JPS6213754A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents
内燃機関のアイドル回転数制御装置Info
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- JPS6213754A JPS6213754A JP60150905A JP15090585A JPS6213754A JP S6213754 A JPS6213754 A JP S6213754A JP 60150905 A JP60150905 A JP 60150905A JP 15090585 A JP15090585 A JP 15090585A JP S6213754 A JPS6213754 A JP S6213754A
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- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0023—Controlling air supply
- F02D35/003—Controlling air supply by means of by-pass passages
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御装置に関する
ものである。
ものである。
一般に内燃機関のアイドル回転数制御装置は、機関のア
イドル時において、機関に供給する混合気量を調節して
機関の燃焼性の安定と燃費の向上とを図るよう構成した
ものである。
イドル時において、機関に供給する混合気量を調節して
機関の燃焼性の安定と燃費の向上とを図るよう構成した
ものである。
） 従来、このようにアイドル回転数を所
望の回転数に制御する方法としては、製造時においてス
ロットル弁にイニシャル開度（アイ、ドル開度）を与え
ておく、あるいはスロットル弁を迂回する所定の開口面
積を有する通路を予め形成しておく等の方法と、実際の
機関回転数を検出してスロットル弁開度やスロットル弁
を迂回する通路の開口面積等を帰還制御する方法とが知
られている。
望の回転数に制御する方法としては、製造時においてス
ロットル弁にイニシャル開度（アイ、ドル開度）を与え
ておく、あるいはスロットル弁を迂回する所定の開口面
積を有する通路を予め形成しておく等の方法と、実際の
機関回転数を検出してスロットル弁開度やスロットル弁
を迂回する通路の開口面積等を帰還制御する方法とが知
られている。
そして前者の方法の場合、スロットル弁のイニシャル開
度や迂回通路の開口面積を同一としても機関の製造誤差
や特性の個体差等に起因して実際の機関回転数にはばら
つきが生じるため、イニシャル開度や開口面積を高めに
設定する必要があった。しかし、このようにすると当然
その機関の個体差等のため機関によってはアイドル回転
数が高くなって燃費が悪化するという不具合があった。
度や迂回通路の開口面積を同一としても機関の製造誤差
や特性の個体差等に起因して実際の機関回転数にはばら
つきが生じるため、イニシャル開度や開口面積を高めに
設定する必要があった。しかし、このようにすると当然
その機関の個体差等のため機関によってはアイドル回転
数が高くなって燃費が悪化するという不具合があった。
これに対し、後者の帰還制御による方法、例えば特開昭
５４−１１３７２６号公報に示されるような、実際の機
関回転数と目標回転数との回転数差に応じて迂回通路の
開口面積を調節する装置を操作するものでは、製造誤差
や個体差等に関係なく、アイドル回転数を所望の目標回
転数に保持でき、良好な燃費を保証できるという利点が
ある。
５４−１１３７２６号公報に示されるような、実際の機
関回転数と目標回転数との回転数差に応じて迂回通路の
開口面積を調節する装置を操作するものでは、製造誤差
や個体差等に関係なく、アイドル回転数を所望の目標回
転数に保持でき、良好な燃費を保証できるという利点が
ある。
また従来より内燃機関の排気管に取付けられた酸素セン
サの出力信号に基づいて、機関への燃料供給量をその混
合気の空燃比が理論空燃比に保持されるように帰還制御
する装置が特公昭５６−３８７８６号等により一般的に
知られている。この空燃比帰還制御による制御信号は酸
素センサ信号に対応して、第７図に示すような周期信号
となり、この制御信号の周波数は酸素センサの温度状態
が一定であれば、機関の吸入・圧縮・爆発・排気行程の
機関遅れの影響でほぼ機関回転数に比例する。
サの出力信号に基づいて、機関への燃料供給量をその混
合気の空燃比が理論空燃比に保持されるように帰還制御
する装置が特公昭５６−３８７８６号等により一般的に
知られている。この空燃比帰還制御による制御信号は酸
素センサ信号に対応して、第７図に示すような周期信号
となり、この制御信号の周波数は酸素センサの温度状態
が一定であれば、機関の吸入・圧縮・爆発・排気行程の
機関遅れの影響でほぼ機関回転数に比例する。
このために、アイドル時のように機関回転数が低回転で
ある時には周波数が少なくなり、周期が長くなるので結
果として、制御信号の振幅が大きくなる。
ある時には周波数が少なくなり、周期が長くなるので結
果として、制御信号の振幅が大きくなる。
そして制御信号の振幅は燃料供給量の振れ量となるため
、アイドル時のような吸入空気量が一定な定常状態では
空燃比の変動に対応し、また空燃比と機関発生トルクは
第８図に示すごとく特性であって、理論空燃比より薄い
空燃比域では発生トルクの傾きが急となる。従って、酸
素センサによる空燃比帰還制御装置を備えた内燃機関で
は、アイドル時の機関回転数を燃費向上のために低くな
るよう制御すると、第８図に示すごとく、制御信号の振
幅が機関発生トルクの振幅に対応して、回転数変動の原
因となって運転者に不快感を与えるために、アイドル回
転数が充分に低く制御することができず、燃費向上がで
きない状況にある。
、アイドル時のような吸入空気量が一定な定常状態では
空燃比の変動に対応し、また空燃比と機関発生トルクは
第８図に示すごとく特性であって、理論空燃比より薄い
空燃比域では発生トルクの傾きが急となる。従って、酸
素センサによる空燃比帰還制御装置を備えた内燃機関で
は、アイドル時の機関回転数を燃費向上のために低くな
るよう制御すると、第８図に示すごとく、制御信号の振
幅が機関発生トルクの振幅に対応して、回転数変動の原
因となって運転者に不快感を与えるために、アイドル回
転数が充分に低く制御することができず、燃費向上がで
きない状況にある。
従って、本発明の目的は上記問題点に鑑み、酸素センサ
による空燃比帰還制御装置を有する内燃機関のアイドル
時の燃費を向上させた内燃機関のアイドル回転数制御装
置を提供することにある。
による空燃比帰還制御装置を有する内燃機関のアイドル
時の燃費を向上させた内燃機関のアイドル回転数制御装
置を提供することにある。
上記の問題点を解決するために、本発明者らは空燃比帰
還制御を実施していない時は実施している時に比べて機
関回転の回転変動幅が半分以下になる点に着目し、本発
明においては、第１１図に示すように、 内燃機関の排気系に配設された酸素センサと、前記酸素
センサの出力に応じて内燃機関に供給される混合気の空
燃比を所定空燃比状態に帰還制御する空燃比制御手段と
、 前記空燃比制御手段の実施／不実施を内燃機関の状態に
応じて決定する決定手段と、 内燃機関のアイドル状態を検出するアイドル検出手段と
、 内燃機関に供給される混合気量を調節する混合気量調節
手段と、 前記アイドル検出手段にてアイドル状態が検出された際
、前記混合気量調節手段の駆動を前記決定手段にて決定
された前記空燃比制御手段の実施／不実施に応じて制御
する駆動制御手段とを具備したことを特徴とする内燃機
関のアイドル回転数制御装置としている。
還制御を実施していない時は実施している時に比べて機
関回転の回転変動幅が半分以下になる点に着目し、本発
明においては、第１１図に示すように、 内燃機関の排気系に配設された酸素センサと、前記酸素
センサの出力に応じて内燃機関に供給される混合気の空
燃比を所定空燃比状態に帰還制御する空燃比制御手段と
、 前記空燃比制御手段の実施／不実施を内燃機関の状態に
応じて決定する決定手段と、 内燃機関のアイドル状態を検出するアイドル検出手段と
、 内燃機関に供給される混合気量を調節する混合気量調節
手段と、 前記アイドル検出手段にてアイドル状態が検出された際
、前記混合気量調節手段の駆動を前記決定手段にて決定
された前記空燃比制御手段の実施／不実施に応じて制御
する駆動制御手段とを具備したことを特徴とする内燃機
関のアイドル回転数制御装置としている。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例を説明するための内燃機関と
その周辺装置を示す概略構成図、第２図はその周辺製置
のうち電子制御回路のブロック図を中心とする制御系統
図である。
その周辺装置を示す概略構成図、第２図はその周辺製置
のうち電子制御回路のブロック図を中心とする制御系統
図である。
図において、２０は４気筒４サイクルの火花点火式のエ
ンジンであって、その吸入空気は上流より、エアクリー
ナ２１．エアフロメータ２２．吸気管２３．サージタン
ク２４．吸気分岐管２５を介して各気筒に吸入され、一
方燃料は図示しない燃料タンクより圧送されて吸気分岐
管２５に設けられた燃料噴射弁２６ａ、２６ｂ、２６ｃ
、２６ｄから噴射・供給されるよう構成されている。ま
たエンジン２０からの排気ガスは排気管５０を経て大気
中に排出されるよう構成されている。バッテリ２７より
キースイッチ２７ａを介して電力の供給を受は電子制御
回路２′８は作動するが、この電子制御回路２８はディ
ストリビュータ２９内に設けられた回転数センサ３０に
よって検出されたエンジン２０の回転数や、エアフロメ
ータ２２゜スロットルセンサ３２．暖機センサ３３．吸
気温センサ３４．酸素センサの各出力信号等からエンジ
ン２０の運転状態を求め、エンジン２０の燃料噴射量や
アイドル時のアイドル回転数を定めてその制御を行なう
よう構成されている。エアフロメータ２２は吸入空気量
に応じて回動するポテショメータを備え、吸入空気量に
応じたアナログ信号を出力する。回転数センサ３０はエ
ンジン２０のクランク軸と同期して回転するリングギア
に対向して設けられているもので、エンジン回転数に比
例してエンジン２０の１回転、即ち７２０℃Ａに２４発
のパルス信号を出力する。スロットルセンサ３２はスロ
ットルバルブ３７の開度に応じたアナログ信号と共に、
スロットルバルブ３７がほぼ全閉であることを検出する
アイドルスイッチからのオン−オフ信号も出力する。又
、暖機センサ３３、吸気温センサ３４は、サーミスタ等
の感温素子からなり、暖機センサ３３はエンジンの温度
を代表する冷却水温を、吸気温センサ３４は吸入空気の
温度を、各々検出する。又、酸素センサ５１は排気管５
０の集合部に取付けられており、排気ガス中の残存酸素
濃度に応じて電圧信号を発生するもので、この残存酸素
濃度はエンジン２ｏに供給される混合気の空燃比に応じ
て変化する。そして酸素センサ５１は混合気の空燃比が
理論空燃比よりリッチな状態ではＩＶ程度のリーンな状
態では０．２ｖ程度の電圧を発生するよう構成されてい
る。ディトスリピユータ２９は特に図示していないが各
気筒に設けられた４個の点火プラグに対して、点火回路
３５に発生する高電圧の電圧信号を供給している。点火
回路３５は電子制御回路２８によって制御されており、
点火時期や通電時間等は電子制御回路２８によって指示
されている。この点火回路３５はイグナイタと点火コイ
ルによって構成されている。
ンジンであって、その吸入空気は上流より、エアクリー
ナ２１．エアフロメータ２２．吸気管２３．サージタン
ク２４．吸気分岐管２５を介して各気筒に吸入され、一
方燃料は図示しない燃料タンクより圧送されて吸気分岐
管２５に設けられた燃料噴射弁２６ａ、２６ｂ、２６ｃ
、２６ｄから噴射・供給されるよう構成されている。ま
たエンジン２０からの排気ガスは排気管５０を経て大気
中に排出されるよう構成されている。バッテリ２７より
キースイッチ２７ａを介して電力の供給を受は電子制御
回路２′８は作動するが、この電子制御回路２８はディ
ストリビュータ２９内に設けられた回転数センサ３０に
よって検出されたエンジン２０の回転数や、エアフロメ
ータ２２゜スロットルセンサ３２．暖機センサ３３．吸
気温センサ３４．酸素センサの各出力信号等からエンジ
ン２０の運転状態を求め、エンジン２０の燃料噴射量や
アイドル時のアイドル回転数を定めてその制御を行なう
よう構成されている。エアフロメータ２２は吸入空気量
に応じて回動するポテショメータを備え、吸入空気量に
応じたアナログ信号を出力する。回転数センサ３０はエ
ンジン２０のクランク軸と同期して回転するリングギア
に対向して設けられているもので、エンジン回転数に比
例してエンジン２０の１回転、即ち７２０℃Ａに２４発
のパルス信号を出力する。スロットルセンサ３２はスロ
ットルバルブ３７の開度に応じたアナログ信号と共に、
スロットルバルブ３７がほぼ全閉であることを検出する
アイドルスイッチからのオン−オフ信号も出力する。又
、暖機センサ３３、吸気温センサ３４は、サーミスタ等
の感温素子からなり、暖機センサ３３はエンジンの温度
を代表する冷却水温を、吸気温センサ３４は吸入空気の
温度を、各々検出する。又、酸素センサ５１は排気管５
０の集合部に取付けられており、排気ガス中の残存酸素
濃度に応じて電圧信号を発生するもので、この残存酸素
濃度はエンジン２ｏに供給される混合気の空燃比に応じ
て変化する。そして酸素センサ５１は混合気の空燃比が
理論空燃比よりリッチな状態ではＩＶ程度のリーンな状
態では０．２ｖ程度の電圧を発生するよう構成されてい
る。ディトスリピユータ２９は特に図示していないが各
気筒に設けられた４個の点火プラグに対して、点火回路
３５に発生する高電圧の電圧信号を供給している。点火
回路３５は電子制御回路２８によって制御されており、
点火時期や通電時間等は電子制御回路２８によって指示
されている。この点火回路３５はイグナイタと点火コイ
ルによって構成されている。
また、上記スロットルバルブ３７をバイパスするように
して空気導管４２．４３が設けられるもので、この空気
導管４２と４３とは空気制御弁４４によって接続されて
いる。この空気制御弁４４は、基本的には比例電磁式（
リニアソレノイド）制御弁であり、ハウジング４５の中
に移動可能に設定したプランジャ４６の位置によって、
上記空気導管４２と４３との間の空気通路面積を可変制
御するものである。空気制御弁４４は、通常はプランジ
ャ４６が圧縮コイルはね４７によって上記空気通路面積
が零となる状態に設定されているが、励磁コイル４８に
励磁電流を流すことによって、プランジャ４６が駆動さ
れて空気通路を開くように構成されている。すなわち、
励磁コイル４８に対する励磁電流を連続的に変化制御す
ることによって、バイパス空気流量が制御されるもので
ある。
して空気導管４２．４３が設けられるもので、この空気
導管４２と４３とは空気制御弁４４によって接続されて
いる。この空気制御弁４４は、基本的には比例電磁式（
リニアソレノイド）制御弁であり、ハウジング４５の中
に移動可能に設定したプランジャ４６の位置によって、
上記空気導管４２と４３との間の空気通路面積を可変制
御するものである。空気制御弁４４は、通常はプランジ
ャ４６が圧縮コイルはね４７によって上記空気通路面積
が零となる状態に設定されているが、励磁コイル４８に
励磁電流を流すことによって、プランジャ４６が駆動さ
れて空気通路を開くように構成されている。すなわち、
励磁コイル４８に対する励磁電流を連続的に変化制御す
ることによって、バイパス空気流量が制御されるもので
ある。
この場合、励磁コイル４８に対する励磁電流は、励磁コ
イル４８に印加するパルス幅のデユーティ比を制御する
所謂パルス幅変ｉｌｌ Ｐ Ｗ Ｍを行なうことで制御
されている。
イル４８に印加するパルス幅のデユーティ比を制御する
所謂パルス幅変ｉｌｌ Ｐ Ｗ Ｍを行なうことで制御
されている。
この空気制御弁４４は、燃料噴射弁２６ａないし２６ｄ
と同様に電子制御回路２８によって駆動制御されるもの
で、上記例に示したものの他にもダイヤフラム制御式の
弁、ステップモータ制御に１ よる弁等が適
宜用いられる・次に第２図に拠って電子制御回路２８の
構成について説明する。図において、１００は所定のプ
ログラムに従って点火時期や燃料噴射量等を演算する中
央処理ユニット（ＣＰＵ） 、１０１は回転数センサ３
０からのパルス信号とスロットルセンサ３２内の図示し
ないアイドルスイッチからのオン−オフ信号とを入力す
るパルス入力回路、１０２はパルス入力回路を介して入
力されたパルス信号によって所定のクランク角度におい
て割込信号を発生する割込制御回路、１０３は時間を計
測する為のタイマ、１０５はプログラムやデータなどを
予め記憶しておく読み出し専用のメモリ （ＲＯＭ）、
１０６はデータ等を一時的に記憶しておく読み書き可能
なメモリ （ＲＡＭ） 、１０８はキースイッチ２７ａ
をオフとした後も記憶されたデータの内容を維持するノ
１′ツタアップＲＡＭ、１１０は燃料噴射弁２６ａ〜２
６ｄを駆動する出力回路、１１２は点火回路３５を駆動
してエンジン２０の点火時期を制御する出力回路、１１
３は空気制御弁４４の励磁コイル４８を出力電圧のデユ
ーティ比を変えて駆動するＰＷＭ出力回路、１１４はエ
アフローメータ２２．暖気センサ３３．スロットルセン
サ３２．吸気温センサ３４．酸素センサ５１からのアナ
ログ信号を８ビツトのディジタル量に変換するＡ／Ｄ変
換入力回路、１１６はキースイッチ２７ａを介してバッ
テリ２７より電力の供給をうけ電子制御回路２８全体に
定電圧を供給する電源回路、１１８はキースイッチ２７
ａを介することなくバッテリ２７に接続されたバックア
ップＲＡＭ１０８に電力を供給するもう一つの電源回路
、１２０は上記の各回路を相互に接続するデータバスで
ある。出力回路１１０は図示しないカウンタを備えてお
り、ＣＰＵ１００によって燃料噴射時間τがセットされ
ると所定のタイミングでカウントダウンを開始し、これ
が零となるまで燃料噴射弁を開弁じて燃料噴射量を制御
する。
と同様に電子制御回路２８によって駆動制御されるもの
で、上記例に示したものの他にもダイヤフラム制御式の
弁、ステップモータ制御に１ よる弁等が適
宜用いられる・次に第２図に拠って電子制御回路２８の
構成について説明する。図において、１００は所定のプ
ログラムに従って点火時期や燃料噴射量等を演算する中
央処理ユニット（ＣＰＵ） 、１０１は回転数センサ３
０からのパルス信号とスロットルセンサ３２内の図示し
ないアイドルスイッチからのオン−オフ信号とを入力す
るパルス入力回路、１０２はパルス入力回路を介して入
力されたパルス信号によって所定のクランク角度におい
て割込信号を発生する割込制御回路、１０３は時間を計
測する為のタイマ、１０５はプログラムやデータなどを
予め記憶しておく読み出し専用のメモリ （ＲＯＭ）、
１０６はデータ等を一時的に記憶しておく読み書き可能
なメモリ （ＲＡＭ） 、１０８はキースイッチ２７ａ
をオフとした後も記憶されたデータの内容を維持するノ
１′ツタアップＲＡＭ、１１０は燃料噴射弁２６ａ〜２
６ｄを駆動する出力回路、１１２は点火回路３５を駆動
してエンジン２０の点火時期を制御する出力回路、１１
３は空気制御弁４４の励磁コイル４８を出力電圧のデユ
ーティ比を変えて駆動するＰＷＭ出力回路、１１４はエ
アフローメータ２２．暖気センサ３３．スロットルセン
サ３２．吸気温センサ３４．酸素センサ５１からのアナ
ログ信号を８ビツトのディジタル量に変換するＡ／Ｄ変
換入力回路、１１６はキースイッチ２７ａを介してバッ
テリ２７より電力の供給をうけ電子制御回路２８全体に
定電圧を供給する電源回路、１１８はキースイッチ２７
ａを介することなくバッテリ２７に接続されたバックア
ップＲＡＭ１０８に電力を供給するもう一つの電源回路
、１２０は上記の各回路を相互に接続するデータバスで
ある。出力回路１１０は図示しないカウンタを備えてお
り、ＣＰＵ１００によって燃料噴射時間τがセットされ
ると所定のタイミングでカウントダウンを開始し、これ
が零となるまで燃料噴射弁を開弁じて燃料噴射量を制御
する。
そして実施例は第１図、第２図を用いて説明したエンジ
ン２０とその周辺装置において、第３図に示す基本的な
エンジン制御ルーチンが実行されるよう構成されている
。
ン２０とその周辺装置において、第３図に示す基本的な
エンジン制御ルーチンが実行されるよう構成されている
。
本実施例では、電子制御回路２８はキースイッチ２７が
オンとされると制御を開始し、第３図に示すように、ま
ず初期化のステップ２０１において内部レジスタのクリ
アを各パラメータの初期値のセットなどを行なった後、
ステップ２０２ないしステップ２０５の各処理を繰返す
。ここでステップ２０２はエンジン２０の運転状態、即
ち吸入空気ｉｉＱやエンジン回転数Ｎ、吸入空気温ＴＨ
Ａ。
オンとされると制御を開始し、第３図に示すように、ま
ず初期化のステップ２０１において内部レジスタのクリ
アを各パラメータの初期値のセットなどを行なった後、
ステップ２０２ないしステップ２０５の各処理を繰返す
。ここでステップ２０２はエンジン２０の運転状態、即
ち吸入空気ｉｉＱやエンジン回転数Ｎ、吸入空気温ＴＨ
Ａ。
スロットル開度θ、エンジン２０の暖気状態ＴＨＷ、あ
るいは混合気の空燃比状態Ａ／Ｆといつだものを各々エ
アフロメータ２２２回転数センサ３０、吸入気温センサ
３４．スロットルセンサ３２゜暖機センサ３３．酸素セ
ンサ５１から読み込む運転状態読込みルーチンであって
、このステップ２０２で読み込まれた諸量は他のアイド
ル回転数制御ルーチン（ステップ２０３）、燃料噴射量
制御ルーチン（ステップ２０４）およびその他の制御ル
ーチン（ステップ２０５）で随時用いられる。
るいは混合気の空燃比状態Ａ／Ｆといつだものを各々エ
アフロメータ２２２回転数センサ３０、吸入気温センサ
３４．スロットルセンサ３２゜暖機センサ３３．酸素セ
ンサ５１から読み込む運転状態読込みルーチンであって
、このステップ２０２で読み込まれた諸量は他のアイド
ル回転数制御ルーチン（ステップ２０３）、燃料噴射量
制御ルーチン（ステップ２０４）およびその他の制御ル
ーチン（ステップ２０５）で随時用いられる。
ステップ２０３はアイドル回転数制御ルーチンであって
、アイドル時のみエンジン２０のエンジン回転数Ｎをエ
ンジン状態に応じて設定される目標回転数に帰還制御す
るルーチンである。なお詳細は後述する。
、アイドル時のみエンジン２０のエンジン回転数Ｎをエ
ンジン状態に応じて設定される目標回転数に帰還制御す
るルーチンである。なお詳細は後述する。
ステップ２０４は周知の燃料噴射量制御ルーチンであっ
て、エンジン２０の負荷 （ここではＱ／Ｎ）に基づい
て算出される基本燃料噴射量をエンジン２０の暖気状Ｍ
ＴＨＷや混合気の空燃比状ｇＡ／Ｆ等で補正して燃料噴
射量を求めるルーチンである。例えば第４図に示すよう
なルーチンであり、負荷Ｑ／Ｎに基づいて基本燃料噴射
量’ｒｐを算出し、また暖機状態ＴＨＷに応じた補正係
数に＋を求める。その次に、第７図に示すような酸素セ
ンサ信号に応じて理論空燃比への帰還制御の実施および
不実施をエンジン状態、例えば暖機完了前か後か、定常
状態か過渡状態か、アイドル状態か等に応じて決める。
て、エンジン２０の負荷 （ここではＱ／Ｎ）に基づい
て算出される基本燃料噴射量をエンジン２０の暖気状Ｍ
ＴＨＷや混合気の空燃比状ｇＡ／Ｆ等で補正して燃料噴
射量を求めるルーチンである。例えば第４図に示すよう
なルーチンであり、負荷Ｑ／Ｎに基づいて基本燃料噴射
量’ｒｐを算出し、また暖機状態ＴＨＷに応じた補正係
数に＋を求める。その次に、第７図に示すような酸素セ
ンサ信号に応じて理論空燃比への帰還制御の実施および
不実施をエンジン状態、例えば暖機完了前か後か、定常
状態か過渡状態か、アイドル状態か等に応じて決める。
そして空燃比帰還制御を実施する条件が成立した場合は
第７図に示す酸素センサ信号に対応した空燃比帰還制御
による制御信号から補正係数に２を求める。すなわち、
酸素センサ５１の出力に対応する混合気の空燃比状態Ａ
／Ｆに対応した補正係数に２が求められる。なお空燃比
帰還制御を実施する条件が成立しなかった場合は補正係
数に２を１に設定する。つまり空燃比状ＧＡ／Ｆに対応
した補正を実施しない。この後で他のセンサ等からの出
力信号に応じて他の補正係数に３を求め、基本燃料噴射
量’ｒｐに対する補正係数Ｋ （＝ Ｋ、ｘ Ｋ、Ｘ
Ｋ：ｌ ）を算出し、基本燃料噴射量’ｒｐを補正係数
にで補正して、燃料噴射量τを求め、出力回路１１０に
対して出力する。従って、このルーチンによれば空燃比
帰還制御の実施条件が成立している場合には、補正係数
に２によって基本燃料噴射量’ｒｐを補正することで、
燃料噴射弁２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄからの燃料
噴射量τは理論空燃比に対応するよう理論空燃比への帰
還制御が実施されるようになり、このルーチンを通過す
るたびに燃料噴射量では第７図の制御信号に対応して変
化する。
第７図に示す酸素センサ信号に対応した空燃比帰還制御
による制御信号から補正係数に２を求める。すなわち、
酸素センサ５１の出力に対応する混合気の空燃比状態Ａ
／Ｆに対応した補正係数に２が求められる。なお空燃比
帰還制御を実施する条件が成立しなかった場合は補正係
数に２を１に設定する。つまり空燃比状ＧＡ／Ｆに対応
した補正を実施しない。この後で他のセンサ等からの出
力信号に応じて他の補正係数に３を求め、基本燃料噴射
量’ｒｐに対する補正係数Ｋ （＝ Ｋ、ｘ Ｋ、Ｘ
Ｋ：ｌ ）を算出し、基本燃料噴射量’ｒｐを補正係数
にで補正して、燃料噴射量τを求め、出力回路１１０に
対して出力する。従って、このルーチンによれば空燃比
帰還制御の実施条件が成立している場合には、補正係数
に２によって基本燃料噴射量’ｒｐを補正することで、
燃料噴射弁２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄからの燃料
噴射量τは理論空燃比に対応するよう理論空燃比への帰
還制御が実施されるようになり、このルーチンを通過す
るたびに燃料噴射量では第７図の制御信号に対応して変
化する。
次にステップ２０３のアイドル回転数制御ルーチンにつ
いて第５図を用いて説明する。
いて第５図を用いて説明する。
まずステップ３００でスロットルセンサ３２のアイドル
スイッチやエンジン回転数Ｎによって設定されるアイド
ル状態であるかを確認してアイドル状態が確認されれば
回転数帰還制御条件が成立しているとしてステップ３０
１に進む。ステップ３０１ではエンジン２０の暖機状態
ＴＨＷに応じて空燃比帰還制御実施状態用の目標回転数
Ｎ７を第９図に示すマツプより求める。ステップ３０２
では空燃比帰還制御の実施状態か不実施状態かを判断し
、実施状態にあればステップ３０３に、また不実施状態
にあればステップ３０５に進む。ステップ３０３では空
燃比帰還制御を実施しつつ、回転数の帰還制御を実施し
だした時点から所定時間経過したかを判断し、所定時間
経過した場合にはステップ３０４にて空燃比帰還制御を
不実施状態にしてステップ３０５に進む。なおステップ
３０３にて所定時間経過するまでは空燃比帰還制御を実
施しつつ回転数帰還制御を実施して、図示しない空燃比
帰還制御に関連した学習制御等の処理を行なう。
スイッチやエンジン回転数Ｎによって設定されるアイド
ル状態であるかを確認してアイドル状態が確認されれば
回転数帰還制御条件が成立しているとしてステップ３０
１に進む。ステップ３０１ではエンジン２０の暖機状態
ＴＨＷに応じて空燃比帰還制御実施状態用の目標回転数
Ｎ７を第９図に示すマツプより求める。ステップ３０２
では空燃比帰還制御の実施状態か不実施状態かを判断し
、実施状態にあればステップ３０３に、また不実施状態
にあればステップ３０５に進む。ステップ３０３では空
燃比帰還制御を実施しつつ、回転数の帰還制御を実施し
だした時点から所定時間経過したかを判断し、所定時間
経過した場合にはステップ３０４にて空燃比帰還制御を
不実施状態にしてステップ３０５に進む。なおステップ
３０３にて所定時間経過するまでは空燃比帰還制御を実
施しつつ回転数帰還制御を実施して、図示しない空燃比
帰還制御に関連した学習制御等の処理を行なう。
ステップ３０５では空燃比制御の不実施状態用の目標回
転数ｒ’Ｊｔｏを第９図に示すマツプより暖機状ＢＴＨ
Ｗに応じて求める。なお第９図からも分かるように空燃
比帰還制御の不実施状態用の目標回転数ＮＴＯは実施状
態用の目標回転数ＮＴよりも低い値に設定されている。
転数ｒ’Ｊｔｏを第９図に示すマツプより暖機状ＢＴＨ
Ｗに応じて求める。なお第９図からも分かるように空燃
比帰還制御の不実施状態用の目標回転数ＮＴＯは実施状
態用の目標回転数ＮＴよりも低い値に設定されている。
ステップ３０６からステップ３１１までは空燃比帰還制
御の実施状態の目標回転数Ｎ？から不実施状態の目標回
転数ＮＴ。
御の実施状態の目標回転数Ｎ？から不実施状態の目標回
転数ＮＴ。
まで徐々に変化させるためのステップであり、ステップ
３０６で差ΔＮ、を求め、ステップ３０７でステップ３
０４にて空燃比帰還制御不実施状態としてから本ステッ
プ３０７を通過した回数を計数するカウンタｎを用いて
、差△Ｎ７にｎ Ｘ Ｑ、１を掛けて減算値αを求める
。ステップ３０８では空燃比帰還制御の実施状態の目標
回転数Ｎアより減算値αを引き、ステップ３０９にて減
算値αだけ引いた実施状態の目標回転数Ｎ。と不実施状
態の目標回転数ＮＴ０とを比較し、Ｎア≧ＮＴｏであれ
ばステップ３１０に進み以下のステップで用いる目標回
転数Ｎ。とじてステップ３０８で算出されたＮｔを使用
するよう処理し、ＮＴ＜Ｎ７ｏであれば目標回転数Ｎ０
としてＮＴｏを使用するようステップ３１１で処理する
。ステップ３１２ではカウンタｎをカウントアツプする
。このようにして以下のステップで用いられる目標回転
数Ｎｏはステップ３０４にて空燃比帰還制御不実施とさ
れた時点からカウンタｎが所定値に達するまでは、実施
状態の目標回転数Ｎアと不実施状態の目標回転数ＮＴＯ
の間の値であって、カウンタｎの値が大きくなるにつれ
て不実施状態の目標回転数Ｎア。に近づき、またカウン
タｎが所定値以上となると不実施状態の目標回転数Ｎ
Ｔ Ｏになる。
３０６で差ΔＮ、を求め、ステップ３０７でステップ３
０４にて空燃比帰還制御不実施状態としてから本ステッ
プ３０７を通過した回数を計数するカウンタｎを用いて
、差△Ｎ７にｎ Ｘ Ｑ、１を掛けて減算値αを求める
。ステップ３０８では空燃比帰還制御の実施状態の目標
回転数Ｎアより減算値αを引き、ステップ３０９にて減
算値αだけ引いた実施状態の目標回転数Ｎ。と不実施状
態の目標回転数ＮＴ０とを比較し、Ｎア≧ＮＴｏであれ
ばステップ３１０に進み以下のステップで用いる目標回
転数Ｎ。とじてステップ３０８で算出されたＮｔを使用
するよう処理し、ＮＴ＜Ｎ７ｏであれば目標回転数Ｎ０
としてＮＴｏを使用するようステップ３１１で処理する
。ステップ３１２ではカウンタｎをカウントアツプする
。このようにして以下のステップで用いられる目標回転
数Ｎｏはステップ３０４にて空燃比帰還制御不実施とさ
れた時点からカウンタｎが所定値に達するまでは、実施
状態の目標回転数Ｎアと不実施状態の目標回転数ＮＴＯ
の間の値であって、カウンタｎの値が大きくなるにつれ
て不実施状態の目標回転数Ｎア。に近づき、またカウン
タｎが所定値以上となると不実施状態の目標回転数Ｎ
Ｔ Ｏになる。
なお、ステップ３０３で所定時間経過していないと判断
されると、ステップ３１３に進み、カウンタｎを１にリ
セットし、ステップ３１４でステップ３０１で求められ
た空燃比帰還制御実施状態用の目標回転数Ｎ、を目標回
転数ＮＯとする。
されると、ステップ３１３に進み、カウンタｎを１にリ
セットし、ステップ３１４でステップ３０１で求められ
た空燃比帰還制御実施状態用の目標回転数Ｎ、を目標回
転数ＮＯとする。
ステップ３１５では上記のように設定された目標回転数
Ｎｏと実際のエンジン回転数Ｎとの回転数差ΔＮを求め
る。ステップ３１６，３１７．３４ １８
ではこの回転数差ΔＮの正負に応じて今回の制御量Ｄｉ
を設定する。つまりΔＮ≧０であれば、前回本ルーチン
通過時に設定された制御量Ｄ ｉ、、、から増減量△Ｄ
を減算して今回の制御量Ｄｉ、を設定し、またΔＮ＜０
であれば、逆に前回の制′ａ量Ｄｉ−，に増減量△Ｄを
加算して今回の制御量Ｄｉを設定する。
Ｎｏと実際のエンジン回転数Ｎとの回転数差ΔＮを求め
る。ステップ３１６，３１７．３４ １８
ではこの回転数差ΔＮの正負に応じて今回の制御量Ｄｉ
を設定する。つまりΔＮ≧０であれば、前回本ルーチン
通過時に設定された制御量Ｄ ｉ、、、から増減量△Ｄ
を減算して今回の制御量Ｄｉ、を設定し、またΔＮ＜０
であれば、逆に前回の制′ａ量Ｄｉ−，に増減量△Ｄを
加算して今回の制御量Ｄｉを設定する。
上記のように設定された制御量Ｄｉ はステップ３２０
にて出力されるもので、この制御ｆｌ Ｄ ｉに応じた
デユーティ比のパルス幅を有する励磁電流がＰＷＭ出力
回路１１３にて形成されて空気制御弁４４の励磁コイル
４８に供給される。
にて出力されるもので、この制御ｆｌ Ｄ ｉに応じた
デユーティ比のパルス幅を有する励磁電流がＰＷＭ出力
回路１１３にて形成されて空気制御弁４４の励磁コイル
４８に供給される。
なおステップ３００にてアイドル状態でなく、回転数帰
還制御条件が成立していないと判断された場合には、ス
テップ３１９にてオープン処理、すなわち第１０図に示
すマツプでエンジン２０の暖機状態に応じて決定される
制御量Ｄｉが設定される。
還制御条件が成立していないと判断された場合には、ス
テップ３１９にてオープン処理、すなわち第１０図に示
すマツプでエンジン２０の暖機状態に応じて決定される
制御量Ｄｉが設定される。
上記アイドル回転数制御ルーチンに従ってアイドル状態
での回転数が制御されることで、第６図に示すように、
空燃比帰還制御実施状態（範囲Ａ）では空燃比の周期的
な変動によるトルク変動（第８図）があまり回転数の変
動に影響を与えなし）程度に目標回転数を設定して、運
転者への不快感を抑えて、また所定時間経過後からは空
燃比帰還制御を不実施状態として、この不実施状態（範
囲Ｂ）では、目標回転数を第７図に示す制御信号による
燃料噴射量の補正がないので制御信号に応じた燃料噴射
量の周期的な変動がなくなり、回転数変動が抑えられる
ので、運転者に不快感を与えることな〈実施状態より低
く設定することが可能となり、燃費の向上が可能となる
。また空燃比帰還制御実施状態から不実施状態となった
時、上記ルーチンでは実施状態の目標回転数Ｎ、から不
実施状態の目標回転数ＮＴｏに徐々に変化させていたが
、直ちに変えることも可能である。しかし、徐々に変化
させた方々が目標回転数の変更による実際のエンジン回
転数の落ち込みを抑えることが可能となる。
での回転数が制御されることで、第６図に示すように、
空燃比帰還制御実施状態（範囲Ａ）では空燃比の周期的
な変動によるトルク変動（第８図）があまり回転数の変
動に影響を与えなし）程度に目標回転数を設定して、運
転者への不快感を抑えて、また所定時間経過後からは空
燃比帰還制御を不実施状態として、この不実施状態（範
囲Ｂ）では、目標回転数を第７図に示す制御信号による
燃料噴射量の補正がないので制御信号に応じた燃料噴射
量の周期的な変動がなくなり、回転数変動が抑えられる
ので、運転者に不快感を与えることな〈実施状態より低
く設定することが可能となり、燃費の向上が可能となる
。また空燃比帰還制御実施状態から不実施状態となった
時、上記ルーチンでは実施状態の目標回転数Ｎ、から不
実施状態の目標回転数ＮＴｏに徐々に変化させていたが
、直ちに変えることも可能である。しかし、徐々に変化
させた方々が目標回転数の変更による実際のエンジン回
転数の落ち込みを抑えることが可能となる。
なお、空燃比帰還制御不実施状態から走行状態に移行し
たときは、直ちに、もしくは所定の遅れ時間をもたせて
空燃比帰還制御を再実施する。
たときは、直ちに、もしくは所定の遅れ時間をもたせて
空燃比帰還制御を再実施する。
上記実施例はアイドル回転数帰還制御を有する制御装置
としていたが、帰還制御ではなく、空燃比帰還制御実施
状態でスロットルバルブ３７をバイパスする空気導管４
２．４３を導通し、空燃比帰還制御不実施状態で遮断す
る構成、例えばバキュームスイッチングバルブのＯＮ１
０ Ｆ Ｆ制御による構成としてもかまわない。
としていたが、帰還制御ではなく、空燃比帰還制御実施
状態でスロットルバルブ３７をバイパスする空気導管４
２．４３を導通し、空燃比帰還制御不実施状態で遮断す
る構成、例えばバキュームスイッチングバルブのＯＮ１
０ Ｆ Ｆ制御による構成としてもかまわない。
また、上記実施例ではスロットルバルブ３７をバイパス
する空気導管４２．４３を有しこの空気導管４２．４３
を通過する吸入空気を制御する構成としていたが、スロ
ットルバルブ３７を空燃比帰還制御の実施状態／不実施
状態に応じて制御してもよい。
する空気導管４２．４３を有しこの空気導管４２．４３
を通過する吸入空気を制御する構成としていたが、スロ
ットルバルブ３７を空燃比帰還制御の実施状態／不実施
状態に応じて制御してもよい。
さらに上記の空燃比帰還制御は理論空燃比への帰還制御
を実施するものとしていたが、空燃比に対しリニアな出
力信号を出す酸素センサ５１を用いて所定空燃比に制御
する空燃比帰還制御を実施する構成にも本発明構成は適
用可能である。
を実施するものとしていたが、空燃比に対しリニアな出
力信号を出す酸素センサ５１を用いて所定空燃比に制御
する空燃比帰還制御を実施する構成にも本発明構成は適
用可能である。
以上述べたように、本発明によれば、
内燃機関の排気系に配設された酸素センサと、前記酸素
センサの出力に応じて内燃機関に供給される混合気の空
燃比を所定空燃比状態に帰還制御する空燃比制御手段と
、 前記空燃比制御手段の実施／不実施を内燃機関の状態に
応して決定する決定手段と、 内燃機関のアイドル状態を検出するアイドル検出手段と
、 内燃機関に供給される混合気量を調節する混合気量調節
手段と、 前記アイドル検出手段にてアイドル状態が検出された際
、前記混合気量調節手段の駆動を前記決定手段にて決定
された前記空燃比制御手段の実施／不実施に応じて制御
する駆動制御手段とを具備したことを特徴とする内燃機
関のアイドル回転数制御装置としたことから、 空燃比の帰還制御の実施状態では、帰還制御によるアイ
ドル状態での回転数変動が運転者にとって不快感を与え
ない程度に抑えられるよう混合気量調節手段により機関
−・の混合気の供給を制御して機関回転数を制御し、さ
らに空燃比の帰還制御の不実施状態では、実施状態にお
ける酸素センサ出力に応じて制御される混合気の空燃比
の変動がなくなるため、回転数の変動幅が実施状態に比
べて半分以下に抑えられるので、運転者に不快感を与え
ることな〈実施状態より低い機関回転数となるよう混合
気の供給を調節することが可能となり、従ってアイドル
状態での回転数変動による運転者が感じる不快感を極力
抑えつつ、燃費向上が可能となるという優れた効果があ
る。
センサの出力に応じて内燃機関に供給される混合気の空
燃比を所定空燃比状態に帰還制御する空燃比制御手段と
、 前記空燃比制御手段の実施／不実施を内燃機関の状態に
応して決定する決定手段と、 内燃機関のアイドル状態を検出するアイドル検出手段と
、 内燃機関に供給される混合気量を調節する混合気量調節
手段と、 前記アイドル検出手段にてアイドル状態が検出された際
、前記混合気量調節手段の駆動を前記決定手段にて決定
された前記空燃比制御手段の実施／不実施に応じて制御
する駆動制御手段とを具備したことを特徴とする内燃機
関のアイドル回転数制御装置としたことから、 空燃比の帰還制御の実施状態では、帰還制御によるアイ
ドル状態での回転数変動が運転者にとって不快感を与え
ない程度に抑えられるよう混合気量調節手段により機関
−・の混合気の供給を制御して機関回転数を制御し、さ
らに空燃比の帰還制御の不実施状態では、実施状態にお
ける酸素センサ出力に応じて制御される混合気の空燃比
の変動がなくなるため、回転数の変動幅が実施状態に比
べて半分以下に抑えられるので、運転者に不快感を与え
ることな〈実施状態より低い機関回転数となるよう混合
気の供給を調節することが可能となり、従ってアイドル
状態での回転数変動による運転者が感じる不快感を極力
抑えつつ、燃費向上が可能となるという優れた効果があ
る。
第１図は本発明の一実施例構成を有する内燃機関および
その周辺装置を示す概略構成図、第２図は第１図図示の
電子制御回路のブロック図を中心とする制御系統図、第
３図は第２図図示の電子制御回路内で実行される基本的
なエンジン制御ルーチンを示すフローチャート、第４図
は第３図図示の燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャ
ート、第５図は第３図図示のアイドル回転数制御ルーチ
ンを示すフローチャート、第６図は第５図図示のルーチ
ンに対応するタイムチャート、第７図は酸素センサ信号
に対応する制御信号波形を示す波形図、第８図は混合気
の空燃比の変化に伴なう機関のトルク変動を示す波形図
、第９図は機関暖機状態に応じて設定されている空燃比
帰還制御の実施状態の目標回転数ＮＴおよび不実施状態
の目標回転数Ｎ１゜のマツプ、第１０図は第５図図示の
アイドル回転数制御ルーチンのオープン処理にて使用さ
れる暖機状態に対応した制御量Ｄｉを示すマツプ、第１
１図は本発明の概略構成を示す構成図である。 ２０・・・エンジン、２２・・・エアフロメータ、２３
・・・吸気管、２８・・・電子制御回路、３０・・・回
転数センサ、３２・・・スロットルセンサ、３３・・・
暖機センサ、３７・・・スロットルバルブ、４２．４３
・・・空気導管、４４・・・空気制御弁、５１・・・酸
素センサ。
その周辺装置を示す概略構成図、第２図は第１図図示の
電子制御回路のブロック図を中心とする制御系統図、第
３図は第２図図示の電子制御回路内で実行される基本的
なエンジン制御ルーチンを示すフローチャート、第４図
は第３図図示の燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャ
ート、第５図は第３図図示のアイドル回転数制御ルーチ
ンを示すフローチャート、第６図は第５図図示のルーチ
ンに対応するタイムチャート、第７図は酸素センサ信号
に対応する制御信号波形を示す波形図、第８図は混合気
の空燃比の変化に伴なう機関のトルク変動を示す波形図
、第９図は機関暖機状態に応じて設定されている空燃比
帰還制御の実施状態の目標回転数ＮＴおよび不実施状態
の目標回転数Ｎ１゜のマツプ、第１０図は第５図図示の
アイドル回転数制御ルーチンのオープン処理にて使用さ
れる暖機状態に対応した制御量Ｄｉを示すマツプ、第１
１図は本発明の概略構成を示す構成図である。 ２０・・・エンジン、２２・・・エアフロメータ、２３
・・・吸気管、２８・・・電子制御回路、３０・・・回
転数センサ、３２・・・スロットルセンサ、３３・・・
暖機センサ、３７・・・スロットルバルブ、４２．４３
・・・空気導管、４４・・・空気制御弁、５１・・・酸
素センサ。
Claims (3)
- （１）内燃機関の排気系に配設された酸素センサと、前
記酸素センサの出力に応じて内燃機関に供給される混合
気の空燃比を所定空燃比状態に帰還制御する空燃比制御
手段と、 前記空燃比制御手段の実施／不実施を内燃機関の状態に
応じて決定する決定手段と、 内燃機関のアイドル状態を検出するアイドル検出手段と
、 内燃機関に供給される混合気量を調節する混合気量調節
手段と、 前記アイドル検出手段にてアイドル状態が検出された際
、前記混合気量調節手段の駆動を前記決定手段にて決定
された前記空燃比制御手段の実施／不実施に応じて制御
する駆動制御手段と を具備したことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数
制御装置。 - （２）前記駆動制御手段は、 内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記空
燃比制御手段の実施／不実施に応じて内燃機関のアイド
ル状態での目標回転数を設定する目標回転数設定手段と
、 前記アイドル検出手段にてアイドル状態が検出された際
、前記回転数検出手段にて検出された機関回転数と前記
目標回転数設定手段にて設定された目標回転数との回転
数差を求める差演算手段と、前記差演算手段にて求めら
れた回転数差に応じて制御量を設定する制御量設定手段
と、 前記制御量設定手段にて設定された制御量に応じて前記
混合気量調節手段の駆動を操作する駆動操作手段と から構成されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。 - （３）前記目標回転数設定手段にて設定される前記空燃
比制御手段の不実施時の目標回転数は、前記空燃比制御
手段の実施時の目標回転数よりも低い値に設定されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃機
関のアイドル回転数制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60150905A JPH0647962B2 (ja) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| US06/883,308 US4708109A (en) | 1985-07-09 | 1986-07-08 | Apparatus for controlling an idle speed of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60150905A JPH0647962B2 (ja) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6213754A true JPS6213754A (ja) | 1987-01-22 |
| JPH0647962B2 JPH0647962B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=15506947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60150905A Expired - Lifetime JPH0647962B2 (ja) | 1985-07-09 | 1985-07-09 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4708109A (ja) |
| JP (1) | JPH0647962B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5572382A (en) * | 1993-04-07 | 1996-11-05 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Magnetic disk drive having balanced magnetic disk mounted on rotor of motor |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1182558B (it) * | 1985-09-20 | 1987-10-05 | Weber Spa | Sistema di controllo automatico in condizioni di regime di rotazione minimo del tipo della miscela combustibile adotta ad un motore endotermico comorendente un sistema di iniezione elettronica |
| JP2531155B2 (ja) * | 1986-10-27 | 1996-09-04 | 日本電装株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0730728B2 (ja) * | 1987-05-30 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| US4903660A (en) * | 1987-11-19 | 1990-02-27 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for an automotive engine |
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| US4708109A (en) | 1987-11-24 |
| JPH0647962B2 (ja) | 1994-06-22 |
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