JPS62131916A - 火花点火式2サイクルエンジン - Google Patents
火花点火式2サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS62131916A JPS62131916A JP27139485A JP27139485A JPS62131916A JP S62131916 A JPS62131916 A JP S62131916A JP 27139485 A JP27139485 A JP 27139485A JP 27139485 A JP27139485 A JP 27139485A JP S62131916 A JPS62131916 A JP S62131916A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- scavenging
- valve
- port
- mixture
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は火花点火式2サイクルエンジンに関する。
特開昭54−145814号には、シリンダの上方から
新気(混合気)が流入しシリンダの下方から排気ガスが
流出されるいわゆる掃気弁ユニフロ一方式の火花点火式
2サイクルエンジンが開示されている。そして、所定負
荷までの運転域でシリンダへ低速度で混合気を流入させ
る第1掃気系と、所定負荷以上の運転域で空気のみをシ
リンダへ大量に流入させる第2掃気系を有する。
新気(混合気)が流入しシリンダの下方から排気ガスが
流出されるいわゆる掃気弁ユニフロ一方式の火花点火式
2サイクルエンジンが開示されている。そして、所定負
荷までの運転域でシリンダへ低速度で混合気を流入させ
る第1掃気系と、所定負荷以上の運転域で空気のみをシ
リンダへ大量に流入させる第2掃気系を有する。
上述の特開昭54−145814号に開示された火花点
火式2サイクルエンジンでは、所定負荷以上の運転域、
即ち高負荷域には第1掃気系からシリンダ内へ過濃の混
合気が流入し、−力筒2掃気系から。
火式2サイクルエンジンでは、所定負荷以上の運転域、
即ち高負荷域には第1掃気系からシリンダ内へ過濃の混
合気が流入し、−力筒2掃気系から。
は空気のみが流入してシリンダ内で過濃混合気と空気が
混合されなければならないが、このような混合は不十分
であり均一な混合気が得られない場合が多い。このため
、点火栓による着火不良、トルク変動、出力像下等を招
きやすいという問題がある。
混合されなければならないが、このような混合は不十分
であり均一な混合気が得られない場合が多い。このため
、点火栓による着火不良、トルク変動、出力像下等を招
きやすいという問題がある。
このような問題点を解決するために、本発明によれば、
ピストンの下死点付近で開口し排気ガスをシリンダから
外部へ排出するシリンダ周壁に設けた排気ポートと、所
定負荷までの運転域でシリンダ上部よりシリンダ内へ新
気を低速度で流入させる第1排気弁を具えた第1掃気系
と、所定負荷以上の運転域でシリンダ上部よりシリンダ
内へ新気を大量に流入させる第2掃気弁を具えた第2掃
気系と、第1及び第2掃気系の各掃気通路にそれぞれ設
けた第1及び第2燃料インジェクタと、シリンダ内の上
部に設けた点火栓とを含んで成る火花点火式2サイクル
エンジンが提供される。
ピストンの下死点付近で開口し排気ガスをシリンダから
外部へ排出するシリンダ周壁に設けた排気ポートと、所
定負荷までの運転域でシリンダ上部よりシリンダ内へ新
気を低速度で流入させる第1排気弁を具えた第1掃気系
と、所定負荷以上の運転域でシリンダ上部よりシリンダ
内へ新気を大量に流入させる第2掃気弁を具えた第2掃
気系と、第1及び第2掃気系の各掃気通路にそれぞれ設
けた第1及び第2燃料インジェクタと、シリンダ内の上
部に設けた点火栓とを含んで成る火花点火式2サイクル
エンジンが提供される。
所定負荷までの運転域では、第1燃料インジェクタより
燃料が噴射され第1掃気系より混合気がシリンダ内へ流
入し、所定負荷以上の運転域では、第2燃料インジェク
タからも燃料が噴射され第2掃気系から混合気がシリン
ダ内へ流入する。
燃料が噴射され第1掃気系より混合気がシリンダ内へ流
入し、所定負荷以上の運転域では、第2燃料インジェク
タからも燃料が噴射され第2掃気系から混合気がシリン
ダ内へ流入する。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例について説明
する。
する。
第1図は本発明の実施例の断面図、第2図は、第1図の
■−■断面図、第3図は第1図のI[I−I断面図であ
る。第1図において、シリンダヘッド1のシリンダ中心
軸線上に点火栓2が配置されている。点火栓2の周囲に
、第2図に示すように、ポペット弐の第1掃気弁3と第
2掃気弁4が配置される。第1掃気弁3は主として軽中
負荷用として用いられるもので、第4図に示すように、
第2掃気弁4よりもバルブリフト量が小さくかつ開弁期
間が短かくなるように図示しない動弁系により作動され
る。第1掃気弁3により開閉される第1掃気通路5は第
2図に示すようにヘリカル形に形成されかつ所定の負荷
までの運転域で通路断面を絞る第1掃気制御弁6が設け
られ、これにより所定負荷以下の運転域でのシリンダ1
0への新気の流入量を調整すると共にシリンダ10内で
比較的弱いスワールを生じさせるようにする(なお、所
定負荷までの運転域では、第2掃気制御弁8は閉じられ
ている)。
■−■断面図、第3図は第1図のI[I−I断面図であ
る。第1図において、シリンダヘッド1のシリンダ中心
軸線上に点火栓2が配置されている。点火栓2の周囲に
、第2図に示すように、ポペット弐の第1掃気弁3と第
2掃気弁4が配置される。第1掃気弁3は主として軽中
負荷用として用いられるもので、第4図に示すように、
第2掃気弁4よりもバルブリフト量が小さくかつ開弁期
間が短かくなるように図示しない動弁系により作動され
る。第1掃気弁3により開閉される第1掃気通路5は第
2図に示すようにヘリカル形に形成されかつ所定の負荷
までの運転域で通路断面を絞る第1掃気制御弁6が設け
られ、これにより所定負荷以下の運転域でのシリンダ1
0への新気の流入量を調整すると共にシリンダ10内で
比較的弱いスワールを生じさせるようにする(なお、所
定負荷までの運転域では、第2掃気制御弁8は閉じられ
ている)。
一方、第2掃気弁4は、主として高負荷用として、第4
図に示すように、第1掃気弁3よりもバルブリフl−f
f1が大きくかつ開弁期間が長くなるように図示しない
動弁系により作動される。第2掃気弁4により開閉され
る第2掃気通路7は、第2図に示すように、ストレート
ポートとして形成されているが、シリンダ10の中心軸
線より偏心した直線上にほぼ沿っている。この第2掃気
通路7には、前述のように所定負荷以下では閉じて実質
上新気を流入させない第2掃気制御弁8が設けられる。
図に示すように、第1掃気弁3よりもバルブリフl−f
f1が大きくかつ開弁期間が長くなるように図示しない
動弁系により作動される。第2掃気弁4により開閉され
る第2掃気通路7は、第2図に示すように、ストレート
ポートとして形成されているが、シリンダ10の中心軸
線より偏心した直線上にほぼ沿っている。この第2掃気
通路7には、前述のように所定負荷以下では閉じて実質
上新気を流入させない第2掃気制御弁8が設けられる。
所定負荷以上では第2掃気制御弁8は序々に開き始め新
気は主としてこの第2掃気通路7からシリンダ10内へ
流入する。その際、第2掃気道路7がシリンダ中心軸A
から偏心していることにより、シリンダ10内では強い
スワールが生ずる。
気は主としてこの第2掃気通路7からシリンダ10内へ
流入する。その際、第2掃気道路7がシリンダ中心軸A
から偏心していることにより、シリンダ10内では強い
スワールが生ずる。
第1掃気通路5および第2掃気通路7の第1及び第2掃
気制御井6.8下流でかつ第1及び第2掃気弁3.4上
流にはそれぞれ第1燃料インジェクタ21及び第2燃料
インジェクタ22が配置され、それぞれ第1及び第2掃
気通路5.7内を流れる空気に向けて燃料を噴射するよ
うになっている。
気制御井6.8下流でかつ第1及び第2掃気弁3.4上
流にはそれぞれ第1燃料インジェクタ21及び第2燃料
インジェクタ22が配置され、それぞれ第1及び第2掃
気通路5.7内を流れる空気に向けて燃料を噴射するよ
うになっている。
第1掃気通路5および第2掃気通路7の上流には図示し
ない適切な過給機(エンジンにより駆動される機械式過
給機あるいは排気過給機等)を設ける。また、第1掃気
通路5の上流をクランク室過給機構(図示せず)に接続
し、第2掃気通路7の上流を所定負荷以上の運転域で作
動される機械式過給機(図示せず)に接続してもよい。
ない適切な過給機(エンジンにより駆動される機械式過
給機あるいは排気過給機等)を設ける。また、第1掃気
通路5の上流をクランク室過給機構(図示せず)に接続
し、第2掃気通路7の上流を所定負荷以上の運転域で作
動される機械式過給機(図示せず)に接続してもよい。
この場合において、第2掃気制御弁8を自動弁又はリー
ド弁で構成してもよい。また、軽中負荷時に第2掃気弁
4の作動を停止させる公知の機構を採用することもでき
る。更にまた、第2図に示すように、シリンダヘッド1
の第1掃気弁3と第2掃気弁4との間に、ピストン11
上昇時スキッシュを形成する適切な面積のスキッシュエ
リア13を設けることもできる。
ド弁で構成してもよい。また、軽中負荷時に第2掃気弁
4の作動を停止させる公知の機構を採用することもでき
る。更にまた、第2図に示すように、シリンダヘッド1
の第1掃気弁3と第2掃気弁4との間に、ピストン11
上昇時スキッシュを形成する適切な面積のスキッシュエ
リア13を設けることもできる。
シリンダブロック14内にシリンダライナ15が圧入さ
れている。シリンダライナ15には、ピストン11下死
点付近でピストン11自体により開かれる複数の排気ポ
ート16が円周状に沿って配置されている。これらの排
気ポート16は、シリンダ軸と直交する断面において、
半径方向に対し所定角向いていて、シリンダ10からこ
れらの排気ポート16を介して排出される排気ガスが、
スワールを伴なってシリンダ10内へ流入する前述の新
気により押し下げられてスムーズに流出するようにされ
ている。排気ポート16を出た排気ガスは環状通路17
から排気通路18を介して大気へ排出される。
れている。シリンダライナ15には、ピストン11下死
点付近でピストン11自体により開かれる複数の排気ポ
ート16が円周状に沿って配置されている。これらの排
気ポート16は、シリンダ軸と直交する断面において、
半径方向に対し所定角向いていて、シリンダ10からこ
れらの排気ポート16を介して排出される排気ガスが、
スワールを伴なってシリンダ10内へ流入する前述の新
気により押し下げられてスムーズに流出するようにされ
ている。排気ポート16を出た排気ガスは環状通路17
から排気通路18を介して大気へ排出される。
以上の掃気系において、所定負荷以下の運転域では第1
燃料インジェクタ21により噴射された燃料と混合され
た新気は、第1掃気弁3より弱いスワールを伴なってシ
リンダ10に流入する。その際、第1掃気弁3の開き始
めの時点ではシリンダ10内の排気ガス圧力が高いので
、新気(混合気)の一部は第1掃気通路5内へ吹き返さ
れ、第1掃気通路5内に溜まっていた空気又は混合気と
混合されて予加熱される。シリンダ10上部に流入した
新気(混合気)は前サイクルの排気ガスをシリンダ10
下方へ′、緩やかに押し下げ排気ポート16より流出せ
しめる。これにより、シリンダ10内には上部に新気、
下部に排気ガスの成層化が達成される。
燃料インジェクタ21により噴射された燃料と混合され
た新気は、第1掃気弁3より弱いスワールを伴なってシ
リンダ10に流入する。その際、第1掃気弁3の開き始
めの時点ではシリンダ10内の排気ガス圧力が高いので
、新気(混合気)の一部は第1掃気通路5内へ吹き返さ
れ、第1掃気通路5内に溜まっていた空気又は混合気と
混合されて予加熱される。シリンダ10上部に流入した
新気(混合気)は前サイクルの排気ガスをシリンダ10
下方へ′、緩やかに押し下げ排気ポート16より流出せ
しめる。これにより、シリンダ10内には上部に新気、
下部に排気ガスの成層化が達成される。
所定負荷以上になると、第1掃気通路5からの新気(混
合気)流入量も増大してスワール速度も高まり、更に第
2掃気制御弁8が開きかつ第2燃料インジェクタ22か
ら燃料が噴射され、その混合気が第2掃気通路7からシ
リンダ10内へ流入し始め、シリンダ10内への新気(
混合気)流入量が更に増大する。
合気)流入量も増大してスワール速度も高まり、更に第
2掃気制御弁8が開きかつ第2燃料インジェクタ22か
ら燃料が噴射され、その混合気が第2掃気通路7からシ
リンダ10内へ流入し始め、シリンダ10内への新気(
混合気)流入量が更に増大する。
なお、第1燃料インジェクタ21と第2燃料インジェク
タ22は同種の燃料、例えばガソリンを噴射するように
してもよいが、例えば第1燃料インジェクタ21より軽
油・ガソリン混合油、第2燃料インジェクタ22よりガ
ソリンというように異種の燃料を噴射するようにしても
よい。この場合において、所定負荷までの運転域では自
己着火性の良い軽油を含んだ燃料が第1燃料インジェク
タ21より噴射されるので、シリンダ10内において自
己着火を生じさせるようにし、この間点火栓2の放電を
停止して電極の消耗を減少するようにするのが好ましい
。自己着火性を更に向上するために第1掃気系に加熱手
段を設けてもよい。所定負荷以上の運転域では第2掃気
系においてガソリンが噴射され、点火栓2による着火が
行なわれる。所定負荷以上は強いスワールにより燃焼速
度は早くなり出力、燃費、エミッションが向上する。
タ22は同種の燃料、例えばガソリンを噴射するように
してもよいが、例えば第1燃料インジェクタ21より軽
油・ガソリン混合油、第2燃料インジェクタ22よりガ
ソリンというように異種の燃料を噴射するようにしても
よい。この場合において、所定負荷までの運転域では自
己着火性の良い軽油を含んだ燃料が第1燃料インジェク
タ21より噴射されるので、シリンダ10内において自
己着火を生じさせるようにし、この間点火栓2の放電を
停止して電極の消耗を減少するようにするのが好ましい
。自己着火性を更に向上するために第1掃気系に加熱手
段を設けてもよい。所定負荷以上の運転域では第2掃気
系においてガソリンが噴射され、点火栓2による着火が
行なわれる。所定負荷以上は強いスワールにより燃焼速
度は早くなり出力、燃費、エミッションが向上する。
本発明によれば、第1及び第2掃気系のそれぞれに独立
して燃料インジェクタ21.22を設けたので、すべて
の運転域で混合気がシリンダ上方よりシリンダ10内へ
流入する。即ち、特に高負荷域で過濃混合気と空気とが
シリンダ内で混合する必要がないので、シリンダ10内
の上部新気層に均一な混合気が分布されることとなり、
点火栓2による燃焼が容易となる。また、所定負荷以下
の運転域で自己着火させる場合においても、点火栓2に
よる着火領域への移行がスムーズに行なわれる。
して燃料インジェクタ21.22を設けたので、すべて
の運転域で混合気がシリンダ上方よりシリンダ10内へ
流入する。即ち、特に高負荷域で過濃混合気と空気とが
シリンダ内で混合する必要がないので、シリンダ10内
の上部新気層に均一な混合気が分布されることとなり、
点火栓2による燃焼が容易となる。また、所定負荷以下
の運転域で自己着火させる場合においても、点火栓2に
よる着火領域への移行がスムーズに行なわれる。
第1図は本発明の直噴式2サイクルエンジンの実施例の
断面図、第2図は第1図のn−n断面図、第3図は第1
図のm−m断面図、第4図は第1および第2掃気弁のバ
ルブリフト量並びに開閉タイミングを示す図である。 1・・・シリンダヘッド、 2・・・点火栓、 3・・・第1掃気弁、 4・・・第2掃気弁、 5・・・第1掃気通路、 6・・・第1掃気制御弁、 7・・・第2掃気通路、 8・・・第2掃気制御弁、 10・・・シリンダ、 16・・・排気ポート、 21・・・第1燃料インジェクタ、 22・・・第2燃料インジェクタ。 第3囚 隼4図 6、。 シリンダヘッド ?・・ 掃気通路 ヨ・・ 掃気制御弁 〕・・・ シリンダ 3・ 排気ポート
断面図、第2図は第1図のn−n断面図、第3図は第1
図のm−m断面図、第4図は第1および第2掃気弁のバ
ルブリフト量並びに開閉タイミングを示す図である。 1・・・シリンダヘッド、 2・・・点火栓、 3・・・第1掃気弁、 4・・・第2掃気弁、 5・・・第1掃気通路、 6・・・第1掃気制御弁、 7・・・第2掃気通路、 8・・・第2掃気制御弁、 10・・・シリンダ、 16・・・排気ポート、 21・・・第1燃料インジェクタ、 22・・・第2燃料インジェクタ。 第3囚 隼4図 6、。 シリンダヘッド ?・・ 掃気通路 ヨ・・ 掃気制御弁 〕・・・ シリンダ 3・ 排気ポート
Claims (3)
- 1. ピストンの下死点付近で開口し排気ガスをシリン
ダから外部へ排出するシリンダ周壁に設けた排気ポート
と、所定負荷までの運転域でシリンダ上部よりシリンダ
内へ新気を低速度で流入させる第1掃気弁を具えた第1
掃気系と、所定負荷以上の運転域でシリンダ上部よりシ
リンダ内へ新気を大量に流入させる第2掃気弁を具えた
第2掃気系と、第1及び第2掃気系の各掃気通路にそれ
ぞれ設けた第1及び第2燃料インジェクタと、シリンダ
内の上部に設けた点火栓とを含んで成る火花点火式2サ
イクルエンジン。 - 2. 第1及び第2掃気弁はポペット弁から成り、第1
掃気通路はヘリカルポートとして、かつ第2掃気通路は
シリンダ中心軸線から偏心した直線上にほぼ沿ったスト
レートポートとしてそれぞれ構成され、第1及び第2掃
気弁からシリンダ内へ流入する新気がシリンダ中心軸ま
わりにスワールを形成するようになした特許請求の範囲
第1項記載の2サイクルエンジン。 - 3. 第1燃料インジェクタから軽油、第2燃料インジ
ェクタからガソリンをそれぞれ噴射するようにした特許
請求の範囲第1項記載の2サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27139485A JPS62131916A (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 火花点火式2サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27139485A JPS62131916A (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 火花点火式2サイクルエンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62131916A true JPS62131916A (ja) | 1987-06-15 |
Family
ID=17499451
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27139485A Pending JPS62131916A (ja) | 1985-12-04 | 1985-12-04 | 火花点火式2サイクルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62131916A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4007466A1 (de) * | 1990-03-09 | 1991-02-14 | Franz Josef Knott | Spuel- und schmierverfahren fuer hubkolbenmotoren |
JP2010216484A (ja) * | 2008-04-04 | 2010-09-30 | Masao Masuyama | 熱機関の出力損失の軽減。 |
WO2010120499A1 (en) * | 2009-04-17 | 2010-10-21 | Scuderi Group, Llc | Part-load control in a split-cycle engine |
-
1985
- 1985-12-04 JP JP27139485A patent/JPS62131916A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4007466A1 (de) * | 1990-03-09 | 1991-02-14 | Franz Josef Knott | Spuel- und schmierverfahren fuer hubkolbenmotoren |
JP2010216484A (ja) * | 2008-04-04 | 2010-09-30 | Masao Masuyama | 熱機関の出力損失の軽減。 |
WO2010120499A1 (en) * | 2009-04-17 | 2010-10-21 | Scuderi Group, Llc | Part-load control in a split-cycle engine |
AU2010236903B2 (en) * | 2009-04-17 | 2012-08-02 | Scuderi Group, Llc | Part-load control in a split-cycle engine |
US8360017B2 (en) | 2009-04-17 | 2013-01-29 | Scuderi Group, Llc | Part-load control in a split-cycle engine |
RU2486355C1 (ru) * | 2009-04-17 | 2013-06-27 | СКАДЕРИ ГРУП, ЭлЭлСи | Двигатель с расщепленным циклом и способ управления им (варианты) |
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