JPS62151737A - Chassis dynamometer - Google Patents
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- JPS62151737A JPS62151737A JP60297668A JP29766885A JPS62151737A JP S62151737 A JPS62151737 A JP S62151737A JP 60297668 A JP60297668 A JP 60297668A JP 29766885 A JP29766885 A JP 29766885A JP S62151737 A JPS62151737 A JP S62151737A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は一般にシャシ−ダイナモメータに関し、より
詳しくは自動車等の動力車両の性能試験を行なうシャシ
−ダイナモメータに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention generally relates to a chassis dynamometer, and more particularly to a chassis dynamometer for performing performance tests on power vehicles such as automobiles.
周知のようにシャシ−ダイナモメータは、動力車両の駆
動輪（場合によっては遊動輪も）をシャシ−ローラ上に
乗せ、シャシ−ローラと機械的に結合された等価慣性重
量装置（フライホイール）と、電気動力計装置（ダイナ
モメータ）とにより実際の路上走行と等価な負荷条件（
車重に相当する惧性）を模擬して前記動力車両の性能試
験を行なうものである。As is well known, a chassis dynamometer uses an equivalent inertial mass device (flywheel) that places the drive wheels (and in some cases idle wheels) of a power vehicle on the chassis rollers and is mechanically connected to the chassis rollers. , electric dynamometer device (dynamometer) and load conditions equivalent to actual road driving (
The performance test of the power vehicle is performed by simulating the risk (corresponding to the vehicle weight).
第３図は、このようなシャシ−ダイナモメータの制御系
の一例を示すブロック図である。第３図にて図示した制
御系の概要は、トルク検出部１１５からトルク制御部１
０３に出力される直流電気動力計ＤＭ１１３におけるト
ルク検出値と、速度検出部１１７から走行抵抗特性設定
部１０１に出力される前記直流電気動力計ＤＭ１１３に
おける速度検出値とに基づいて、前記走行抵抗特性設定
部１０１からの出力信号、トルク制御部１０３からの出
力信号等を夫々フィードバック補正して、位相制御部１
０７からサイリスク変換装置１０９に出力される点弧信
号の位相を制御することにより、前述した直流電気動力
計１１３の駆動を制御するものである。符号１０５は電
流制御部、１１１は例えば送風機や前述した直流電気動
力計１１３、フライホイール等が動力吸収体としてロー
ラ軸に取り付けられているシ中シーローラである。なお
、上述した制御系の詳細については、昭和５３年４月１
０日電気学会発行、電気工学ハンドブック６８３真、９
０２〜９０３頁を参照されたい。FIG. 3 is a block diagram showing an example of a control system for such a chassis dynamometer. The outline of the control system illustrated in FIG.
The running resistance characteristic is determined based on the torque detection value in the DC electric dynamometer DM113 outputted to 03 and the speed detection value in the DC electric dynamometer DM113 outputted from the speed detection section 117 to the running resistance characteristic setting section 101. The output signal from the setting section 101, the output signal from the torque control section 103, etc. are feedback-corrected, respectively, and the phase control section 1
By controlling the phase of the ignition signal output from 07 to the SIRISK conversion device 109, the drive of the DC electric dynamometer 113 described above is controlled. Reference numeral 105 denotes a current control section, and 111 denotes an in-line sea roller having, for example, a blower, the above-mentioned DC electric dynamometer 113, a flywheel, etc. attached to the roller shaft as a power absorber. For details of the control system mentioned above, please refer to April 1, 1978.
Published by the Institute of Electrical Engineers of Japan, Electrical Engineering Handbook 683 True, 9
See pages 02-903.
ところで、上述したような制御系を備えたシャシ−ダイ
ナモメータを用いて２輪駆動（前輪駆動或いは後輪駆動
）車両のエンジンや駆動系などの性能、耐久性などを試
験するに際しては、動力伝達装置を介してエンジン出力
を受ける駆動輪側のみが回転するようになっているので
、前記試験においては路上走行中の加減速時や登降板特
等において生ずるような前輪〜後輪間の荷重の移動は殆
んど生じない。従って２輪駆動車両の試験においては、
前述したような荷重の移動に起因する前、後輪に対する
慣性の配分補正を行なう必要性は殆んどないと言っても
差支えない。By the way, when testing the performance, durability, etc. of the engine and drive system of a two-wheel drive (front wheel drive or rear wheel drive) vehicle using a chassis dynamometer equipped with the control system as described above, it is important to Since only the driving wheels that receive the engine output through the device rotate, in the above test, the load transfer between the front and rear wheels, which occurs during acceleration and deceleration while driving on the road or when climbing and descending from a board, etc. almost never occurs. Therefore, in testing two-wheel drive vehicles,
It is safe to say that there is almost no need to correct the distribution of inertia between the front and rear wheels due to the above-mentioned load movement.
しかしながら、４輪駆動（４ＷＤ）車両にあっては、前
、後輪ともに動力伝達装置を介してエンジン出力を受け
て回転駆動するようになっているので、エンジンや駆動
系などの性能、耐久性などの試験中は前、後輪に対して
略均等にエンジン出力が与えられることとなる。即ち、
車両が実際に路上走行していないために、前記試験中の
車両には、路上走行中の車両のように加減速時や全降板
時における前、後輪間の荷重移動現象が生じない。However, in a four-wheel drive (4WD) vehicle, both the front and rear wheels receive engine output via a power transmission device and are driven to rotate, so the performance and durability of the engine and drive system are limited. During tests such as this, engine power is applied approximately equally to the front and rear wheels. That is,
Since the vehicle is not actually running on the road, the load transfer phenomenon between the front and rear wheels does not occur in the vehicle under test during acceleration/deceleration or when fully dismounting, unlike a vehicle running on the road.
よって、前述したごとき構成の従来のシャシ−ダイナモ
メータにあっては、該シャシ−ダイナモメータを用いて
４輪駆動（４ＷＤ）車両を模擬する場合に路上走行中の
車両における荷重移動に伴なって生ずる前輪と後輪との
駆動力の可変を正確に模擬することが困難であるために
、４輪駆動（４ＷＤ）車両の性能や耐久性を試験するた
めの正確な模擬ができないという問題点があった。Therefore, in the conventional chassis dynamometer having the above-mentioned configuration, when simulating a four-wheel drive (4WD) vehicle using the chassis dynamometer, it is necessary to Because it is difficult to accurately simulate the resulting variation in driving force between the front and rear wheels, there is a problem in that it is not possible to accurately simulate the performance and durability of four-wheel drive (4WD) vehicles. there were.
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、４輪駆動（４ＷＤ）車両についても、該車両
の性能や耐久性を試験するための正確な模擬を行なうこ
とが可能なシャシ−ダイナモメータを得ることを目的と
する。This invention was made to solve the above-mentioned problems, and it is possible to perform accurate simulations for testing the performance and durability of 4-wheel drive (4WD) vehicles. The purpose is to obtain a chassis dynamometer.
この発明に係るシャシ−ダイナモメータは、模擬中の車
両の前輪及び後輪に対応して、これら前輪、後輪の回転
速度を検出する速度検出手段を夫々設け、前記模擬中の
車両の前輪及び後輪に対応してダイナモメータを夫々設
け、前記各々のダイナモメータを駆動する駆動回路を夫
々設け、前記各々の速度検出手段から出力された検出値
から求まる車両の加減速値を予め設定された前記模擬中
の車両の各種特性値によって補正するとともに、該補正
値に基づいて前記各々の駆動回路を制御する補正手段を
設けたことを特徴とするものである。The chassis dynamometer according to the present invention is provided with speed detection means for detecting the rotation speeds of the front wheels and rear wheels of the vehicle being simulated, respectively, for detecting the rotational speeds of the front wheels and rear wheels of the vehicle being simulated. A dynamometer is provided corresponding to each rear wheel, a drive circuit is provided for driving each of the dynamometers, and acceleration/deceleration values of the vehicle determined from detected values output from each of the speed detection means are set in advance. The present invention is characterized in that a correction means is provided which performs correction based on various characteristic values of the vehicle being simulated and controls each of the drive circuits based on the correction values.
この発明における補正手段は、各々の速度検出手段から
出力された検出値から求まる車両の加減速値を予め設定
された模擬中の車両の各種特性値によって補正するとと
もに、該補正値に基づいて各々の駆動回路を制御するも
のである。The correction means in this invention corrects the acceleration/deceleration values of the vehicle determined from the detection values output from each speed detection means by various preset characteristic values of the vehicle being simulated, and also corrects each acceleration/deceleration value based on the correction values. This is to control the drive circuit of.
以下、この発明の一実施例を、図について説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は、この発明の一実施例に従うシャシ−ダイナモ
メータの制御系の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a control system for a chassis dynamometer according to an embodiment of the present invention.
第１図において、■は前輪用のドラム装置、２は後輪用
のドラム装置、３は前輪用のダイナモメータＤＹ、４は
後輪用のダイナモメータＤＹ、５はパルスピンクアップ
装置ＰＬＯ１６はパルスピンクアップ装置ＰＬＯ１７は
平均値演算器、８は加減速度検出器、９は乗算器、１０
は乗算器、１１は除算器、１２は符号変換器ＩＮＶ、１
３はコントローラ、１４はコントローラ、１５はサイリ
スク変換装置、１６はサイリスク変換装置、２１は車重
値設定器、２２は重心高さ設定器、１３はホイールヘー
ス長設定器である。In Fig. 1, ■ is a drum device for the front wheels, 2 is a drum device for the rear wheels, 3 is a dynamometer DY for the front wheels, 4 is a dynamometer DY for the rear wheels, 5 is a pulse pink-up device PLO16 is a pulse Pink-up device PLO17 is an average value calculator, 8 is an acceleration/deceleration detector, 9 is a multiplier, 10
is a multiplier, 11 is a divider, 12 is a code converter INV, 1
3 is a controller, 14 is a controller, 15 is a silisk converter, 16 is a silisk converter, 21 is a vehicle weight value setter, 22 is a center of gravity height setter, and 13 is a wheel heath length setter.
前述した前輪用のドラム装置１は、試験中の車両の前輪
を載置するものである。前記後輪用のドラム装置２は、
前述した試験中の車両の後輪を載置するものである。前
記前輪用のダイナモメータＤＹ３は、前述した前輪用の
ドラム装置１を回動自在に軸支する軸に取り付けられて
いる。前記前輪用のダイナモメータＤＹ３は、動力吸収
体として機能するものであり、車両停止時における前輪
に加わる重量相当分の慣性として電気慣性が付加されて
いる。前述した後輪用のダイナモメータＤＹ４は、前記
後輪用のドラム装置２を回動自在に軸支する軸に取り付
けられている。前記後輪用のダイナモメータＤＹ４は、
前述した前輪用のダイナモメータＤＹ３と同様に動力吸
収体として機能するものであり、車両停止時における後
輪に加わる重量相当分の慣性として電気慣性が付加され
ている。前記パルスピンクアップ装置ＰＬＧ５は、前述
した前輪用のドラム装置ｌの近傍に配設されており、前
輪の回転速度を検出して出力するものである。前述した
パルスピンクアップ装置ＰＬＧ６は、前記後輪用のドラ
ム装置２の近傍に配設されており、後輪の回転速度を検
出して出力するようになっている。前記平均値演算器７
は、前述したパルスピンクアップ装置ＰＬＯ５，６から
夫々出力された前輪側回転速度検出値、後輪側回転速度
検出値に基づいて試験中の車両の平均速度値を演算して
出力するように構成されている。前記加減速度検出器８
は、前記平均値演算器７から出力された平均速度値を微
分演算して前記試験中の車両の加速度を求めて出力する
ものである。前述した乗算器９は、前記加減速度検出器
８から出力された加速度と、前記車重値設定器２１によ
って予め設定されている車重値とを乗算して車重による
牽引力を求めて出力する。前記乗算器１０は、前述した
乗算器９から出力された車重による牽引力の値と、前記
重心高さ設定器２２によって予め設定されている前記試
験中の車両の重心の高さとを乗算して出力するようにな
っている。前記除算器１１は、前述した乗算器１０から
出力された乗算値と、前記ホイールベース長設定器２３
によって予め設定されている試験中の車両のホイールベ
ース長（即ち車両の前輪の車軸と後輪の車軸との間隔）
によって除算して、前記試験中の車両における前、後輪
への荷重の移動量に相当する牽引力を求めて出力するも
のである。前述した符号変換器ＩＮＶ１２は、前記除算
器１１から出力された荷重の移動量に相当する牽引力の
値を符号変換して出力するようになっている。前記コン
トローラ１３は、前述した前輪用のダイナモメータＤＹ
３に対応して設けられ、前記符号変換器ｒＮＶ１２によ
って符号変換された前記除算器１１からの出力値に基づ
いて制御信号を出力するように構成されている。前記コ
ントローラ１４は、前述した後輪用のダイナモメータＤ
Ｙ４に対応して設けられ、前記除算器１１からの出力値
に基づいて制御信号を出力するものである。前述したサ
イリスク変換装置１５は、前記前輪用のダイナモメータ
ＤＹ３に対応して設けられ、前記コントローラ１３から
出力された制御信号によって駆動して前輪用のダイナモ
メータＤＹ３に直流電力を供給するよ”うになっている
。前記サイリスク変換装置１６は、前述した後輪用のダ
イナモメータＤＹ４に対応して設けられ、前記コントロ
ーラ１４から出力された制御信号によって駆動して後輪
用のダイナモメータＤＹ４に直流電力を供給するように
構成されている。前述したサイリスタ変換装置１５．１
６には、駆動及び回生制動の切換えが間遠に行なえる十
字接続或いは逆並列接続のものが使用されている。The front wheel drum device 1 described above is used to place the front wheels of a vehicle under test. The drum device 2 for the rear wheels includes:
This is where the rear wheels of the vehicle under test described above are placed. The front wheel dynamometer DY3 is attached to a shaft that rotatably supports the front wheel drum device 1 described above. The front wheel dynamometer DY3 functions as a power absorber, and has electrical inertia added as inertia equivalent to the weight applied to the front wheels when the vehicle is stopped. The aforementioned rear wheel dynamometer DY4 is attached to a shaft that rotatably supports the rear wheel drum device 2. The rear wheel dynamometer DY4 is
Like the front wheel dynamometer DY3 described above, it functions as a power absorber, and electrical inertia is added as inertia equivalent to the weight applied to the rear wheels when the vehicle is stopped. The pulse pink-up device PLG5 is disposed near the drum device 1 for the front wheels described above, and detects and outputs the rotational speed of the front wheels. The aforementioned pulse pink-up device PLG6 is disposed near the drum device 2 for the rear wheels, and is designed to detect and output the rotational speed of the rear wheels. The average value calculator 7
is configured to calculate and output the average speed value of the vehicle under test based on the detected front wheel rotational speed value and the detected rear wheel rotational speed value outputted from the aforementioned pulse pink-up devices PLO5 and PLO6, respectively. has been done. The acceleration/deceleration detector 8
is for differentially calculating the average speed value output from the average value calculator 7 to obtain and output the acceleration of the vehicle under test. The multiplier 9 described above multiplies the acceleration output from the acceleration/deceleration detector 8 by the vehicle weight value preset by the vehicle weight value setting device 21 to obtain and output the traction force due to the vehicle weight. . The multiplier 10 multiplies the value of the traction force due to the vehicle weight output from the multiplier 9 described above by the height of the center of gravity of the vehicle under test, which is preset by the center of gravity height setting device 22. It is designed to be output. The divider 11 uses the multiplication value output from the multiplier 10 described above and the wheel base length setter 23.
The wheelbase length of the vehicle under test (i.e. the distance between the front and rear axles of the vehicle), which is preset by
The traction force corresponding to the amount of load movement to the front and rear wheels of the vehicle under test is calculated and output. The code converter INV12 described above converts the code of the traction force value corresponding to the amount of movement of the load outputted from the divider 11 and outputs the resultant value. The controller 13 includes the aforementioned front wheel dynamometer DY.
3, and is configured to output a control signal based on the output value from the divider 11 whose code has been converted by the code converter rNV12. The controller 14 includes the aforementioned rear wheel dynamometer D.
It is provided corresponding to Y4 and outputs a control signal based on the output value from the divider 11. The above-mentioned cyrisk conversion device 15 is provided corresponding to the front wheel dynamometer DY3, and is driven by a control signal output from the controller 13 to supply DC power to the front wheel dynamometer DY3. The silisk conversion device 16 is provided corresponding to the rear wheel dynamometer DY4 described above, and is driven by a control signal output from the controller 14 to supply DC power to the rear wheel dynamometer DY4. The above-mentioned thyristor conversion device 15.1
6 uses a cross-connection or anti-parallel connection that allows for quick switching between drive and regenerative braking.
なお、前記車重値設定器２１は、設定された前記車両の
諸元中の車重値を前述した乗算器９に出力するものであ
り、前記重心高さ設定器２２は、設定された前記車両の
諸元中の車両の重心の高さの値を前述した乗算器１０に
出力するものであり、前述したホイールベース長設定器
２３は、設定された前記車両の諸元中のホイールベース
長の値を前記除算器１１に出力するものである。The vehicle weight value setter 21 outputs the set vehicle weight value in the specifications of the vehicle to the multiplier 9, and the center of gravity height setter 22 outputs the set vehicle weight value in the specifications of the vehicle. The value of the height of the center of gravity of the vehicle in the specifications of the vehicle is output to the multiplier 10 described above, and the wheelbase length setting device 23 described above outputs the value of the height of the center of gravity of the vehicle in the specifications of the vehicle. The value of is output to the divider 11.
次に上述した構成のシャシ−ダイナモメータの制’＋１
１１系の動作を、主に試験中の車両の諸元を示す第２図
を併用して説明する。Next, the chassis configured as described above - the control of the dynamometer '+1
The operation of the 11 series will be explained mainly with reference to FIG. 2, which shows the specifications of the vehicle under test.
第２図において、試験中の車両の諸元である車乗値をＷ
、前記車重値Ｗがかかっている位置即ち車両における重
心Ｇの高さをｈ、前述した車両の前輪Ｆ側の車軸と後輪
Ｒ側の車軸との間の軸間距離（即ちホイールベース長）
をＬとし、前述した重心Ｇの位置と前輪Ｆの車軸との間
の距離をａ、後輪Ｒとの間の距離をｂ（即ち、ホイール
ベース長：Ｌ＝ａ＋ｂ）、前輪Ｆにかかる荷重をＭｌ、
後輪Ｒにかかる荷重をＭ２とすれば、該車両を加（滅）
速度αで加（減）速した場合に以下に記載するような関
係式が得られる。In Figure 2, the vehicle passenger value, which is the specification of the vehicle under test, is expressed as W
, h is the position on which the vehicle weight value W is applied, that is, the height of the center of gravity G of the vehicle, and h is the distance between the axles on the front wheel F side and the rear wheel R side of the vehicle (i.e., the wheelbase length). )
is L, the distance between the aforementioned center of gravity G and the axle of the front wheel F is a, the distance between it and the rear wheel R is b (i.e., wheelbase length: L = a + b), and the load on the front wheel F is Ml,
If the load applied to the rear wheel R is M2, then the vehicle is
When acceleration (deceleration) is performed at a speed α, the following relational expression is obtained.
Ｐ＝α／ｇＷ（ここにＰは車重Ｗによる牽引力、ｇは重
力加速度である。）
上述した関係式の成立する状態において、第２図にて図
示する後輪Ｒの点Ａにおけるモーメントをとれば、該モ
ーメントは
Ｍ、Ｌ＝Ｗｂ−α／ｇＷ−ｈ
で表わされるから、前述した前輪Ｆ側にかかる荷重Ｍ、
は
Ｍ、 −ｂ／Ｌ −Ｗ−ｈ／Ｌ −Ｐ
となる。ところで、前記後輪Ｒの荷重Ｍ２はＭ２ ＝
Ｗ−Ｍ。P=α/gW (Here, P is the traction force due to the vehicle weight W, and g is the gravitational acceleration.) In a state where the above relational expression holds true, the moment of the rear wheel R at point A shown in FIG. Then, the moment is expressed as M, L=Wb-α/gW-h, so the load M applied to the front wheel F side mentioned above,
becomes M, −b/L −Wh/L −P. By the way, the load M2 on the rear wheel R is M2 =
W-M.
＝Ｗ−ｂ／Ｌ −Ｗ十ｈ／Ｌ −Ｐ
＝ａ／Ｌ −Ｗ＋ｈ／Ｌ −ｐ
で表わされる。試験中の前記車両が静止状態にあるとき
の前輪Ｆの荷重Ｍ、は
Ｍ＋＝ａ／Ｌ−Ｗ
であり、又、後輪Ｒの荷重Ｍ２は
Ｍ２ ＝ｂ／Ｌ −Ｗ
であるから、前記車両を加（Ｎ）速度αで加（減）速し
たときの荷重移動による変化量はｈ／Ｌ−Ｐによって表
わすことができる。そこで、前記第１図にて図示したこ
の発明の一実施例に従うシャシ−ダイナモメータの制御
系は、以下に説明するようなプロセスで前記ｈ／Ｌ−Ｐ
を演算して該演算値を補正値として夫々前記前輪用のダ
イナモメータＤＹ３、後輪用のダイナモメータＤＹ４の
駆動を制御することとしたものである。=W-b/L-Wh/L-P =a/L-W+h/L-p. When the vehicle under test is in a stationary state, the load M on the front wheels F is M+=a/L−W, and the load M2 on the rear wheels R is M2=b/L−W. The amount of change due to load movement when the vehicle is accelerated (decelerated) at acceleration (N) speed α can be expressed by h/LP. Therefore, the chassis dynamometer control system according to the embodiment of the present invention illustrated in FIG.
The calculated value is used as a correction value to control the driving of the front wheel dynamometer DY3 and the rear wheel dynamometer DY4, respectively.
オペレータが制御系の駆動電源を投入することによって
該制御系は駆動を開始する。パルスピンクアンプ装置Ｐ
ＬＧ５，６によって夫々検出された前輪Ｆの速度検出値
ＶＦ、後輪Ｒの速度検出値■やは平均値演算器７に入力
され、これら速度検出値Ｖ、、ＶＲに基づき該平均値演
算器７においＶ、＋Ｖ。The control system starts driving when the operator turns on the drive power for the control system. Pulse pink amplifier device P
The detected speed VF of the front wheel F and the detected speed VF of the rear wheel R detected by the LGs 5 and 6, respectively, are input to the average value calculator 7, and the average value calculator 7 calculates the average value based on these detected speed values V, VR. 7 smell V, +V.
て平均速度値■＝□が演算される。平均値演算器７によ
って演算された前記平均速度値Ｖは、加減速度検出器８
に入力され、該加減速度検出器８において該平均速度値
Ｖが微分演算（ｄＶ／ｄｔ）されて加速度ｄＶ／ｄｔ
＝α／ｇが求められる。The average speed value ■=□ is calculated. The average speed value V calculated by the average value calculator 7 is calculated by the acceleration/deceleration detector 8.
The average velocity value V is differentiated (dV/dt) by the acceleration/deceleration detector 8 to obtain the acceleration dV/dt.
=α/g is obtained.
前記加減速度検出器８によって演算された加速度値α／
ｇは、乗算器９に入力され、該乗算器９において前記車
重値設定器２１から出力された車重値Ｗと乗算されて、
加速度α／ｇで車両を加速したときの車重値Ｗによる牽
引力Ｐ＝α／ｇ−Ｗが求められる。前記乗算器９によっ
て演算された牽引力Ｐの値は、乗算器ｌＯに入力され、
該乗算器ｌＯにおいて前記重心高さ設定器２２から出力
された車両の重心の高さｈと乗算されて、乗算値ｐｈが
求められる。該乗算値Ｐｈは除算器１１に人力され、該
除算器１１において前記ホイールベース長設定器２３か
ら出力された車両のホイールベース長りによって除算さ
れて荷重の移動量に相当する牽引力の値ｈ／Ｌ−Ｐが求
められる。ところで前述した車両に加わる加速度αの方
向が前記第２図にて図示した矢印方向であれば、前輪Ｆ
側には牽引力−ｈ／Ｌ−Ｐが加わることとなる。よって
前輪Ｆ側のコントローラ１３には前記除算器１１から出
力されたｈ／Ｌ−Ｐが符号変換器ＩＮＶ１２によって符
号変換された値−ｈ／Ｌ−Ｐが与えられることとなる。The acceleration value α/calculated by the acceleration/deceleration detector 8
g is input to the multiplier 9, where it is multiplied by the vehicle weight value W output from the vehicle weight value setter 21,
When the vehicle is accelerated at an acceleration of α/g, the tractive force P=α/g−W is calculated based on the vehicle weight value W. The value of the traction force P calculated by the multiplier 9 is input to a multiplier IO,
In the multiplier IO, the height h of the center of gravity of the vehicle outputted from the center of gravity height setter 22 is multiplied by the height h of the center of gravity of the vehicle to obtain a multiplied value ph. The multiplication value Ph is input to a divider 11, and divided by the wheelbase length of the vehicle output from the wheelbase length setting device 23 to obtain a traction force value h/corresponding to the amount of load movement. LP is required. By the way, if the direction of the acceleration α applied to the vehicle is in the direction of the arrow shown in FIG.
A traction force -h/LP is applied to the side. Therefore, the controller 13 on the front wheel F side is given the value -h/L-P obtained by converting the sign of h/L-P output from the divider 11 by the code converter INV12.
一方、後輪Ｒ側のコントローラ１４には、前記除算器１
１から出力された値ｈ／Ｌ−Ｐがそのまま入力されるこ
ととなる。前輪Ｆ側に加わる牽引力と後輪Ｒ側に加わる
牽引力とでは界符号となるからである。このようにして
与えられた一ｈ／Ｌ・Ｐに基づいてコントローラ１３が
サイリスク変換装置１５の駆動を制御する制御信号を可
変することによって、該サイリスク変換装置１５から前
輪用のダイナモメータＤＹ３に供給される直流電力の供
給量が調整される。同様にして与えられたｈ／Ｌ−Ｐに
基づいてコントローラ１４がサイリス夕変換装置１６の
駆動を制御する制御信号を可変することによって、該サ
イリスク変換装置１６から後輪用のダイナモメータＤＹ
４に供給される直流電力の供給量も調整されることとな
る。On the other hand, the controller 14 on the rear wheel R side includes the divider 1
The value h/L-P output from 1 is input as is. This is because the traction force applied to the front wheel F side and the traction force applied to the rear wheel R side have a field sign. The controller 13 changes the control signal for controlling the drive of the sirisk conversion device 15 based on the thus given h/L・P, thereby supplying the signal from the sirisk conversion device 15 to the front wheel dynamometer DY3. The amount of DC power supplied is adjusted. Similarly, based on the given h/L-P, the controller 14 changes the control signal for controlling the driving of the rear wheel dynamometer DY from the rear wheel dynamometer DY.
The amount of DC power supplied to 4 will also be adjusted.
以上のように、この発明によれば、各々の速度検出手段
から出力された検出値から求まる車両の加減速値を予め
設定された模擬中の車両の各種特性値によって補正する
とともに、該補正値に基づいて各々のダイナモメータを
駆動する駆動回路を制御することとしたので、４輪駆動
（４ＷＤ）車両についても、該車両の性能や耐久性を試
験するための正確な模擬を行なうことが可能なシャシ−
ダイナモメータが得られる効果がある。As described above, according to the present invention, the acceleration/deceleration values of the vehicle determined from the detection values output from each speed detection means are corrected by various preset characteristic values of the vehicle being simulated, and the correction values are Since we decided to control the drive circuit that drives each dynamometer based on the following, it is possible to perform accurate simulations for testing the performance and durability of 4-wheel drive (4WD) vehicles. chassis
This has the effect of providing a dynamometer.
、・ ４、図面の簡単な説明第１図は、この
発明の一実施例に従うシャシ−ダイナモメータの制御系
の構成を示すブロック図、第２図は、試験を行なう車両
の諸元を示した説明図、第３図は、従来のシャシ−ダイ
ナモメータの制御系の一例を示すブロック図である。4. Brief description of the drawings Fig. 1 is a block diagram showing the configuration of a control system of a chassis dynamometer according to an embodiment of the present invention, and Fig. 2 shows the specifications of the vehicle to be tested. The explanatory diagram, FIG. 3, is a block diagram showing an example of a conventional chassis dynamometer control system.
図において、３は前輪用ダイナモメータＤＹ、４は後輪
用ダイナモメータＤＹ、５，６はパルスピックアップ装
置ＰＬＧ、７は平均値演算器、８は加減速度検出器、９
，１０は乗算器、１１は除算器、１３．１４はコントロ
ーラ、１５．１６はサイリスク変換装置である。In the figure, 3 is a front wheel dynamometer DY, 4 is a rear wheel dynamometer DY, 5 and 6 are pulse pickup devices PLG, 7 is an average value calculator, 8 is an acceleration/deceleration detector, 9
, 10 is a multiplier, 11 is a divider, 13.14 is a controller, and 15.16 is a sirisk conversion device.
特許出願人 三菱電機株式会社
（外２名）′−
手続補正書（自発）
。９□０６，１．．３．も７８
特１．′「庁長官殿
１、事件の表示 特願昭６０−２９７６６８号２・
発明０名称 シャシ−ダイナモメータ３、補正をす
る者
５、補正の対象
（１）明細書の発明の詳細な説明の欄
（２）明細書の図面の簡単な説明の欄 、 。Patent applicant: Mitsubishi Electric Corporation (2 others)' - Procedural amendment (voluntary). 9□06,1. ．． 3. Mo78 Special 1. ``Dear Director-General 1, Indication of the incident, Patent Application No. 1987-297668 2.
Invention 0 Title: Chassis dynamometer 3, person making the amendment 5, subject of amendment (1) Detailed description of the invention in the specification (2) Brief description of the drawings in the specification.
パソ、・・パ ６、補正の内容 明細書をつぎのとおり訂正する。Paso...Paso 6. Contents of amendment The specification is amended as follows.
Claims (1)
これら前輪、後輪の回転速度を検出する速度検出手段と
、前記模擬中の車両の前輪及び後輪に対応して夫々設け
られたダイナモメータと、前記各々のダイナモメータに
対応して夫々設けられ、前記各々のダイナモメータを駆
動する駆動回路と、前記各々の速度検出手段から出力さ
れた検出値から求まる車両の加減速値を予め設定された
前記模擬中の車両の各種特性値によって補正するととも
に、該補正値に基づいて前記各々の駆動回路を制御する
補正手段とを有するシャシーダイナモメータ。are provided corresponding to the front wheels and rear wheels of the vehicle being simulated,
Speed detection means for detecting the rotational speeds of these front wheels and rear wheels, dynamometers provided respectively corresponding to the front wheels and rear wheels of the simulated vehicle, and dynamometers provided respectively corresponding to the respective dynamometers. , correcting acceleration/deceleration values of the vehicle determined from detection values output from the drive circuit for driving each of the dynamometers and the detection values output from each of the speed detection means using preset various characteristic values of the vehicle being simulated; , a correction means for controlling each of the drive circuits based on the correction value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60297668A JPS62151737A (en) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | Chassis dynamometer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60297668A JPS62151737A (en) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | Chassis dynamometer |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62151737A true JPS62151737A (en) | 1987-07-06 |
Family
ID=17849582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60297668A Pending JPS62151737A (en) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | Chassis dynamometer |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62151737A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010112900A (en) * | 2008-11-10 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | Restraint system of chassis dynamometer and method of determining characteristics of vehicle rigidity |
-
1985
- 1985-12-26 JP JP60297668A patent/JPS62151737A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010112900A (en) * | 2008-11-10 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | Restraint system of chassis dynamometer and method of determining characteristics of vehicle rigidity |
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