JPS6211685Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6211685Y2 JPS6211685Y2 JP16975782U JP16975782U JPS6211685Y2 JP S6211685 Y2 JPS6211685 Y2 JP S6211685Y2 JP 16975782 U JP16975782 U JP 16975782U JP 16975782 U JP16975782 U JP 16975782U JP S6211685 Y2 JPS6211685 Y2 JP S6211685Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bottom wall
- wall portion
- bracket
- slanted
- wall part
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 12
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Springs (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は、自動車が走行中に路面から受ける
衝撃を吸収する車両用サスペンシヨン構造に関す
る。
衝撃を吸収する車両用サスペンシヨン構造に関す
る。
従来のこの種の車両用サスペンシヨン構造とし
ては、例えば、第1,2図に示すようなものが知
られている。同図において、1は車軸懸架式リヤ
サスペンシヨン2の主リーフスプリングであり、
この主リーフスプリング1の前端は車体側部材3
のブラケツト4に、後端はシヤツクル5を介して
車体側部材3のブラケツト6に、取付けられてい
る。主リーフスプリング1の中央部上面には補助
リーフスプリング8が固定されている。前記スプ
リング1および8の中央部はリヤアクスルケース
9に取付けられている。11は前記サスペンシヨ
ン2のシヨツクアブソーバである。14は車体側
部材3に固定された断面略U字形の一対のブラケ
ツトであり、各ブラケツト14は基部としての第
1折り曲げ部15を有する。18は防振ゴム19
を介して補助リーフスプリング8の先端部に全面
的に係合するパツドであり、このパツド18は第
1折り曲げ部15と同一形状に折り曲げられた第
2折り曲げ部20を有する。そして、パツド18
は、第2折り曲げ部20の中央に固定されたボル
ト22とナツト23とによつて、第1折り曲げ部
15と第2折り曲げ部20とが密着するようにブ
ラケツト14に取付けられている。
ては、例えば、第1,2図に示すようなものが知
られている。同図において、1は車軸懸架式リヤ
サスペンシヨン2の主リーフスプリングであり、
この主リーフスプリング1の前端は車体側部材3
のブラケツト4に、後端はシヤツクル5を介して
車体側部材3のブラケツト6に、取付けられてい
る。主リーフスプリング1の中央部上面には補助
リーフスプリング8が固定されている。前記スプ
リング1および8の中央部はリヤアクスルケース
9に取付けられている。11は前記サスペンシヨ
ン2のシヨツクアブソーバである。14は車体側
部材3に固定された断面略U字形の一対のブラケ
ツトであり、各ブラケツト14は基部としての第
1折り曲げ部15を有する。18は防振ゴム19
を介して補助リーフスプリング8の先端部に全面
的に係合するパツドであり、このパツド18は第
1折り曲げ部15と同一形状に折り曲げられた第
2折り曲げ部20を有する。そして、パツド18
は、第2折り曲げ部20の中央に固定されたボル
ト22とナツト23とによつて、第1折り曲げ部
15と第2折り曲げ部20とが密着するようにブ
ラケツト14に取付けられている。
しかしながら、このような従来の車両用サスペ
ンシヨン構造にあつては、次のような問題点があ
つた。第1折り曲げ部15または第2折り曲げ部
20が加工誤差を生じた場合、第1折り曲げ部1
5と第2折り曲げ部20との前端部同士の間およ
び後端部同士の間に隙間が生じることがある。こ
のような状態で自動車が走行し、補助リーフスプ
リング8がリヤアクスルケース9を介して上方へ
の断続的な衝撃力Fを受けると、補助リーフスプ
リング8の先端部は第3図に示すように衝撃力P
の反力によつて相対的に下方に変形する。したが
つて、第2折り曲げ部20のリヤアクスルケース
9側の端部に、衝撃力Fの分力fが下方から断続
的に加わることになる。このため、第1折り曲げ
部15と第2折り曲げ部20とは一点pのみで接
触したりあるいは中央部で全面的に密着したり
し、ボルト22は大きな引張力が断続的に働くこ
とによつて伸縮させられる。この結果、ナツト2
3がゆるむという問題点があつた。さらに、第1
折り曲げ部15と第2折り曲げ部20とが一点p
のみで接触している状態では、ボルト22はリヤ
アクスルケース9側に傾けられる。したがつて、
ボルト22には繰り返し曲げ応力が作用し、この
結果、ボルト22が折損するといる問題点があつ
た。
ンシヨン構造にあつては、次のような問題点があ
つた。第1折り曲げ部15または第2折り曲げ部
20が加工誤差を生じた場合、第1折り曲げ部1
5と第2折り曲げ部20との前端部同士の間およ
び後端部同士の間に隙間が生じることがある。こ
のような状態で自動車が走行し、補助リーフスプ
リング8がリヤアクスルケース9を介して上方へ
の断続的な衝撃力Fを受けると、補助リーフスプ
リング8の先端部は第3図に示すように衝撃力P
の反力によつて相対的に下方に変形する。したが
つて、第2折り曲げ部20のリヤアクスルケース
9側の端部に、衝撃力Fの分力fが下方から断続
的に加わることになる。このため、第1折り曲げ
部15と第2折り曲げ部20とは一点pのみで接
触したりあるいは中央部で全面的に密着したり
し、ボルト22は大きな引張力が断続的に働くこ
とによつて伸縮させられる。この結果、ナツト2
3がゆるむという問題点があつた。さらに、第1
折り曲げ部15と第2折り曲げ部20とが一点p
のみで接触している状態では、ボルト22はリヤ
アクスルケース9側に傾けられる。したがつて、
ボルト22には繰り返し曲げ応力が作用し、この
結果、ボルト22が折損するといる問題点があつ
た。
この考案は、前述の問題点に着目してなされた
もので、ブラケツトの第1底壁部の両端からそれ
ぞれ外方に離れるに従つて同方向に傾斜する第1
斜壁部の外端に、パツドの第2底壁部の両端から
それぞれ外方に離れるに従つて同方向に前記第1
斜壁部より大きく傾斜する第2斜壁部を係合させ
ることにより、前記問題点を解決することを目的
とする。
もので、ブラケツトの第1底壁部の両端からそれ
ぞれ外方に離れるに従つて同方向に傾斜する第1
斜壁部の外端に、パツドの第2底壁部の両端から
それぞれ外方に離れるに従つて同方向に前記第1
斜壁部より大きく傾斜する第2斜壁部を係合させ
ることにより、前記問題点を解決することを目的
とする。
以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。第4,5図において、31は車体に固定
された断面略U字形の後側のブラケツトであり、
このブラケツト31は、中心に孔32が形成され
た第1底壁部33と、第1底壁部33の前端およ
び後端にそれぞれ連続し前方上側および後方上側
にそれぞれ傾斜する第1斜壁部34,34と、第
1斜壁部34および34の前端および後端からそ
れぞれ上方に突出する第1縦壁部35,35と、
を有する。前記第1底壁部33、第1斜壁部34
は全体として基部36を構成する。39は断面略
U字形をしたパツドであり、このパツド39は、
孔32に収納されたボルト40の基端部が固定さ
れた第2底壁部41と、第2底壁部41の前端お
よび後端にそれぞれ連続し前方上側および後方上
側にそれぞれ傾斜する第2斜壁部42,42と、
第2斜壁部42および42の前端および後端から
それぞれ上方に突出する第2縦壁部43,43
と、を有する。第2縦壁部43の内側面間の距離
Lは、第1縦壁部35の外側面間の距離L′に等し
い。第2縦壁部43の内側面から第2底壁部41
と第2斜壁部42との連続部までの距離Aは、第
1縦壁部35の外側面から第1底壁部33と第1
斜壁部34との連続部までの距離A′より、短
い。第2底壁部41の上面から第2斜壁部42と
第2縦壁部43との連続部までの高さHは、第1
底壁部33の下面から第1斜壁部34と第1縦壁
部35との連続部までの高さH′より、高い。し
たがつて、第2底壁部41と第2斜壁部42との
なす角θは、第1底壁部33と第1斜壁部34と
のなす角θ′より、大きい。この結果、第2斜壁
部42は第1斜壁部34より大きく傾斜すること
になる。そして、パツド39は、第1底壁部33
の下面と第2底壁部41の上面とが密着するよう
に、ザガネ45を介してボルト40とナツト46
とによつて、基部36に取付けられている。ま
た、第2底壁部41は、第2底壁部41および第
2斜壁部42の下面に被覆された防振ゴム49を
介して、車軸懸架式リヤサスペンシヨンの補助リ
ーフスプリング51の後端部に、全面的に係合し
ている。
明する。第4,5図において、31は車体に固定
された断面略U字形の後側のブラケツトであり、
このブラケツト31は、中心に孔32が形成され
た第1底壁部33と、第1底壁部33の前端およ
び後端にそれぞれ連続し前方上側および後方上側
にそれぞれ傾斜する第1斜壁部34,34と、第
1斜壁部34および34の前端および後端からそ
れぞれ上方に突出する第1縦壁部35,35と、
を有する。前記第1底壁部33、第1斜壁部34
は全体として基部36を構成する。39は断面略
U字形をしたパツドであり、このパツド39は、
孔32に収納されたボルト40の基端部が固定さ
れた第2底壁部41と、第2底壁部41の前端お
よび後端にそれぞれ連続し前方上側および後方上
側にそれぞれ傾斜する第2斜壁部42,42と、
第2斜壁部42および42の前端および後端から
それぞれ上方に突出する第2縦壁部43,43
と、を有する。第2縦壁部43の内側面間の距離
Lは、第1縦壁部35の外側面間の距離L′に等し
い。第2縦壁部43の内側面から第2底壁部41
と第2斜壁部42との連続部までの距離Aは、第
1縦壁部35の外側面から第1底壁部33と第1
斜壁部34との連続部までの距離A′より、短
い。第2底壁部41の上面から第2斜壁部42と
第2縦壁部43との連続部までの高さHは、第1
底壁部33の下面から第1斜壁部34と第1縦壁
部35との連続部までの高さH′より、高い。し
たがつて、第2底壁部41と第2斜壁部42との
なす角θは、第1底壁部33と第1斜壁部34と
のなす角θ′より、大きい。この結果、第2斜壁
部42は第1斜壁部34より大きく傾斜すること
になる。そして、パツド39は、第1底壁部33
の下面と第2底壁部41の上面とが密着するよう
に、ザガネ45を介してボルト40とナツト46
とによつて、基部36に取付けられている。ま
た、第2底壁部41は、第2底壁部41および第
2斜壁部42の下面に被覆された防振ゴム49を
介して、車軸懸架式リヤサスペンシヨンの補助リ
ーフスプリング51の後端部に、全面的に係合し
ている。
次にこの考案の一実施例の作用について説明す
る。まず、ブラケツト31とパツド39とを組み
立てる場合、ボルト40が孔32に挿入されるよ
うに基部36を一対の第2縦壁部43の間に収納
する。次に、ナツト46をザガネ45を介してボ
ルト40のねじ部にねじ込み、第1底壁部33の
下面と第2底壁部41の上面とを密着させる。こ
こで、前述の如く、距離Lは距離L′に等しく、距
離Aは距離A′より短く、高さHは高さH′より高
い。したがつて、第2斜壁部42は第1斜壁部3
4の外端に確実に係合する。
る。まず、ブラケツト31とパツド39とを組み
立てる場合、ボルト40が孔32に挿入されるよ
うに基部36を一対の第2縦壁部43の間に収納
する。次に、ナツト46をザガネ45を介してボ
ルト40のねじ部にねじ込み、第1底壁部33の
下面と第2底壁部41の上面とを密着させる。こ
こで、前述の如く、距離Lは距離L′に等しく、距
離Aは距離A′より短く、高さHは高さH′より高
い。したがつて、第2斜壁部42は第1斜壁部3
4の外端に確実に係合する。
このような状態で自動車が走行し、補助リーフ
スプリング51の図示していない中央部が上方へ
の断続的な衝撃力を受けると、補助リーフスプリ
ング51の後端部は第6図に示すように相対的に
下方に変形する。したがつて、前側に位置する第
2斜壁部42に、前記衝撃力の分力wが下方から
加わる。しかし、上述のごとく、第2斜壁部42
は第1斜壁部34の外端に確実に係合しているた
め、第1底壁部33と第2底壁部41とが離れる
ことがない。したがつて、ボルト40は伸縮させ
られたり繰り返し曲げ応力を受けることもない。
この結果、ナツト46がゆるんだり折損したりす
ることもない。
スプリング51の図示していない中央部が上方へ
の断続的な衝撃力を受けると、補助リーフスプリ
ング51の後端部は第6図に示すように相対的に
下方に変形する。したがつて、前側に位置する第
2斜壁部42に、前記衝撃力の分力wが下方から
加わる。しかし、上述のごとく、第2斜壁部42
は第1斜壁部34の外端に確実に係合しているた
め、第1底壁部33と第2底壁部41とが離れる
ことがない。したがつて、ボルト40は伸縮させ
られたり繰り返し曲げ応力を受けることもない。
この結果、ナツト46がゆるんだり折損したりす
ることもない。
以上説明したように、この考案によれば、車体
に固定された断面略U字形のブラケツトと、該ブ
ラケツトの基部に取付けられ補助リーフスプリン
グに係合するパツドと、を備えた車両用サスペン
シヨン構造において、第1底壁部と第1底壁部の
両端からそれぞれ外方に離れるに従つて同方向に
傾斜する第1斜壁部とからなる基部を有する前記
ブラケツトと、第2底壁部と第2底壁部の両端か
らそれぞれ外方に離れるに従つて同方向に前記第
1斜壁部より大きく傾斜する第2斜壁部とを有す
る前記パツドと、を備え、前記第2斜壁部が前記
第1斜壁部の外端に係合するようにしたので、前
記ブラケツトとパツドとを固定するナツトのゆる
みおよびボルトの折損を未然に防止することがで
きるという効果が得られる。
に固定された断面略U字形のブラケツトと、該ブ
ラケツトの基部に取付けられ補助リーフスプリン
グに係合するパツドと、を備えた車両用サスペン
シヨン構造において、第1底壁部と第1底壁部の
両端からそれぞれ外方に離れるに従つて同方向に
傾斜する第1斜壁部とからなる基部を有する前記
ブラケツトと、第2底壁部と第2底壁部の両端か
らそれぞれ外方に離れるに従つて同方向に前記第
1斜壁部より大きく傾斜する第2斜壁部とを有す
る前記パツドと、を備え、前記第2斜壁部が前記
第1斜壁部の外端に係合するようにしたので、前
記ブラケツトとパツドとを固定するナツトのゆる
みおよびボルトの折損を未然に防止することがで
きるという効果が得られる。
第1図は従来の車両用サスペンシヨン構造を示
す正面図、第2図は第1図の要部拡大図、第3図
は従来の車両用サスペンシヨン構造の問題点を説
明する断面図、第4図はこの考案の一実施例に使
われているブラケツトおよびパツドの組立断面
図、第5図は第4図の分解断面図、第6図は前記
一実施例の作用説明図である。 3……車体、8,51……補助リーフスプリン
グ、14,31……ブラケツト、15,36……
基部、18,39……パツド、33……第1底壁
部、34……第1斜壁部、41……第2底壁部、
42……第2斜壁部。
す正面図、第2図は第1図の要部拡大図、第3図
は従来の車両用サスペンシヨン構造の問題点を説
明する断面図、第4図はこの考案の一実施例に使
われているブラケツトおよびパツドの組立断面
図、第5図は第4図の分解断面図、第6図は前記
一実施例の作用説明図である。 3……車体、8,51……補助リーフスプリン
グ、14,31……ブラケツト、15,36……
基部、18,39……パツド、33……第1底壁
部、34……第1斜壁部、41……第2底壁部、
42……第2斜壁部。
Claims (1)
- 車体に固定された断面略U字形のブラケツト
と、該ブラケツトの基部に取付けられ補助リーフ
スプリングに係合するパツドと、を備えた車両用
サスペンシヨン構造において、第1底壁部と第1
底壁部の両端からそれぞれ外方に離れるに従つて
同方向に傾斜する第1斜壁部とからなる基部を有
する前記ブラケツトと、第2底壁部と第2底壁部
の両端からそれぞれ外方に離れるに従つて同方向
に前記第1斜壁部より大きく傾斜する第2斜壁部
とを有する前記パツドと、を備え、前記第2斜壁
部が前記第1斜壁部の外端に係合するようにした
ことを特徴とする車両用サスペンシヨン構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16975782U JPS5972103U (ja) | 1982-11-09 | 1982-11-09 | 車両用サスペンシヨン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16975782U JPS5972103U (ja) | 1982-11-09 | 1982-11-09 | 車両用サスペンシヨン構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5972103U JPS5972103U (ja) | 1984-05-16 |
JPS6211685Y2 true JPS6211685Y2 (ja) | 1987-03-20 |
Family
ID=30370781
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16975782U Granted JPS5972103U (ja) | 1982-11-09 | 1982-11-09 | 車両用サスペンシヨン構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5972103U (ja) |
-
1982
- 1982-11-09 JP JP16975782U patent/JPS5972103U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5972103U (ja) | 1984-05-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6375221B1 (en) | Mounting structure of suspension member | |
US5845938A (en) | Deformable suspension and for automotive vehicle | |
JPH0326983Y2 (ja) | ||
JPH09280298A (ja) | マウントインシュレータ | |
JPS6211685Y2 (ja) | ||
JPH0556413B2 (ja) | ||
US5005855A (en) | Insulator device for strut type suspension system of automobile | |
JPS5863577A (ja) | 自動車のサスペンションタワ−部の構造 | |
JP2500281B2 (ja) | スプリングシ―トラバ― | |
JPS5854246Y2 (ja) | 車輪懸架装置用中空スタビライザ | |
JPH038282B2 (ja) | ||
JPS624016Y2 (ja) | ||
JP3648907B2 (ja) | ストッパ装置 | |
KR0122048Y1 (ko) | 자동차 리어 판스프링용 스톱퍼 | |
JPH04212674A (ja) | サスペンションメンバの車体取付装置 | |
JPH07137523A (ja) | 自動車のスタビライザバー取付構造 | |
JPH0714128Y2 (ja) | キャブマウント | |
JPS645647Y2 (ja) | ||
JPS5929164Y2 (ja) | エンジン・マウント | |
JPS6144886Y2 (ja) | ||
JPH0525972Y2 (ja) | ||
JPH0132617Y2 (ja) | ||
JPS5810026Y2 (ja) | 重ね板ばねのセンタボルト取付構造 | |
KR200147668Y1 (ko) | 차량의 휠하우스 크랙 방지용 지지판 | |
JPH0586048U (ja) | 自動車用バウンドストッパ |