JPS62118148A - 車両用自動変速装置 - Google Patents
車両用自動変速装置Info
- Publication number
- JPS62118148A JPS62118148A JP60259139A JP25913985A JPS62118148A JP S62118148 A JPS62118148 A JP S62118148A JP 60259139 A JP60259139 A JP 60259139A JP 25913985 A JP25913985 A JP 25913985A JP S62118148 A JPS62118148 A JP S62118148A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- transmission
- engine
- gear
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車両用自動変速装置に関し、特に同期噛合い式
歯車列を有する有段変速機の低速ギア段におけるシフト
に際して変速感を好適に改善する技術に関するものであ
る。
歯車列を有する有段変速機の低速ギア段におけるシフト
に際して変速感を好適に改善する技術に関するものであ
る。
従来技術および問題点
同期噛合い式歯車列を有する有段変速機のギア段をアク
チュエータにより切り換える形式の車両用自動変速装置
が考えられている。このような形式の自動変速装置によ
れば、手動変速機と同等の燃費を得ることができる。
チュエータにより切り換える形式の車両用自動変速装置
が考えられている。このような形式の自動変速装置によ
れば、手動変速機と同等の燃費を得ることができる。
しかしながら、斯る自動変速装置の自動シフト操作の際
には、予め定められた作動順序に従って、エンジンへの
燃料供給量が減少されてエンジンの出力が一時的に低下
させられると同時に有段変速機の入力軸とエンジンとを
連結するクラッチが解放状態とされた後、アクチュエー
タにより有段変速機のギア段が切り換えられ、そしてク
ラッチが再び停台状態とされる。このため、上記クラッ
チの解放期間、すなわちエンジンの動力伝達が中断され
る期間では、変速感が損なわれる不都合があった。特に
、変速機の第1速ギアから第2速ギア、あるいは第2速
ギアから第3速ギアへのアップシフト、或いは逆のダウ
ンシフトのように、低速ギア段におけるシフトにおいて
は、変速機入力軸の駆動トルクと出力軸の駆動トルクと
の差が大きいため斯る不都合が顕著である。
には、予め定められた作動順序に従って、エンジンへの
燃料供給量が減少されてエンジンの出力が一時的に低下
させられると同時に有段変速機の入力軸とエンジンとを
連結するクラッチが解放状態とされた後、アクチュエー
タにより有段変速機のギア段が切り換えられ、そしてク
ラッチが再び停台状態とされる。このため、上記クラッ
チの解放期間、すなわちエンジンの動力伝達が中断され
る期間では、変速感が損なわれる不都合があった。特に
、変速機の第1速ギアから第2速ギア、あるいは第2速
ギアから第3速ギアへのアップシフト、或いは逆のダウ
ンシフトのように、低速ギア段におけるシフトにおいて
は、変速機入力軸の駆動トルクと出力軸の駆動トルクと
の差が大きいため斯る不都合が顕著である。
問題点を解決するための手段
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、同期噛合い式歯車列を有する
有段変速機を備え、その変速機のシフトに際してはその
ギア段をアクチュエータにより切り換えてシフトさせる
形式の車両用自動変速装置であって、(1)エンジンか
ら前記変速機の入力軸へ向かう動力を伝達し逆方向の動
力伝達を遮断する一方向クラッチを有し、車両の走行時
には常時係合させられて前記エンジンの動力を前記変速
機の入力軸へ伝達させる第1クラッチと、(2)前記エ
ンジンと前記有段変速機の出力軸との間に設けられ、前
記変速機のシフト期間中に半係合状態とされて前記エン
ジンの動力を伝達する第2クラッチとを、含むことにあ
る。
その要旨とするところは、同期噛合い式歯車列を有する
有段変速機を備え、その変速機のシフトに際してはその
ギア段をアクチュエータにより切り換えてシフトさせる
形式の車両用自動変速装置であって、(1)エンジンか
ら前記変速機の入力軸へ向かう動力を伝達し逆方向の動
力伝達を遮断する一方向クラッチを有し、車両の走行時
には常時係合させられて前記エンジンの動力を前記変速
機の入力軸へ伝達させる第1クラッチと、(2)前記エ
ンジンと前記有段変速機の出力軸との間に設けられ、前
記変速機のシフト期間中に半係合状態とされて前記エン
ジンの動力を伝達する第2クラッチとを、含むことにあ
る。
作用
このようにすれば、変速機のシフト期間中においては、
第2クラッチの半係合によってエンジン回転速度が低下
させられることにより一方向クラッチにようて動力伝達
が遮断されるとともに、この間に第1クラッチを解放制
御することなく同期装置の作動により変速機のギア段が
切り換えられる。
第2クラッチの半係合によってエンジン回転速度が低下
させられることにより一方向クラッチにようて動力伝達
が遮断されるとともに、この間に第1クラッチを解放制
御することなく同期装置の作動により変速機のギア段が
切り換えられる。
発明の効果
したがって、従来ではエンジンから駆動輪への動力伝達
が中断されていた変速機のシフト期間中においても第2
クラッチの半係合状態により適切な大きさの動力が伝達
されるので、シフト期間中にも駆動トルクが得られて変
速機のシフト時における変速感が好適に改善される。
が中断されていた変速機のシフト期間中においても第2
クラッチの半係合状態により適切な大きさの動力が伝達
されるので、シフト期間中にも駆動トルクが得られて変
速機のシフト時における変速感が好適に改善される。
また、変速機のシフトに際しては、第1クラッチを車両
の走行中に常時係合状態とすればよいので、第1 (主
)クラッチの解放制御が不要となり、制御装置が簡単と
なる。
の走行中に常時係合状態とすればよいので、第1 (主
)クラッチの解放制御が不要となり、制御装置が簡単と
なる。
問題点を解決するための第2の手段
また、本発明の他の態様の要旨とするところは、同期噛
合い式歯車列を有する有段変速機を備え、その変速機の
シフトに際してはそのギア段をアクチュエータにより切
り換えてシフトさせる形式の車両用自動変速装置であっ
て、(1)エンジンから前記変速機の入力軸へ向かう動
力を伝達し逆方向の動力伝達を遮断する一方向クラッチ
を有し、車両の走行時には常時係合させられて前記エン
ジンの動力を前記変速機の入力軸へ伝達させる第1クラ
ッチと、(2)前記エンジンと前記有段変速機の出力軸
との間に設けられ、前記変速機のシフト期間中に半係合
状態とされて前記エンジンの動力を伝達する第2クラッ
チと、(3)前記エンジンと前記変速機の入力軸との間
に設けられ、前記車両にエンジンブレーキが必要とされ
るときに係合させられる第3クラッチとを、含むことに
ある。
合い式歯車列を有する有段変速機を備え、その変速機の
シフトに際してはそのギア段をアクチュエータにより切
り換えてシフトさせる形式の車両用自動変速装置であっ
て、(1)エンジンから前記変速機の入力軸へ向かう動
力を伝達し逆方向の動力伝達を遮断する一方向クラッチ
を有し、車両の走行時には常時係合させられて前記エン
ジンの動力を前記変速機の入力軸へ伝達させる第1クラ
ッチと、(2)前記エンジンと前記有段変速機の出力軸
との間に設けられ、前記変速機のシフト期間中に半係合
状態とされて前記エンジンの動力を伝達する第2クラッ
チと、(3)前記エンジンと前記変速機の入力軸との間
に設けられ、前記車両にエンジンブレーキが必要とされ
るときに係合させられる第3クラッチとを、含むことに
ある。
作用および第2発明の効果
このようにすれば、変速機のシフトに際しては、前記エ
ンジンと前記有段変速機の出力軸との間に設けられた第
2クラッチが半係合状態とされることにより第1クラッ
チを解放することなく変速機のギア段を切り換えること
ができるので、前述の発明と同様の効果が得られる。
ンジンと前記有段変速機の出力軸との間に設けられた第
2クラッチが半係合状態とされることにより第1クラッ
チを解放することなく変速機のギア段を切り換えること
ができるので、前述の発明と同様の効果が得られる。
しかも、前記エンジンと前記変速機の入力軸との間に設
けられた第3クラッチがエンジンブレーキが必要とされ
るときに係合させられることにより、好適なエンジンブ
レーキ作用が得られる利点がある。
けられた第3クラッチがエンジンブレーキが必要とされ
るときに係合させられることにより、好適なエンジンブ
レーキ作用が得られる利点がある。
実施例
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第1図において、車両のエンジン10の動力はクラッチ
装置f12、有段の変速機14、および図示しない差動
歯車装置などを経て駆動輪へ伝達されるようになってい
る。
装置f12、有段の変速機14、および図示しない差動
歯車装置などを経て駆動輪へ伝達されるようになってい
る。
クラッチ装置12は、エンジン10のクランク軸16と
変速機14の入力軸18との間に設けられており、エン
ジンIOから変速機14への動力を伝達するが逆方向の
動力伝達を遮断する一方向クラッチ20を有してクラン
ク軸16と入力軸18との間に設けられた第1クラッチ
22と、クランク軸16と出力軸56との間に設けられ
た第2クラッチ24と、クランク軸16と入力軸18と
の間に設けられた第3クラッチ25とを並列的に備えて
いる。
変速機14の入力軸18との間に設けられており、エン
ジンIOから変速機14への動力を伝達するが逆方向の
動力伝達を遮断する一方向クラッチ20を有してクラン
ク軸16と入力軸18との間に設けられた第1クラッチ
22と、クランク軸16と出力軸56との間に設けられ
た第2クラッチ24と、クランク軸16と入力軸18と
の間に設けられた第3クラッチ25とを並列的に備えて
いる。
すなわち、第2図に詳しく示すように、クランク軸16
には第1クラッチ22、第2クラッチ24、第3クラッ
チ25、入力軸18および出力軸56の軸端をそれぞれ
収容するクラッチケース26が固定されている。出力軸
56は入力軸18内を縦通させられており、その入力軸
18と出力軸56とは相対回転可能に設けられている。
には第1クラッチ22、第2クラッチ24、第3クラッ
チ25、入力軸18および出力軸56の軸端をそれぞれ
収容するクラッチケース26が固定されている。出力軸
56は入力軸18内を縦通させられており、その入力軸
18と出力軸56とは相対回転可能に設けられている。
出力軸56には第20−タ30を支持する第2ハブ32
がスプライン嵌合されている。また、入力軸18には第
10−タ38を第1ダンパ36を介して支持し且つ前記
一方向クラッチ20が内蔵された第1ハブ34がスプラ
イン嵌合されている。さらに、入力軸18には第30−
タ27を第3ダンパ28を介して支持する第3ハブ29
がスプライン嵌合されている。前記クラッチケース26
内には、第10−タ38および第20−タ30の間に位
置する環状の摩擦プレート40が固設されており、その
摩擦プレート40との間で第10−タ38を挟圧するた
めの押圧プレート42が軸方向に移動可能に設けられて
いる。クラッチケース26内の中間部分には、後述の油
圧制御回路130から油路44を通して供給される作動
油圧が作用させられることにより軸方向へ移動する第1
ピストン46が設けられており、押圧プレート42がこ
の第1ピストン46によって押圧されることにより第1
クラッチ22が係合させられるようになっている。
がスプライン嵌合されている。また、入力軸18には第
10−タ38を第1ダンパ36を介して支持し且つ前記
一方向クラッチ20が内蔵された第1ハブ34がスプラ
イン嵌合されている。さらに、入力軸18には第30−
タ27を第3ダンパ28を介して支持する第3ハブ29
がスプライン嵌合されている。前記クラッチケース26
内には、第10−タ38および第20−タ30の間に位
置する環状の摩擦プレート40が固設されており、その
摩擦プレート40との間で第10−タ38を挟圧するた
めの押圧プレート42が軸方向に移動可能に設けられて
いる。クラッチケース26内の中間部分には、後述の油
圧制御回路130から油路44を通して供給される作動
油圧が作用させられることにより軸方向へ移動する第1
ピストン46が設けられており、押圧プレート42がこ
の第1ピストン46によって押圧されることにより第1
クラッチ22が係合させられるようになっている。
また、クラッチケース26内のエンジン10側部分には
他の油路48を通して供給される作動油圧が作用させら
れることにより軸方向へ移動する第2ピストン50が配
設されており、この第2ピストン50と摩擦プレー)4
0との間で前記第20−タ30が挟圧されることにより
第2クラッチ24が係合させられるようになっている。
他の油路48を通して供給される作動油圧が作用させら
れることにより軸方向へ移動する第2ピストン50が配
設されており、この第2ピストン50と摩擦プレー)4
0との間で前記第20−タ30が挟圧されることにより
第2クラッチ24が係合させられるようになっている。
更に、クラッチケース26内の変速機14側部分には、
後述の油圧制御回路130から油路51を通して供給さ
れる作動油圧が作用させられることにより軸方向へ移動
する第3ピストン52が配設されており、この第3ピス
トン52とクラッチケース26に固定された摩擦プレー
ト53との間で第30−タ27が挟圧されることにより
第3クラッチ25が係合させられるようになっている。
後述の油圧制御回路130から油路51を通して供給さ
れる作動油圧が作用させられることにより軸方向へ移動
する第3ピストン52が配設されており、この第3ピス
トン52とクラッチケース26に固定された摩擦プレー
ト53との間で第30−タ27が挟圧されることにより
第3クラッチ25が係合させられるようになっている。
なお、54はベアリングであり、55はオイルシールで
ある。
ある。
第1図に戻って、変速機14には、連結ギア60.62
を介して入力軸18により回転駆動されるカウンタ軸5
8が入力軸18および出力軸56と平行に設けられてい
る。カウンタ軸58には、出力軸56上に相対回転可能
に設けられた第1ギア64、第2ギア66、第3ギア6
8とそれぞれ噛み合うギア70.72.74が固定され
ており、第3ギア68、第2ギア66、第1ギア64は
それらの回転速度が入力軸18よりも低くかつ互いに順
次低くなるように回転駆動される。出力軸56には、そ
れを、第2ギア66または第1ギア64と連結するため
に第1油圧シリンダ76によって作動させられる第1同
期装置78、第3ギア68または入力軸18と連結する
ために第2油圧シリンダ80によって作動させられる第
2同期装置82がそれぞれ設けられている。したがって
、第1同期装置78において、第1油圧シリンダ76に
よってスリーブ86が図中の右方へ移動させられること
により出力軸56と第1ギア64とが連結されると変速
機14が第1速ギア段にシフトされるが、スリーブ86
が図中の左方へ移動させられることにより出力軸56と
第2ギア66とが連結されると変速機14が第2速ギア
段にシフトされる。また、第2同期装置82において、
第2油圧シリンダ80によってスリーブ87が図中右方
へ移動させられることにより出力軸56と第3ギア68
とが連結されると変速機14が第3速ギア段にシフトさ
れるが、スリーブ87が図中左方へ移動させられること
により出力軸56と入力軸18とが連結されると変速8
114が第4速ギア段にシフトされる。
を介して入力軸18により回転駆動されるカウンタ軸5
8が入力軸18および出力軸56と平行に設けられてい
る。カウンタ軸58には、出力軸56上に相対回転可能
に設けられた第1ギア64、第2ギア66、第3ギア6
8とそれぞれ噛み合うギア70.72.74が固定され
ており、第3ギア68、第2ギア66、第1ギア64は
それらの回転速度が入力軸18よりも低くかつ互いに順
次低くなるように回転駆動される。出力軸56には、そ
れを、第2ギア66または第1ギア64と連結するため
に第1油圧シリンダ76によって作動させられる第1同
期装置78、第3ギア68または入力軸18と連結する
ために第2油圧シリンダ80によって作動させられる第
2同期装置82がそれぞれ設けられている。したがって
、第1同期装置78において、第1油圧シリンダ76に
よってスリーブ86が図中の右方へ移動させられること
により出力軸56と第1ギア64とが連結されると変速
機14が第1速ギア段にシフトされるが、スリーブ86
が図中の左方へ移動させられることにより出力軸56と
第2ギア66とが連結されると変速機14が第2速ギア
段にシフトされる。また、第2同期装置82において、
第2油圧シリンダ80によってスリーブ87が図中右方
へ移動させられることにより出力軸56と第3ギア68
とが連結されると変速機14が第3速ギア段にシフトさ
れるが、スリーブ87が図中左方へ移動させられること
により出力軸56と入力軸18とが連結されると変速8
114が第4速ギア段にシフトされる。
上記同期装置78および82は良く知られた構造にそれ
ぞれ構成されており、第1同期装置78は、たとえば第
3図に示すように、出力軸56に固設されたハブ84、
このハブ84と軸方向の移動可能かつ軸まわりの相対回
転不能に設けられて第1油圧シリンダ76により駆動さ
れるスリーブ86、スリーブ86の内周側においてこれ
とともに移動可能に設けられたキー88、そのキー88
を外周側へ付勢するスプリング90、第1ギア64に形
成されたクラッチギア92、およびスリーブ86とクラ
ッチギア92との間に設けられた同期リング94などか
ら構成されており、スリーブ86がキー88を介して同
期リング94を押しつけるとその同期リング94と第1
ギア64に形成されたコーン部96との摩擦によりハブ
84とクラッチギア92との回転が同期させられてその
後にスリーブ86がさらに移動させられてクラッチギア
92と噛み合うようになっている。
ぞれ構成されており、第1同期装置78は、たとえば第
3図に示すように、出力軸56に固設されたハブ84、
このハブ84と軸方向の移動可能かつ軸まわりの相対回
転不能に設けられて第1油圧シリンダ76により駆動さ
れるスリーブ86、スリーブ86の内周側においてこれ
とともに移動可能に設けられたキー88、そのキー88
を外周側へ付勢するスプリング90、第1ギア64に形
成されたクラッチギア92、およびスリーブ86とクラ
ッチギア92との間に設けられた同期リング94などか
ら構成されており、スリーブ86がキー88を介して同
期リング94を押しつけるとその同期リング94と第1
ギア64に形成されたコーン部96との摩擦によりハブ
84とクラッチギア92との回転が同期させられてその
後にスリーブ86がさらに移動させられてクラッチギア
92と噛み合うようになっている。
前記エンジン10にはその回転速度を検出するためのエ
ンジン回転センサ100が設けられており、エンジン1
0の回転速度Neに対応した回転信号SRがコントロー
ラ102へ供給される。車両のアクセルペダル104に
はその操作11Accを検出するためのアクセルセンサ
106が設けられており、そのアクセル操作量を表すア
クセル信号SAがコントローラ102へ供給される。出
力軸56の近傍には車速センサ108が設けられており
、出力軸56の回転速度、すなわち車速Vに対応した信
号SVがコントローラ102へ供給される。入力軸18
の近傍には入力軸回転センサ110が設けられており、
入力軸18の回転速度Niに対応した信号SIがコント
ローラ102へ供給される。変速機14には実際のギア
段を検出するためのギア段センサ112が設けられてお
り、実際のギア段を表す信号SGがコントローラ102
へ供給される。さらに、車両のシフトレバ−114には
その操作位置を検出するための操作位置センサ116が
設けられており、シフトレバ−114の操作位置を表す
信号SLがコントローラ102へ供給される。
ンジン回転センサ100が設けられており、エンジン1
0の回転速度Neに対応した回転信号SRがコントロー
ラ102へ供給される。車両のアクセルペダル104に
はその操作11Accを検出するためのアクセルセンサ
106が設けられており、そのアクセル操作量を表すア
クセル信号SAがコントローラ102へ供給される。出
力軸56の近傍には車速センサ108が設けられており
、出力軸56の回転速度、すなわち車速Vに対応した信
号SVがコントローラ102へ供給される。入力軸18
の近傍には入力軸回転センサ110が設けられており、
入力軸18の回転速度Niに対応した信号SIがコント
ローラ102へ供給される。変速機14には実際のギア
段を検出するためのギア段センサ112が設けられてお
り、実際のギア段を表す信号SGがコントローラ102
へ供給される。さらに、車両のシフトレバ−114には
その操作位置を検出するための操作位置センサ116が
設けられており、シフトレバ−114の操作位置を表す
信号SLがコントローラ102へ供給される。
コントローラ102は、RAM118、ROM120、
CPU122、入力インタフェース124、および出力
インタフェース126などを含む所謂マイクロコンビエ
ータであって、RAMll8の記憶機能を利用しつつR
OM12Qに予め記憶されたプログラムにしたがって入
力信号を処理し、スロットルアクチュエータ128に駆
動信号BDを出力するとともに、前記クラッチ装置12
および変速機14を作動させるために、油圧制御回路1
30の電磁弁132.134.136.138.142
へ駆動信号をそれぞれ供給する。この油圧制御回路13
0はエンジン10などによって駆動される油圧ポンプを
含み、電磁弁132.134.136.138.142
の作動に応答して作動油圧を第1油圧シリンダ76、第
2油圧シリンダ80、第1クラッチ22、第2クラッチ
24、第3クラッチ25へそれぞれ供給する。
CPU122、入力インタフェース124、および出力
インタフェース126などを含む所謂マイクロコンビエ
ータであって、RAMll8の記憶機能を利用しつつR
OM12Qに予め記憶されたプログラムにしたがって入
力信号を処理し、スロットルアクチュエータ128に駆
動信号BDを出力するとともに、前記クラッチ装置12
および変速機14を作動させるために、油圧制御回路1
30の電磁弁132.134.136.138.142
へ駆動信号をそれぞれ供給する。この油圧制御回路13
0はエンジン10などによって駆動される油圧ポンプを
含み、電磁弁132.134.136.138.142
の作動に応答して作動油圧を第1油圧シリンダ76、第
2油圧シリンダ80、第1クラッチ22、第2クラッチ
24、第3クラッチ25へそれぞれ供給する。
エンジン10の吸気配管に設けられたスロットル弁14
0は上記スロットルアクチュエータ128によって駆動
されるようになっており、通常はコントローラ102か
らの駆動信号BDにしたがってアクセル操作量Accに
対応したスロットル弁開度θとなるように駆動される。
0は上記スロットルアクチュエータ128によって駆動
されるようになっており、通常はコントローラ102か
らの駆動信号BDにしたがってアクセル操作量Accに
対応したスロットル弁開度θとなるように駆動される。
前記電磁弁132および134はそれぞれ第1油圧シリ
ンダ76および第2油圧シリンダ80を駆動するための
ものであって、作動時には所定の変速機14のギア段を
得るための油圧を該当する油圧シリンダへ供給する。ま
た、前記電磁弁136および138はそれぞれ第1クラ
ッチ22および第2クラッチ24を保合制御するもので
あって、作動時にはクラッチを保合状態とするための油
圧を供給する。
ンダ76および第2油圧シリンダ80を駆動するための
ものであって、作動時には所定の変速機14のギア段を
得るための油圧を該当する油圧シリンダへ供給する。ま
た、前記電磁弁136および138はそれぞれ第1クラ
ッチ22および第2クラッチ24を保合制御するもので
あって、作動時にはクラッチを保合状態とするための油
圧を供給する。
さらに、電磁弁142は第3クラッチ25を保合制御す
るものであって、作動時には保合状態とするための油圧
を供給する。
るものであって、作動時には保合状態とするための油圧
を供給する。
以下、本実施例の作動を説明する。
コントローラ102において、CPU122は、発進制
御、ニュートラル制御、変速制御、エンジンブレーキ制
御などの制御モードを車両状態パラメータにしたがって
選択する。車両の走行中において変速制御モードが選択
された場合には、CPU122は、常時、第1クラッチ
22を係合させるように電磁弁136を作動させるとと
もに第2クラッチ24を解放させるように電磁弁138
を非作動状態とする。また、この状態でエンジンブレー
キ制御モードが選択された場合には電磁弁142を作動
させて第3クラッチ25を係合させることにより、車両
にエンジンブレーキを作用させる。上記変速制御では、
CPU122は、ROM120に予め記憶された複数の
変速パターンの内現在のギア段に対応した変速パターン
を選択し、その変速パターンから車速およびアクセル操
作量などに基づいて必°要なギア段を得るためのシフト
指令を出す。このような場合には、各ギア段から、指令
された所定のギア段へ予め定められた一定の順序でシフ
トが自動的に実行される。たとえば、第1速のギア段に
て走行中にアップシフトのシフト指令が出されると、第
4図に示すステップに従って第2速のギア段へシフトが
自動的に実行される。
御、ニュートラル制御、変速制御、エンジンブレーキ制
御などの制御モードを車両状態パラメータにしたがって
選択する。車両の走行中において変速制御モードが選択
された場合には、CPU122は、常時、第1クラッチ
22を係合させるように電磁弁136を作動させるとと
もに第2クラッチ24を解放させるように電磁弁138
を非作動状態とする。また、この状態でエンジンブレー
キ制御モードが選択された場合には電磁弁142を作動
させて第3クラッチ25を係合させることにより、車両
にエンジンブレーキを作用させる。上記変速制御では、
CPU122は、ROM120に予め記憶された複数の
変速パターンの内現在のギア段に対応した変速パターン
を選択し、その変速パターンから車速およびアクセル操
作量などに基づいて必°要なギア段を得るためのシフト
指令を出す。このような場合には、各ギア段から、指令
された所定のギア段へ予め定められた一定の順序でシフ
トが自動的に実行される。たとえば、第1速のギア段に
て走行中にアップシフトのシフト指令が出されると、第
4図に示すステップに従って第2速のギア段へシフトが
自動的に実行される。
すなわち、先ずステップSUIが実行されることにより
、電磁弁138が作動状態とされて第2クラッチ24へ
の作動油圧が増加され始める第5図(b)のa点はこの
状態を示す。この状態でステップSU2が実行されるこ
とにより、第2クラッチ24による動力伝達によりエン
ジン10の回転速度Neが減少開始したか否かが判断さ
れる。この判断は、エンジン10の回転速度Neの変化
率(dNe/dt)が予め定められた一定の値−αより
も小さいか否かによって判断される。上記ステップSU
2の判断が否定されると前記ステップSU3以下が再び
実行されるが、肯定されると、ステップSU3が実行さ
れてその時点における第2クラッチ24の作動油圧が保
持されて第2クラッチが半係合状態に維持される。第5
図(b)のb点は上記エンジンIOの回転速度Neの減
少開始点を示し、T、は第1クラッチ22の作動油圧を
、P2は第2クラッチ24の作動油圧をそれぞれ示す。
、電磁弁138が作動状態とされて第2クラッチ24へ
の作動油圧が増加され始める第5図(b)のa点はこの
状態を示す。この状態でステップSU2が実行されるこ
とにより、第2クラッチ24による動力伝達によりエン
ジン10の回転速度Neが減少開始したか否かが判断さ
れる。この判断は、エンジン10の回転速度Neの変化
率(dNe/dt)が予め定められた一定の値−αより
も小さいか否かによって判断される。上記ステップSU
2の判断が否定されると前記ステップSU3以下が再び
実行されるが、肯定されると、ステップSU3が実行さ
れてその時点における第2クラッチ24の作動油圧が保
持されて第2クラッチが半係合状態に維持される。第5
図(b)のb点は上記エンジンIOの回転速度Neの減
少開始点を示し、T、は第1クラッチ22の作動油圧を
、P2は第2クラッチ24の作動油圧をそれぞれ示す。
次いで、ステップSU4が実行されて実際のエンジン回
転速度Neが目標回転速度付近の値Ne”に到達したか
否かが判断される。この値Ne”はシフト後に得られる
べき回転速度NTに予め定められた値nを加えたもので
ある。上記ステップSU4の判断が否定されている間は
前記ステップSU3以下が繰り返し実行されるが、肯定
された場合にはステップSU5が実行されてギア段の切
り換えが開始される。第5図(C)の0点はこの時点を
示す。ステップSU5の実行により、第1油圧シリンダ
76がそれまで第1ギア64と連結していたスリーブ8
6を中立位置を経て第2ギア66側へ移動させるように
電磁弁132が作動させられて、変速機14が第2ギア
段ヘシフトさせられる。
転速度Neが目標回転速度付近の値Ne”に到達したか
否かが判断される。この値Ne”はシフト後に得られる
べき回転速度NTに予め定められた値nを加えたもので
ある。上記ステップSU4の判断が否定されている間は
前記ステップSU3以下が繰り返し実行されるが、肯定
された場合にはステップSU5が実行されてギア段の切
り換えが開始される。第5図(C)の0点はこの時点を
示す。ステップSU5の実行により、第1油圧シリンダ
76がそれまで第1ギア64と連結していたスリーブ8
6を中立位置を経て第2ギア66側へ移動させるように
電磁弁132が作動させられて、変速機14が第2ギア
段ヘシフトさせられる。
この期間には第2クラッチ24の半係合により入力軸1
8の回転速度Niが低下させられて入力軸18の回転速
度がたとえば4000rpmから200Orpm程度へ
低下させられて出力軸56と第2ギア66との連結が所
定の時間内に完了する。
8の回転速度Niが低下させられて入力軸18の回転速
度がたとえば4000rpmから200Orpm程度へ
低下させられて出力軸56と第2ギア66との連結が所
定の時間内に完了する。
第5図の0点は第1同期装置78の同期作用の開始点を
示している。
示している。
ステップSU6では、実際のエンジン10の回転速度N
eが予め求められたシフト後のエンジン10の回転速度
Nt(目標値)に到達したか否かが判断される。この判
断が否定されるうちは前記ステップSU5以下が再び実
行されるが、肯定された場合にはステップSU7が実行
され、電磁弁138を非作動状態とし、第2クラッチ2
4へ供給されていた作動油圧が解放されて第2クラッチ
24の半係合が解かれ始める。第5図(b)のd点はこ
の時点を示す。なお、前記目標回転速度N7は変速機1
4のギア段および車速Vに基づいてシフト指令ごとにそ
れぞれ求められる。また、第5図(e)においてNiは
変速機14の入力軸18の回転速度を示す。また、シフ
ト指令が出されたときに第3クラッチ25が係合させら
れている場合には第4図のステップが開始される前に電
位弁142が非作動とされて第3クラッチ25の係合が
解かれる。このように、変速機」4のシフトに際して第
2クラッチ24が半係合状態とされることにより、エン
ジン10の回転速度Neが目標値NYに向かって接近さ
せられるように第2クラッチ24の伝達トルクが制御さ
れるので、コントローラ102は第2クラッチ24の伝
達トルク制御手段としても機能する。
eが予め求められたシフト後のエンジン10の回転速度
Nt(目標値)に到達したか否かが判断される。この判
断が否定されるうちは前記ステップSU5以下が再び実
行されるが、肯定された場合にはステップSU7が実行
され、電磁弁138を非作動状態とし、第2クラッチ2
4へ供給されていた作動油圧が解放されて第2クラッチ
24の半係合が解かれ始める。第5図(b)のd点はこ
の時点を示す。なお、前記目標回転速度N7は変速機1
4のギア段および車速Vに基づいてシフト指令ごとにそ
れぞれ求められる。また、第5図(e)においてNiは
変速機14の入力軸18の回転速度を示す。また、シフ
ト指令が出されたときに第3クラッチ25が係合させら
れている場合には第4図のステップが開始される前に電
位弁142が非作動とされて第3クラッチ25の係合が
解かれる。このように、変速機」4のシフトに際して第
2クラッチ24が半係合状態とされることにより、エン
ジン10の回転速度Neが目標値NYに向かって接近さ
せられるように第2クラッチ24の伝達トルクが制御さ
れるので、コントローラ102は第2クラッチ24の伝
達トルク制御手段としても機能する。
その後、上記ステップSU7において電磁弁138が非
作動状態とされて第2クラッチ24に作用させられてい
た油圧が解かれることにより、その作動油圧P2が零に
到達し、第2クラッチ24が解放状態とされる。これに
より一連のシフト操作が完了する。第5図(b)のe点
はこの状態を示す。
作動状態とされて第2クラッチ24に作用させられてい
た油圧が解かれることにより、その作動油圧P2が零に
到達し、第2クラッチ24が解放状態とされる。これに
より一連のシフト操作が完了する。第5図(b)のe点
はこの状態を示す。
このように、変速機14のシフトアップ期間中には、第
5図(d+に示すように、第2クラッチ24によりエン
ジン10の動力が伝達されるので、エンジン10からの
動力伝達が中断されること、すなわち加速中において加
速感が失われることが解消されて変速感覚が好適に改善
されるのである。
5図(d+に示すように、第2クラッチ24によりエン
ジン10の動力が伝達されるので、エンジン10からの
動力伝達が中断されること、すなわち加速中において加
速感が失われることが解消されて変速感覚が好適に改善
されるのである。
また、上記変速機14のシフトアップ期間中には、エン
ジン10の回転速度Neが第2クラッチ24の半係合に
よって低下させられて前記回転速度NTに接近させられ
るので、同期装置による同期作動時間が短縮され、変速
感覚が一層改善される。
ジン10の回転速度Neが第2クラッチ24の半係合に
よって低下させられて前記回転速度NTに接近させられ
るので、同期装置による同期作動時間が短縮され、変速
感覚が一層改善される。
また、本実施例によれば、変速機14のシフト時におい
て一方向クラッチ20により動力伝達が遮断されるので
、第1クラッチ22の解放制御が不要となり、制御装置
が簡単となる利点がある。
て一方向クラッチ20により動力伝達が遮断されるので
、第1クラッチ22の解放制御が不要となり、制御装置
が簡単となる利点がある。
さらに、本実施例によれば、第3クラッチ25がエンジ
ンブレーキ制御モードが選択されているときに係合させ
られるので、車両に好適なエンジンブレーキを作用させ
ることができる利点がある。
ンブレーキ制御モードが選択されているときに係合させ
られるので、車両に好適なエンジンブレーキを作用させ
ることができる利点がある。
一方、前述のように変速制御モードが選択されていると
きに、たとえば第3速のギア段にて走行中にダウンシフ
トのシフト指令が出されると、第6図に示すステップに
従って第1クラッチ22が解放されることなく、またエ
ンジン10からの動力伝達が中断されることなく第2速
のギア段へ自動的に切り換えられる。すなわち、先ずス
テップSDIが実行されて第2クラッチ24が半係合状
態となるように第2クラッチ24へ供給される作動油の
圧力が増加され始める。第7図(blのa点はこの時点
を示す。この状態でステップSD2が実行されることに
より、エンジン10の回転速度Neの変化率(dNe/
dt)が予め定められた一定の値−βよりも小さくなっ
たか否か、すなわち第2クラッチ24の半係合による動
力伝達によってエンジン回転速度が−βに到達したか否
かが判断される。この判断が否定される内は前記ステッ
プSDI以下が繰り返し実行されるが、肯定されるとス
テップSD3のギア段の切換え操作が開始され、第2油
圧シリンダ80によりそれまで右方にあって第3ギア6
8と噛み合っていたスリーブ87が中立位置へ移動させ
られ、続いて第1油圧シリンダ76によりそれまで中立
位置にあったスリーブ86が左方へ移動させられて第2
ギア66と噛み合わされる。第7図(blのb点は上記
ギア段の切換え操作の開始時点を示すものであり、ステ
ップSD4の実行によってこの時点すから第2クラッチ
24への作動油圧が減少させられ始める。
きに、たとえば第3速のギア段にて走行中にダウンシフ
トのシフト指令が出されると、第6図に示すステップに
従って第1クラッチ22が解放されることなく、またエ
ンジン10からの動力伝達が中断されることなく第2速
のギア段へ自動的に切り換えられる。すなわち、先ずス
テップSDIが実行されて第2クラッチ24が半係合状
態となるように第2クラッチ24へ供給される作動油の
圧力が増加され始める。第7図(blのa点はこの時点
を示す。この状態でステップSD2が実行されることに
より、エンジン10の回転速度Neの変化率(dNe/
dt)が予め定められた一定の値−βよりも小さくなっ
たか否か、すなわち第2クラッチ24の半係合による動
力伝達によってエンジン回転速度が−βに到達したか否
かが判断される。この判断が否定される内は前記ステッ
プSDI以下が繰り返し実行されるが、肯定されるとス
テップSD3のギア段の切換え操作が開始され、第2油
圧シリンダ80によりそれまで右方にあって第3ギア6
8と噛み合っていたスリーブ87が中立位置へ移動させ
られ、続いて第1油圧シリンダ76によりそれまで中立
位置にあったスリーブ86が左方へ移動させられて第2
ギア66と噛み合わされる。第7図(blのb点は上記
ギア段の切換え操作の開始時点を示すものであり、ステ
ップSD4の実行によってこの時点すから第2クラッチ
24への作動油圧が減少させられ始める。
この期間中は、同期装置78の同期作用により入力軸1
8の回転速度Niが増加させられるとともに、スロット
ル弁140の開度が維持されている状態で第2クラッチ
24の半係合による動力伝達が徐々に減少させられるこ
とにより実際のエンジン10の回転速度Neが第2速ギ
ア段に切り換えられたときに得られるべき目標回転速度
NTに向かって接近(上昇)させられる。第7図の0点
はギア段の切換えが完了した状態を示している。この間
、ステップSD5の実行により、エンジン10の回転速
度Neの変化率が予め定められた一定の値γに到達した
か否かが判断される。この値γはエンジン10の回転速
度Neを目標回転速度Nアに向かって最適に接近(上昇
)させるための伝達トルクを得るために予め求められた
ものである。
8の回転速度Niが増加させられるとともに、スロット
ル弁140の開度が維持されている状態で第2クラッチ
24の半係合による動力伝達が徐々に減少させられるこ
とにより実際のエンジン10の回転速度Neが第2速ギ
ア段に切り換えられたときに得られるべき目標回転速度
NTに向かって接近(上昇)させられる。第7図の0点
はギア段の切換えが完了した状態を示している。この間
、ステップSD5の実行により、エンジン10の回転速
度Neの変化率が予め定められた一定の値γに到達した
か否かが判断される。この値γはエンジン10の回転速
度Neを目標回転速度Nアに向かって最適に接近(上昇
)させるための伝達トルクを得るために予め求められた
ものである。
上記ステップSD5の判断が否定されるうちは前記ステ
ップSD4以下が繰り返し実行されるが、肯定された場
合にはステップSD6が実行されて第2クラッチ24へ
供給される作動油圧が以後一定に保持され、これにとも
なってエンジン10の回転速度Neが略一定の上昇率で
増加する。第7図(b)のd点はこの時点を示している
。そして、ステップSD7が実行されることによりエン
ジン10の実際の回転速度Neが予め求められた目標回
転速度Ntと一致したか否かが判断される。この判断が
否定されているうちは前記ステップSD6以下が繰り返
し実行されるが、肯定されるとステップSD8が実行さ
れて電磁弁138が非作動とされることにより第2クラ
ッチ24へ供給されていた作動油圧が解かれて第2クラ
ッチ24が解放状態とされる。第7図(blのe点は電
磁弁138が非作動とされた時点を示すものであり、f
点は第2クラッチ24が解放状態とされた時点を示すも
のである。
ップSD4以下が繰り返し実行されるが、肯定された場
合にはステップSD6が実行されて第2クラッチ24へ
供給される作動油圧が以後一定に保持され、これにとも
なってエンジン10の回転速度Neが略一定の上昇率で
増加する。第7図(b)のd点はこの時点を示している
。そして、ステップSD7が実行されることによりエン
ジン10の実際の回転速度Neが予め求められた目標回
転速度Ntと一致したか否かが判断される。この判断が
否定されているうちは前記ステップSD6以下が繰り返
し実行されるが、肯定されるとステップSD8が実行さ
れて電磁弁138が非作動とされることにより第2クラ
ッチ24へ供給されていた作動油圧が解かれて第2クラ
ッチ24が解放状態とされる。第7図(blのe点は電
磁弁138が非作動とされた時点を示すものであり、f
点は第2クラッチ24が解放状態とされた時点を示すも
のである。
このように、変速機14のシフトダウン期間中において
も、第7図(d)に示すように、第2クラッチ24によ
りエンジン10の動力が駆動輪へ伝達されるので、加速
中において加速感が失われることが解消されて変速感覚
が好適に改善されるのである。
も、第7図(d)に示すように、第2クラッチ24によ
りエンジン10の動力が駆動輪へ伝達されるので、加速
中において加速感が失われることが解消されて変速感覚
が好適に改善されるのである。
また、本実施例によれば、変速機14のダウンシフト時
において第1クラッチ22の解放制御が不要となるので
、制御装置が簡単となる利点がある。
において第1クラッチ22の解放制御が不要となるので
、制御装置が簡単となる利点がある。
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。
本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前記実施例では、第2クラッチ24がクラン
ク軸16と出力軸56とを直接連結するように設けられ
ているが、他のカウンタ軸やギアを介して間接的に連結
されてもよいのである。要するに、第2クラッチ24は
変速機14のシフト期間中においてクランク軸16のト
ルクを変速機の出力軸に伝達するものであればよいので
ある。
ク軸16と出力軸56とを直接連結するように設けられ
ているが、他のカウンタ軸やギアを介して間接的に連結
されてもよいのである。要するに、第2クラッチ24は
変速機14のシフト期間中においてクランク軸16のト
ルクを変速機の出力軸に伝達するものであればよいので
ある。
また、シフト期間中における第2クラッチ24の半係合
制御では、前記CPUI 22がエンジン10の実際の
回転速度Neとその目標値N7との偏差を解消するよう
に伝達トルクを調節するフィードバック制御を実行して
もよい。
制御では、前記CPUI 22がエンジン10の実際の
回転速度Neとその目標値N7との偏差を解消するよう
に伝達トルクを調節するフィードバック制御を実行して
もよい。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
第1図は本発明の一実施例の車両用自動変速装置を示す
骨子図である。第2図は第1図のクラッチ装置を詳しく
示す断面図である。第3図は第1図の同期装置を説明す
る図である。第4図および第6図は第1図の装置のシフ
ト作動を説明するフローチャートである。第5図は第1
図の装置のシフトアップ作動を説明するタイムチャート
であり、第7図は第1図の装置のシフトダウン作動を説
明するタイムチャートである。 10:エンジン 14:変速機 22:第1クラッチ 24:第2クラッチ25:第3
クラッチ 出願人 トヨタ自動車株式会社 第4図 第5図 前6文
骨子図である。第2図は第1図のクラッチ装置を詳しく
示す断面図である。第3図は第1図の同期装置を説明す
る図である。第4図および第6図は第1図の装置のシフ
ト作動を説明するフローチャートである。第5図は第1
図の装置のシフトアップ作動を説明するタイムチャート
であり、第7図は第1図の装置のシフトダウン作動を説
明するタイムチャートである。 10:エンジン 14:変速機 22:第1クラッチ 24:第2クラッチ25:第3
クラッチ 出願人 トヨタ自動車株式会社 第4図 第5図 前6文
Claims (2)
- (1)同期噛合い式歯車列を有する有段変速機を備え、
該変速機のシフトに際してはそのギア段をアクチュエー
タにより切り換えてシフトさせる形式の車両用自動変速
装置であって、 エンジンから前記変速機の入力軸へ向かう動力を伝達し
逆方向の動力伝達を遮断する一方向クラッチを有し、車
両の走行時には常時係合させられて前記エンジンの動力
を前記変速機の入力軸へ伝達させる第1クラッチと、 前記エンジンと前記有段変速機の出力軸との間に設けら
れ、前記変速機のシフト期間中に半係合状態とされて前
記エンジンの動力を伝達する第2クラッチと、 を含むことを特徴とする車両用自動変速装置。 - (2)同期噛合い式歯車列を有する有段変速機を備え、
該変速機のシフトに際してはそのギア段をアクチュエー
タにより切り換えてシフトさせる形式の車両用自動変速
装置であって、 エンジンから前記変速機の入力軸へ向かう動力を伝達し
逆方向の動力伝達を遮断する一方向クラッチを有し、車
両の走行時には常時係合させられて前記エンジンの動力
を前記変速機の入力軸へ伝達させる第1クラッチと、 前記エンジンと前記有段変速機の出力軸との間に設けら
れ、前記変速機のシフト期間中に半係合状態とされて前
記エンジンの動力を伝達する第2クラッチと、 前記エンジンと前記変速機の入力軸との間に設けられ、
前記車両にエンジンブレーキが必要とされるときに係合
させられる第3クラッチと、を含むことを特徴とする車
両用自動変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60259139A JPS62118148A (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 車両用自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60259139A JPS62118148A (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 車両用自動変速装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62118148A true JPS62118148A (ja) | 1987-05-29 |
Family
ID=17329865
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60259139A Pending JPS62118148A (ja) | 1985-11-19 | 1985-11-19 | 車両用自動変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62118148A (ja) |
-
1985
- 1985-11-19 JP JP60259139A patent/JPS62118148A/ja active Pending
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