JPS62131916A - 火花点火式２サイクルエンジン - Google Patents
火花点火式２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS62131916A JPS62131916A JP27139485A JP27139485A JPS62131916A JP S62131916 A JPS62131916 A JP S62131916A JP 27139485 A JP27139485 A JP 27139485A JP 27139485 A JP27139485 A JP 27139485A JP S62131916 A JPS62131916 A JP S62131916A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- scavenging
- valve
- port
- mixture
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は火花点火式２サイクルエンジンに関する。
特開昭５４−１４５８１４号には、シリンダの上方から
新気（混合気）が流入しシリンダの下方から排気ガスが
流出されるいわゆる掃気弁ユニフロ一方式の火花点火式
２サイクルエンジンが開示されている。そして、所定負
荷までの運転域でシリンダへ低速度で混合気を流入させ
る第１掃気系と、所定負荷以上の運転域で空気のみをシ
リンダへ大量に流入させる第２掃気系を有する。
新気（混合気）が流入しシリンダの下方から排気ガスが
流出されるいわゆる掃気弁ユニフロ一方式の火花点火式
２サイクルエンジンが開示されている。そして、所定負
荷までの運転域でシリンダへ低速度で混合気を流入させ
る第１掃気系と、所定負荷以上の運転域で空気のみをシ
リンダへ大量に流入させる第２掃気系を有する。
上述の特開昭５４−１４５８１４号に開示された火花点
火式２サイクルエンジンでは、所定負荷以上の運転域、
即ち高負荷域には第１掃気系からシリンダ内へ過濃の混
合気が流入し、−力筒２掃気系から。
火式２サイクルエンジンでは、所定負荷以上の運転域、
即ち高負荷域には第１掃気系からシリンダ内へ過濃の混
合気が流入し、−力筒２掃気系から。
は空気のみが流入してシリンダ内で過濃混合気と空気が
混合されなければならないが、このような混合は不十分
であり均一な混合気が得られない場合が多い。このため
、点火栓による着火不良、トルク変動、出力像下等を招
きやすいという問題がある。
混合されなければならないが、このような混合は不十分
であり均一な混合気が得られない場合が多い。このため
、点火栓による着火不良、トルク変動、出力像下等を招
きやすいという問題がある。
このような問題点を解決するために、本発明によれば、
ピストンの下死点付近で開口し排気ガスをシリンダから
外部へ排出するシリンダ周壁に設けた排気ポートと、所
定負荷までの運転域でシリンダ上部よりシリンダ内へ新
気を低速度で流入させる第１排気弁を具えた第１掃気系
と、所定負荷以上の運転域でシリンダ上部よりシリンダ
内へ新気を大量に流入させる第２掃気弁を具えた第２掃
気系と、第１及び第２掃気系の各掃気通路にそれぞれ設
けた第１及び第２燃料インジェクタと、シリンダ内の上
部に設けた点火栓とを含んで成る火花点火式２サイクル
エンジンが提供される。
ピストンの下死点付近で開口し排気ガスをシリンダから
外部へ排出するシリンダ周壁に設けた排気ポートと、所
定負荷までの運転域でシリンダ上部よりシリンダ内へ新
気を低速度で流入させる第１排気弁を具えた第１掃気系
と、所定負荷以上の運転域でシリンダ上部よりシリンダ
内へ新気を大量に流入させる第２掃気弁を具えた第２掃
気系と、第１及び第２掃気系の各掃気通路にそれぞれ設
けた第１及び第２燃料インジェクタと、シリンダ内の上
部に設けた点火栓とを含んで成る火花点火式２サイクル
エンジンが提供される。
所定負荷までの運転域では、第１燃料インジェクタより
燃料が噴射され第１掃気系より混合気がシリンダ内へ流
入し、所定負荷以上の運転域では、第２燃料インジェク
タからも燃料が噴射され第２掃気系から混合気がシリン
ダ内へ流入する。
燃料が噴射され第１掃気系より混合気がシリンダ内へ流
入し、所定負荷以上の運転域では、第２燃料インジェク
タからも燃料が噴射され第２掃気系から混合気がシリン
ダ内へ流入する。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例について説明
する。
する。
第１図は本発明の実施例の断面図、第２図は、第１図の
■−■断面図、第３図は第１図のＩ［Ｉ−Ｉ断面図であ
る。第１図において、シリンダヘッド１のシリンダ中心
軸線上に点火栓２が配置されている。点火栓２の周囲に
、第２図に示すように、ポペット弐の第１掃気弁３と第
２掃気弁４が配置される。第１掃気弁３は主として軽中
負荷用として用いられるもので、第４図に示すように、
第２掃気弁４よりもバルブリフト量が小さくかつ開弁期
間が短かくなるように図示しない動弁系により作動され
る。第１掃気弁３により開閉される第１掃気通路５は第
２図に示すようにヘリカル形に形成されかつ所定の負荷
までの運転域で通路断面を絞る第１掃気制御弁６が設け
られ、これにより所定負荷以下の運転域でのシリンダ１
０への新気の流入量を調整すると共にシリンダ１０内で
比較的弱いスワールを生じさせるようにする（なお、所
定負荷までの運転域では、第２掃気制御弁８は閉じられ
ている）。
■−■断面図、第３図は第１図のＩ［Ｉ−Ｉ断面図であ
る。第１図において、シリンダヘッド１のシリンダ中心
軸線上に点火栓２が配置されている。点火栓２の周囲に
、第２図に示すように、ポペット弐の第１掃気弁３と第
２掃気弁４が配置される。第１掃気弁３は主として軽中
負荷用として用いられるもので、第４図に示すように、
第２掃気弁４よりもバルブリフト量が小さくかつ開弁期
間が短かくなるように図示しない動弁系により作動され
る。第１掃気弁３により開閉される第１掃気通路５は第
２図に示すようにヘリカル形に形成されかつ所定の負荷
までの運転域で通路断面を絞る第１掃気制御弁６が設け
られ、これにより所定負荷以下の運転域でのシリンダ１
０への新気の流入量を調整すると共にシリンダ１０内で
比較的弱いスワールを生じさせるようにする（なお、所
定負荷までの運転域では、第２掃気制御弁８は閉じられ
ている）。
一方、第２掃気弁４は、主として高負荷用として、第４
図に示すように、第１掃気弁３よりもバルブリフｌ−ｆ
ｆ１が大きくかつ開弁期間が長くなるように図示しない
動弁系により作動される。第２掃気弁４により開閉され
る第２掃気通路７は、第２図に示すように、ストレート
ポートとして形成されているが、シリンダ１０の中心軸
線より偏心した直線上にほぼ沿っている。この第２掃気
通路７には、前述のように所定負荷以下では閉じて実質
上新気を流入させない第２掃気制御弁８が設けられる。
図に示すように、第１掃気弁３よりもバルブリフｌ−ｆ
ｆ１が大きくかつ開弁期間が長くなるように図示しない
動弁系により作動される。第２掃気弁４により開閉され
る第２掃気通路７は、第２図に示すように、ストレート
ポートとして形成されているが、シリンダ１０の中心軸
線より偏心した直線上にほぼ沿っている。この第２掃気
通路７には、前述のように所定負荷以下では閉じて実質
上新気を流入させない第２掃気制御弁８が設けられる。
所定負荷以上では第２掃気制御弁８は序々に開き始め新
気は主としてこの第２掃気通路７からシリンダ１０内へ
流入する。その際、第２掃気道路７がシリンダ中心軸Ａ
から偏心していることにより、シリンダ１０内では強い
スワールが生ずる。
気は主としてこの第２掃気通路７からシリンダ１０内へ
流入する。その際、第２掃気道路７がシリンダ中心軸Ａ
から偏心していることにより、シリンダ１０内では強い
スワールが生ずる。
第１掃気通路５および第２掃気通路７の第１及び第２掃
気制御井６．８下流でかつ第１及び第２掃気弁３．４上
流にはそれぞれ第１燃料インジェクタ２１及び第２燃料
インジェクタ２２が配置され、それぞれ第１及び第２掃
気通路５．７内を流れる空気に向けて燃料を噴射するよ
うになっている。
気制御井６．８下流でかつ第１及び第２掃気弁３．４上
流にはそれぞれ第１燃料インジェクタ２１及び第２燃料
インジェクタ２２が配置され、それぞれ第１及び第２掃
気通路５．７内を流れる空気に向けて燃料を噴射するよ
うになっている。
第１掃気通路５および第２掃気通路７の上流には図示し
ない適切な過給機（エンジンにより駆動される機械式過
給機あるいは排気過給機等）を設ける。また、第１掃気
通路５の上流をクランク室過給機構（図示せず）に接続
し、第２掃気通路７の上流を所定負荷以上の運転域で作
動される機械式過給機（図示せず）に接続してもよい。
ない適切な過給機（エンジンにより駆動される機械式過
給機あるいは排気過給機等）を設ける。また、第１掃気
通路５の上流をクランク室過給機構（図示せず）に接続
し、第２掃気通路７の上流を所定負荷以上の運転域で作
動される機械式過給機（図示せず）に接続してもよい。
この場合において、第２掃気制御弁８を自動弁又はリー
ド弁で構成してもよい。また、軽中負荷時に第２掃気弁
４の作動を停止させる公知の機構を採用することもでき
る。更にまた、第２図に示すように、シリンダヘッド１
の第１掃気弁３と第２掃気弁４との間に、ピストン１１
上昇時スキッシュを形成する適切な面積のスキッシュエ
リア１３を設けることもできる。
ド弁で構成してもよい。また、軽中負荷時に第２掃気弁
４の作動を停止させる公知の機構を採用することもでき
る。更にまた、第２図に示すように、シリンダヘッド１
の第１掃気弁３と第２掃気弁４との間に、ピストン１１
上昇時スキッシュを形成する適切な面積のスキッシュエ
リア１３を設けることもできる。
シリンダブロック１４内にシリンダライナ１５が圧入さ
れている。シリンダライナ１５には、ピストン１１下死
点付近でピストン１１自体により開かれる複数の排気ポ
ート１６が円周状に沿って配置されている。これらの排
気ポート１６は、シリンダ軸と直交する断面において、
半径方向に対し所定角向いていて、シリンダ１０からこ
れらの排気ポート１６を介して排出される排気ガスが、
スワールを伴なってシリンダ１０内へ流入する前述の新
気により押し下げられてスムーズに流出するようにされ
ている。排気ポート１６を出た排気ガスは環状通路１７
から排気通路１８を介して大気へ排出される。
れている。シリンダライナ１５には、ピストン１１下死
点付近でピストン１１自体により開かれる複数の排気ポ
ート１６が円周状に沿って配置されている。これらの排
気ポート１６は、シリンダ軸と直交する断面において、
半径方向に対し所定角向いていて、シリンダ１０からこ
れらの排気ポート１６を介して排出される排気ガスが、
スワールを伴なってシリンダ１０内へ流入する前述の新
気により押し下げられてスムーズに流出するようにされ
ている。排気ポート１６を出た排気ガスは環状通路１７
から排気通路１８を介して大気へ排出される。
以上の掃気系において、所定負荷以下の運転域では第１
燃料インジェクタ２１により噴射された燃料と混合され
た新気は、第１掃気弁３より弱いスワールを伴なってシ
リンダ１０に流入する。その際、第１掃気弁３の開き始
めの時点ではシリンダ１０内の排気ガス圧力が高いので
、新気（混合気）の一部は第１掃気通路５内へ吹き返さ
れ、第１掃気通路５内に溜まっていた空気又は混合気と
混合されて予加熱される。シリンダ１０上部に流入した
新気（混合気）は前サイクルの排気ガスをシリンダ１０
下方へ′、緩やかに押し下げ排気ポート１６より流出せ
しめる。これにより、シリンダ１０内には上部に新気、
下部に排気ガスの成層化が達成される。
燃料インジェクタ２１により噴射された燃料と混合され
た新気は、第１掃気弁３より弱いスワールを伴なってシ
リンダ１０に流入する。その際、第１掃気弁３の開き始
めの時点ではシリンダ１０内の排気ガス圧力が高いので
、新気（混合気）の一部は第１掃気通路５内へ吹き返さ
れ、第１掃気通路５内に溜まっていた空気又は混合気と
混合されて予加熱される。シリンダ１０上部に流入した
新気（混合気）は前サイクルの排気ガスをシリンダ１０
下方へ′、緩やかに押し下げ排気ポート１６より流出せ
しめる。これにより、シリンダ１０内には上部に新気、
下部に排気ガスの成層化が達成される。
所定負荷以上になると、第１掃気通路５からの新気（混
合気）流入量も増大してスワール速度も高まり、更に第
２掃気制御弁８が開きかつ第２燃料インジェクタ２２か
ら燃料が噴射され、その混合気が第２掃気通路７からシ
リンダ１０内へ流入し始め、シリンダ１０内への新気（
混合気）流入量が更に増大する。
合気）流入量も増大してスワール速度も高まり、更に第
２掃気制御弁８が開きかつ第２燃料インジェクタ２２か
ら燃料が噴射され、その混合気が第２掃気通路７からシ
リンダ１０内へ流入し始め、シリンダ１０内への新気（
混合気）流入量が更に増大する。
なお、第１燃料インジェクタ２１と第２燃料インジェク
タ２２は同種の燃料、例えばガソリンを噴射するように
してもよいが、例えば第１燃料インジェクタ２１より軽
油・ガソリン混合油、第２燃料インジェクタ２２よりガ
ソリンというように異種の燃料を噴射するようにしても
よい。この場合において、所定負荷までの運転域では自
己着火性の良い軽油を含んだ燃料が第１燃料インジェク
タ２１より噴射されるので、シリンダ１０内において自
己着火を生じさせるようにし、この間点火栓２の放電を
停止して電極の消耗を減少するようにするのが好ましい
。自己着火性を更に向上するために第１掃気系に加熱手
段を設けてもよい。所定負荷以上の運転域では第２掃気
系においてガソリンが噴射され、点火栓２による着火が
行なわれる。所定負荷以上は強いスワールにより燃焼速
度は早くなり出力、燃費、エミッションが向上する。
タ２２は同種の燃料、例えばガソリンを噴射するように
してもよいが、例えば第１燃料インジェクタ２１より軽
油・ガソリン混合油、第２燃料インジェクタ２２よりガ
ソリンというように異種の燃料を噴射するようにしても
よい。この場合において、所定負荷までの運転域では自
己着火性の良い軽油を含んだ燃料が第１燃料インジェク
タ２１より噴射されるので、シリンダ１０内において自
己着火を生じさせるようにし、この間点火栓２の放電を
停止して電極の消耗を減少するようにするのが好ましい
。自己着火性を更に向上するために第１掃気系に加熱手
段を設けてもよい。所定負荷以上の運転域では第２掃気
系においてガソリンが噴射され、点火栓２による着火が
行なわれる。所定負荷以上は強いスワールにより燃焼速
度は早くなり出力、燃費、エミッションが向上する。
本発明によれば、第１及び第２掃気系のそれぞれに独立
して燃料インジェクタ２１．２２を設けたので、すべて
の運転域で混合気がシリンダ上方よりシリンダ１０内へ
流入する。即ち、特に高負荷域で過濃混合気と空気とが
シリンダ内で混合する必要がないので、シリンダ１０内
の上部新気層に均一な混合気が分布されることとなり、
点火栓２による燃焼が容易となる。また、所定負荷以下
の運転域で自己着火させる場合においても、点火栓２に
よる着火領域への移行がスムーズに行なわれる。
して燃料インジェクタ２１．２２を設けたので、すべて
の運転域で混合気がシリンダ上方よりシリンダ１０内へ
流入する。即ち、特に高負荷域で過濃混合気と空気とが
シリンダ内で混合する必要がないので、シリンダ１０内
の上部新気層に均一な混合気が分布されることとなり、
点火栓２による燃焼が容易となる。また、所定負荷以下
の運転域で自己着火させる場合においても、点火栓２に
よる着火領域への移行がスムーズに行なわれる。
第１図は本発明の直噴式２サイクルエンジンの実施例の
断面図、第２図は第１図のｎ−ｎ断面図、第３図は第１
図のｍ−ｍ断面図、第４図は第１および第２掃気弁のバ
ルブリフト量並びに開閉タイミングを示す図である。 １・・・シリンダヘッド、 ２・・・点火栓、 ３・・・第１掃気弁、 ４・・・第２掃気弁、 ５・・・第１掃気通路、 ６・・・第１掃気制御弁、 ７・・・第２掃気通路、 ８・・・第２掃気制御弁、 １０・・・シリンダ、 １６・・・排気ポート、 ２１・・・第１燃料インジェクタ、 ２２・・・第２燃料インジェクタ。 第３囚 隼４図 ６、。 シリンダヘッド ？・・ 掃気通路 ヨ・・ 掃気制御弁 〕・・・ シリンダ ３・ 排気ポート
断面図、第２図は第１図のｎ−ｎ断面図、第３図は第１
図のｍ−ｍ断面図、第４図は第１および第２掃気弁のバ
ルブリフト量並びに開閉タイミングを示す図である。 １・・・シリンダヘッド、 ２・・・点火栓、 ３・・・第１掃気弁、 ４・・・第２掃気弁、 ５・・・第１掃気通路、 ６・・・第１掃気制御弁、 ７・・・第２掃気通路、 ８・・・第２掃気制御弁、 １０・・・シリンダ、 １６・・・排気ポート、 ２１・・・第１燃料インジェクタ、 ２２・・・第２燃料インジェクタ。 第３囚 隼４図 ６、。 シリンダヘッド ？・・ 掃気通路 ヨ・・ 掃気制御弁 〕・・・ シリンダ ３・ 排気ポート
Claims (3)
- １． ピストンの下死点付近で開口し排気ガスをシリン
ダから外部へ排出するシリンダ周壁に設けた排気ポート
と、所定負荷までの運転域でシリンダ上部よりシリンダ
内へ新気を低速度で流入させる第１掃気弁を具えた第１
掃気系と、所定負荷以上の運転域でシリンダ上部よりシ
リンダ内へ新気を大量に流入させる第２掃気弁を具えた
第２掃気系と、第１及び第２掃気系の各掃気通路にそれ
ぞれ設けた第１及び第２燃料インジェクタと、シリンダ
内の上部に設けた点火栓とを含んで成る火花点火式２サ
イクルエンジン。 - ２． 第１及び第２掃気弁はポペット弁から成り、第１
掃気通路はヘリカルポートとして、かつ第２掃気通路は
シリンダ中心軸線から偏心した直線上にほぼ沿ったスト
レートポートとしてそれぞれ構成され、第１及び第２掃
気弁からシリンダ内へ流入する新気がシリンダ中心軸ま
わりにスワールを形成するようになした特許請求の範囲
第１項記載の２サイクルエンジン。 - ３． 第１燃料インジェクタから軽油、第２燃料インジ
ェクタからガソリンをそれぞれ噴射するようにした特許
請求の範囲第１項記載の２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27139485A JPS62131916A (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 火花点火式２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27139485A JPS62131916A (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 火花点火式２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62131916A true JPS62131916A (ja) | 1987-06-15 |
Family
ID=17499451
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27139485A Pending JPS62131916A (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 火花点火式２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62131916A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4007466A1 (de) * | 1990-03-09 | 1991-02-14 | Franz Josef Knott | Spuel- und schmierverfahren fuer hubkolbenmotoren |
| JP2010216484A (ja) * | 2008-04-04 | 2010-09-30 | Masao Masuyama | 熱機関の出力損失の軽減。 |
| WO2010120499A1 (en) * | 2009-04-17 | 2010-10-21 | Scuderi Group, Llc | Part-load control in a split-cycle engine |
-
1985
- 1985-12-04 JP JP27139485A patent/JPS62131916A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4007466A1 (de) * | 1990-03-09 | 1991-02-14 | Franz Josef Knott | Spuel- und schmierverfahren fuer hubkolbenmotoren |
| JP2010216484A (ja) * | 2008-04-04 | 2010-09-30 | Masao Masuyama | 熱機関の出力損失の軽減。 |
| WO2010120499A1 (en) * | 2009-04-17 | 2010-10-21 | Scuderi Group, Llc | Part-load control in a split-cycle engine |
| AU2010236903B2 (en) * | 2009-04-17 | 2012-08-02 | Scuderi Group, Llc | Part-load control in a split-cycle engine |
| US8360017B2 (en) | 2009-04-17 | 2013-01-29 | Scuderi Group, Llc | Part-load control in a split-cycle engine |
| RU2486355C1 (ru) * | 2009-04-17 | 2013-06-27 | СКАДЕРИ ГРУП, ЭлЭлСи | Двигатель с расщепленным циклом и способ управления им (варианты) |
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