JPS62118148A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用自動変速装置に関し、特に同期噛合い式
歯車列を有する有段変速機の低速ギア段におけるシフト
に際して変速感を好適に改善する技術に関するものであ
る。

従来技術および問題点 同期噛合い式歯車列を有する有段変速機のギア段をアク
チュエータにより切り換える形式の車両用自動変速装置
が考えられている。このような形式の自動変速装置によ
れば、手動変速機と同等の燃費を得ることができる。

しかしながら、斯る自動変速装置の自動シフト操作の際
には、予め定められた作動順序に従って、エンジンへの
燃料供給量が減少されてエンジンの出力が一時的に低下
させられると同時に有段変速機の入力軸とエンジンとを
連結するクラッチが解放状態とされた後、アクチュエー
タにより有段変速機のギア段が切り換えられ、そしてク
ラッチが再び停台状態とされる。このため、上記クラッ
チの解放期間、すなわちエンジンの動力伝達が中断され
る期間では、変速感が損なわれる不都合があった。特に
、変速機の第１速ギアから第２速ギア、あるいは第２速
ギアから第３速ギアへのアップシフト、或いは逆のダウ
ンシフトのように、低速ギア段におけるシフトにおいて
は、変速機入力軸の駆動トルクと出力軸の駆動トルクと
の差が大きいため斯る不都合が顕著である。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、同期噛合い式歯車列を有する
有段変速機を備え、その変速機のシフトに際してはその
ギア段をアクチュエータにより切り換えてシフトさせる
形式の車両用自動変速装置であって、（１）エンジンか
ら前記変速機の入力軸へ向かう動力を伝達し逆方向の動
力伝達を遮断する一方向クラッチを有し、車両の走行時
には常時係合させられて前記エンジンの動力を前記変速
機の入力軸へ伝達させる第１クラッチと、（２）前記エ
ンジンと前記有段変速機の出力軸との間に設けられ、前
記変速機のシフト期間中に半係合状態とされて前記エン
ジンの動力を伝達する第２クラッチとを、含むことにあ
る。

作用 このようにすれば、変速機のシフト期間中においては、
第２クラッチの半係合によってエンジン回転速度が低下
させられることにより一方向クラッチにようて動力伝達
が遮断されるとともに、この間に第１クラッチを解放制
御することなく同期装置の作動により変速機のギア段が
切り換えられる。

発明の効果 したがって、従来ではエンジンから駆動輪への動力伝達
が中断されていた変速機のシフト期間中においても第２
クラッチの半係合状態により適切な大きさの動力が伝達
されるので、シフト期間中にも駆動トルクが得られて変
速機のシフト時における変速感が好適に改善される。

また、変速機のシフトに際しては、第１クラッチを車両
の走行中に常時係合状態とすればよいので、第１　（主
）クラッチの解放制御が不要となり、制御装置が簡単と
なる。

問題点を解決するための第２の手段 また、本発明の他の態様の要旨とするところは、同期噛
合い式歯車列を有する有段変速機を備え、その変速機の
シフトに際してはそのギア段をアクチュエータにより切
り換えてシフトさせる形式の車両用自動変速装置であっ
て、（１）エンジンから前記変速機の入力軸へ向かう動
力を伝達し逆方向の動力伝達を遮断する一方向クラッチ
を有し、車両の走行時には常時係合させられて前記エン
ジンの動力を前記変速機の入力軸へ伝達させる第１クラ
ッチと、（２）前記エンジンと前記有段変速機の出力軸
との間に設けられ、前記変速機のシフト期間中に半係合
状態とされて前記エンジンの動力を伝達する第２クラッ
チと、（３）前記エンジンと前記変速機の入力軸との間
に設けられ、前記車両にエンジンブレーキが必要とされ
るときに係合させられる第３クラッチとを、含むことに
ある。

作用および第２発明の効果 このようにすれば、変速機のシフトに際しては、前記エ
ンジンと前記有段変速機の出力軸との間に設けられた第
２クラッチが半係合状態とされることにより第１クラッ
チを解放することなく変速機のギア段を切り換えること
ができるので、前述の発明と同様の効果が得られる。

しかも、前記エンジンと前記変速機の入力軸との間に設
けられた第３クラッチがエンジンブレーキが必要とされ
るときに係合させられることにより、好適なエンジンブ
レーキ作用が得られる利点がある。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図において、車両のエンジン１０の動力はクラッチ
装置ｆ１２、有段の変速機１４、および図示しない差動
歯車装置などを経て駆動輪へ伝達されるようになってい
る。

クラッチ装置１２は、エンジン１０のクランク軸１６と
変速機１４の入力軸１８との間に設けられており、エン
ジンＩＯから変速機１４への動力を伝達するが逆方向の
動力伝達を遮断する一方向クラッチ２０を有してクラン
ク軸１６と入力軸１８との間に設けられた第１クラッチ
２２と、クランク軸１６と出力軸５６との間に設けられ
た第２クラッチ２４と、クランク軸１６と入力軸１８と
の間に設けられた第３クラッチ２５とを並列的に備えて
いる。

すなわち、第２図に詳しく示すように、クランク軸１６
には第１クラッチ２２、第２クラッチ２４、第３クラッ
チ２５、入力軸１８および出力軸５６の軸端をそれぞれ
収容するクラッチケース２６が固定されている。出力軸
５６は入力軸１８内を縦通させられており、その入力軸
１８と出力軸５６とは相対回転可能に設けられている。

出力軸５６には第２０−タ３０を支持する第２ハブ３２
がスプライン嵌合されている。また、入力軸１８には第
１０−タ３８を第１ダンパ３６を介して支持し且つ前記
一方向クラッチ２０が内蔵された第１ハブ３４がスプラ
イン嵌合されている。さらに、入力軸１８には第３０−
タ２７を第３ダンパ２８を介して支持する第３ハブ２９
がスプライン嵌合されている。前記クラッチケース２６
内には、第１０−タ３８および第２０−タ３０の間に位
置する環状の摩擦プレート４０が固設されており、その
摩擦プレート４０との間で第１０−タ３８を挟圧するた
めの押圧プレート４２が軸方向に移動可能に設けられて
いる。クラッチケース２６内の中間部分には、後述の油
圧制御回路１３０から油路４４を通して供給される作動
油圧が作用させられることにより軸方向へ移動する第１
ピストン４６が設けられており、押圧プレート４２がこ
の第１ピストン４６によって押圧されることにより第１
クラッチ２２が係合させられるようになっている。

また、クラッチケース２６内のエンジン１０側部分には
他の油路４８を通して供給される作動油圧が作用させら
れることにより軸方向へ移動する第２ピストン５０が配
設されており、この第２ピストン５０と摩擦プレー）４
０との間で前記第２０−タ３０が挟圧されることにより
第２クラッチ２４が係合させられるようになっている。

更に、クラッチケース２６内の変速機１４側部分には、
後述の油圧制御回路１３０から油路５１を通して供給さ
れる作動油圧が作用させられることにより軸方向へ移動
する第３ピストン５２が配設されており、この第３ピス
トン５２とクラッチケース２６に固定された摩擦プレー
ト５３との間で第３０−タ２７が挟圧されることにより
第３クラッチ２５が係合させられるようになっている。

なお、５４はベアリングであり、５５はオイルシールで
ある。

第１図に戻って、変速機１４には、連結ギア６０．６２
を介して入力軸１８により回転駆動されるカウンタ軸５
８が入力軸１８および出力軸５６と平行に設けられてい
る。カウンタ軸５８には、出力軸５６上に相対回転可能
に設けられた第１ギア６４、第２ギア６６、第３ギア６
８とそれぞれ噛み合うギア７０．７２．７４が固定され
ており、第３ギア６８、第２ギア６６、第１ギア６４は
それらの回転速度が入力軸１８よりも低くかつ互いに順
次低くなるように回転駆動される。出力軸５６には、そ
れを、第２ギア６６または第１ギア６４と連結するため
に第１油圧シリンダ７６によって作動させられる第１同
期装置７８、第３ギア６８または入力軸１８と連結する
ために第２油圧シリンダ８０によって作動させられる第
２同期装置８２がそれぞれ設けられている。したがって
、第１同期装置７８において、第１油圧シリンダ７６に
よってスリーブ８６が図中の右方へ移動させられること
により出力軸５６と第１ギア６４とが連結されると変速
機１４が第１速ギア段にシフトされるが、スリーブ８６
が図中の左方へ移動させられることにより出力軸５６と
第２ギア６６とが連結されると変速機１４が第２速ギア
段にシフトされる。また、第２同期装置８２において、
第２油圧シリンダ８０によってスリーブ８７が図中右方
へ移動させられることにより出力軸５６と第３ギア６８
とが連結されると変速機１４が第３速ギア段にシフトさ
れるが、スリーブ８７が図中左方へ移動させられること
により出力軸５６と入力軸１８とが連結されると変速８
１１４が第４速ギア段にシフトされる。

上記同期装置７８および８２は良く知られた構造にそれ
ぞれ構成されており、第１同期装置７８は、たとえば第
３図に示すように、出力軸５６に固設されたハブ８４、
このハブ８４と軸方向の移動可能かつ軸まわりの相対回
転不能に設けられて第１油圧シリンダ７６により駆動さ
れるスリーブ８６、スリーブ８６の内周側においてこれ
とともに移動可能に設けられたキー８８、そのキー８８
を外周側へ付勢するスプリング９０、第１ギア６４に形
成されたクラッチギア９２、およびスリーブ８６とクラ
ッチギア９２との間に設けられた同期リング９４などか
ら構成されており、スリーブ８６がキー８８を介して同
期リング９４を押しつけるとその同期リング９４と第１
ギア６４に形成されたコーン部９６との摩擦によりハブ
８４とクラッチギア９２との回転が同期させられてその
後にスリーブ８６がさらに移動させられてクラッチギア
９２と噛み合うようになっている。

前記エンジン１０にはその回転速度を検出するためのエ
ンジン回転センサ１００が設けられており、エンジン１
０の回転速度Ｎｅに対応した回転信号ＳＲがコントロー
ラ１０２へ供給される。車両のアクセルペダル１０４に
はその操作１１Ａｃｃを検出するためのアクセルセンサ
１０６が設けられており、そのアクセル操作量を表すア
クセル信号ＳＡがコントローラ１０２へ供給される。出
力軸５６の近傍には車速センサ１０８が設けられており
、出力軸５６の回転速度、すなわち車速Ｖに対応した信
号ＳＶがコントローラ１０２へ供給される。入力軸１８
の近傍には入力軸回転センサ１１０が設けられており、
入力軸１８の回転速度Ｎｉに対応した信号ＳＩがコント
ローラ１０２へ供給される。変速機１４には実際のギア
段を検出するためのギア段センサ１１２が設けられてお
り、実際のギア段を表す信号ＳＧがコントローラ１０２
へ供給される。さらに、車両のシフトレバ−１１４には
その操作位置を検出するための操作位置センサ１１６が
設けられており、シフトレバ−１１４の操作位置を表す
信号ＳＬがコントローラ１０２へ供給される。

コントローラ１０２は、ＲＡＭ１１８、ＲＯＭ１２０、
ＣＰＵ１２２、入力インタフェース１２４、および出力
インタフェース１２６などを含む所謂マイクロコンビエ
ータであって、ＲＡＭｌｌ８の記憶機能を利用しつつＲ
ＯＭ１２Ｑに予め記憶されたプログラムにしたがって入
力信号を処理し、スロットルアクチュエータ１２８に駆
動信号ＢＤを出力するとともに、前記クラッチ装置１２
および変速機１４を作動させるために、油圧制御回路１
３０の電磁弁１３２．１３４．１３６．１３８．１４２
へ駆動信号をそれぞれ供給する。この油圧制御回路１３
０はエンジン１０などによって駆動される油圧ポンプを
含み、電磁弁１３２．１３４．１３６．１３８．１４２
の作動に応答して作動油圧を第１油圧シリンダ７６、第
２油圧シリンダ８０、第１クラッチ２２、第２クラッチ
２４、第３クラッチ２５へそれぞれ供給する。

エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁１４
０は上記スロットルアクチュエータ１２８によって駆動
されるようになっており、通常はコントローラ１０２か
らの駆動信号ＢＤにしたがってアクセル操作量Ａｃｃに
対応したスロットル弁開度θとなるように駆動される。

前記電磁弁１３２および１３４はそれぞれ第１油圧シリ
ンダ７６および第２油圧シリンダ８０を駆動するための
ものであって、作動時には所定の変速機１４のギア段を
得るための油圧を該当する油圧シリンダへ供給する。ま
た、前記電磁弁１３６および１３８はそれぞれ第１クラ
ッチ２２および第２クラッチ２４を保合制御するもので
あって、作動時にはクラッチを保合状態とするための油
圧を供給する。

さらに、電磁弁１４２は第３クラッチ２５を保合制御す
るものであって、作動時には保合状態とするための油圧
を供給する。

以下、本実施例の作動を説明する。

コントローラ１０２において、ＣＰＵ１２２は、発進制
御、ニュートラル制御、変速制御、エンジンブレーキ制
御などの制御モードを車両状態パラメータにしたがって
選択する。車両の走行中において変速制御モードが選択
された場合には、ＣＰＵ１２２は、常時、第１クラッチ
２２を係合させるように電磁弁１３６を作動させるとと
もに第２クラッチ２４を解放させるように電磁弁１３８
を非作動状態とする。また、この状態でエンジンブレー
キ制御モードが選択された場合には電磁弁１４２を作動
させて第３クラッチ２５を係合させることにより、車両
にエンジンブレーキを作用させる。上記変速制御では、
ＣＰＵ１２２は、ＲＯＭ１２０に予め記憶された複数の
変速パターンの内現在のギア段に対応した変速パターン
を選択し、その変速パターンから車速およびアクセル操
作量などに基づいて必°要なギア段を得るためのシフト
指令を出す。このような場合には、各ギア段から、指令
された所定のギア段へ予め定められた一定の順序でシフ
トが自動的に実行される。たとえば、第１速のギア段に
て走行中にアップシフトのシフト指令が出されると、第
４図に示すステップに従って第２速のギア段へシフトが
自動的に実行される。

すなわち、先ずステップＳＵＩが実行されることにより
、電磁弁１３８が作動状態とされて第２クラッチ２４へ
の作動油圧が増加され始める第５図（ｂ）のａ点はこの
状態を示す。この状態でステップＳＵ２が実行されるこ
とにより、第２クラッチ２４による動力伝達によりエン
ジン１０の回転速度Ｎｅが減少開始したか否かが判断さ
れる。この判断は、エンジン１０の回転速度Ｎｅの変化
率（ｄＮｅ／ｄｔ）が予め定められた一定の値−αより
も小さいか否かによって判断される。上記ステップＳＵ
２の判断が否定されると前記ステップＳＵ３以下が再び
実行されるが、肯定されると、ステップＳＵ３が実行さ
れてその時点における第２クラッチ２４の作動油圧が保
持されて第２クラッチが半係合状態に維持される。第５
図（ｂ）のｂ点は上記エンジンＩＯの回転速度Ｎｅの減
少開始点を示し、Ｔ、は第１クラッチ２２の作動油圧を
、Ｐ２は第２クラッチ２４の作動油圧をそれぞれ示す。

次いで、ステップＳＵ４が実行されて実際のエンジン回
転速度Ｎｅが目標回転速度付近の値Ｎｅ”に到達したか
否かが判断される。この値Ｎｅ”はシフト後に得られる
べき回転速度ＮＴに予め定められた値ｎを加えたもので
ある。上記ステップＳＵ４の判断が否定されている間は
前記ステップＳＵ３以下が繰り返し実行されるが、肯定
された場合にはステップＳＵ５が実行されてギア段の切
り換えが開始される。第５図（Ｃ）の０点はこの時点を
示す。ステップＳＵ５の実行により、第１油圧シリンダ
７６がそれまで第１ギア６４と連結していたスリーブ８
６を中立位置を経て第２ギア６６側へ移動させるように
電磁弁１３２が作動させられて、変速機１４が第２ギア
段ヘシフトさせられる。

この期間には第２クラッチ２４の半係合により入力軸１
８の回転速度Ｎｉが低下させられて入力軸１８の回転速
度がたとえば４０００ｒｐｍから２００Ｏｒｐｍ程度へ
低下させられて出力軸５６と第２ギア６６との連結が所
定の時間内に完了する。

第５図の０点は第１同期装置７８の同期作用の開始点を
示している。

ステップＳＵ６では、実際のエンジン１０の回転速度Ｎ
ｅが予め求められたシフト後のエンジン１０の回転速度
Ｎｔ（目標値）に到達したか否かが判断される。この判
断が否定されるうちは前記ステップＳＵ５以下が再び実
行されるが、肯定された場合にはステップＳＵ７が実行
され、電磁弁１３８を非作動状態とし、第２クラッチ２
４へ供給されていた作動油圧が解放されて第２クラッチ
２４の半係合が解かれ始める。第５図（ｂ）のｄ点はこ
の時点を示す。なお、前記目標回転速度Ｎ７は変速機１
４のギア段および車速Ｖに基づいてシフト指令ごとにそ
れぞれ求められる。また、第５図（ｅ）においてＮｉは
変速機１４の入力軸１８の回転速度を示す。また、シフ
ト指令が出されたときに第３クラッチ２５が係合させら
れている場合には第４図のステップが開始される前に電
位弁１４２が非作動とされて第３クラッチ２５の係合が
解かれる。このように、変速機」４のシフトに際して第
２クラッチ２４が半係合状態とされることにより、エン
ジン１０の回転速度Ｎｅが目標値ＮＹに向かって接近さ
せられるように第２クラッチ２４の伝達トルクが制御さ
れるので、コントローラ１０２は第２クラッチ２４の伝
達トルク制御手段としても機能する。

その後、上記ステップＳＵ７において電磁弁１３８が非
作動状態とされて第２クラッチ２４に作用させられてい
た油圧が解かれることにより、その作動油圧Ｐ２が零に
到達し、第２クラッチ２４が解放状態とされる。これに
より一連のシフト操作が完了する。第５図（ｂ）のｅ点
はこの状態を示す。

このように、変速機１４のシフトアップ期間中には、第
５図（ｄ＋に示すように、第２クラッチ２４によりエン
ジン１０の動力が伝達されるので、エンジン１０からの
動力伝達が中断されること、すなわち加速中において加
速感が失われることが解消されて変速感覚が好適に改善
されるのである。

また、上記変速機１４のシフトアップ期間中には、エン
ジン１０の回転速度Ｎｅが第２クラッチ２４の半係合に
よって低下させられて前記回転速度ＮＴに接近させられ
るので、同期装置による同期作動時間が短縮され、変速
感覚が一層改善される。

また、本実施例によれば、変速機１４のシフト時におい
て一方向クラッチ２０により動力伝達が遮断されるので
、第１クラッチ２２の解放制御が不要となり、制御装置
が簡単となる利点がある。

さらに、本実施例によれば、第３クラッチ２５がエンジ
ンブレーキ制御モードが選択されているときに係合させ
られるので、車両に好適なエンジンブレーキを作用させ
ることができる利点がある。

一方、前述のように変速制御モードが選択されていると
きに、たとえば第３速のギア段にて走行中にダウンシフ
トのシフト指令が出されると、第６図に示すステップに
従って第１クラッチ２２が解放されることなく、またエ
ンジン１０からの動力伝達が中断されることなく第２速
のギア段へ自動的に切り換えられる。すなわち、先ずス
テップＳＤＩが実行されて第２クラッチ２４が半係合状
態となるように第２クラッチ２４へ供給される作動油の
圧力が増加され始める。第７図（ｂｌのａ点はこの時点
を示す。この状態でステップＳＤ２が実行されることに
より、エンジン１０の回転速度Ｎｅの変化率（ｄＮｅ／
ｄｔ）が予め定められた一定の値−βよりも小さくなっ
たか否か、すなわち第２クラッチ２４の半係合による動
力伝達によってエンジン回転速度が−βに到達したか否
かが判断される。この判断が否定される内は前記ステッ
プＳＤＩ以下が繰り返し実行されるが、肯定されるとス
テップＳＤ３のギア段の切換え操作が開始され、第２油
圧シリンダ８０によりそれまで右方にあって第３ギア６
８と噛み合っていたスリーブ８７が中立位置へ移動させ
られ、続いて第１油圧シリンダ７６によりそれまで中立
位置にあったスリーブ８６が左方へ移動させられて第２
ギア６６と噛み合わされる。第７図（ｂｌのｂ点は上記
ギア段の切換え操作の開始時点を示すものであり、ステ
ップＳＤ４の実行によってこの時点すから第２クラッチ
２４への作動油圧が減少させられ始める。

この期間中は、同期装置７８の同期作用により入力軸１
８の回転速度Ｎｉが増加させられるとともに、スロット
ル弁１４０の開度が維持されている状態で第２クラッチ
２４の半係合による動力伝達が徐々に減少させられるこ
とにより実際のエンジン１０の回転速度Ｎｅが第２速ギ
ア段に切り換えられたときに得られるべき目標回転速度
ＮＴに向かって接近（上昇）させられる。第７図の０点
はギア段の切換えが完了した状態を示している。この間
、ステップＳＤ５の実行により、エンジン１０の回転速
度Ｎｅの変化率が予め定められた一定の値γに到達した
か否かが判断される。この値γはエンジン１０の回転速
度Ｎｅを目標回転速度Ｎアに向かって最適に接近（上昇
）させるための伝達トルクを得るために予め求められた
ものである。

上記ステップＳＤ５の判断が否定されるうちは前記ステ
ップＳＤ４以下が繰り返し実行されるが、肯定された場
合にはステップＳＤ６が実行されて第２クラッチ２４へ
供給される作動油圧が以後一定に保持され、これにとも
なってエンジン１０の回転速度Ｎｅが略一定の上昇率で
増加する。第７図（ｂ）のｄ点はこの時点を示している
。そして、ステップＳＤ７が実行されることによりエン
ジン１０の実際の回転速度Ｎｅが予め求められた目標回
転速度Ｎｔと一致したか否かが判断される。この判断が
否定されているうちは前記ステップＳＤ６以下が繰り返
し実行されるが、肯定されるとステップＳＤ８が実行さ
れて電磁弁１３８が非作動とされることにより第２クラ
ッチ２４へ供給されていた作動油圧が解かれて第２クラ
ッチ２４が解放状態とされる。第７図（ｂｌのｅ点は電
磁弁１３８が非作動とされた時点を示すものであり、ｆ
点は第２クラッチ２４が解放状態とされた時点を示すも
のである。

このように、変速機１４のシフトダウン期間中において
も、第７図（ｄ）に示すように、第２クラッチ２４によ
りエンジン１０の動力が駆動輪へ伝達されるので、加速
中において加速感が失われることが解消されて変速感覚
が好適に改善されるのである。

また、本実施例によれば、変速機１４のダウンシフト時
において第１クラッチ２２の解放制御が不要となるので
、制御装置が簡単となる利点がある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前記実施例では、第２クラッチ２４がクラン
ク軸１６と出力軸５６とを直接連結するように設けられ
ているが、他のカウンタ軸やギアを介して間接的に連結
されてもよいのである。要するに、第２クラッチ２４は
変速機１４のシフト期間中においてクランク軸１６のト
ルクを変速機の出力軸に伝達するものであればよいので
ある。

また、シフト期間中における第２クラッチ２４の半係合
制御では、前記ＣＰＵＩ　２２がエンジン１０の実際の
回転速度Ｎｅとその目標値Ｎ７との偏差を解消するよう
に伝達トルクを調節するフィードバック制御を実行して
もよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の車両用自動変速装置を示す
骨子図である。第２図は第１図のクラッチ装置を詳しく
示す断面図である。第３図は第１図の同期装置を説明す
る図である。第４図および第６図は第１図の装置のシフ
ト作動を説明するフローチャートである。第５図は第１
図の装置のシフトアップ作動を説明するタイムチャート
であり、第７図は第１図の装置のシフトダウン作動を説
明するタイムチャートである。 １０：エンジン　　　　１４：変速機 ２２：第１クラッチ　　２４：第２クラッチ２５：第３
クラッチ 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第４図 第５図 前６文

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）同期噛合い式歯車列を有する有段変速機を備え、
   該変速機のシフトに際してはそのギア段をアクチュエー
   タにより切り換えてシフトさせる形式の車両用自動変速
   装置であって、 エンジンから前記変速機の入力軸へ向かう動力を伝達し
   逆方向の動力伝達を遮断する一方向クラッチを有し、車
   両の走行時には常時係合させられて前記エンジンの動力
   を前記変速機の入力軸へ伝達させる第１クラッチと、 前記エンジンと前記有段変速機の出力軸との間に設けら
   れ、前記変速機のシフト期間中に半係合状態とされて前
   記エンジンの動力を伝達する第２クラッチと、 を含むことを特徴とする車両用自動変速装置。
2. （２）同期噛合い式歯車列を有する有段変速機を備え、
   該変速機のシフトに際してはそのギア段をアクチュエー
   タにより切り換えてシフトさせる形式の車両用自動変速
   装置であって、 エンジンから前記変速機の入力軸へ向かう動力を伝達し
   逆方向の動力伝達を遮断する一方向クラッチを有し、車
   両の走行時には常時係合させられて前記エンジンの動力
   を前記変速機の入力軸へ伝達させる第１クラッチと、 前記エンジンと前記有段変速機の出力軸との間に設けら
   れ、前記変速機のシフト期間中に半係合状態とされて前
   記エンジンの動力を伝達する第２クラッチと、 前記エンジンと前記変速機の入力軸との間に設けられ、
   前記車両にエンジンブレーキが必要とされるときに係合
   させられる第３クラッチと、を含むことを特徴とする車
   両用自動変速装置。