルに1次電流を分配する第2のイグナイタと、第1の
点火コイルと第2の点火コイルの高圧側をワイヤードO
R結線した高圧コードと、各気筒の点火プラグを備え、
始動時には第1の点火コイルのみ圧縮行程末期に放電さ
せ、冷間時には最初に第2の点火コイルのみを吸入行程
末期に放電させ、その後第1および第2の点火コイルを
同時に圧縮行程末期に放電させ、温間の軽負荷時には圧
縮行程末期にのみ第1および第2の点火コイルを同時に
放電させ、温間の高負荷時には第1の点火コイルのみ圧
縮行程末期に放電させることによって点火プラグの清浄
及び点火を行うことを特徴とし、さらに本発明によれば
、前記第1のコイルと第2のコイルを共通の用をなす1
つのコイルとし、前記第1および第2のイグナイタによ
って前記共通コイルの一次側電流をスイッチングして清
浄と点火を行うことを特徴とする。
第1図は本発明に係る内燃機関の点火装置の一実施例回
路図である。第1図において、1はエンジンを電子制御
するためのエンジン・コントロール・コンピュータ(E
CU)であり、回転角センサ8により検出されたエンジ
ン回転数と、水温センサ9により検出されたエンジン冷
却水温と、スタータ10からのエンジン始動時の信号と
、吸気圧センサ11により検出された吸気管圧力をそれ
ぞれ入力信号として取り込み、これらから清浄放電時期
および運転条件に適した点火放電時期を算出し、後段の
第1のイグナイタ21および第2のイグナイタ22に制
御信号iGL+、、 iGhを出力し、第1のイグナイ
タ21から点火コイル31 、33の一次電流をスイッ
チングするパワートランジスタのコレクタ電圧により作
られる点火作動信号fGfが戻される。
路図である。第1図において、1はエンジンを電子制御
するためのエンジン・コントロール・コンピュータ(E
CU)であり、回転角センサ8により検出されたエンジ
ン回転数と、水温センサ9により検出されたエンジン冷
却水温と、スタータ10からのエンジン始動時の信号と
、吸気圧センサ11により検出された吸気管圧力をそれ
ぞれ入力信号として取り込み、これらから清浄放電時期
および運転条件に適した点火放電時期を算出し、後段の
第1のイグナイタ21および第2のイグナイタ22に制
御信号iGL+、、 iGhを出力し、第1のイグナイ
タ21から点火コイル31 、33の一次電流をスイッ
チングするパワートランジスタのコレクタ電圧により作
られる点火作動信号fGfが戻される。
イグナイタ制御回路2は第1および第2のイグナイタ制
御回路により構成され、ECU 1の信号にもとづいて
後段の点火コイル31〜34の一次側電流のスイッチン
グを行うものである。21は点火用、22は清浄用であ
る。点火コイルは4気筒の場合には図示の如<31〜3
4の点火コイルが設けられ、31と33は第1の点火コ
イルとして着火用の放電を担持し、32と34は第2の
点火コイルとして点火プラグ清浄用の放電を担持する。
御回路により構成され、ECU 1の信号にもとづいて
後段の点火コイル31〜34の一次側電流のスイッチン
グを行うものである。21は点火用、22は清浄用であ
る。点火コイルは4気筒の場合には図示の如<31〜3
4の点火コイルが設けられ、31と33は第1の点火コ
イルとして着火用の放電を担持し、32と34は第2の
点火コイルとして点火プラグ清浄用の放電を担持する。
尚、313〜34aは逆流阻止用のダイオードである。
4は各気筒ごとの点火プラグであって、図に示すように
患1気筒と隘4気筒に対してコイル31と32が並列に
接続されてワイヤーFORとして動作し、N112気筒
と隘3気筒に対してコイル33と34が並列に接続され
て同様にワイヤードORとして動作する。
患1気筒と隘4気筒に対してコイル31と32が並列に
接続されてワイヤーFORとして動作し、N112気筒
と隘3気筒に対してコイル33と34が並列に接続され
て同様にワイヤードORとして動作する。
このような構成において、本発明の制御は、始動時、冷
間時温間時について清浄用放電および着火用放電を以下
に詳述するタイミングで圧縮行程末期、吸入行程末期に
行うものである。
間時温間時について清浄用放電および着火用放電を以下
に詳述するタイミングで圧縮行程末期、吸入行程末期に
行うものである。
第2図は第1図装置の信号タイミングチャートである。
第2図において、まず、(C)に示す如く始動時にはス
タータIOにより始動状態を検知し、また、温間の高負
荷時には水温センサ9により冷却水温が30℃以上であ
ることを検知し、さらに吸気圧センサ11により吸気管
圧力が一150mdg以上の高負荷であることを検知し
、これらの運転条件にもとづいてEcU 1からgに示
す指令信号1Gt1およびhに示す指令信号jGtzを
第1のイグナイタ21と第2のイグナイタ22に出力す
る。
タータIOにより始動状態を検知し、また、温間の高負
荷時には水温センサ9により冷却水温が30℃以上であ
ることを検知し、さらに吸気圧センサ11により吸気管
圧力が一150mdg以上の高負荷であることを検知し
、これらの運転条件にもとづいてEcU 1からgに示
す指令信号1Gt1およびhに示す指令信号jGtzを
第1のイグナイタ21と第2のイグナイタ22に出力す
る。
この場合、hに示す如<1Gtz(h)はローレベルの
ままであるため第2のイグナイタ22は動作せず第1の
イグナイタ21のみ圧縮行程末期での点火時期において
点火放電が行われ、清浄用の放電は行われない。iは2
次コイルの電流波形であり、この時の火花エネルギは4
0mjである。但し、高負荷では混合気が濃いため30
mj以上のエネルギで十分である。これにより熱負荷の
高い条件での電極消耗を抑えることができる。これは電
極消耗は電極温度と火花エネルギの大きさに比例するか
らである。
ままであるため第2のイグナイタ22は動作せず第1の
イグナイタ21のみ圧縮行程末期での点火時期において
点火放電が行われ、清浄用の放電は行われない。iは2
次コイルの電流波形であり、この時の火花エネルギは4
0mjである。但し、高負荷では混合気が濃いため30
mj以上のエネルギで十分である。これにより熱負荷の
高い条件での電極消耗を抑えることができる。これは電
極消耗は電極温度と火花エネルギの大きさに比例するか
らである。
次に温間の軽負荷時について説明する。(B)に示す如
く、温間の軽負荷時では水温センサ9により冷却水温3
0℃以上、吸気圧センサエlにより吸気管圧力として一
150mmHg未満の軽負荷時の運転条件を検知し、E
CU lから同一の出力タイミングでd、eに示す如<
tGt+(dl、i G t z (a)を第1のイグ
ナイタ21と第2のイグナイタ22に出力する。iGt
+fdlと1Gtz(e)により圧縮行程末期のみ同時
に第1の点火コイルと第2の点火コイルが作動するため
、火花エネルギはfに波形を示す如くこれらが加算され
た8Q+wjとなり、混合気が薄い条件で着火性を向上
させることができ失火を防止することができる。
く、温間の軽負荷時では水温センサ9により冷却水温3
0℃以上、吸気圧センサエlにより吸気管圧力として一
150mmHg未満の軽負荷時の運転条件を検知し、E
CU lから同一の出力タイミングでd、eに示す如<
tGt+(dl、i G t z (a)を第1のイグ
ナイタ21と第2のイグナイタ22に出力する。iGt
+fdlと1Gtz(e)により圧縮行程末期のみ同時
に第1の点火コイルと第2の点火コイルが作動するため
、火花エネルギはfに波形を示す如くこれらが加算され
た8Q+wjとなり、混合気が薄い条件で着火性を向上
させることができ失火を防止することができる。
さらに、冷間時について説明する。(A)に示す如く、
水温センサ9により冷却水温が30℃未満であることを
検知し、圧縮行程末期のみ放電するための指令信号iG
t、fa)を第1のイグナイタ21に、吸入行程末期と
圧縮行程末期に2度放電するための信号1Gtz(b)
を第2のイグナイタにECU 1がら入力し、第1の点
火コイルと第2の点火コイルが作動するため吸入行程末
期には火花エネルギがCに示す如<40mjで放電され
、点火プラグ4に耐着しているカーボンを酸化させて清
浄し、その後圧縮行程末期の点火時期において火花エネ
ルギがCに示す如<80mjの点火放電で行われる。こ
れによって点火プラグのくすぶりによる始動不良および
冷間時のドライバビリティの悪化を防止できるとともに
火花エネルギが大きいため冷間時の混合気を薄くするこ
とができ燃費の向上を図ることができる。
水温センサ9により冷却水温が30℃未満であることを
検知し、圧縮行程末期のみ放電するための指令信号iG
t、fa)を第1のイグナイタ21に、吸入行程末期と
圧縮行程末期に2度放電するための信号1Gtz(b)
を第2のイグナイタにECU 1がら入力し、第1の点
火コイルと第2の点火コイルが作動するため吸入行程末
期には火花エネルギがCに示す如<40mjで放電され
、点火プラグ4に耐着しているカーボンを酸化させて清
浄し、その後圧縮行程末期の点火時期において火花エネ
ルギがCに示す如<80mjの点火放電で行われる。こ
れによって点火プラグのくすぶりによる始動不良および
冷間時のドライバビリティの悪化を防止できるとともに
火花エネルギが大きいため冷間時の混合気を薄くするこ
とができ燃費の向上を図ることができる。
第3図は第2図に示す信号タイミングチャートの他の実
施例である。温間の低速軽負荷時については(A)に示
す如く第2図(B)の波形と変らない。温間の高速軽負
荷時については(B)に示す如く変わる。即ち、水温セ
ンサ9により冷却水温が30℃以上であることを検知し
、吸気圧センサ11により吸気管圧力が一150mmH
g未満の軽負荷であることを検知し、さらに回転角セン
サ8によりエンジン回転が300rpm未満の低速域を
検知すると、第2図実施例と同様に、第1および第2の
イグナイタ21 、22が同時に作動するため第3図(
A)および第2図(B)のfの如く点火プラグ4での火
花電流は2倍(80mj)となり火花持続時間は変らな
い。一方、3000rpm以上の高速域では第3図(B
)に示す如く、第1のイグナイタ21への1G12のタ
イミングより第2のイグナイタ22の1Gtzのタイミ
ングを約1 m5ec遅延させることによって火花持続
時間を長くすることができる。これにより高速軽負荷時
の燃焼室内の乱れの強い条件においてアークの吹き消え
による失火を防止することができる。この場合、例えば
、第1の点火コイルおよび第2の点火コイルの火花電流
はともに40mAであり、火花持続時間は共に1.5
m5ecであるため高速軽負荷時での火花持続時間は2
.6m5ecとなる。
施例である。温間の低速軽負荷時については(A)に示
す如く第2図(B)の波形と変らない。温間の高速軽負
荷時については(B)に示す如く変わる。即ち、水温セ
ンサ9により冷却水温が30℃以上であることを検知し
、吸気圧センサ11により吸気管圧力が一150mmH
g未満の軽負荷であることを検知し、さらに回転角セン
サ8によりエンジン回転が300rpm未満の低速域を
検知すると、第2図実施例と同様に、第1および第2の
イグナイタ21 、22が同時に作動するため第3図(
A)および第2図(B)のfの如く点火プラグ4での火
花電流は2倍(80mj)となり火花持続時間は変らな
い。一方、3000rpm以上の高速域では第3図(B
)に示す如く、第1のイグナイタ21への1G12のタ
イミングより第2のイグナイタ22の1Gtzのタイミ
ングを約1 m5ec遅延させることによって火花持続
時間を長くすることができる。これにより高速軽負荷時
の燃焼室内の乱れの強い条件においてアークの吹き消え
による失火を防止することができる。この場合、例えば
、第1の点火コイルおよび第2の点火コイルの火花電流
はともに40mAであり、火花持続時間は共に1.5
m5ecであるため高速軽負荷時での火花持続時間は2
.6m5ecとなる。
本実施例では吸入行程末期の酸化雰囲気中での放電によ
って点火プラグに耐着したカーボンを酸化させ清浄する
ことを可能にするもので、冷間時および温間時に火花エ
ネルギを高められるためドライバビリティが向上すると
共に混合気のリーン化あるいは大量の「排気ガス再循環
」が可能となり燃費が向上する。また、高負荷時の火花
エネルギを小さくすることができ点火プラグの電極温度
の高い条件での高エネルギ放電を避けることが可能とな
り電極消耗の増大を防止することができ、さらに個々の
イグナイタおよび点火コイルの熱負荷を小さく抑制する
ことができるためイグナイタおよび点火コイルの信頼性
を向上させることが可能となる。
って点火プラグに耐着したカーボンを酸化させ清浄する
ことを可能にするもので、冷間時および温間時に火花エ
ネルギを高められるためドライバビリティが向上すると
共に混合気のリーン化あるいは大量の「排気ガス再循環
」が可能となり燃費が向上する。また、高負荷時の火花
エネルギを小さくすることができ点火プラグの電極温度
の高い条件での高エネルギ放電を避けることが可能とな
り電極消耗の増大を防止することができ、さらに個々の
イグナイタおよび点火コイルの熱負荷を小さく抑制する
ことができるためイグナイタおよび点火コイルの信頼性
を向上させることが可能となる。
第4図は本発明に係る内燃機関の点火装置の他の実施例
回路図である。第1図に示す実施例との相違は点火コイ
ルの清浄用と着火用を1つのコイルで兼ることにある。
回路図である。第1図に示す実施例との相違は点火コイ
ルの清浄用と着火用を1つのコイルで兼ることにある。
即ち、第1図実施例と同様に、回転角センサ8からエン
ジン回転を、吸気圧圧センサ9から吸気管圧力を、水温
センサloがらエンジン冷却水の温度を、スタータ1o
から始動時の信号を入力し、これらから各運転条件に応
じた点火時期および清浄放電時期を算出し、放電制御信
号(iGt+および1Gtz)と振分は信号(iGdA
い1GdB+ 、1GdAzおよび1GdB、)を後段
に設けた第1のイグナイタ21および第2のイグナイタ
22に出力する。これらのイグナイタ21 、22はE
CU Iがらの制御信号a、bにもとづいて点火コイル
31゜32の一次電流のスイッチングを行い、高圧コー
ド71〜74を介して点火プラグ41〜44において火
花放電を発生させるものである。
ジン回転を、吸気圧圧センサ9から吸気管圧力を、水温
センサloがらエンジン冷却水の温度を、スタータ1o
から始動時の信号を入力し、これらから各運転条件に応
じた点火時期および清浄放電時期を算出し、放電制御信
号(iGt+および1Gtz)と振分は信号(iGdA
い1GdB+ 、1GdAzおよび1GdB、)を後段
に設けた第1のイグナイタ21および第2のイグナイタ
22に出力する。これらのイグナイタ21 、22はE
CU Iがらの制御信号a、bにもとづいて点火コイル
31゜32の一次電流のスイッチングを行い、高圧コー
ド71〜74を介して点火プラグ41〜44において火
花放電を発生させるものである。
第5図は第4図装置の信号タイミングチャートである。
第5図において(A)は冷間時、(B)は始動時および
温間時の信号タイミングチャートである。冷却水温が3
0℃未満の冷間時にはIECtllの出力1Gtzによ
って第2のイグナイタ22が吸気行程中に作動し、また
iGt、によって第1のイグナイタ21が圧縮行程中に
作動するため点火コイル31の一次電流はaで示す如く
なり、この波形がら明らかなようにCに示す如く吸入行
程末期に清浄放電が行われた後に圧縮行程末期の点火時
期においt着火のための放電が行われる。点火コイル3
2では振分は信号(iGdA+ 、tGd81 、、+
GdAz、1GdBz )によって点火コイル31と1
80°の位相が設けられ同様の放電が行われる。
温間時の信号タイミングチャートである。冷却水温が3
0℃未満の冷間時にはIECtllの出力1Gtzによ
って第2のイグナイタ22が吸気行程中に作動し、また
iGt、によって第1のイグナイタ21が圧縮行程中に
作動するため点火コイル31の一次電流はaで示す如く
なり、この波形がら明らかなようにCに示す如く吸入行
程末期に清浄放電が行われた後に圧縮行程末期の点火時
期においt着火のための放電が行われる。点火コイル3
2では振分は信号(iGdA+ 、tGd81 、、+
GdAz、1GdBz )によって点火コイル31と1
80°の位相が設けられ同様の放電が行われる。
(B)に示す如く始動時および温間時(冷却水温30℃
以上)では、ECU 1からの放電制御信号1Gt2が
出力されず、ローレベルに落ちているため、第2のイグ
ナイタ22は全く作動せず、1Gtlによる第1のイグ
ナイタ21のみで点火コイル31 、32の一次電流が
a′の如くなりこの結果C′で示される如く圧縮行程末
期の点火時期においてのみ放電が行われる。
以上)では、ECU 1からの放電制御信号1Gt2が
出力されず、ローレベルに落ちているため、第2のイグ
ナイタ22は全く作動せず、1Gtlによる第1のイグ
ナイタ21のみで点火コイル31 、32の一次電流が
a′の如くなりこの結果C′で示される如く圧縮行程末
期の点火時期においてのみ放電が行われる。
本実施例ではこのように清浄用点火コイルと着火用の点
火コイルとを共通にしたため、エンジンへの搭載が容易
となる、重量の軽減を図れる、2次の高圧コードのワイ
ヤードOR結線が不要となりコストダウンが可能になる
とともに信頼性の向上も図れる、さらに高圧コードが短
くなり電波雑音の低減も図れる等の効果がある。さらに
、点火コイルの削減、点火コイル取付ステーの削減、点
火コイル内の高圧ダイオードの廃止などによる大幅なコ
ストダウンを図ることもできる。
火コイルとを共通にしたため、エンジンへの搭載が容易
となる、重量の軽減を図れる、2次の高圧コードのワイ
ヤードOR結線が不要となりコストダウンが可能になる
とともに信頼性の向上も図れる、さらに高圧コードが短
くなり電波雑音の低減も図れる等の効果がある。さらに
、点火コイルの削減、点火コイル取付ステーの削減、点
火コイル内の高圧ダイオードの廃止などによる大幅なコ
ストダウンを図ることもできる。
本発明による内燃機関の点火装置によれば、部分負荷領
域での点火系の着火性を確保し、高負荷特性の悪化、低
温時ドライバビリティの悪化等を来すことなくプラグの
くすぶりおよび電極の消耗を防止することができる。
域での点火系の着火性を確保し、高負荷特性の悪化、低
温時ドライバビリティの悪化等を来すことなくプラグの
くすぶりおよび電極の消耗を防止することができる。
第1図は本発明に係る点火装置の一実施例回路図、
第2図は第1図装置の信号タイミングチャートの一例、
第3図は第1図装置の信号タイミングチャートの他の例
、 第4図は本発明に係る点火装置の他の実施例回路図、お
よび 第5図は第4図装置の信号タイミングチャートである。 (符号の説明) l・・・エンジン・コントロール・コンピュータ、2.
21.22・・・イグナイタ、 3.31〜34・・・点火コイル、 4・・・点火プラグ、 7・・・高圧コード、 8・・・回転角センサ、 9・・・水温センサ、 10・・・スタータスインチ、 11・・・吸気圧センサ。 No、4 No、l
No、4第1図装置の信号タイミングチ
ャートのm個No、4 No、I
No、4第1図装置の信号タイ
ミングチャートの他の例第3図
、 第4図は本発明に係る点火装置の他の実施例回路図、お
よび 第5図は第4図装置の信号タイミングチャートである。 (符号の説明) l・・・エンジン・コントロール・コンピュータ、2.
21.22・・・イグナイタ、 3.31〜34・・・点火コイル、 4・・・点火プラグ、 7・・・高圧コード、 8・・・回転角センサ、 9・・・水温センサ、 10・・・スタータスインチ、 11・・・吸気圧センサ。 No、4 No、l
No、4第1図装置の信号タイミングチ
ャートのm個No、4 No、I
No、4第1図装置の信号タイ
ミングチャートの他の例第3図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、内燃機関の点火装置において、混合気に着火させる
ための第1の点火コイルと、点火プラグ清浄用の第2の
点火コイルとを並列に設け、始動時にあっては該第1の
点火コイルのみ圧縮行程末期にて放電させ、冷間時にあ
っては最初に該第2の点火コイルのみを吸入行程末期に
て放電させしかる後該第1および第2の点火コイルを同
時に圧縮行程末期にて放電させ、温間の軽負荷時にあっ
ては該第1および第2の点火コイルを圧縮行程末期にて
放電させ、温間の高負荷時にあっては該第1の点火コイ
ルのみを圧縮行程末期にて放電させるようにしたことを
特徴とする内燃機関の点火装置。 2、内燃機関の点火装置において、点火コイルの着火用
放電と清浄用放電を制御する第1および第2のイグナイ
タを設け、始動時にあっては該第1のイグナイタのみ点
火時期に作動させ、冷間時にあっては最初に該第2のイ
グナイタのみを吸入行程末期に作動させ、しかる後、該
第1および第2のイグナイタを同時に点火時期に作動さ
せ、温間の軽負荷時にあっては該第1および第2のイグ
ナイタを同時に点火時期に作動させ、温間の高負荷時に
あっては該第1のイグナイタのみ点火時期に作動させる
ようにしたことを特徴とする内燃機関の点火装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61007196A JPH06100177B2 (ja) | 1986-01-18 | 1986-01-18 | 内燃機関の点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61007196A JPH06100177B2 (ja) | 1986-01-18 | 1986-01-18 | 内燃機関の点火装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62165577A true JPS62165577A (ja) | 1987-07-22 |
JPH06100177B2 JPH06100177B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=11659276
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61007196A Expired - Fee Related JPH06100177B2 (ja) | 1986-01-18 | 1986-01-18 | 内燃機関の点火装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06100177B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5510635A (en) * | 1992-04-15 | 1996-04-23 | Picogiga Societe Anonyme | Integrated circuit having complementary heterojunction field effect transistors |
JP2010261395A (ja) * | 2009-05-08 | 2010-11-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火制御装置 |
CN103161643A (zh) * | 2013-02-22 | 2013-06-19 | 柯清涛 | 摩托车点火辅助***及增加点火电压的方法 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58163682U (ja) * | 1982-04-27 | 1983-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火装置 |
JPS61118972U (ja) * | 1985-01-11 | 1986-07-26 | ||
JPS62135669A (ja) * | 1985-12-10 | 1987-06-18 | Nippon Denso Co Ltd | 点火プラグ燻り防止式エンジン点火装置 |
-
1986
- 1986-01-18 JP JP61007196A patent/JPH06100177B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58163682U (ja) * | 1982-04-27 | 1983-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火装置 |
JPS61118972U (ja) * | 1985-01-11 | 1986-07-26 | ||
JPS62135669A (ja) * | 1985-12-10 | 1987-06-18 | Nippon Denso Co Ltd | 点火プラグ燻り防止式エンジン点火装置 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5510635A (en) * | 1992-04-15 | 1996-04-23 | Picogiga Societe Anonyme | Integrated circuit having complementary heterojunction field effect transistors |
JP2010261395A (ja) * | 2009-05-08 | 2010-11-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火制御装置 |
CN103161643A (zh) * | 2013-02-22 | 2013-06-19 | 柯清涛 | 摩托车点火辅助***及增加点火电压的方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06100177B2 (ja) | 1994-12-12 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |