JPS62142836A - 車両用エンジンの回転数制御装置 - Google Patents
車両用エンジンの回転数制御装置Info
- Publication number
- JPS62142836A JPS62142836A JP28464785A JP28464785A JPS62142836A JP S62142836 A JPS62142836 A JP S62142836A JP 28464785 A JP28464785 A JP 28464785A JP 28464785 A JP28464785 A JP 28464785A JP S62142836 A JPS62142836 A JP S62142836A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- actuator
- throttle valve
- vehicle
- accelerator pedal
- engine
- Prior art date
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- Granted
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両特に自動車用エンノンの回転数抑制装置
に関するものである。
に関するものである。
(従来の技術)
従来、車両の運転者によるアクセル被ダルの踏込量を、
運転者のエンジン回転数制御意志を表示する信号として
車載コンピュータに入力すると共に、エンジンの冷却水
温や、吸気温度その他のエンジン及び車両運転状態を示
す信号を同コンピーータに入力して最適なスロットル弁
開度を演算し、この演算出力に基づいてスロットル弁駆
動用アクチュエータ(例えば、ステップモータ、DCモ
ータ等)を作動させ、スロットル弁の開度を制御し、エ
ンジンの回転数を制御するようにしたものが提案されて
いる。
運転者のエンジン回転数制御意志を表示する信号として
車載コンピュータに入力すると共に、エンジンの冷却水
温や、吸気温度その他のエンジン及び車両運転状態を示
す信号を同コンピーータに入力して最適なスロットル弁
開度を演算し、この演算出力に基づいてスロットル弁駆
動用アクチュエータ(例えば、ステップモータ、DCモ
ータ等)を作動させ、スロットル弁の開度を制御し、エ
ンジンの回転数を制御するようにしたものが提案されて
いる。
(発明が解決しようとする問題点)
上述した従来のエンジン回転数制御装置に〉いては、車
載コンピュータやスロット弁制御用のアクチュエータに
故障が発生し、偶々スロットル弁が大きく開いた状態で
作動不能になると、エンジンが高速回転を続けるので、
走行安全上非常に危険である。符に、スロットル弁が全
開近くで閉動不能になると、エンジンが過回転状態で回
転し続けるので、やがて重大な破損を生起する不具合が
ある。本発明は、上述したように常用のスロットル弁開
度制御系統が作動不能に陥った場合に、スロットル弁制
御用アクチュエータに優先して、同スロットル弁を強制
的に閉方向に駆動し得るように構成し、もって車両の走
行安全性を確保すると共に、エンジンの破損を防止し得
るエンジン回転数抑制装置を提供することを目的とする
ものである。
載コンピュータやスロット弁制御用のアクチュエータに
故障が発生し、偶々スロットル弁が大きく開いた状態で
作動不能になると、エンジンが高速回転を続けるので、
走行安全上非常に危険である。符に、スロットル弁が全
開近くで閉動不能になると、エンジンが過回転状態で回
転し続けるので、やがて重大な破損を生起する不具合が
ある。本発明は、上述したように常用のスロットル弁開
度制御系統が作動不能に陥った場合に、スロットル弁制
御用アクチュエータに優先して、同スロットル弁を強制
的に閉方向に駆動し得るように構成し、もって車両の走
行安全性を確保すると共に、エンジンの破損を防止し得
るエンジン回転数抑制装置を提供することを目的とする
ものである。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上記に鑑み創案されたもので、車両用エンジ
ンの吸気通路に介装ちれたスロットル弁と、同スロット
ル弁に作動的に連結され、アクセル被ダルの踏込量に応
じて同スロットル弁の開度を制御する第1のアクチュエ
ータと、上記第1アクチュエータに優先して上記スロッ
トル弁を閉方向に駆動し得るスロットル弁閉動手段と、
上記スロットル閉動手段を作動させる第2のアクチュエ
ータとを具え、同第2アクチュエータは、上記アクセル
ペダルの踏込量が設定値以下であって、かつ車両のブレ
ーキ装置が駆動されたとき、作動するように構成されて
いることを特徴とする車両用エンジンの回転数抑制装置
を要旨とするものである。
ンの吸気通路に介装ちれたスロットル弁と、同スロット
ル弁に作動的に連結され、アクセル被ダルの踏込量に応
じて同スロットル弁の開度を制御する第1のアクチュエ
ータと、上記第1アクチュエータに優先して上記スロッ
トル弁を閉方向に駆動し得るスロットル弁閉動手段と、
上記スロットル閉動手段を作動させる第2のアクチュエ
ータとを具え、同第2アクチュエータは、上記アクセル
ペダルの踏込量が設定値以下であって、かつ車両のブレ
ーキ装置が駆動されたとき、作動するように構成されて
いることを特徴とする車両用エンジンの回転数抑制装置
を要旨とするものである。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付図面について具体的に説明す
る。図中符号10は車両用エンジンを概念的に示し、同
エンジンは吸気マニホールトヲ含む町気通路12を具え
ている。同吸気通路12は、同通路内に介装されたスロ
ットル弁14、図中概念的に略示された気化器16及び
エアクリーナ18を経て大気に連通している。上記スロ
ットル弁14は、その弁軸14′に固着されだプーリ2
゜を具え、同プーリ20と、この実施例ではステップモ
ータとして図示されている第1アクチュエータ22上の
協働するプーリ24との間に、ベルト26が挟装されて
いる。第1アクチュエータ22は、車載コンピュータ(
EPU) 28から制御信号をうけて、正逆何れかの方
向に廻動し、上記プーリ20.24及びベルト26を介
しスロットル弁軸14′を廻動させてスロットル弁14
の開度を増減し、又は停止してスロットル弁の開度を任
意の開度に保持する。
る。図中符号10は車両用エンジンを概念的に示し、同
エンジンは吸気マニホールトヲ含む町気通路12を具え
ている。同吸気通路12は、同通路内に介装されたスロ
ットル弁14、図中概念的に略示された気化器16及び
エアクリーナ18を経て大気に連通している。上記スロ
ットル弁14は、その弁軸14′に固着されだプーリ2
゜を具え、同プーリ20と、この実施例ではステップモ
ータとして図示されている第1アクチュエータ22上の
協働するプーリ24との間に、ベルト26が挟装されて
いる。第1アクチュエータ22は、車載コンピュータ(
EPU) 28から制御信号をうけて、正逆何れかの方
向に廻動し、上記プーリ20.24及びベルト26を介
しスロットル弁軸14′を廻動させてスロットル弁14
の開度を増減し、又は停止してスロットル弁の開度を任
意の開度に保持する。
上記コンピュータ28は、運転者によって操作されるア
クセルペダル30の踏込量に応じた出力を生起するアク
セルペダル踏込量センサ32からの踏込量信号を基本と
し、この基本信号に、エンジン及び車両の運転状態に応
じて必要な補正を施す演算を行ない、上記第1アクチュ
エータ28に対して最適のスロットル開度を表示する制
御信号を出力するものである。上記補正要素としては、
この実施例の場合、エンジン10の冷却水温を検出する
水温センサ34の出力信号、エンジン10の回転数を検
出する回転数センサ36の出力信号、エンジン10の吸
気温度を検出する温度センサ38の出力信号、車両の走
行速度を検出する速度センサ40の出力信号、トランス
ミッションの変速段が低速段もしくは高速段又は後退段
の何れに選択されているかを示す前進変速段センサ42
及び後退変速段センサ44の出力信号が用いられている
が、上記以外のエンジン及び車両の運転状態を示す信号
例えば走行地点の吸気密度に関係する高度信号、吸気の
湿度を示す信号等を補正要素として利用することができ
、又反対に上記補正信号の一部を省略することもできる
。
クセルペダル30の踏込量に応じた出力を生起するアク
セルペダル踏込量センサ32からの踏込量信号を基本と
し、この基本信号に、エンジン及び車両の運転状態に応
じて必要な補正を施す演算を行ない、上記第1アクチュ
エータ28に対して最適のスロットル開度を表示する制
御信号を出力するものである。上記補正要素としては、
この実施例の場合、エンジン10の冷却水温を検出する
水温センサ34の出力信号、エンジン10の回転数を検
出する回転数センサ36の出力信号、エンジン10の吸
気温度を検出する温度センサ38の出力信号、車両の走
行速度を検出する速度センサ40の出力信号、トランス
ミッションの変速段が低速段もしくは高速段又は後退段
の何れに選択されているかを示す前進変速段センサ42
及び後退変速段センサ44の出力信号が用いられている
が、上記以外のエンジン及び車両の運転状態を示す信号
例えば走行地点の吸気密度に関係する高度信号、吸気の
湿度を示す信号等を補正要素として利用することができ
、又反対に上記補正信号の一部を省略することもできる
。
また上記スロットル弁14の弁軸14′には、第2レバ
ー48の一端が固着され、同レバーの他端自由端部には
第2レバー48の一端が枢着され、ている。更に第2レ
バー48の他端にはローラ50が回転自在に支持され、
同ロー250は、第3レバー52の一端に形成された長
孔54内に嵌装されている。上記第3レバー52の他端
は、第4のレバー56を介して第2アクチュエータ58
の出力ロンドロ0に連結されている。図示の実施例では
、第2アクチュエータ58は真空作動型のアクチュエー
タとして例示されておシ、前記吸気通路12内の真空が
電磁弁62を介して連通される作動室64及び同作動室
を限界する可動隔壁としてのダイヤフラム66を具え、
同ダイヤフラム66に上記出力ロット60が連結されて
いる。また、上記電磁弁62の付勢回路には、運転者が
ブレーキペダル68を踏込むことによって閉成されるブ
レーキスインチアoと、運転者が前記アクセルペダル3
0を設定値以上(例えば10チ以上)踏込むことによっ
て開路されるリレースイッチ72が配設され、同リレー
スイッチ72は、アクセルペダル30を上記設定値以上
に踏込むことによって閉成されるアクセルスイッチ74
によシ付勢すれるンレノイド76によって開閉制御され
る。なお、図中符号78は車載電源例えばバッテリであ
る。
ー48の一端が固着され、同レバーの他端自由端部には
第2レバー48の一端が枢着され、ている。更に第2レ
バー48の他端にはローラ50が回転自在に支持され、
同ロー250は、第3レバー52の一端に形成された長
孔54内に嵌装されている。上記第3レバー52の他端
は、第4のレバー56を介して第2アクチュエータ58
の出力ロンドロ0に連結されている。図示の実施例では
、第2アクチュエータ58は真空作動型のアクチュエー
タとして例示されておシ、前記吸気通路12内の真空が
電磁弁62を介して連通される作動室64及び同作動室
を限界する可動隔壁としてのダイヤフラム66を具え、
同ダイヤフラム66に上記出力ロット60が連結されて
いる。また、上記電磁弁62の付勢回路には、運転者が
ブレーキペダル68を踏込むことによって閉成されるブ
レーキスインチアoと、運転者が前記アクセルペダル3
0を設定値以上(例えば10チ以上)踏込むことによっ
て開路されるリレースイッチ72が配設され、同リレー
スイッチ72は、アクセルペダル30を上記設定値以上
に踏込むことによって閉成されるアクセルスイッチ74
によシ付勢すれるンレノイド76によって開閉制御され
る。なお、図中符号78は車載電源例えばバッテリであ
る。
上記構成において、車両の通常走行中は、運転者カアク
セル被ダル30を操作することによシ、踏込量センサ3
2から踏込量信号が車載コンピュータ28に入力される
。コンピュータ28では、この踏込量信号を基本として
、そのときのエンジン及び車両の運転状態を表わす各種
センサ34乃至44の信号に基づいて必要な演算を行な
い、補正された出力信号が第1アクチュエータ22に供
給される。第1アクチュエータ22の作動によシ、プー
リ24及び20.ベルト26を介してスロットル弁14
が、最適の開度に調整される。一方、アクセルペダル3
0が踏込まれていると、スイッチ74が閉成でれ、ンレ
ノイド76が付勢されてスイッチ72が開かれるので、
電磁弁62が消勢嘔れている。電磁弁62の消勢時にお
いては、エンジン10の吸気通路12の真空が、第2ア
クチュエータ58の作動室64に導入されていて、ダイ
ヤフラム66は図示の位置にある。この状態では、スロ
ットル弁14の開閉に伴ないその弁軸14′に固着され
た第ルバー46が同時に廻動して、第2レバー48上の
ローラ50が第3レバー52の長孔54内を左右に変位
するが、同長孔54はスロットル弁14が全閉から全開
まで自由だ開閉し得るような寸度に予め設定されている
ので、スロットル弁14の開閉作動は聯かも妨げられる
ことがない。次に、何等かの事由でアクセル(ダル踏込
量センサ32、コンピュータ28或いは第1アクチュエ
ータ22が故障して、スロットル弁14が制御不能にな
り、成る開度で停止すると、運転者はアクセルペダル3
0の操作にも拘わらずエンジン10の回転数を制御し得
ないことから、当然に故障の事実を認識することができ
、ブレーキ(ダル68を踏込んで車両を停止させ、故障
の発生を確認しようとする筈である。このような場合、
勿論アクセル4ダル30は踏込まれていないので、スイ
ッチ72は閉成されておシ、上記ブレーキペダル68の
踏込みによってスイッチ70が閉成されるので、電磁弁
62が付勢される。
セル被ダル30を操作することによシ、踏込量センサ3
2から踏込量信号が車載コンピュータ28に入力される
。コンピュータ28では、この踏込量信号を基本として
、そのときのエンジン及び車両の運転状態を表わす各種
センサ34乃至44の信号に基づいて必要な演算を行な
い、補正された出力信号が第1アクチュエータ22に供
給される。第1アクチュエータ22の作動によシ、プー
リ24及び20.ベルト26を介してスロットル弁14
が、最適の開度に調整される。一方、アクセルペダル3
0が踏込まれていると、スイッチ74が閉成でれ、ンレ
ノイド76が付勢されてスイッチ72が開かれるので、
電磁弁62が消勢嘔れている。電磁弁62の消勢時にお
いては、エンジン10の吸気通路12の真空が、第2ア
クチュエータ58の作動室64に導入されていて、ダイ
ヤフラム66は図示の位置にある。この状態では、スロ
ットル弁14の開閉に伴ないその弁軸14′に固着され
た第ルバー46が同時に廻動して、第2レバー48上の
ローラ50が第3レバー52の長孔54内を左右に変位
するが、同長孔54はスロットル弁14が全閉から全開
まで自由だ開閉し得るような寸度に予め設定されている
ので、スロットル弁14の開閉作動は聯かも妨げられる
ことがない。次に、何等かの事由でアクセル(ダル踏込
量センサ32、コンピュータ28或いは第1アクチュエ
ータ22が故障して、スロットル弁14が制御不能にな
り、成る開度で停止すると、運転者はアクセルペダル3
0の操作にも拘わらずエンジン10の回転数を制御し得
ないことから、当然に故障の事実を認識することができ
、ブレーキ(ダル68を踏込んで車両を停止させ、故障
の発生を確認しようとする筈である。このような場合、
勿論アクセル4ダル30は踏込まれていないので、スイ
ッチ72は閉成されておシ、上記ブレーキペダル68の
踏込みによってスイッチ70が閉成されるので、電磁弁
62が付勢される。
電磁弁62の付勢により、第2アクチュエータ58の作
動室64に導入されていた真空が遮断されて同室内に大
気が導入されるので、ダイヤフラム66がばね力により
右動し、出力ロット60、第4レバー56を介して第3
レバー52が図中矢印で示すように左方に変位する。上
記故障に際して、スロットル弁14が低い開度でスティ
ック又はロックした場合はそれほど危険ではないが、前
述したように大きい開度、特に全開付近でスティック又
はロックして作動不動となった場合、エンジン10が高
い回転数で運転を続けるので、極めて危険である。この
ような場合、上記第3レバー52の左動によって、長孔
54の右端部がローン50と係合し、第2レバー48及
び第ルバー46を介して、スロットル弁工4を閉方向に
強制的に駆動するので、危険を確実に防止することがで
きる。勿論このためには、第2アクチュエータ58の操
作力は十分に大きく、スロットル弁14はも□とより、
量弁にベルト及びプーリを介して連結され停止している
第1アクチュエータ22を駆動するだけの容量を具えて
いる必要がある。父上記第2アクチュエータ58の作動
により、スロットル弁14が閉動される場合に、全閉し
て急激知エンジン10が停止しては却って危険であるの
で、パワーステアリング用の油圧が確保され、又ブレー
キ装置のパワーアシスト(通常エンジンの吸気系の真空
を動力源にしたものが多い)が確保されるように、例え
ば低温時のファストアイドル相当分のスロットル弁開度
が保たれるように構成することが好ましい。更にこの場
合、第2アクチュエータ58の応答速度は、排ガス性能
上の観点から広く用いられているダッシュポットの作動
に影響を与えないように構成することが好ましく、具体
的には、電磁弁62の付勢により作動室64に大気が導
入てれる際に、絞シその他の手段によってダイヤフラム
の作動速度を調整すればよい。上記ブレーキ操作の結果
、車両が停止し運転者がブレーキ被ダル68の操作をや
めると、スイッチ70が開くので、電磁弁62が再び消
勢され、第2アクチュエータ58及びこれに連結された
第3レバー52の長孔54が夫々図示の原位置に復帰し
、スロットル弁14の通常の開閉が妨げられることがな
い。
動室64に導入されていた真空が遮断されて同室内に大
気が導入されるので、ダイヤフラム66がばね力により
右動し、出力ロット60、第4レバー56を介して第3
レバー52が図中矢印で示すように左方に変位する。上
記故障に際して、スロットル弁14が低い開度でスティ
ック又はロックした場合はそれほど危険ではないが、前
述したように大きい開度、特に全開付近でスティック又
はロックして作動不動となった場合、エンジン10が高
い回転数で運転を続けるので、極めて危険である。この
ような場合、上記第3レバー52の左動によって、長孔
54の右端部がローン50と係合し、第2レバー48及
び第ルバー46を介して、スロットル弁工4を閉方向に
強制的に駆動するので、危険を確実に防止することがで
きる。勿論このためには、第2アクチュエータ58の操
作力は十分に大きく、スロットル弁14はも□とより、
量弁にベルト及びプーリを介して連結され停止している
第1アクチュエータ22を駆動するだけの容量を具えて
いる必要がある。父上記第2アクチュエータ58の作動
により、スロットル弁14が閉動される場合に、全閉し
て急激知エンジン10が停止しては却って危険であるの
で、パワーステアリング用の油圧が確保され、又ブレー
キ装置のパワーアシスト(通常エンジンの吸気系の真空
を動力源にしたものが多い)が確保されるように、例え
ば低温時のファストアイドル相当分のスロットル弁開度
が保たれるように構成することが好ましい。更にこの場
合、第2アクチュエータ58の応答速度は、排ガス性能
上の観点から広く用いられているダッシュポットの作動
に影響を与えないように構成することが好ましく、具体
的には、電磁弁62の付勢により作動室64に大気が導
入てれる際に、絞シその他の手段によってダイヤフラム
の作動速度を調整すればよい。上記ブレーキ操作の結果
、車両が停止し運転者がブレーキ被ダル68の操作をや
めると、スイッチ70が開くので、電磁弁62が再び消
勢され、第2アクチュエータ58及びこれに連結された
第3レバー52の長孔54が夫々図示の原位置に復帰し
、スロットル弁14の通常の開閉が妨げられることがな
い。
なお、上記実施例では、エンノン10に対する燃料の供
給が気化器16によって行なわれるように構成されてい
るが、本発明は、燃料噴射装置を具えたエンノンにも同
様に適用することができる。
給が気化器16によって行なわれるように構成されてい
るが、本発明は、燃料噴射装置を具えたエンノンにも同
様に適用することができる。
又、第1アチユエータ22として、ステップモータ又は
DCモータが例示されているが、勿論圧力応動式アクチ
ュエータ或いは電磁式アクチュエータ等を任意に採用す
ることができる。同様に、第2アクチュエータ58とし
て真空応動ダイヤフラム式アクチュエータが例示されて
いるが、ピストン式アクチュエータ、或いは電動式アク
チュエータを均等的に代替採用し得ることは自明である
。
DCモータが例示されているが、勿論圧力応動式アクチ
ュエータ或いは電磁式アクチュエータ等を任意に採用す
ることができる。同様に、第2アクチュエータ58とし
て真空応動ダイヤフラム式アクチュエータが例示されて
いるが、ピストン式アクチュエータ、或いは電動式アク
チュエータを均等的に代替採用し得ることは自明である
。
なお又、運転技術の関係から屡々アクセルペダル30と
ブレーキペダル68とが同時に踏込まれることがあるが
、この場合には、アクセルスイッチ74の閉成により、
ソレノイド76が付勢されてスイッチ72が開路するの
で、電磁弁62が付勢されることがなく、従って第2ア
クチュエータ58が作動せず、スロットル弁14の開動
が妨げられる不具合が生じない。なお又、図示の実施例
では、電磁弁62の付勢回路内に介装されているスイッ
チ72がアクセルペダル30の踏込みによって開路され
るように構成されているが、車載コンピュータ28等第
1アクチュエータ22の作動系の故障を表示するモニタ
ー装置が設けられている場合は、同モニター装置の出力
によって、常開のスイッチ72を閉成するようにしても
よい。
ブレーキペダル68とが同時に踏込まれることがあるが
、この場合には、アクセルスイッチ74の閉成により、
ソレノイド76が付勢されてスイッチ72が開路するの
で、電磁弁62が付勢されることがなく、従って第2ア
クチュエータ58が作動せず、スロットル弁14の開動
が妨げられる不具合が生じない。なお又、図示の実施例
では、電磁弁62の付勢回路内に介装されているスイッ
チ72がアクセルペダル30の踏込みによって開路され
るように構成されているが、車載コンピュータ28等第
1アクチュエータ22の作動系の故障を表示するモニタ
ー装置が設けられている場合は、同モニター装置の出力
によって、常開のスイッチ72を閉成するようにしても
よい。
(発明の効果)
以上詳述したように、本発明に係る車両用エンジンの回
転数抑制装置によれば、車両用エンジンの吸気通路に介
装されたスロットル弁と、同スロットル弁に作動的に連
結され、アクセルペダルの踏込量に応じて同スロットル
弁の開度を制御する第1のアクチュエータと、上記第1
アクチュエータに優先して上記スロットル弁を閉方向に
駆動し得るスロットル弁閉動手段と、上記スロットル閉
動手段を作動させる第2のアクチュエータとを具え、同
第2アクチュエータは、上記アクセルペダルの踏込量が
設定値以下であって、かつ車両のブレーキ装置が、l駆
動されたとき、作動するように構成されていることを特
徴とする簡単な構成によって、スロットル弁の開度を制
御する第1アクチュエータ及びその関連部材(コンピー
タ等)の故障のために、スロットル弁が制御不能となっ
たときに、強制的にスロットル弁を閉方向に駆動し、車
両走行の安全性を確保し得ると共に、エンジンの破損を
防止し得る利点がある。
転数抑制装置によれば、車両用エンジンの吸気通路に介
装されたスロットル弁と、同スロットル弁に作動的に連
結され、アクセルペダルの踏込量に応じて同スロットル
弁の開度を制御する第1のアクチュエータと、上記第1
アクチュエータに優先して上記スロットル弁を閉方向に
駆動し得るスロットル弁閉動手段と、上記スロットル閉
動手段を作動させる第2のアクチュエータとを具え、同
第2アクチュエータは、上記アクセルペダルの踏込量が
設定値以下であって、かつ車両のブレーキ装置が、l駆
動されたとき、作動するように構成されていることを特
徴とする簡単な構成によって、スロットル弁の開度を制
御する第1アクチュエータ及びその関連部材(コンピー
タ等)の故障のために、スロットル弁が制御不能となっ
たときに、強制的にスロットル弁を閉方向に駆動し、車
両走行の安全性を確保し得ると共に、エンジンの破損を
防止し得る利点がある。
添付図面は本発明の一実施例を示す概略構成図である。
10・・・車両用エンジン 46・・・ill//’−
12・・・吸気通路 48・・・第2レバー14
・・・スロットル弁 52・・・第3レバー14′・
・・スロットル弁弁軸 58・・・第2アクチュエータ
16・・・気化器 60・・・アクチュエータ
の20及び24・・・プーリ 出力ロット22・
・・第1アクチュエータ 62・・・電磁弁26・・・
ベルト 64・・・作動室28・・・コンピュ
ータ 70・・・ブレーキスイッチ30・・・アクセ
ルペダル 74・・・アクセルスイッチ32・・・アク
セルペダル踏 込量センサ
12・・・吸気通路 48・・・第2レバー14
・・・スロットル弁 52・・・第3レバー14′・
・・スロットル弁弁軸 58・・・第2アクチュエータ
16・・・気化器 60・・・アクチュエータ
の20及び24・・・プーリ 出力ロット22・
・・第1アクチュエータ 62・・・電磁弁26・・・
ベルト 64・・・作動室28・・・コンピュ
ータ 70・・・ブレーキスイッチ30・・・アクセ
ルペダル 74・・・アクセルスイッチ32・・・アク
セルペダル踏 込量センサ
Claims (1)
- 車両用エンジンの吸気通路に介装されたスロットル弁と
、同スロットル弁に作動的に連結され、アクセルペダル
の踏込量に応じて同スロットル弁の開度を制御する第1
のアクチュエータと、上記第1アクチュエータに優先し
て上記スロットル弁を閉方向に駆動し得るスロットル弁
閉動手段と、上記スロットル閉動手段を作動させる第2
のアクチュエータとを具え、同第2アクチュエータは、
上記アクセルペダルの踏込量が設定値以下であって、か
つ車両のブレーキ装置が駆動されたとき、作動するよう
に構成されていることを特徴とする車両用エンジンの回
転数抑制装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60284647A JPH07113341B2 (ja) | 1985-12-18 | 1985-12-18 | 車両用エンジンの回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60284647A JPH07113341B2 (ja) | 1985-12-18 | 1985-12-18 | 車両用エンジンの回転数制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62142836A true JPS62142836A (ja) | 1987-06-26 |
JPH07113341B2 JPH07113341B2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=17681172
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60284647A Expired - Lifetime JPH07113341B2 (ja) | 1985-12-18 | 1985-12-18 | 車両用エンジンの回転数制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07113341B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2637015A1 (fr) * | 1988-09-24 | 1990-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Procede et dispositif pour arret de securite de l'unite de commande de volume d'un combustible des pompes a injection dans les moteurs a combustion interne diesel |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5117645A (ja) * | 1974-08-05 | 1976-02-12 | Mitsubishi Electric Corp | Ofusetsutogataantena |
JPS60173641U (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-18 | 三國工業株式会社 | 絞り弁駆動装置の安全機構 |
-
1985
- 1985-12-18 JP JP60284647A patent/JPH07113341B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5117645A (ja) * | 1974-08-05 | 1976-02-12 | Mitsubishi Electric Corp | Ofusetsutogataantena |
JPS60173641U (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-18 | 三國工業株式会社 | 絞り弁駆動装置の安全機構 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2637015A1 (fr) * | 1988-09-24 | 1990-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Procede et dispositif pour arret de securite de l'unite de commande de volume d'un combustible des pompes a injection dans les moteurs a combustion interne diesel |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07113341B2 (ja) | 1995-12-06 |
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