JPS62159856A - Controller for automatic transmission equipped with direct connecting clutch - Google Patents
Controller for automatic transmission equipped with direct connecting clutchInfo
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- JPS62159856A JPS62159856A JP29901085A JP29901085A JPS62159856A JP S62159856 A JPS62159856 A JP S62159856A JP 29901085 A JP29901085 A JP 29901085A JP 29901085 A JP29901085 A JP 29901085A JP S62159856 A JPS62159856 A JP S62159856A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は流体継手を介さずに直接エンジン出力軸に接
続することのできる直結クラッチを備えた自動変速機の
制御装置に関し、特に排気ブレーキの動作に関連づけて
直結クラッチを制御する制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a control device for an automatic transmission equipped with a direct clutch that can be directly connected to an engine output shaft without using a fluid coupling. The present invention relates to a control device that controls a direct coupling clutch in association with the present invention.
従来の技術
自動変速機とエンジンとをつなぐトルクコンバータは、
フルードを介して動力の伝達を行ない、入力側と出力側
との相対的な滑りを伴うから、変速段の切換えなどの際
の緩衝作用に浸れているが、その反面動力の伝達効率が
悪くなる特性がある。Conventional technologyA torque converter connects an automatic transmission and an engine.
Since power is transmitted through fluid, and there is relative slippage between the input and output sides, it provides a buffering effect when changing gears, but on the other hand, the power transmission efficiency deteriorates. It has characteristics.
そのため最近では、トルクコンバータと並列にクラッチ
を設け、一定の速度以上の走行状態では、そのクラッチ
を係合させて入力側と出力側とをトルクコンバータを介
さずに直接つなぐ所謂直結りラッチ付の自動変速機が採
用されるようになってきている。その−例を第３図に示
す。For this reason, recently, a so-called direct-coupling latch is installed in parallel with the torque converter, and when the vehicle is running at a certain speed or higher, the clutch is engaged to connect the input side and the output side directly without going through the torque converter. Automatic transmissions are increasingly being adopted. An example of this is shown in FIG.
第３図は本出願人が特公昭６０−３２０６３号として既
に提示した自動変速機を転記したものであり、自動変速
機１はエンジン（図示せず）の出力軸に連結される軸を
入力軸２としたトルクコンバータ３、そのトルクコンバ
ータ３に対して並列に設けられかつ入力軸２とトルクコ
ンバータ３の出力＠３ａとを直接つなぐ直結クラッチ４
、および前記出力１［１１３ａに接続した入力軸５と出
力軸６との間に配置した３組の遊星歯車機構および摩擦
係合要素を主体とする歯車変速機構７を有している。前
記入力＠５は第１の遊星歯車機構におけるキャリヤ８に
連結され、そのキャリヤ８によって保持されているピニ
オン９はサンギヤ１０とリングギヤ１１とに噛み合って
いる。これらのうちサンギヤ１０は一方向りラッチＦ。FIG. 3 is a transcription of the automatic transmission already proposed by the present applicant in Japanese Patent Publication No. 60-32063, in which the automatic transmission 1 has a shaft connected to an output shaft of an engine (not shown) as an input shaft. 2, a direct coupling clutch 4 that is provided in parallel with the torque converter 3 and directly connects the input shaft 2 and the output @3a of the torque converter 3.
, and a gear transmission mechanism 7 mainly consisting of three sets of planetary gear mechanisms and frictional engagement elements arranged between an input shaft 5 and an output shaft 6 connected to the output 1 [113a. The input @5 is connected to a carrier 8 in the first planetary gear mechanism, and a pinion 9 held by the carrier 8 meshes with a sun gear 10 and a ring gear 11. Among these, the sun gear 10 is a one-way latch F.
１２によってキャリヤ８に対して一体化するよう連結さ
れ、ざらにサンギヤ１０をハウジングに固定するブレー
キＢｏ１４が設けられている。これらの構成はギヤ比を
１以下に設定するオーバドライブ機構を構成してあり、
その出力側となっているリングギヤ１１は中間［Ｆｉｌ
１１５およびサンギヤ軸１６に対してクラッチＣ１１７
ｔｊよびクラッチＣ２１８を介して連結されている。中
間軸１５には第３の遊星歯車機構におけるリングギヤ］
９が連結され、これに対するサンギヤ２０が前記サンギ
ヤ軸１６に取付けられるとともに、キャリヤ２１によっ
て保持したピニオン２２が、これらのリングギヤ１９と
サンギヤ２１とに噛み合っている。また第２の”ＭＷ歯
車機構におけるサンギヤ２３も前記サンギヤ軸１６に取
付けられ、これに対するリングギヤ２４°は、前記第３
の遊星歯車機構におけるキャリヤ２１と共に出力軸６に
連結一体化されている。これらのサンギヤ２３とリング
ギヤ２４とに噛み合うピニオン２５がキャリヤ２６に保
持される一方、サンギヤ２３を取付けた前記サンギヤ軸
１６は、ブレーキＢ１２７、一方向クラッチＦ１２８を
介して設けたブレーキＢ２２９のそれぞれによってハウ
ジングに対して選択的に固定するよう構成されている。A brake Bo 14 is provided which is integrally connected to the carrier 8 by a brake Bo 12 and which roughly fixes the sun gear 10 to the housing. These configurations constitute an overdrive mechanism that sets the gear ratio to 1 or less,
The ring gear 11 on the output side is the intermediate [Film]
Clutch C117 to 115 and sun gear shaft 16
tj and clutch C218. The intermediate shaft 15 has a ring gear in the third planetary gear mechanism]
9 are connected to each other, and a corresponding sun gear 20 is attached to the sun gear shaft 16, and a pinion 22 held by a carrier 21 meshes with these ring gear 19 and sun gear 21. Further, a sun gear 23 in the second MW gear mechanism is also attached to the sun gear shaft 16, and a ring gear 24° relative to the sun gear 23 is connected to the third MW gear mechanism.
The output shaft 6 is connected and integrated with the carrier 21 in the planetary gear mechanism. A pinion 25 that meshes with these sun gear 23 and ring gear 24 is held in a carrier 26, while the sun gear shaft 16 to which the sun gear 23 is attached is held in place by a brake B127 and a brake B229 provided via a one-way clutch F128, respectively, to the housing. is configured to be selectively fixed to.
またキャリヤ２６は一方面クラッチＦ２３０によってハ
ウジングに対して連結される一方、ブレーキＢ５３１に
よってハウジングに対し選択的に固定されるよう構成さ
れている。Further, the carrier 26 is connected to the housing by a one-sided clutch F230, and selectively fixed to the housing by a brake B531.
上記の自動変速機１は、摩擦係合要素である各クラッチ
やブレーキを油圧により係合あるいは解放させてオーバ
ドライブを含む前進四段および後進一段の変速段の切換
えを行なう構成であり、そのための制御を行なう自動変
速機油圧制ｉｌｌ装置３２は、制御用コンピュータ３３
によって０Ｎ−ＯＦＦ制御される三つのソレノイドを有
している。The above-mentioned automatic transmission 1 has a configuration in which each clutch or brake, which is a frictional engagement element, is engaged or released by hydraulic pressure to change gears of four forward gears including overdrive and one reverse gear. The automatic transmission hydraulic illumination device 32 that performs control is controlled by a control computer 33.
It has three solenoids that are ON-OFF controlled by .
すなわちＮｏ、１およびＮα２のソレノイドは歯車変速
機（苦７を制御して前進四段・後進一段の切換えを行な
うためのものであり、またＮα３のソレノイドは直結ク
ラッチ４の係合・解放を制御するためのものであって、
制御コンピュータ３３が、車速、スロットル開度、マニ
ュアルシフトレンジ、変速段、走行速度、エンジン温度
等の車両の運転状態を表わす多数の情報信号に基づい′
″ＣＣ車最適運転状態を与える運転条件を演算し、それ
に基づいて各ソレノイドを０Ｎ−ＯＦＦ制御して変速段
の切換えおよび直結クラッチ４の係合解放の制御を行な
う。前述した各摩擦係合要素の係合・解放による各変速
段の設定は前掲の公報にも記載されている通りであり、
これを表にして示せば第４図の通りでおる。なお、この
表のうち、マニュアルシフトレンジＤ、３、Ｌ、、Ｒ，
Ｐ、’Ｎは、それぞれドライブレンジ、３速レンジ、１
速レンジ、後進レンジ、パーキング、ニュートラルを示
し、また変速段１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、Ｏ／Ｄ、Ｒ（
！Ｖは、それぞれ第１速、第２通、第３速、オーバドラ
イブ、後進の変速段を示す。また第４図の表中、ソレノ
イドについて○印はそれが励磁されていることを示し、
Ｘ印はそれが非励磁状態にあることを示し、※印は直結
クラッチが係合されるべき時に励磁されることを示す。That is, the solenoids No., 1, and Nα2 are used to control the gear transmission (7) to switch between four forward speeds and one reverse speed, and the solenoid No.3 controls the engagement and release of the direct coupling clutch 4. It is for the purpose of
The control computer 33 uses a large number of information signals representing vehicle operating conditions such as vehicle speed, throttle opening, manual shift range, gear position, traveling speed, and engine temperature.
``Operation conditions that provide the optimum operating condition for a CC vehicle are calculated, and based on the operation conditions, each solenoid is controlled ON-OFF to control gear change and engagement and release of the direct coupling clutch 4.Each of the frictional engagement elements described above The setting of each gear by engaging and disengaging is as described in the above publication.
This can be shown in a table as shown in Figure 4. In addition, in this table, manual shift ranges D, 3, L, , R,
P and 'N are drive range, 3rd gear range, and 1, respectively.
Indicates speed range, reverse range, parking, and neutral, as well as gear stages 1st, 2nd, 3rd, O/D, R (
! V indicates the first gear, second gear, third gear, overdrive, and reverse gear, respectively. Also, in the table of Figure 4, the circle mark for the solenoid indicates that it is energized.
The X indicates that it is in a de-energized state, and the * indicates that it is energized when the direct coupling clutch should be engaged.
ざらに摩擦係合要素については、Ｏ印で係合状態を示し
、解放状態を無印としである。同様に、一方向クラッチ
については、Δ印でエンジンドライブ時のみ係合してい
ることを示し、無印のとるこては解放されていることを
示す。Regarding the frictional engagement elements, the engaged state is indicated by an O mark, and no mark indicates the released state. Similarly, for one-way clutches, a Δ symbol indicates that they are engaged only when the engine is driving, and a non-marked clutch indicates that they are released.
そして各変速段への切換えは、スロットル開度と出力軸
６の回転数とをパラメータとして表わされるパターンに
従って制御コンピュータ３３から出力される信号に基づ
いて行なわれ、同様に直結クラッチ４の係合・解放の制
御もスロットル開度および出力！！Ｉ６の回転数をパラ
メータとした制御パターンに従って制御コンピュータ３
３が出力する信号に基づいて行なわれる。第５図に従来
一般に行なわれている直結クラッチ４の制御パターンの
一例を示す。Switching to each gear stage is performed based on a signal outputted from the control computer 33 according to a pattern expressed using the throttle opening degree and the rotation speed of the output shaft 6 as parameters, and similarly, the engagement and rotation of the direct coupling clutch 4 is performed. Release control also includes throttle opening and output! ! The control computer 3 follows a control pattern using the rotation speed of I6 as a parameter.
This is performed based on the signal outputted by No. 3. FIG. 5 shows an example of a conventional control pattern for the direct coupling clutch 4.
ところで従来、排気ブレーキシステムを備えた車両にも
自動変速機が採用されており、その場合に排気ブレーキ
の制御を自動変速機に関連付けて制御する装置が例えば
特公昭５８−２８４１４号によって提案されている。そ
の概略を示せば第６図の通りであって、アクセルペダル
３４に連動するスロットルスイッチ３５と運転席に設け
たマニュアルスイッチ３６とが直列に接続されるととも
に、これらがソレノイドバルブ３７に接続されてあり、
マニュアルスイッチ３６をＯＮにした状態でアクセルペ
ダル３４の踏込み量がほぼ零になってスロットルスイッ
チ３５がＯＮになることにより、ソレノイドバルブ３７
が励磁され、その結果、ダイヤフラム至３８がバキュー
ムタンク３９に切換えて連通されるよう構成されている
。そのダイヤフラム至３８にはエキゾーストパイプ４０
内に配置したエキゾーストバルブ４１がロッド４２によ
って接続されてあり、ダイヤフラム至３８がバキューム
タンク３９に連通されてダイヤフラムが撓むことに伴い
エキゾーストバルブ４１が回動されてエキゾーストパイ
プ４０を閉じるよう構成されている。そして前記マニュ
アルスイッチ３６に対して圧力スイッチ４３が並列に接
続され、自動変速機におけるダウンシフト操作に応答し
てその圧力スイッチ４３がＯＮ動作し、したがってマニ
ュアルスイッチ３６がＯＦＦのままであっても、排気ブ
レーキを作用さｔ！得るよう構成されている。By the way, automatic transmissions have conventionally been employed in vehicles equipped with exhaust brake systems, and in such cases, a device for controlling the exhaust brake in conjunction with the automatic transmission has been proposed, for example, in Japanese Patent Publication No. 58-28414. There is. The outline is as shown in FIG. 6, in which a throttle switch 35 linked to an accelerator pedal 34 and a manual switch 36 provided at the driver's seat are connected in series, and these are connected to a solenoid valve 37. can be,
When the manual switch 36 is turned on, the amount of depression of the accelerator pedal 34 becomes almost zero, and the throttle switch 35 is turned on, so that the solenoid valve 37 is turned on.
is excited, and as a result, the diaphragm 38 is switched to communicate with the vacuum tank 39. The diaphragm to 38 has an exhaust pipe 40
An exhaust valve 41 disposed inside is connected by a rod 42, and the diaphragm 38 is communicated with the vacuum tank 39, and as the diaphragm is bent, the exhaust valve 41 is rotated to close the exhaust pipe 40. ing. A pressure switch 43 is connected in parallel to the manual switch 36, and the pressure switch 43 is turned ON in response to a downshift operation in the automatic transmission, so even if the manual switch 36 remains OFF, Apply the exhaust brake! It is configured to obtain.
発明が解決しようとする問題点
しかるに直結クラッチ付自動変速骸における直結クラッ
チの作用点および非作用点、すなわち係合点および解放
点は、動力性能やエンジン回転変動あるいは駆動系の共
振点等を考慮して設定し、例えば前述した第５図に示す
ような制御パターンとしてあり、この図からλ口られる
ように低速域では一般に直結クラッチを解放するように
している。Problems to be Solved by the Invention However, the working and non-working points of the direct-coupling clutch in an automatic transmission mechanism with a direct-coupling clutch, that is, the engagement and disengagement points, are determined by taking into account power performance, engine rotational fluctuations, resonance points of the drive system, etc. For example, the control pattern is as shown in FIG. 5, and as shown in this figure, the direct coupling clutch is generally released in the low speed range.
このような状況は、自動変速機に連動させて排気ブレー
キを制御する前）小の装置においても同様でおる。これ
をエンジンブレーキの効き具合の点から倹討してみると
、アクセル開度が小さくなって自動変速はの出力軸の回
転数が低下し、それに伴ってシフトダウンか生じた場合
、第６図に示す装置を備えた車両では、たとえマニュア
ルスイッチ３６がＯＦＦとなっていても、エキゾースト
バルブ４１が閉じるが、直結クラッチは第５図に示すよ
うに低速域で解放されるから、エンジンはトルクコンバ
ータを介して自動変速機に連結されることになり、した
がってエンジンブレーキによる制動力がトルクコンバー
タにより緩和されてしまう。This situation also applies to small devices that control the exhaust brake in conjunction with the automatic transmission. Considering this from the perspective of the effectiveness of the engine brake, if the accelerator opening becomes smaller and the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission decreases, resulting in a downshift, as shown in Figure 6. In a vehicle equipped with the device shown in Fig. 5, the exhaust valve 41 closes even if the manual switch 36 is OFF, but the direct coupling clutch is released in the low speed range as shown in Fig. 5, so the engine is connected to the torque converter. The engine is connected to the automatic transmission via the engine, so the braking force caused by the engine brake is alleviated by the torque converter.
すなわち従来ては、車速がおる程度速ければ直結クラッ
チか係台状懇に維持されるから、エンジンブレーキが刊
（が、車速か下がった状態では、直結クラッチが解放さ
れてしまうために、エンジンブレーキの効きが悪くなる
問題があった。In other words, in the past, when the vehicle speed was high enough, the direct coupling clutch was kept in the engaged state, so engine braking was applied (but when the vehicle speed decreased, the direct coupling clutch was disengaged, so engine braking was applied). There was a problem that the effectiveness of the product deteriorated.
この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、低速状
態でもエンジンブレーキの効きを良好ならしめることの
できる直結クラッチ付自動変速敗の制御装置を提供する
ことを目的とづるものである。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for automatic gear shifting with a direct coupling clutch that can improve the effectiveness of engine braking even at low speeds.
問題点を解決するための手段
この発明は、上記目的を達成するために、排気ブレーキ
を備えたエンジンの出力軸に、流体継手と該流体継手に
対して並列に設けた直結クラッチとを介して自動変速機
を連結し、かつその自動変速機の変速段の切換えおよび
直結クラッチの係合・解放を制御する制御手段を備え、
さらにその制御手段が、エンジン負荷および車速の回転
数の少なくとも２要素によって決まる直結クラッチの係
合・解放制御パターンを記°臣させておくことのできる
構成とされた直結クラッヂ付自動変速機の制御装置にお
いて、前記制御手段に前記直結クラッチの係合・解放を
１１１Ｊ ＩＩＩする第１の制御パターンと該第１の制
御パターンにおけるよりも低速域まで直結クラッチを係
合させるよう制御する第２の制御パターンとが記憶させ
られ、前記排気ブレーキの動作時に前記第２の制御パタ
ーンに従って前記制御手段が直結クラッチの係合・！ｌ
制御を行なう構成でおることを特徴とするものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a method for connecting an output shaft of an engine equipped with an exhaust brake to a fluid coupling and a direct coupling clutch provided in parallel to the fluid coupling. A control means for connecting an automatic transmission and controlling gear change of the automatic transmission and engagement/disengagement of a direct coupling clutch,
Furthermore, the control means is configured to record an engagement/disengagement control pattern of the direct coupling clutch determined by at least two factors: engine load and vehicle speed. In the apparatus, a first control pattern for causing the control means to engage and disengage the direct coupling clutch; and a second control pattern for controlling the control means to engage the direct coupling clutch to a lower speed range than in the first control pattern. pattern is memorized, and when the exhaust brake is operated, the control means engages the direct coupling clutch according to the second control pattern. l
It is characterized by a configuration that performs control.
作 用
したがってこの発明の装置では、例えばアクセルペダル
の踏み込み母を減じてスロットル開度を小さくし、それ
に伴って排気ブレーキが動作すると、制御手段は、直結
クラッチの係合・解放を制御するだの制御パターンを第
１の制御パターンから第２の制御パターンに変更し、そ
の結果、車速が遅くなっても直結クラッチが係合状態に
維持される。すなわちエンジンブレーキによる制動力が
、直結クラッチを介して直接作用し、流体継手で緩和さ
れないために、高い制動特性を１昇ることができる。Function: Therefore, in the device of the present invention, when the throttle opening is reduced by, for example, reducing the depth of depression of the accelerator pedal, and the exhaust brake is operated accordingly, the control means controls the engagement and disengagement of the direct coupling clutch. The control pattern is changed from the first control pattern to the second control pattern, and as a result, the direct coupling clutch is maintained in the engaged state even if the vehicle speed becomes slow. That is, the braking force due to the engine brake acts directly through the direct coupling clutch and is not relieved by the fluid coupling, so that high braking characteristics can be achieved.
実施例 以下、この発明の詳細な説明する。Example The present invention will be explained in detail below.
第１図はこの発明の一実施例を示す概略的な系統図であ
って、ここに示す制御装置４４は、エキゾーストバルブ
４０をその内部に設けたエキゾーストバルブ４１によっ
て開閉する排気ブレーキを備えたエンジン４５について
の直結クラッチ付自動変速機１を制御するためのもので
あり、前述した自動変込演油圧制御装置３２と、車速や
スロットル開度などの多数の情報信号に基づいて演算し
かつ前記自動変速機油圧制律ＩＩ装置３２を制御するコ
ンピュータ３３と、排気ブレーキが動作していることを
検出する検出手段４６とを含むものである。これらのう
ち自動変速機油圧制御装＠３２は従来広く知られた構成
のものを使用でき、またコンピュータ３３は基本構成は
従来と同様であるが、このコンピュータ３３には、自動
変速機１にあける直結クラッチの係合・解放を制御する
ためのスロットル開度と出力軸回転数との少なくとも２
要素によって決まる制御パターンが、通常走行時用と排
気ブレーキ動作時用との２種類について入ツク・設定さ
れている。すなわち通常走行時用制御パターンば、排気
ブレーキの非動作状態での直結クラッチの係合・解放を
制御するためのものであって、例えば前掲の第５図に示
すパターンを採用することができる。これに対し、排気
ブレーキ動作時用制御パターンは、排気ブレーキが動作
している状態では、低速域まで直結クラッチを係合状態
に維持するためのものでおり、例えば第２図に示すパタ
ーンが採用される。すなわち第２図に示す制御パターン
では、スロットル開度がほぼ零の状態でおって、かつ出
力軸回転数が小さくなった時点まで直結クラッチのＯＮ
状態（すなわち係合状態）が保たれるパターンとなって
いる。ここで直結クラッチが係合状態を維持する最低回
転数は、エンジンが停止しない程度の回転数で必って、
より具体的にはエンジンがアイドリング状態を維持する
程度の回転数でおる。FIG. 1 is a schematic system diagram showing one embodiment of the present invention, and the control device 44 shown here is used for an engine equipped with an exhaust brake that opens and closes an exhaust valve 41 provided inside the exhaust valve 40. 45, which is for controlling the automatic transmission 1 with a direct-coupled clutch, and calculates based on the above-mentioned automatic change hydraulic pressure control device 32 and a large number of information signals such as vehicle speed and throttle opening. It includes a computer 33 that controls the transmission hydraulic control II device 32, and a detection means 46 that detects that the exhaust brake is operating. Among these, the automatic transmission hydraulic control system @ 32 can be of a conventionally widely known configuration, and the computer 33 has the same basic configuration as the conventional one. At least two of the throttle opening and output shaft rotation speed for controlling engagement and release of the direct coupling clutch.
Control patterns determined by the elements are entered and set for two types: one for normal driving and one for exhaust brake operation. That is, the control pattern for normal driving is for controlling engagement and release of the direct coupling clutch when the exhaust brake is not in operation, and for example, the pattern shown in FIG. 5 mentioned above can be adopted. On the other hand, the control pattern for when the exhaust brake is activated is to maintain the direct coupling clutch in the engaged state up to a low speed range when the exhaust brake is activated. For example, the pattern shown in Fig. 2 is adopted. be done. In other words, in the control pattern shown in Fig. 2, the direct clutch is turned on until the throttle opening is almost zero and the output shaft rotational speed becomes small.
The pattern is such that the state (that is, the engaged state) is maintained. The minimum rotation speed at which the direct coupling clutch remains engaged must be such that the engine does not stop.
More specifically, the engine speed is kept at a level that allows the engine to maintain an idling state.
ざらに前記検出手段４６は、例えば排気ブレーキが動作
している状態でＯＮとなって信号を出力の制御パターン
が、通常走行時用制御パターンから排気ブレーキ動作時
用制御パターンに切替わるよう構成されている。ここで
検出手段４６としては、第６図に示すスロットルスイッ
チ３５やマニュアルスイッチ３６あるいは圧力スイッチ
４３を用いることができるが、これら以外にエキゾース
トパイプ４０内の圧力を検出して排気ブレーキの動作を
判定する手段や前記各スイッチ３５，３６゜４３やソレ
ノイド３７を含む排気ブレーキシステム４７内に設けた
リレースイッチ等を採用することができる。In general, the detection means 46 is configured such that, for example, when the exhaust brake is operating, the control pattern for outputting the signal is switched from the control pattern for normal driving to the control pattern for operating the exhaust brake. ing. Here, as the detection means 46, the throttle switch 35, manual switch 36, or pressure switch 43 shown in FIG. 6 can be used, but in addition to these, the pressure inside the exhaust pipe 40 can be detected to determine the operation of the exhaust brake. A relay switch provided within the exhaust brake system 47 including the switches 35, 36° 43 and the solenoid 37 may be employed.
したがって上記の制御装置では、排気ブレーキが動作し
ていなければ、コンピュータ３３は直結クラッチの制御
を第５図に示す通常走行時用制御パターンによって行な
い、したがって直結クラッチを係合させて走行している
際に、アクセルペダルを戻ずなどのことにより減速した
場合、比較的早い段階で直結クラッチが解放され、自動
変速機１はトルクコンバータを介してエンジン４５に連
結されることになる。これに対し直結クラッチを係合さ
せて走行している際に減速し、その際に排気ブレーキが
動作した場合、前記検出手段４６がＯＮ動作してコンピ
ュータ３３に信号を出力することにより、コンピュータ
３３においては直結クラッチの制御パターンが第２図に
示ず排気ブレーキ動作時用制御パターンに切替わる。そ
の結果、単速か下がってエンジン４５の坦転数がアイド
リング時の回転数程度になるまで直結クラッチが継台状
態に維持され、エンジン４５よる制動力が直結クラッチ
を介して直接作用する。ずなわちエンジンブレーキの効
きが良くなる。そしてエンジン４５が停止する直前まで
の速度に下がると、直結クラッチがコンピュータ３３か
らの出力信号に基づいて解放される。Therefore, in the above control device, if the exhaust brake is not operating, the computer 33 controls the direct coupling clutch according to the control pattern for normal driving shown in FIG. 5, and therefore the vehicle is driven with the direct coupling clutch engaged. If the vehicle decelerates by not releasing the accelerator pedal or the like, the direct coupling clutch will be released at a relatively early stage, and the automatic transmission 1 will be coupled to the engine 45 via the torque converter. On the other hand, if the vehicle decelerates while driving with the direct coupling clutch engaged and the exhaust brake operates at that time, the detection means 46 turns on and outputs a signal to the computer 33. In this case, the control pattern of the direct coupling clutch is switched to a control pattern for operating the exhaust brake, which is not shown in FIG. As a result, the direct coupling clutch is maintained in the connecting state until the single speed is lowered and the flat rotation speed of the engine 45 becomes about the number of rotations at idling, and the braking force from the engine 45 acts directly through the direct coupling clutch. This improves the effectiveness of engine braking. When the speed of the engine 45 drops to just before it stops, the direct coupling clutch is released based on the output signal from the computer 33.
発明の効果
以上の説明から明らかなＪ：うにこの発明の制御装置に
よれば、排気ブレーキが動作している状態では直結クラ
ッチの係合状態を低速域まで維持することができるから
、エンジンによる制動力を流体琳手で援引せずに直接作
用させることができ、したがって排気ブレーキを効果的
に作用させ、直結クラッチ付自動変速機を備えた車両の
制動特性を高めることができる。Effects of the Invention It is clear from the above explanation that according to the control device of the present invention, the engagement state of the direct coupling clutch can be maintained up to a low speed range when the exhaust brake is operating, so that control by the engine can be maintained. The power can be applied directly without being assisted by a fluid brake, and therefore the exhaust brake can be effectively applied, and the braking characteristics of a vehicle equipped with an automatic transmission with a direct coupling clutch can be improved.
第１図はこの発明の一実施例の構成を示す慨略系統図、
第２図は直結クラッチの制御パターンのうち排気ブレー
キ動作時用制御パターンを示す線図、第３図は従来の直
結クラッヂ付自動変速践とその制御装置の一例を示す概
略図、第４図は第３図に示す歯車変速機構にあける変速
段とそれを連成するソレノイド、摩擦係合要素および一
方向クラッチの励磁・非励磁および係合状態を示す表、
第５図は直結クラッチの従来の制御パターンを示す線図
、第６図は従来提案されている排気ブレーキの制御機構
の概略図である。
１・・・自動変速機、 ３・・・トルクコンバータ、
４・・・直結クラッチ、 ６・・・出力軸、 ３３・・
・コンピュータ、 ４０・・・エキゾーストパイプ、
４１・・・エキゾーストバルブ、 ４４・・・制御装置
、 ４５・・・エンジン ４６・・・検出手段。
第１図
第２図
出力σ自回、恰秋
第５図FIG. 1 is a schematic system diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention;
Fig. 2 is a diagram showing a control pattern for exhaust brake operation among the control patterns of a direct coupling clutch, Fig. 3 is a schematic diagram showing an example of a conventional automatic transmission with a direct coupling clutch and its control device, and Fig. 4 is a diagram showing an example of a conventional automatic transmission with a direct coupling clutch and its control device. A table showing the energized/de-energized and engaged states of the gears in the gear transmission mechanism shown in FIG. 3, the solenoids that couple them, the frictional engagement elements, and the one-way clutch;
FIG. 5 is a diagram showing a conventional control pattern for a direct coupling clutch, and FIG. 6 is a schematic diagram of a conventionally proposed control mechanism for an exhaust brake. 1... automatic transmission, 3... torque converter,
4... Direct coupling clutch, 6... Output shaft, 33...
・Computer, 40...exhaust pipe,
41...Exhaust valve, 44...Control device, 45...Engine 46...Detection means. Fig. 1 Fig. 2 Output σ self-turn, Qiaki Fig. 5
Claims (1)
該流体継手に対して並列に設けた直結クラッチとを介し
て自動変速機を連結し、かつその自動変速機の変速段の
切換えおよび直結クラッチの係合・解放を制御する制御
手段を備え、さらにその制御手段が、エンジン負荷およ
び車速の回転数の少なくとも２要素によって決まる直結
クラッチの係合・解放制御パターンを記憶させておくこ
とのできる構成とされた直結クラッチ付自動変速機の制
御装置において、 前記制御手段に前記直結クラッチの係合・解放を制御す
る第１の制御パターンと該第１の制御パターンにおける
よりも低速域まで直結クラッチを係合させるよう制御す
る第２の制御パターンとが記憶させられ、前記排気ブレ
ーキの動作時に前記第２の制御パターンに従って前記制
御手段が直結クラッチの係合・解放制御を行なう構成で
あることを特徴とする直結クラッチ付自動変速機におけ
る制御装置。[Scope of Claims] An automatic transmission is connected to the output shaft of an engine equipped with an exhaust brake via a fluid coupling and a direct coupling clutch provided in parallel to the fluid coupling, and the automatic transmission is shifted. A control means for controlling stage switching and engagement/disengagement of the direct coupling clutch is provided, and the control means further stores an engagement/disengagement control pattern of the direct coupling clutch determined by at least two factors: engine load and vehicle speed. In the control device for an automatic transmission with a direct coupling clutch, the control device includes a first control pattern for controlling engagement and disengagement of the direct coupling clutch in the control means, and a control device for controlling engagement and disengagement of the direct coupling clutch; A second control pattern for controlling the engagement of the direct coupling clutch up to a low speed range is stored, and the control means performs engagement/disengagement control of the direct coupling clutch according to the second control pattern when the exhaust brake is operated. 1. A control device for an automatic transmission with a direct coupling clutch, characterized in that:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29901085A JPS62159856A (en) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | Controller for automatic transmission equipped with direct connecting clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29901085A JPS62159856A (en) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | Controller for automatic transmission equipped with direct connecting clutch |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62159856A true JPS62159856A (en) | 1987-07-15 |
Family
ID=17867060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29901085A Pending JPS62159856A (en) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | Controller for automatic transmission equipped with direct connecting clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62159856A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
-
1985
- 1985-12-28 JP JP29901085A patent/JPS62159856A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
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