JPS62131947A - 電子式エンジン制御装置 - Google Patents
電子式エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPS62131947A JPS62131947A JP27215185A JP27215185A JPS62131947A JP S62131947 A JPS62131947 A JP S62131947A JP 27215185 A JP27215185 A JP 27215185A JP 27215185 A JP27215185 A JP 27215185A JP S62131947 A JPS62131947 A JP S62131947A
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- JP
- Japan
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- voltage
- circuit
- battery
- control device
- engine
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- Pending
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、自ａ車エンジンの電子式エンジン制御装置
に係り、特にマイクロコンピュータなどで構成される制
御回路への電源供給方法に関するものである。 ［従来の技術］ 第３図は従来の電子式エンジン制御装置の電源回路図で
あり、図において、１は通常１２Ｖのバッテリ電圧を発
生する車載バッテリ、２は定電圧回路、３は電子式エン
ジン制御装置のマイクロコンピュータなどで構成される
制御回路である。 この種の電子式エンジン制御装置では、一般的に、マイ
クロコンピュータなどで構成される制御回路３は、５〜
８Ｖ程度の電源電圧で作動するように設計されており、
この電源電圧を得るため、バッテリ１からの１２Ｖ程度
のバッテリ電圧を定電圧回路２によって直接、５〜８Ｖ
の動作電圧を生成し、制御回路３へ供給していた。そし
て、電子式エンジン制ａ装置の制御回路３は、所定の電
源電圧を供給されて作動状態となり、空燃比制Ｏ１ｌや
点火時期制御などの所定の制御プログラムを実行する。 しかしながら、エンジン始動のためクランキングを行う
時は、バッテリ１からスタータモータに大電流の駆動電
流が流れるので、一時的にバッテリ電圧が大き（低下し
、特に冷間始動時には６Ｖ程度まで低下し、定電圧回路
２の出力電圧も４Ｖ程度まで低下し、制御回路３に要求
される動作電圧の５Ｖを確保することができない。従っ
て、制御回路３に誤動作が生じて空燃比制御や点火時期
制御を最適に行えないだけでなく最適値から大きく外れ
た制御を行うようになり、始動不良につながる。このよ
うな状態で、始動不良のままクランキングを繰返し継続
すると、ついにはバッテリ上がりとなり、完全に始動不
良となる。 このため、クランキングによってバッテリ電圧が大きく
低下しても、電子式エンジン制御装置の制御装置３を正
常に動作できるように、第４図に示すような電源回路が
提案されている。図において、１〜３は第３図に示した
従来のものと同一であり、１はバッテリ、２は定電圧回
路、３は制御回路である。４は昇圧回路で、バッテリ１
からのバッテリ電圧を約２倍程度に昇圧して定電圧回路
２へ供給する。このように構成すると、今、エンジン始
動のためクランキングを行い、スタータモータ駆動によ
ってバッテリ電圧が低下し、特に冷間始動時に６Ｖ程度
まで低下しても、昇圧回路４によって１２Ｖ程度以上に
昇圧されて定電圧回路２に供給されるので、定電圧回路
２は所定の電圧を出力できる入力電圧を十分に確保する
ことができ、制御回路３に安定した作動電圧を供給する
ことができる。従って、電子式エンジン制御装置は、誤
動作することなく正常な制御プログラムを実行し、自動
車用エンジンの始動性を向上させることができる。なお
、先行技術として特開昭５８−１７０８５２＠公報があ
る。
に係り、特にマイクロコンピュータなどで構成される制
御回路への電源供給方法に関するものである。 ［従来の技術］ 第３図は従来の電子式エンジン制御装置の電源回路図で
あり、図において、１は通常１２Ｖのバッテリ電圧を発
生する車載バッテリ、２は定電圧回路、３は電子式エン
ジン制御装置のマイクロコンピュータなどで構成される
制御回路である。 この種の電子式エンジン制御装置では、一般的に、マイ
クロコンピュータなどで構成される制御回路３は、５〜
８Ｖ程度の電源電圧で作動するように設計されており、
この電源電圧を得るため、バッテリ１からの１２Ｖ程度
のバッテリ電圧を定電圧回路２によって直接、５〜８Ｖ
の動作電圧を生成し、制御回路３へ供給していた。そし
て、電子式エンジン制ａ装置の制御回路３は、所定の電
源電圧を供給されて作動状態となり、空燃比制Ｏ１ｌや
点火時期制御などの所定の制御プログラムを実行する。 しかしながら、エンジン始動のためクランキングを行う
時は、バッテリ１からスタータモータに大電流の駆動電
流が流れるので、一時的にバッテリ電圧が大き（低下し
、特に冷間始動時には６Ｖ程度まで低下し、定電圧回路
２の出力電圧も４Ｖ程度まで低下し、制御回路３に要求
される動作電圧の５Ｖを確保することができない。従っ
て、制御回路３に誤動作が生じて空燃比制御や点火時期
制御を最適に行えないだけでなく最適値から大きく外れ
た制御を行うようになり、始動不良につながる。このよ
うな状態で、始動不良のままクランキングを繰返し継続
すると、ついにはバッテリ上がりとなり、完全に始動不
良となる。 このため、クランキングによってバッテリ電圧が大きく
低下しても、電子式エンジン制御装置の制御装置３を正
常に動作できるように、第４図に示すような電源回路が
提案されている。図において、１〜３は第３図に示した
従来のものと同一であり、１はバッテリ、２は定電圧回
路、３は制御回路である。４は昇圧回路で、バッテリ１
からのバッテリ電圧を約２倍程度に昇圧して定電圧回路
２へ供給する。このように構成すると、今、エンジン始
動のためクランキングを行い、スタータモータ駆動によ
ってバッテリ電圧が低下し、特に冷間始動時に６Ｖ程度
まで低下しても、昇圧回路４によって１２Ｖ程度以上に
昇圧されて定電圧回路２に供給されるので、定電圧回路
２は所定の電圧を出力できる入力電圧を十分に確保する
ことができ、制御回路３に安定した作動電圧を供給する
ことができる。従って、電子式エンジン制御装置は、誤
動作することなく正常な制御プログラムを実行し、自動
車用エンジンの始動性を向上させることができる。なお
、先行技術として特開昭５８−１７０８５２＠公報があ
る。
【発明が解決しようとする問題点］
上記のように構成された電子式エンジン制御装置は、バ
ッテリ電圧を昇圧回路によって−Ｈ２イ８程度に昇圧し
た後、定電圧回路によって制御回路の作動電圧まで降圧
するようにしたので、始動のためのクランキング時にお
ける制御回路の誤動作は防止することはできるが、始動
後においては、定電圧回路への入力電圧は高くなり、２
４Ｖ程度となるので、これを所定の電圧５■程度まで降
圧するには、始動後の定電圧回路の発熱ｍが大きくなり
、ざらに昇圧回路の変換ロスによる発熱等も生じ、電力
を無用に消費するとともに、これ等の回路の放熱を強化
する必要があり、コストアップにつながるという問題点
があった。 この発明は、以上のような従来のものの問題点を解消す
るためになされたもので、エンジン始動のためのクラン
キング時における電子式エンジン制御装置の誤動作を防
止するとともに、電源回路での放熱の問題を解決できる
ようにすることを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 この発明に係る電子式エンジン制御装置は、制御回路に
所定の動作電圧を供給する定電圧回路とバッテリとの間
に昇圧回路を具備し、この昇圧回路に昇圧停止殿能を設
ける。この界圧停止機能を、スタータスイッチＯＦＦ時
に昇圧が停止するか、またはバッテリ電圧が所定電圧以
上の場合に昇圧が停止するようにしたものである。
ッテリ電圧を昇圧回路によって−Ｈ２イ８程度に昇圧し
た後、定電圧回路によって制御回路の作動電圧まで降圧
するようにしたので、始動のためのクランキング時にお
ける制御回路の誤動作は防止することはできるが、始動
後においては、定電圧回路への入力電圧は高くなり、２
４Ｖ程度となるので、これを所定の電圧５■程度まで降
圧するには、始動後の定電圧回路の発熱ｍが大きくなり
、ざらに昇圧回路の変換ロスによる発熱等も生じ、電力
を無用に消費するとともに、これ等の回路の放熱を強化
する必要があり、コストアップにつながるという問題点
があった。 この発明は、以上のような従来のものの問題点を解消す
るためになされたもので、エンジン始動のためのクラン
キング時における電子式エンジン制御装置の誤動作を防
止するとともに、電源回路での放熱の問題を解決できる
ようにすることを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 この発明に係る電子式エンジン制御装置は、制御回路に
所定の動作電圧を供給する定電圧回路とバッテリとの間
に昇圧回路を具備し、この昇圧回路に昇圧停止殿能を設
ける。この界圧停止機能を、スタータスイッチＯＦＦ時
に昇圧が停止するか、またはバッテリ電圧が所定電圧以
上の場合に昇圧が停止するようにしたものである。
この発明による電子式エンジン制＊ｔ＋装置では、エン
ジンの始動が完了してスタータスイッチを０「「シたと
き、または、バッテリ電圧が所定値以上に回復したとき
に、バッテリ電圧が昇圧して定電圧回路に供給する昇圧
回路の昇圧機能を停止させ、昇圧回路をバイパスして定
電圧回路にバッテリ電圧を供給し、エンジン始動後の昇
圧による定電圧回路の負担を軽減する。
ジンの始動が完了してスタータスイッチを０「「シたと
き、または、バッテリ電圧が所定値以上に回復したとき
に、バッテリ電圧が昇圧して定電圧回路に供給する昇圧
回路の昇圧機能を停止させ、昇圧回路をバイパスして定
電圧回路にバッテリ電圧を供給し、エンジン始動後の昇
圧による定電圧回路の負担を軽減する。
第１図はこの発明の一実施例を示す電子式エンジン制御
２Ｉｌ装置の電源回路図である。図において、１〜４は
第３図で示した従来例と同じもので、１はバッテリ、２
は定電圧回路、３は制御回路、４は昇圧回路である。５
はスタータスイッチで、エンジン始動時にＯＮされ、ス
タータモータによってクランキングを行う。６はリレー
、６ａ、 ６ｂはリレー６の接点で、その常閉側はバイ
パス側となる。 以上のように構成された電源回路の動作について説明す
る。自動車用エンジンを始動させるため、スタータスイ
ッチ５を０Ｎ７ｉると、図示されてないスタータモータ
７を駆動してクランキングを行い、エンジンの始動を行
う。この時、スタータスイッチ５のＯＮでリレー６が励
磁され、その接点６ａ、 ６ｂを昇圧回路４側へ切換え
、クランキングによって大ぎく低下するバッテリ１の電
圧、特に冷間始動時には６ｖ程度まで低下するバッテリ
電圧を、昇圧回路４によって２倍程度に昇圧して定電圧
回路２に供給するので、定電圧回路２より安定した一定
電圧の作動電源を制御回路３に供給する。 従って、制御回路３は、誤動作°丈ることなく、正常な
空燃比制御および点火時期制御を行い、エンジン始動が
スムーズに行われる。次に、始動が完了してスタータス
イッチ５をＯＦＦすると、リレー６は消磁されてその接
点６ａ、 ６ｂをバイパス側に復帰させる。これにより
、バッテリ１はその電圧を所定値まで回復すると共に、
昇圧回路４をバイパスして、バッテリ電圧を定電圧回路
２に直接供給し、定電圧回路２より制御回路３に安定し
た電源を供給する。従って、クランキング時のみ昇圧回
路４が動作し、バッテリ電圧回復後には昇圧回路４にお
ける変換ロスをなくすとともに、定電圧回路２において
は大幅な降圧を行う必要がなくなり、両回路２．４にお
ける発熱が大幅に低減される。 次に、この発明の他の実施例を第２図に示Ｊ０第２図に
おいて、１〜４および６は、第１図に示したこの発明の
第１実施例と同機能のものであり、１はバッテリ、２は
定電圧回路、３は制御回路、４は昇圧回路、６はリレー
、６ａ、 ６ｂはリレー６の接点で、その常閉接点側は
第１図とは逆に昇圧回路４側となる。１０はトランジス
タ、１１は定電圧ダイオード、１２は抵抗である。 以上のように構成された第２実施例の動作について説明
する。今、エンジン始動のためクランキングが行われ、
これによりバッテリ１の電圧が大きく低下し、バッテリ
電圧が定電圧ダイオード１１の肩電圧より低下すると、
定電圧ダイオード１１はＯＦＦとなり、トランジスタ１
０のベースには電流が流れずにトランジスタ１０もオフ
され、リレー６には電流が流れず、その接点６ａ、 ６
ｂは昇圧回路４を接続し、低下したバッテリ電圧を昇圧
回路４によって２倍程度昇圧して、定電圧回路２を介し
て制御回路３に供給する。そして、エンジン始動完了に
よってバッテリ１の電圧が回復し、定電圧ダイオード１
１の肩電圧以上になると、定電圧ダイオード１１はＯＮ
して逆方向に電流が流れ、抵抗１２、定電圧ダイオード
１１を介してトランジスタ１０のベースに電流が流れ、
トランジスタ１０をＯＮｔ、てリレー６を励磁し、その
接点６ａ、 ６ｂをバイパス側として昇圧回路４を切離
し、バッテリ電圧を定電圧回路２に直接供給する。こう
して、第１実施例で述べたと同様な効果を得ることがで
きる。
２Ｉｌ装置の電源回路図である。図において、１〜４は
第３図で示した従来例と同じもので、１はバッテリ、２
は定電圧回路、３は制御回路、４は昇圧回路である。５
はスタータスイッチで、エンジン始動時にＯＮされ、ス
タータモータによってクランキングを行う。６はリレー
、６ａ、 ６ｂはリレー６の接点で、その常閉側はバイ
パス側となる。 以上のように構成された電源回路の動作について説明す
る。自動車用エンジンを始動させるため、スタータスイ
ッチ５を０Ｎ７ｉると、図示されてないスタータモータ
７を駆動してクランキングを行い、エンジンの始動を行
う。この時、スタータスイッチ５のＯＮでリレー６が励
磁され、その接点６ａ、 ６ｂを昇圧回路４側へ切換え
、クランキングによって大ぎく低下するバッテリ１の電
圧、特に冷間始動時には６ｖ程度まで低下するバッテリ
電圧を、昇圧回路４によって２倍程度に昇圧して定電圧
回路２に供給するので、定電圧回路２より安定した一定
電圧の作動電源を制御回路３に供給する。 従って、制御回路３は、誤動作°丈ることなく、正常な
空燃比制御および点火時期制御を行い、エンジン始動が
スムーズに行われる。次に、始動が完了してスタータス
イッチ５をＯＦＦすると、リレー６は消磁されてその接
点６ａ、 ６ｂをバイパス側に復帰させる。これにより
、バッテリ１はその電圧を所定値まで回復すると共に、
昇圧回路４をバイパスして、バッテリ電圧を定電圧回路
２に直接供給し、定電圧回路２より制御回路３に安定し
た電源を供給する。従って、クランキング時のみ昇圧回
路４が動作し、バッテリ電圧回復後には昇圧回路４にお
ける変換ロスをなくすとともに、定電圧回路２において
は大幅な降圧を行う必要がなくなり、両回路２．４にお
ける発熱が大幅に低減される。 次に、この発明の他の実施例を第２図に示Ｊ０第２図に
おいて、１〜４および６は、第１図に示したこの発明の
第１実施例と同機能のものであり、１はバッテリ、２は
定電圧回路、３は制御回路、４は昇圧回路、６はリレー
、６ａ、 ６ｂはリレー６の接点で、その常閉接点側は
第１図とは逆に昇圧回路４側となる。１０はトランジス
タ、１１は定電圧ダイオード、１２は抵抗である。 以上のように構成された第２実施例の動作について説明
する。今、エンジン始動のためクランキングが行われ、
これによりバッテリ１の電圧が大きく低下し、バッテリ
電圧が定電圧ダイオード１１の肩電圧より低下すると、
定電圧ダイオード１１はＯＦＦとなり、トランジスタ１
０のベースには電流が流れずにトランジスタ１０もオフ
され、リレー６には電流が流れず、その接点６ａ、 ６
ｂは昇圧回路４を接続し、低下したバッテリ電圧を昇圧
回路４によって２倍程度昇圧して、定電圧回路２を介し
て制御回路３に供給する。そして、エンジン始動完了に
よってバッテリ１の電圧が回復し、定電圧ダイオード１
１の肩電圧以上になると、定電圧ダイオード１１はＯＮ
して逆方向に電流が流れ、抵抗１２、定電圧ダイオード
１１を介してトランジスタ１０のベースに電流が流れ、
トランジスタ１０をＯＮｔ、てリレー６を励磁し、その
接点６ａ、 ６ｂをバイパス側として昇圧回路４を切離
し、バッテリ電圧を定電圧回路２に直接供給する。こう
して、第１実施例で述べたと同様な効果を得ることがで
きる。
この発明は以上説明したとおり、クランキング時などに
バッテリ電圧が大きく低下した時のみ昇圧回路を作動さ
せるようにしたので、始動時の制御回路の誤動作を防止
して始動性を向上させることができ、しかも界圧停止機
能を設けたので消費電力を節減するとともに放熱システ
ムの簡略化を図れるという効果を得ることができる。
バッテリ電圧が大きく低下した時のみ昇圧回路を作動さ
せるようにしたので、始動時の制御回路の誤動作を防止
して始動性を向上させることができ、しかも界圧停止機
能を設けたので消費電力を節減するとともに放熱システ
ムの簡略化を図れるという効果を得ることができる。
第１図はこの発明の一実施例を示す電子式エンジン制御
装置の電源回路図、第２図はこの発明の第２の実施例を
示す電源回路図、第３図は従来の？！電源回路図第４図
は昇圧回路を備えた従来の電源回路図である。 １・・・バッテリ、２・・・定電圧回路、３・・・υＪ
（１０回路、４・・・昇圧回路、５・・・スタータスイ
ッチ、６・・・リレー、１０・・・トランジスタ、１１
・・・定電圧ダイオード。
装置の電源回路図、第２図はこの発明の第２の実施例を
示す電源回路図、第３図は従来の？！電源回路図第４図
は昇圧回路を備えた従来の電源回路図である。 １・・・バッテリ、２・・・定電圧回路、３・・・υＪ
（１０回路、４・・・昇圧回路、５・・・スタータスイ
ッチ、６・・・リレー、１０・・・トランジスタ、１１
・・・定電圧ダイオード。
Claims (3)
- （１） 制御回路に所定の動作電圧を供給する定電圧回
路とバッテリとの間に昇圧回路を具備した自動車用エン
ジンの電子式エンジン制御装置において、上記昇圧回路
に界圧停止機能を設けたことを特徴とする電子式エンジ
ン制御装置。 - （２） 上記昇圧停止機能を、スタータスイツチＯＦＦ
時に昇圧が停止するように構成したことを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の電子式エンジン制御装置。 - （３） 上記昇圧停止機能を、バッテリ電圧が所定電圧
以上となつた場合に昇圧が停止するように構成したこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電子式エンジ
ン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27215185A JPS62131947A (ja) | 1985-12-03 | 1985-12-03 | 電子式エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27215185A JPS62131947A (ja) | 1985-12-03 | 1985-12-03 | 電子式エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62131947A true JPS62131947A (ja) | 1987-06-15 |
Family
ID=17509797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27215185A Pending JPS62131947A (ja) | 1985-12-03 | 1985-12-03 | 電子式エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62131947A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6444341U (ja) * | 1987-09-10 | 1989-03-16 | ||
| JP2009148030A (ja) * | 2007-12-12 | 2009-07-02 | Hitachi Ltd | 電源制御装置及びこれを用いた機械装置 |
-
1985
- 1985-12-03 JP JP27215185A patent/JPS62131947A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6444341U (ja) * | 1987-09-10 | 1989-03-16 | ||
| JP2009148030A (ja) * | 2007-12-12 | 2009-07-02 | Hitachi Ltd | 電源制御装置及びこれを用いた機械装置 |
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