JPS6212402A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPS6212402A JPS6212402A JP60151198A JP15119885A JPS6212402A JP S6212402 A JPS6212402 A JP S6212402A JP 60151198 A JP60151198 A JP 60151198A JP 15119885 A JP15119885 A JP 15119885A JP S6212402 A JPS6212402 A JP S6212402A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- parts
- weight
- white
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、いわゆるホワイトゴムをサイドウオール部に
配置したタイヤに関し、詳しくは該ホワイトゴムの黄変
(変色)を解消した空気入リタイヤに関する。
配置したタイヤに関し、詳しくは該ホワイトゴムの黄変
(変色)を解消した空気入リタイヤに関する。
近年、自動車の装飾化傾向が進むと共に、タイヤのサイ
ドウオール部についてもいわゆる黒色ゴムの使用−辺側
から色彩装飾の付与への要求が強まりつつある。
ドウオール部についてもいわゆる黒色ゴムの使用−辺側
から色彩装飾の付与への要求が強まりつつある。
従来、サイドウオール部に白い文字(いわゆるホワイト
レター)や白いライン(いわゆるホワイトリボン)を形
成したホワイトタイヤがある。これらホワイトタイヤは
、外観の白さがもっとも大きな商品価値であり、このた
め白さを維持する(黄変し難い)ことが重要な要求性能
となっている。なお、ホワイトタイヤのサイドウオール
部のホワイトゴムには、その機能から、耐屈曲疲労性、
耐オゾン性、ブラックサイドゴムとのジャンクション部
での耐クラツク性等が要求される。したがって、ホワイ
トゴムは、エチレンプロピレンジエン三元共重合体ゴム
(EPDM)やハロゲン化ブチルゴム(X −41R、
Xはハロゲンをいう)のような耐クラツク性、耐オゾン
性に優れるポリマーとジエン系ゴムとのブレンドを用い
、これに白色充填剤としてクレー、炭酸カルシウム、亜
鉛華、チタン白、シリカ、炭酸マグネシウム等を配合し
、さらに加硫剤としてイオウや有機加硫剤および加硫促
進剤を含んでなるものである。
レター)や白いライン(いわゆるホワイトリボン)を形
成したホワイトタイヤがある。これらホワイトタイヤは
、外観の白さがもっとも大きな商品価値であり、このた
め白さを維持する(黄変し難い)ことが重要な要求性能
となっている。なお、ホワイトタイヤのサイドウオール
部のホワイトゴムには、その機能から、耐屈曲疲労性、
耐オゾン性、ブラックサイドゴムとのジャンクション部
での耐クラツク性等が要求される。したがって、ホワイ
トゴムは、エチレンプロピレンジエン三元共重合体ゴム
(EPDM)やハロゲン化ブチルゴム(X −41R、
Xはハロゲンをいう)のような耐クラツク性、耐オゾン
性に優れるポリマーとジエン系ゴムとのブレンドを用い
、これに白色充填剤としてクレー、炭酸カルシウム、亜
鉛華、チタン白、シリカ、炭酸マグネシウム等を配合し
、さらに加硫剤としてイオウや有機加硫剤および加硫促
進剤を含んでなるものである。
サイドウオール部のホワイトゴムは、タイヤ保管中、輸
送中、使用中などに日光が当ると黄変することが知られ
ている。このため、軟質プラスチックを主成分とし、顔
料を含んだ保護ペイントをサイドウオール部に塗布した
り、必要に応じてその上に紙テープによる包装を施した
りしている。この保護ペイントは、タイヤの輸送・保管
中にタイヤの汚染性ゴム部(例えば、タイヤキャップト
レッド、ブラックサイドウオール、リムクッション部)
とサイドウオール部とが直接接することによる汚染性物
質(例えば、アミン系老化防止剤)のサイドウオール部
への付着および移行を防止する役目も有する。また、タ
イヤの使用に際しては、サイドウオール部にホワイトゴ
ムを再び出現させるために保護ペイントを除去すること
が必要であり、このため保護ペイントにはタイヤ使用前
に容易に除去し得ることが要求される。したがって、従
来から一般には水溶性ポリマーを水に溶解し、これに顔
料および顔料分散剤として界面活性剤等を有してなるペ
イントが保護ペイントとして用いられている。この場合
、水溶性ポリマーは、例えば、ポリビニルアルコール グリコール(PEG ) 、ポリアクリルアミド等であ
る。
送中、使用中などに日光が当ると黄変することが知られ
ている。このため、軟質プラスチックを主成分とし、顔
料を含んだ保護ペイントをサイドウオール部に塗布した
り、必要に応じてその上に紙テープによる包装を施した
りしている。この保護ペイントは、タイヤの輸送・保管
中にタイヤの汚染性ゴム部(例えば、タイヤキャップト
レッド、ブラックサイドウオール、リムクッション部)
とサイドウオール部とが直接接することによる汚染性物
質(例えば、アミン系老化防止剤)のサイドウオール部
への付着および移行を防止する役目も有する。また、タ
イヤの使用に際しては、サイドウオール部にホワイトゴ
ムを再び出現させるために保護ペイントを除去すること
が必要であり、このため保護ペイントにはタイヤ使用前
に容易に除去し得ることが要求される。したがって、従
来から一般には水溶性ポリマーを水に溶解し、これに顔
料および顔料分散剤として界面活性剤等を有してなるペ
イントが保護ペイントとして用いられている。この場合
、水溶性ポリマーは、例えば、ポリビニルアルコール グリコール(PEG ) 、ポリアクリルアミド等であ
る。
しかしながら、このような保護ペイントの塗布又は除去
は面倒であり、また、保護ペイントの使用はコスト高と
なる等の問題がある。
は面倒であり、また、保護ペイントの使用はコスト高と
なる等の問題がある。
本発明は、サイドウオール部に配置したホワイトゴムが
剥き出し状態でも黄変することのない空気入りタイヤを
提供することを目的とする。
剥き出し状態でも黄変することのない空気入りタイヤを
提供することを目的とする。
サイドウオール部のホワイトゴムの黄変防止は、従来か
らタイヤ製造者の懸案であったが、黄変のメカニズムが
判らず黄変防止策の特効薬はない現状であった.そこで
、本発明者らは、黄変の原因となる要因の分析を行う等
鋭意研究した結果、ホワイトゴムの黄変にはゴム中の遊
離イオウ量が大きく影響し、その量がゴム中において成
る限界を越えると黄変が飛躍的に進むことを見い出し、
本発明に到達した。
らタイヤ製造者の懸案であったが、黄変のメカニズムが
判らず黄変防止策の特効薬はない現状であった.そこで
、本発明者らは、黄変の原因となる要因の分析を行う等
鋭意研究した結果、ホワイトゴムの黄変にはゴム中の遊
離イオウ量が大きく影響し、その量がゴム中において成
る限界を越えると黄変が飛躍的に進むことを見い出し、
本発明に到達した。
このため、本発明は、X −11R 15〜60重量部
、EPDM15〜30重量部、およびジエンゴム70〜
10重量部を含有するゴム100重量部に対し、白色充
壜剤としてクレー10〜60重量部および二酸化チタン
10〜30M量部を配合した、遊離イオウ量が0、05
%以下のゴム組成物をサイドウオール部に配置してなる
空気入りタイヤを要旨とするものである。
、EPDM15〜30重量部、およびジエンゴム70〜
10重量部を含有するゴム100重量部に対し、白色充
壜剤としてクレー10〜60重量部および二酸化チタン
10〜30M量部を配合した、遊離イオウ量が0、05
%以下のゴム組成物をサイドウオール部に配置してなる
空気入りタイヤを要旨とするものである。
以下、図面を参照して本発明の構成について詳しく説明
する。
する。
第1図は、本発明の空気入りタイヤのサイドウオール部
を示す断面説明図である。第1図において、Aはサイド
ウオール部であって、内部においてはカーカスW11が
ビードフィラー2およびビードワイヤ3の廻りにタイヤ
内側からタイヤ外側に折り返されて巻き上げられている
。
を示す断面説明図である。第1図において、Aはサイド
ウオール部であって、内部においてはカーカスW11が
ビードフィラー2およびビードワイヤ3の廻りにタイヤ
内側からタイヤ外側に折り返されて巻き上げられている
。
サイドウオール部Aには、ホワイトゴム4が配置されて
おり、このホワイトゴム4の両端にブラックサイドウオ
ール5.5°が配されている。
おり、このホワイトゴム4の両端にブラックサイドウオ
ール5.5°が配されている。
本発明においては、ホワイトゴム4として下記の+1)
〜(3)からなるゴム組成物を用いるのである。
〜(3)からなるゴム組成物を用いるのである。
(1) ゴム成分としテX −11R 15 〜60
重量部、EPDM15〜30重量部、およびジエンゴム
70−10重量部を含有すること(全ゴム量として10
0重量部)。
重量部、EPDM15〜30重量部、およびジエンゴム
70−10重量部を含有すること(全ゴム量として10
0重量部)。
X−IIRとしては、特に限定されるものではないが、
イソプレン量1.0〜2.0モル%、結合ハロゲンN1
.θ〜2.0 重ft%のゴムを用いることが好ましい
。
イソプレン量1.0〜2.0モル%、結合ハロゲンN1
.θ〜2.0 重ft%のゴムを用いることが好ましい
。
EPDMもまた、特に限定されるものではないが、ヨウ
素価が20〜30のものがジエンゴムと混合した場合の
共加硫性がよいので好ましい。
素価が20〜30のものがジエンゴムと混合した場合の
共加硫性がよいので好ましい。
なお、これらX−11RおよびEPDMについて、それ
ぞれの加硫性の相違により用いる加硫系を変えればよい
ので、そのグレードについても特に限定されるものでは
ない。
ぞれの加硫性の相違により用いる加硫系を変えればよい
ので、そのグレードについても特に限定されるものでは
ない。
ジエンゴムとしては、天然ゴム(NR) 、イソプレン
ゴム(IR) 、スチレン−ブタジェン共重合体ゴム(
SBR”) 、ポリブタジェンゴム(BR)などを挙げ
ることができる。
ゴム(IR) 、スチレン−ブタジェン共重合体ゴム(
SBR”) 、ポリブタジェンゴム(BR)などを挙げ
ることができる。
X−11Rの配合量は、15〜60重量部、好ましくは
20〜40重量部である。60重量部を越えると系の加
硫速度が極端に遅くなり、それを補うための加硫促進剤
の使用量が多くなってジエンゴムの加硫度が急激に増す
ためにゴム組成物全体の耐クラツク性が低下してしまう
。
20〜40重量部である。60重量部を越えると系の加
硫速度が極端に遅くなり、それを補うための加硫促進剤
の使用量が多くなってジエンゴムの加硫度が急激に増す
ためにゴム組成物全体の耐クラツク性が低下してしまう
。
EPDMは、得られるゴム組成物に耐オゾン性を与える
役割を果すために配合されるものであるので、15〜3
0重量部で十分である。30重量部を越えると加硫速度
が低下する。
役割を果すために配合されるものであるので、15〜3
0重量部で十分である。30重量部を越えると加硫速度
が低下する。
X−11RおよびEPDMは、それぞれ、15重量部未
満では得られるゴム組成物の耐オゾン性が劣ってしまう
ので、15重量部以上でなければならない。
満では得られるゴム組成物の耐オゾン性が劣ってしまう
ので、15重量部以上でなければならない。
なお、X−11RおよびEPDMは、ジエンゴムに比し
て加硫速度が遅い。したがって、耐オゾン性の維持のた
めにこれらの配合量を増すと得られるゴム組成物の加硫
速度が遅くなるので、同一加硫条件下での遊離イオウ量
が増加することになる。このため、X−lTRおよびI
!PDMの配合量は、ジエンゴムの量を勘案して上記範
囲内でなるべく低く押えることが好ましい。
て加硫速度が遅い。したがって、耐オゾン性の維持のた
めにこれらの配合量を増すと得られるゴム組成物の加硫
速度が遅くなるので、同一加硫条件下での遊離イオウ量
が増加することになる。このため、X−lTRおよびI
!PDMの配合量は、ジエンゴムの量を勘案して上記範
囲内でなるべく低く押えることが好ましい。
(2)全ゴム量100重量部当り、白色充填剤としてク
レー10〜60重量部および二酸化チタン10〜30重
量部を含有すること。
レー10〜60重量部および二酸化チタン10〜30重
量部を含有すること。
クレーの配合量は、10重量部未満では少なすぎること
になり、60重量部を越えると白さを出すために二酸化
チタン(チタン白)の量を増さなければならないので、
結果として高配合となり、耐クラツク性が低下してしま
う。
になり、60重量部を越えると白さを出すために二酸化
チタン(チタン白)の量を増さなければならないので、
結果として高配合となり、耐クラツク性が低下してしま
う。
二酸化チタンは、得られるゴム組成物に白さを与える役
割を果すために配合されるもので、10〜30重量部で
十分である。30重量部を越えると、耐クランク性が低
下してしまう。
割を果すために配合されるもので、10〜30重量部で
十分である。30重量部を越えると、耐クランク性が低
下してしまう。
これら白色充填剤の外に、亜鉛華、炭酸カルシウム、シ
リカ、炭酸マグネシウム等のゴムに一般に用いられる粉
体の添加剤を配合してもよい。
リカ、炭酸マグネシウム等のゴムに一般に用いられる粉
体の添加剤を配合してもよい。
(3)遊離イオウ量が0.05%以下であること。
得られるゴム組成物中の遊離イオウ量が0.05%を越
えると、該ゴム組成物の黄変が著しく激しくなり、不適
だからである。
えると、該ゴム組成物の黄変が著しく激しくなり、不適
だからである。
なお、遊離イオウ量は、ゴム組成物の加硫速度のみなら
ず加硫条件によっても変化する。タイヤの加硫条件を変
えれば、遊離イオウ量は変化し得る。遊離イオウ量低減
のためには、加硫条件をより高温にするかより長時間に
するか或いはより高温で長時間にすることが考えられる
。
ず加硫条件によっても変化する。タイヤの加硫条件を変
えれば、遊離イオウ量は変化し得る。遊離イオウ量低減
のためには、加硫条件をより高温にするかより長時間に
するか或いはより高温で長時間にすることが考えられる
。
しかし、これらはいずれもタイヤの他のパーツに対して
も加硫条件を変えることになり、より過加硫の方向にも
って行くので、他のパーツの物性低下が起り、タイヤ性
能が低下することになる。また、加硫に要するエネルギ
ーが増加し、加硫時間が長くなり、生産性が低下するな
どの弊害が生じる。そこで、遊離イオウ量を0.05%
以下とするためには、加硫速度を適切なレベルとしてお
くことが好ましい。このためには、ゴム組成物を160
℃で15分間プレス加硫して得られたゴムシートの遊離
イオウ量が0.05%以下とするとよい(タイヤにおけ
るホワイトゴムの加硫度は以下に述べる本発明の実施例
、比較例におけるプレス加硫160℃×15分の加硫度
とよく一致している)。
も加硫条件を変えることになり、より過加硫の方向にも
って行くので、他のパーツの物性低下が起り、タイヤ性
能が低下することになる。また、加硫に要するエネルギ
ーが増加し、加硫時間が長くなり、生産性が低下するな
どの弊害が生じる。そこで、遊離イオウ量を0.05%
以下とするためには、加硫速度を適切なレベルとしてお
くことが好ましい。このためには、ゴム組成物を160
℃で15分間プレス加硫して得られたゴムシートの遊離
イオウ量が0.05%以下とするとよい(タイヤにおけ
るホワイトゴムの加硫度は以下に述べる本発明の実施例
、比較例におけるプレス加硫160℃×15分の加硫度
とよく一致している)。
加硫促進剤としては、スルフヱンアミド系のものとグア
ニジン系のものとを併用することが好ましい。チアゾー
ル系のものは、グアニジン系のものと併用しなければな
らず、また、その配合量が大となるので好ましくない。
ニジン系のものとを併用することが好ましい。チアゾー
ル系のものは、グアニジン系のものと併用しなければな
らず、また、その配合量が大となるので好ましくない。
以上説明したように本発明によれば、前記(1)〜(3
)からなるゴム組成物であるホワイトゴムをサイドウオ
ール部に配置したために、タイヤ性能を低下させること
なく、サイドウオール部の変色を十分に防止することを
可能としたのである。
)からなるゴム組成物であるホワイトゴムをサイドウオ
ール部に配置したために、タイヤ性能を低下させること
なく、サイドウオール部の変色を十分に防止することを
可能としたのである。
以下に実施例および比較例を示して本発明の効果を具体
的に説明する。
的に説明する。
実施例、比較例
各種ゴム組成物について、下記の試験を行った。なお、
配合成分の配合量は全て重量部である。加硫条件は16
0℃×15分である。
配合成分の配合量は全て重量部である。加硫条件は16
0℃×15分である。
オゾン“、 オゾン ):
JIS K 6301による。オゾン濃度1100pp
h 、温度40℃、伸び40%、48時間。
h 、温度40℃、伸び40%、48時間。
I !F クー・・り ):
JIS K 6301による。ストローク40+mm、
室温、10万回屈曲させた後の亀裂成長量(IIIII
+)。
室温、10万回屈曲させた後の亀裂成長量(IIIII
+)。
凱皮変化跋政:
従来、色ゴムの変色は目視による判定を行うしかなく、
変色の程度を数値で表わすことが困難であった。そこで
、本発明者らは、変色度合を数値で表わす方法として国
際照明委員会(CIE)推奨のL 東a ll’l b
来表色系を用いることとした。このし禦ambII表色
系は、LIt軸、a翠軸、b1軸からなり、それぞれ明
度、緑←赤、青←黄を表わし、色度をL牽a京b1gの
3つの数値で表現するものである。LILa車b#1り
色系を用いると、変色後の色がオリジナルの色からどれ
くらい変化したかを数値で知ることができる。
変色の程度を数値で表わすことが困難であった。そこで
、本発明者らは、変色度合を数値で表わす方法として国
際照明委員会(CIE)推奨のL 東a ll’l b
来表色系を用いることとした。このし禦ambII表色
系は、LIt軸、a翠軸、b1軸からなり、それぞれ明
度、緑←赤、青←黄を表わし、色度をL牽a京b1gの
3つの数値で表現するものである。LILa車b#1り
色系を用いると、変色後の色がオリジナルの色からどれ
くらい変化したかを数値で知ることができる。
したがって、従来、目視で判定していた色度をLm a
lll bm表色系という数値で表わし、その大小で明
るさく白さ)を判定する。試験方法は、下記の通りであ
る。
lll bm表色系という数値で表わし、その大小で明
るさく白さ)を判定する。試験方法は、下記の通りであ
る。
試験片に紫外線を照射し、照射前後のサンプルについて
ミノルタカメラ製の色彩色房計を用い、Lm aill
bII表色系のLll値(明度)を測定し、LIl値
の変化量を明度変化とした。L“値が大きいほど明るい
ことを意味し、紫外線照射によってLm値がどの程度低
下したかで変色の程度を知ることができる。紫外線は、
東芝健康線用ランプFL40Sを2本有する螢光灯から
発生させた。その管から20cm離れた場所にサンプル
を置き、紫外線を7日間照射した。
ミノルタカメラ製の色彩色房計を用い、Lm aill
bII表色系のLll値(明度)を測定し、LIl値
の変化量を明度変化とした。L“値が大きいほど明るい
ことを意味し、紫外線照射によってLm値がどの程度低
下したかで変色の程度を知ることができる。紫外線は、
東芝健康線用ランプFL40Sを2本有する螢光灯から
発生させた。その管から20cm離れた場所にサンプル
を置き、紫外線を7日間照射した。
遊1コニ山r量:
160℃×15分プレス加硫した2mmのシートについ
て、八STM D297 (1984) 28項の
方法による。
て、八STM D297 (1984) 28項の
方法による。
(11下記表1に各種ゴム組成物(患1〜5)の変色性
を検討した結果を示す。この結果、NRlEPDM、C
1−IIRを配合したゴム組成物(Nll−3)が変色
しにくいことが判る。
を検討した結果を示す。この結果、NRlEPDM、C
1−IIRを配合したゴム組成物(Nll−3)が変色
しにくいことが判る。
(本頁以下余白)
(2)遊離イオウ量と変色との関係を検討した結果を下
記表2および第2図に示す。
記表2および第2図に示す。
表2および第2図から、遊離イオウ量が増すと明度変化
も増大し、遊離イオウ量が0.05%を越えると明度変
化も大きくなることが判る。隘9のゴム組成物は、ゴム
成分、白色充塩剤の量が本発明範囲内であっても遊離イ
オウ量が範囲外の場合に明度変化の絶対値が大きくなる
ことを示す。また、明度変化の値が−2までであれば、
変色による白さの低下が殆どないことが判る。
も増大し、遊離イオウ量が0.05%を越えると明度変
化も大きくなることが判る。隘9のゴム組成物は、ゴム
成分、白色充塩剤の量が本発明範囲内であっても遊離イ
オウ量が範囲外の場合に明度変化の絶対値が大きくなる
ことを示す。また、明度変化の値が−2までであれば、
変色による白さの低下が殆どないことが判る。
(本頁以下余白)
(3)明度変化、遊離イオウ量、オゾン試験、および屈
曲試験の結果について、下記表3に示す。
曲試験の結果について、下記表3に示す。
この表3から、遊離イオウ量が多いと変色しく1lh1
2.13 ’) 、EPDMおよび0丈−IIRが少な
いと耐オゾン性に劣り (隘15) 、クレーが多いど
耐クラツク性におとる(m20)ことが判る。また、隘
14.11h16〜19は、いずれも変色(明度変化)
、耐オゾン性、耐クラツク性に優れていることが判る。
2.13 ’) 、EPDMおよび0丈−IIRが少な
いと耐オゾン性に劣り (隘15) 、クレーが多いど
耐クラツク性におとる(m20)ことが判る。また、隘
14.11h16〜19は、いずれも変色(明度変化)
、耐オゾン性、耐クラツク性に優れていることが判る。
(重置以下余白)
(4)表3のN112 (比較例)および磁17(実施
例)のゴム組成物を加硫し、第1図に示すタイヤ(タイ
ヤサイズP195 /75 R14)のサイドウオール
部Aにホワイトゴム4として配置し、タイヤの耐クラツ
ク性の措標の1つである室内ドラム試験におけるメスカ
ット成長ドラム試験を行った。この試験は、タイヤ側面
を示す第3図におけるようにホワイトゴム4のタイヤ周
上4箇所に長さ4II1m×深さ11のメスカットを入
れ、空気圧1.8kg /crA、荷重630kg 、
速度80km/hr。
例)のゴム組成物を加硫し、第1図に示すタイヤ(タイ
ヤサイズP195 /75 R14)のサイドウオール
部Aにホワイトゴム4として配置し、タイヤの耐クラツ
ク性の措標の1つである室内ドラム試験におけるメスカ
ット成長ドラム試験を行った。この試験は、タイヤ側面
を示す第3図におけるようにホワイトゴム4のタイヤ周
上4箇所に長さ4II1m×深さ11のメスカットを入
れ、空気圧1.8kg /crA、荷重630kg 、
速度80km/hr。
走行距離5000kmの条件下に、走行して走行前後の
メスカット成長値からメスカット成長率(%)を求める
ことによった。
メスカット成長値からメスカット成長率(%)を求める
ことによった。
この結果を下記表4に示す。表4から判るように、隘1
7のメスカット成長率は10%、Na12のそれは12
%となり、タイヤにおける耐クラツク性はN117でも
十分なレベルにあることが確認された。また、各ホワイ
トゴム4について、遊離イオウ量を測定し、変色試験を
行った。この結果、遊離イオウ量は、N117が0.0
2%と低く、変色度合も十分なレベルにあることが示さ
れた。
7のメスカット成長率は10%、Na12のそれは12
%となり、タイヤにおける耐クラツク性はN117でも
十分なレベルにあることが確認された。また、各ホワイ
トゴム4について、遊離イオウ量を測定し、変色試験を
行った。この結果、遊離イオウ量は、N117が0.0
2%と低く、変色度合も十分なレベルにあることが示さ
れた。
Il&L12は、遊離イオウ量が0.19%と高く、変
色も激しいことが判った。
色も激しいことが判った。
表4
第1図は本発明の空気入りタイヤのサイドウオール部を
示す断面説明図、第2図は遊離イオウ量と明度変化との
関係図、第3図はサイドウオール部のメスカットの様子
を示すタイヤ側面図である。 1・・・カーカス層、2・・・ビードフィラー、3・・
・ビードワイヤ、4・・・ホワイトゴム、5.5゛ ・
・・プラックサイドウオール、6・・・メスカット。
示す断面説明図、第2図は遊離イオウ量と明度変化との
関係図、第3図はサイドウオール部のメスカットの様子
を示すタイヤ側面図である。 1・・・カーカス層、2・・・ビードフィラー、3・・
・ビードワイヤ、4・・・ホワイトゴム、5.5゛ ・
・・プラックサイドウオール、6・・・メスカット。
Claims (1)
- ハロゲン化ブチルゴム15〜60重量部、エチレンプロ
ピレンジエン三元共重合体ゴム15〜30重量部、およ
びジエンゴム70〜10重量部を含有するゴム100重
量部に対し、白色充填剤としてクレー10〜60重量部
および二酸化チタン10〜30重量部を配合した、遊離
イオウ量が0.05%以下のゴム組成物をサイドウォー
ル部に配置してなる空気入りタイヤ。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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