JPS62110063A - Safety traveling control method for transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent an accident owing to the breakdown of a direct drive route, by transferring power only via a continuously variable transmission route, when continuously variable transmission drive is changed for direct drive, in case that input/output revolution number ratio does not correspond with the fixed transfer ratio of the direct drive route. CONSTITUTION:Between an input shaft 4 from an engine 1 and an output shaft 32 for wheels, a direct drive mechanism 7 which is provided with a clutch 5 for direct coupling and a V-belt type non-stage transmission 10 which is provided with a power on-off clutch 20 are connected with each other in parallel. When a power transmission route is changed from non-stage transmission drive to direct drive with switching both clutches 5, 20, in case that the revolution number ratio of an input shaft and output shaft does not correspond with the fixed transfer ratio of a direct drive route, continuously variable transmission route is automatically selected with a control circuit so as to carry out the transmission of power. Thus, even if a breakdown is occurring in the direct drive route, accidents such as the incapability of traveling and the blow up of the engine can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は変速機の安全走行制御方法、詳しくは人、出力
軸間に直結駆動経路と無段変速経路とを並列に設けた変
速機において、直結駆動経路が故障した時に安全走行を
行うための制御方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to a safe running control method for a transmission, and more particularly, to a transmission in which a direct drive path and a continuously variable transmission path are provided in parallel between the driver and the output shaft. This invention relates to a control method for safe driving when a drive path fails.

従来技術とその問題点 従来、無段変速機としては■ベルト式無段変速機やトロ
イダル形無段変速機など種々のものが知られているが、
いずれも無段変速駆動時の動力伝達効率がギヤやチェー
ンなどの伝達効率に比べて１０〜１５％程度劣るという
問題がある。そこで、従来特公昭５７−２３１３６号公
報に記載のように、入力軸と出力軸との間に固定伝達比
を有する直結駆動経路と■ベルト式無段変速装置を含む
無段変速経路とを並列に設けるとともに、直結駆動経路
と無段変速経路とにそれぞれクラッチを設け、低速比域
では無段変速経路を介して動力伝達し、高速比域では直
結駆動経路を介して動力伝達することにより、高速比域
の動力伝達効率を向上させるようにしたものが提案され
ている。Conventional technology and its problems Various types of continuously variable transmissions have been known in the past, such as belt-type continuously variable transmissions and toroidal continuously variable transmissions.
In either case, there is a problem in that the power transmission efficiency during continuously variable speed driving is about 10 to 15% inferior to the transmission efficiency of gears, chains, etc. Therefore, as previously described in Japanese Patent Publication No. 57-23136, a direct drive path having a fixed transmission ratio between the input shaft and the output shaft and a continuously variable transmission path including a belt-type continuously variable transmission are arranged in parallel. In addition, a clutch is provided in each of the direct drive path and the continuously variable transmission path, and power is transmitted via the continuously variable transmission path in the low speed ratio range, and via the direct drive path in the high speed ratio range. Some proposals have been made to improve the power transmission efficiency in the high-speed ratio range.

上記変速機においては、まず無段変速経路を介して発進
を行い、無段変速経路の変速比が直結駆動経路の伝達比
と一致した時点で直結駆動経路のクラッチを結合すると
ともに、無段変速経路のクラッチを遮断し、直結駆動へ
切り換えるようになっている。In the above transmission, the vehicle is first started via the continuously variable transmission path, and when the gear ratio of the continuously variable transmission path matches the transmission ratio of the direct-coupled drive path, the clutch of the direct-coupled drive path is engaged, and the continuously variable transmission The system disengages the clutch in the path and switches to direct drive.

ところが、直結駆動経路のクラッチが切れたままとなっ
たり、クラッチの油圧系統がバルブスティ、りなどによ
って故障すると、エンジンの動力が出力軸に有効に伝達
されず、走行不能になるとともにエンジンの吹き上がり
を引き起こすことになる。However, if the clutch in the direct drive path remains disengaged, or if the clutch hydraulic system malfunctions due to valve sticking or leakage, engine power will not be effectively transmitted to the output shaft, making it impossible to drive and causing the engine to overflow. This will cause an increase.

発明の目的 本発明はかかる問題点に鑑みてなされたもので、その目
的は、直結駆動経路が故障したとき、これを人、出力回
転数の変化から判別し、安全に走行することができる変
速機の安全走行制御方法を提供することにある。Purpose of the Invention The present invention has been made in view of the above problems, and its purpose is to provide a speed change system that can detect a failure in the direct drive path from a change in the output rotation speed and enable safe driving. The purpose of this invention is to provide a safe running control method for aircraft.

発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、入力軸と出力軸
との間に固定伝達比を有する直結駆動経路と無段変速装
置を有する無段変速経路とを並列に設け、直結駆動経路
に直結駆動時に連結される直結用クラッチを設けるとと
もに、無段変速経路に無段変速駆動時に連結される動力
断続クラ・７チを設け、運転状態に応じて直結用クラッ
チと動力断続クラッチとを断続制御する制御装置を設け
た変速機であって、上記制御装置は、無段変速駆動から
直結駆動へ切り換えた後に久方軸回転数と出力軸回転数
との比が直結駆動経路の固定伝達比と一致していない時
、無段変速経路のみを介して運転を行うものである。Structure of the Invention In order to achieve the above object, the present invention provides a direct connection drive path having a fixed transmission ratio and a continuously variable transmission path having a continuously variable transmission device in parallel between an input shaft and an output shaft. A direct coupling clutch is provided in the drive path to be connected during direct coupling drive, and a power intermittent clutch is provided in the continuously variable transmission path to be coupled during continuously variable speed drive. The transmission is equipped with a control device that intermittently controls When the transmission ratio does not match the fixed transmission ratio, operation is performed only via the continuously variable transmission path.

すなわち、無段変速駆動から直結駆動へ切り換えた後、
入力回転数と出力回転数との比を直結駆動経路の伝達比
と比較することによって直結駆動経路が故障したか否か
を判別し、故障している場合には無段変速経路のみを介
して運転し、走行不能やエンジンの吹き上がりといった
事態を未然に防止するものである。In other words, after switching from continuously variable speed drive to direct drive,
By comparing the ratio of the input rotation speed to the output rotation speed with the transmission ratio of the direct drive path, it is determined whether or not the direct drive path has failed. This prevents situations such as the vehicle becoming unable to drive or the engine revving up.

実施例の説明 第１図は本発明にかかる変速機の一例を示し、エンジン
１のクランク軸２はダンパ機構３を介して入力軸４に接
続されている。入力軸４上には湿式直結用クラッチ５と
回転自在な直結駆動ギヤ７とが設けられ、直結用クラッ
チ５は後述する油圧制御装置によって直結駆動時に直結
駆動ギヤ７を入力軸４に対して連結するようになってい
る。DESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS FIG. 1 shows an example of a transmission according to the present invention, in which a crankshaft 2 of an engine 1 is connected to an input shaft 4 via a damper mechanism 3. A wet type direct coupling clutch 5 and a rotatable direct coupling drive gear 7 are provided on the input shaft 4, and the direct coupling clutch 5 connects the direct coupling drive gear 7 to the input shaft 4 during direct coupling drive by a hydraulic control device to be described later. It is supposed to be done.

入力軸４の端部には外歯ギヤ８が固定されており、この
外歯ギヤ８はＶヘルド式無段変速装置１０の駆動軸１１
に固定された内歯ギヤ９と噛み合い、入力軸４の駆動力
を減速して駆動軸１１に伝達している。■ベルト式無段
変速装置１０は、駆動軸１１に設けた駆動側プーリ１２
と、従動軸１３に設けた従動側プーリ１４と、両プーリ
間に巻き掛けたＶベルト１５とを有している。駆動側プ
ーリ１２は固定シーブ１２ａと可動シーブ１２ｂとを有
し、可動シーブ１２ｂの背後に設けた推力発生用のトル
クカム１６とトーションスプリング１７とによって可動
シーブ１２ｂに入力トルクに見合った推力を加えている
。一方、従動側プーリ１４も駆動側プーリ１２と同様に
、固定シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂとを有し、可動
シーブ１４ｂの背後には油圧によって可動シーブ１４ｂ
を軸方向に作動させる油圧室１８が設けられている。こ
の油圧室１８への油圧は、後述する油圧制御装置によっ
て制御される。An external gear 8 is fixed to the end of the input shaft 4, and this external gear 8 is connected to a drive shaft 11 of a V-held continuously variable transmission 10.
It meshes with an internal gear 9 fixed to the input shaft 4 to reduce the driving force of the input shaft 4 and transmit it to the drive shaft 11. ■The belt-type continuously variable transmission 10 includes a drive-side pulley 12 provided on the drive shaft 11.
It has a driven pulley 14 provided on a driven shaft 13, and a V-belt 15 wound between both pulleys. The drive pulley 12 has a fixed sheave 12a and a movable sheave 12b, and a thrust force generating torque cam 16 and a torsion spring 17 provided behind the movable sheave 12b apply a thrust commensurate to the input torque to the movable sheave 12b. There is. On the other hand, similarly to the driving pulley 12, the driven pulley 14 has a fixed sheave 14a and a movable sheave 14b.
A hydraulic chamber 18 is provided for axially operating the cylinder. The hydraulic pressure to this hydraulic chamber 18 is controlled by a hydraulic control device described later.

従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に外挿され
ており、従動軸１３と中空軸１９とは動力断続クラッチ
２０によって断続される。このクラッチ２０は発進クラ
ッチを兼ねるものであり、後述する油圧制御装置によっ
てベルト駆動（無段変速駆動）時には結合され、直結駆
動時には遮断され、発進時にはデユーティ制御される。A hollow shaft 19 is rotatably fitted around the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected to each other by a power intermittent clutch 20. This clutch 20 also serves as a starting clutch, and is engaged by a hydraulic control device to be described later during belt drive (continuously variable speed drive), disconnected during direct drive, and duty-controlled during start.

中空軸１９には前進用ギヤ２１と後進用ギヤ２２とが回
転自在に外挿され、前後進切換スリーブ２３によって前
進用ギヤ２１あるいは後進用ギヤ２２のいずれか一方が
中空軸１９と連結される。従動軸１３と平行に配置され
た後進用アイドル軸２４には、後進用ギヤ２２に噛み合
う後進用アイドルギヤ２５と、別の後進用アイドルギヤ
２６とが固定されている。カウンタ軸２７も従動軸１３
と平行に配置されており、このカウンタ軸２７にはカウ
ンタギヤ２８と、終減速ギヤ２９とが固定されている。A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably fitted onto the hollow shaft 19, and either the forward gear 21 or the reverse gear 22 is connected to the hollow shaft 19 by a forward/reverse switching sleeve 23. . A reverse idle gear 25 that meshes with the reverse gear 22 and another reverse idle gear 26 are fixed to a reverse idle shaft 24 arranged parallel to the driven shaft 13 . The counter shaft 27 is also the driven shaft 13
A counter gear 28 and a final reduction gear 29 are fixed to this counter shaft 27.

カウンタギヤ２８は上記直結駆動ギヤ７と前進用ギヤ２
１と後進用アイドルギヤ２６とに同時に噛み合い、直結
従動ギヤを兼ねている。終減速ギヤ２９はディファレン
シャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合い、動力を出
力軸３２に伝達している。The counter gear 28 is connected to the direct drive gear 7 and the forward gear 2.
1 and the reverse idle gear 26, and also serves as a directly coupled driven gear. The final reduction gear 29 meshes with a ring gear 31 of a differential device 30 and transmits power to an output shaft 32.

上記構成の変速機において、直結用クラッチ５、直結駆
動ギヤ７、カウンタギヤ２８．終減速ギヤ２９．ディフ
ァレンシャル装置３０は直結駆動経路を形成しており、
外歯ギヤ８．内歯ギヤ９゜■ヘルド式無段変速装置１０
．動力断続クラッチ２０、前進用ギヤ２１．カウンタギ
ヤ２８．終減速ギヤ２９．デイフアレンシヤル装置３０
はヘルド駆動経路を形成している。そして、直結駆動経
路における入力軸４と出力軸３２間の直結伝達比はベル
ト駆動経路における入力軸４と出力軸３２間の最高速比
に比べてやや低速側に設定されている。In the transmission having the above configuration, the direct coupling clutch 5, the direct coupling drive gear 7, the counter gear 28. Final reduction gear 29. The differential device 30 forms a direct drive path,
External gear 8. Internal tooth gear 9゜■ Held type continuously variable transmission 10
．． Power intermittent clutch 20, forward gear 21. Counter gear 28. Final reduction gear 29. Differential device 30
forms the heald drive path. The direct coupling transmission ratio between the input shaft 4 and the output shaft 32 in the direct coupling drive path is set to be slightly lower than the maximum speed ratio between the input shaft 4 and the output shaft 32 in the belt drive channel.

上記構成の変速機において、発進時には、第２図に実線
で示すように入力回転数Ｎ、がスロットル開度に応じて
予め設定された発進時の目標入力回転数ＮＥＩ（Ａ点）
に達するまで動力断続クラッチ２０を遮断し、Ａ点に到
達した後は目標入力回転数Ｎ１．を保持しながら動力断
続クラッチ２０を徐々に結合し、Ｂ点に到達すると動力
断続クラッチ２０を結合状態に維持して発進制御から走
行制御へ移行する。走行制御においては、まず最低速比
の直線に沿って加速し、入力回転数Ｎ、がそのときのス
ロットル開度に応じた変速時の目標入力回転数ＮＥ２（
Ｃ点）に達すると、変速領域に移行し、目標入力回転数
ＮＥ□を維持しながら高速比側へ変速する。変速比が直
結伝達比ｉ。（Ｄ点）に達すると、動力断続クラッチ２
０を遮断するとともに直結用クラッチ５を結合し、直結
駆動へ移行する。直結駆動においては、従動側プーリ１
４の油圧室１８の油圧がドレーンされるので、■ベルト
式無段変速装置１０は最高速比へ移行して空転を続ける
。In the transmission with the above configuration, when starting, the input rotation speed N is set in advance according to the throttle opening as shown by the solid line in Fig. 2.The target input rotation speed NEI (point A) at the time of start
The power intermittent clutch 20 is disconnected until the point A is reached, and after reaching the target input rotation speed N1. The power intermittent clutch 20 is gradually engaged while maintaining , and when point B is reached, the power intermittent clutch 20 is maintained in the engaged state and the start control is shifted to the travel control. In driving control, first acceleration is performed along the straight line of the lowest speed ratio, and the input rotation speed N is changed to the target input rotation speed NE2 (
When reaching point C), the gear shifts to the shift region and shifts to the high speed ratio side while maintaining the target input rotation speed NE□. The gear ratio is a direct transmission ratio i. (Point D), power disconnection clutch 2
0 is cut off and the direct coupling clutch 5 is engaged to shift to direct coupling drive. In direct drive, driven pulley 1
Since the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 18 of No. 4 is drained, the belt type continuously variable transmission 10 shifts to the highest speed ratio and continues idling.

上記直結駆動への切換時、直結用クラ、チ５が切れたま
まとなったり、直結用クラッチ５への油圧系統がハルブ
スティソクなどによって故障すると、入力軸４から出力
軸３２に動力が伝達されず、走行不能になるとともにエ
ンジン１の吹き上がりを引き起こす。この場合には、直
結駆動から無段変速駆動へ再度切り換え、以後無段変速
経路のみを介して運転を行う。すなわち、第２図に破線
で示すように入力回転数Ｎ、を変速時の目標入力回転数
Ｎ６□に保持しながら高速比側へ変速し、Ｄ点を越えて
最高速比のＥ点まで変速し、以後最高速比の直線に沿っ
て加速する。When switching to the above-mentioned direct-coupling drive, if the direct-coupling clutch 5 remains disengaged or the hydraulic system to the direct-coupling clutch 5 breaks down due to a brake failure, power will not be transmitted from the input shaft 4 to the output shaft 32. , it becomes impossible to drive and causes the engine 1 to rev up. In this case, the direct drive is switched again to the continuously variable speed drive, and thereafter, operation is performed only via the continuously variable speed path. That is, as shown by the broken line in Fig. 2, the input rotation speed N is maintained at the target input rotation speed N6□ at the time of shifting, and the gear is shifted to the high-speed ratio side, and the gear is shifted beyond point D to the maximum speed ratio, point E. Then, it accelerates along the straight line of the maximum speed ratio.

第３図は上記発進制御および走行制御を行うための制御
装置の一例である油圧制御装置を示し、４０はプーリ制
御バルブ、５０は動力断続クラッチ制御バルブ、６０は
直結用クラッチ制御バルブ、７０はマイクロコンピュー
タなどの制御回路、８１．８２．８３はそれぞれ第１．
第２．第３ソレノイドバルブ、９０は油圧源からライン
圧が導かれた油路である。FIG. 3 shows a hydraulic control device which is an example of a control device for performing the above-mentioned start control and traveling control, in which 40 is a pulley control valve, 50 is a power intermittent clutch control valve, 60 is a direct coupling clutch control valve, and 70 is a hydraulic control device. Control circuits such as microcomputers, 81, 82, and 83 are respectively No. 1.
Second. The third solenoid valve 90 is an oil passage through which line pressure is introduced from a hydraulic source.

プーリ制御バルブ４０はスプリング４１によって左方へ
付勢されたスプール４２を有しており、スプリング４１
を収容した右端室４３には第１ソレノイドパルプ８１に
よって制御される油圧（ソレノイド圧）が導かれている
。従動側ブーＩＪ　１４の油圧室１８と連通したポート
４４の両側には、ライン圧が導かれるポート４５とドレ
ーンポート４６とが形成されている。上記油圧室１８と
連通したポート４４は、スプール４２の内部に形成した
連通孔４２ａを介して左端室４７に連通しており、これ
により油圧室１８の油圧は、第１ソレノイドバルブ８１
が発生するソレノイド圧とスプリング４１のばね力との
和に釣り合った油圧に制御される。The pulley control valve 40 has a spool 42 biased leftward by a spring 41.
Hydraulic pressure (solenoid pressure) controlled by the first solenoid pulp 81 is guided to the right end chamber 43 that accommodates the. A port 45 to which line pressure is introduced and a drain port 46 are formed on both sides of the port 44 communicating with the hydraulic chamber 18 of the driven side boob IJ 14. The port 44 communicating with the hydraulic chamber 18 communicates with the left end chamber 47 via a communication hole 42a formed inside the spool 42, so that the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 18 is transferred to the first solenoid valve 81.
The hydraulic pressure is controlled to be balanced by the sum of the solenoid pressure generated by the solenoid and the spring force of the spring 41.

動力断続クラッチ制御バルブ５０もプーリ制御バルブ４
０と全く同様な構成からなり、５１はスプリング、５２
はスプール、５３は右端室、５４は動力断続クラッチ２
０と連通したポート、５５はライン圧が導かれたポート
、５６はドレーンボート、５７はスプール５２の連通孔
５２ａを介してボート５４と連通した左端室である。そ
して、動力断続クラッチ２０の油圧は第２ソレノイドバ
ルブ８２が発生するソレノイド圧とスプリング５１のば
ね力との和に釣り合った油圧に制御される。The power intermittent clutch control valve 50 is also the pulley control valve 4.
It has the same structure as 0, 51 is a spring, 52
is the spool, 53 is the right end chamber, 54 is the power intermittent clutch 2
0, 55 is a port to which line pressure is introduced, 56 is a drain boat, and 57 is a left end chamber that communicates with the boat 54 through the communication hole 52a of the spool 52. The hydraulic pressure of the power intermittent clutch 20 is controlled to a hydraulic pressure balanced with the sum of the solenoid pressure generated by the second solenoid valve 82 and the spring force of the spring 51.

直結用クラッチ制御バルブ６０もプーリ制御バルブ４０
と全く同様な構成であり、６１はスプリング、６２はス
プール、６３は右端室、６４は動力断続クラッチ２０と
連通したボート、６５はライン圧が導かれたボート、６
６はドレーンボート、６７はスプール６２の連通孔６２
ａを介してボート６４と連通した左端室である。そして
、直結用クラッチ５の油圧は第３ソレノイドバルブ８３
が発生するソレノイド圧とスプリング６１のばね力との
和に釣り合った油圧に制御される。The direct coupling clutch control valve 60 is also the pulley control valve 40.
61 is a spring, 62 is a spool, 63 is a right end chamber, 64 is a boat connected to the power intermittent clutch 20, 65 is a boat to which line pressure is introduced, 6
6 is a drain boat, 67 is a communication hole 62 of the spool 62
This is the left end chamber that communicates with the boat 64 via a. The hydraulic pressure of the direct coupling clutch 5 is controlled by the third solenoid valve 83.
The hydraulic pressure is controlled to be balanced by the sum of the solenoid pressure generated by the solenoid and the spring force of the spring 61.

制御回路７０には、入力軸４の入力回転数Ｎ。The control circuit 70 receives the input rotation speed N of the input shaft 4.

、出力軸３２の出力回転数Ｎ。（車速）、スロットル開
度θ、ブレーキ信号、ポジションスイッチ信号などが入
力され、運転状態に応じて第１〜第３ソレノイドバルブ
８１〜８３を０Ｎ１０ＦＦあるいはデユーティ制御する
。ここで、デユーティ制御とは、ＯＮ時間とＯＦＦ時間
とを含む所定周期のパルス信号を与え、ＯＮ時間の周期
に対する比（デユーティ比）を変化させることによりデ
ユーティ比に比例したソレノイド圧を発生させる制御を
いう。, the output rotation speed N of the output shaft 32. (vehicle speed), throttle opening θ, brake signal, position switch signal, etc. are input, and the first to third solenoid valves 81 to 83 are controlled to 0N10FF or duty depending on the driving state. Here, duty control is control that generates a solenoid pressure proportional to the duty ratio by applying a pulse signal with a predetermined cycle including ON time and OFF time, and changing the ratio of the ON time to the cycle (duty ratio). means.

制御回路７０には、ショックの無い理想的な発進制御を
行うために、各スロットル開度に応じた発進時の目標入
力回転数ＮＥＩと、この目標入力回転数Ｎ６．に対し上
下に所定の制御幅ΔＮＥＩを有する上下限値（Ｎ、１＋
ΔＮＥ１．Ｎ、、−ΔＮＥ＋）とがデータマツプに設定
されており、実際の入力回転数Ｎ、が上下限値の範囲外
にあるときには入力回転数が逸早く範囲内に入るように
第２ソレノイドバルブ８２を連続的にＯＮ又はＯＦＦさ
せ、範囲内にあるときには上限値と実際の入力回転数と
の差に応じて第２ソレノイドバルブ８２をデユーティ制
御すればよい。In order to perform ideal start control without shock, the control circuit 70 includes a target input rotation speed NEI at the time of start corresponding to each throttle opening, and this target input rotation speed N6. Upper and lower limit values (N, 1+
ΔNE1. N, , -ΔNE+) are set in the data map, and when the actual input rotation speed N is outside the upper and lower limit values, the second solenoid valve 82 is continuously activated so that the input rotation speed quickly falls within the range. The second solenoid valve 82 may be turned ON or OFF automatically, and when it is within the range, the second solenoid valve 82 may be duty-controlled according to the difference between the upper limit value and the actual input rotation speed.

発進制御時におけるデユーティ比りは次の通りである。The duty ratio during start control is as follows.

Ｎ、＞Ｎ、、＋ΔＮＥｌの時、Ｄ＝１００％（ＯＮ）Ｎ
Ｅ＋＋ΔＮ５．≧Ｎ、≧Ｎ６．−ΔＮ５．の時、Ｎｌく
ＮＥｌ−ΔＮＥＩの時、Ｄ＝０％（ＯＦ　Ｆ）変速制御
を行う場合にも、発進制御と同様に、各スロットル開度
に応じた変速時の目標入力回転数ＮＥ２と、この目標入
力回転数ＮＥ２に対し上下に所定の制御幅ΔＮ　Ｅ２を
有する上下限値（Ｎ、２＋ΔＮＥ２．ＮＩＬ’−ΔＮ５
２）とをデータマツプに設定しておき、実際の入力回転
数Ｎ、が上下限値の範囲外にあるときには入力回転数が
逸早く範囲内に入るように第１ソレノイドバルブ８１を
連続的にＯＮ又はＯＦＦさせ、範囲内にあるときには上
限値と実際の入力回転数との差に応じて第１ソレノイド
バルブ８１をデユーティ制御するようになっている。When N,>N,, +ΔNE1, D=100% (ON)N
E++ΔN5. ≧N, ≧N6. -ΔN5. When Nl - NEI - ΔNEI, when D=0% (OFF) shift control is performed, the target input rotation speed NE2 at the time of shift according to each throttle opening is set as in the case of start control. Upper and lower limit values (N, 2+ΔNE2.NIL'-ΔN5) having a predetermined control width ΔNE2 above and below this target input rotation speed NE2
2) is set in the data map, and when the actual input rotation speed N is outside the range of the upper and lower limit values, the first solenoid valve 81 is continuously turned on or off so that the input rotation speed quickly falls within the range. The first solenoid valve 81 is turned off, and when it is within the range, the first solenoid valve 81 is duty controlled according to the difference between the upper limit value and the actual input rotation speed.

変速制御時におけるデユーティ比りは次のように発進制
御時とは逆となる。The duty ratio during shift control is opposite to that during start control as follows.

Ｎ　ｉ　〉Ｎ　Ｅ２＋ΔＮ、２０時、Ｄ＝Ｏ％（ＯＦＦ
）Ｎ、２＋ΔＮＥ２≧Ｎ、≧ＮＥ２−ΔＮ　Ｅ２の時、
ＮＥ２＋ΔＮＥ２　　　Ｎｌ ２×ΔＮＥ２ Ｎ、＜Ｎ、２−ΔＮ、２の時、Ｄ＝１００％（ＯＮ）こ
こで、上記の発進制御および変速制御を行うための制御
回路７０の具体的動作を第４図、第５図に従って説明す
る。N i 〉N E2+ΔN, 20 o'clock, D=O% (OFF
)N, 2+ΔNE2≧N, ≧NE2−ΔN When E2,
NE2+ΔNE2 Nl 2×ΔNE2 When N,<N, 2-ΔN, 2, D=100% (ON) Here, the specific operation of the control circuit 70 for performing the above-mentioned start control and gear change control is shown in FIG. , will be explained according to FIG.

第４図の発進制御において、まず入力回転数Ｎ１の入力
（１０１）　、出力回転数Ｎ。の入力（１０２）、スロ
ットル開度θの入力（１０３）を順次行い、入力回転数
Ｎ、と予め制御回路７０に記憶されている設定回転数Ｎ
Ｃとを比較する（１０４）。この設定回転数Ｎ。は動力
断続クラッチ２０を切るべき最低回転数であり、アイド
ル回転数よりやや高い例えば８００ｒｐｍ程度に設定さ
れている。Ｎｌ＜ＮＣ０時にはそのまま動力断続クラッ
チ２０を連結するとエンジン１が停止してしまうため、
クラッチ２０を遮断状態に維持しく１０５）　、発進制
御を行わない。Ｎ、≧Ｎｃの時には続いて人力回転数Ｎ
。In the start control shown in FIG. 4, first the input rotation speed N1 is input (101), and the output rotation speed N is input. (102) and the throttle opening degree θ (103) are sequentially performed to obtain the input rotation speed N and the set rotation speed N stored in advance in the control circuit 70.
Compare with C (104). This set rotation speed N. is the minimum rotational speed at which the power intermittent clutch 20 should be disengaged, and is set to, for example, about 800 rpm, which is slightly higher than the idle rotational speed. When Nl<NC0, if the power intermittent clutch 20 is connected as it is, the engine 1 will stop.
The clutch 20 is maintained in the disengaged state (105) and no start control is performed. When N, ≧Nc, the manual rotation speed N
.

と出力回転数Ｎ。との差を所定値εと比較する（１０６
）。この値εは、動力断続クラッチ２０が連結状態にあ
るか否かを判別するための基準値であって、例えば２０
　Ｏｒｐｍ程度に設定されている。and output rotation speed N. Compare the difference with a predetermined value ε (106
). This value ε is a reference value for determining whether or not the power intermittent clutch 20 is in a connected state, and is, for example, 20
It is set to about 100 pm.

ＩＮ＋Ｎａｌ≦εの場合には発進が既に完了しているこ
とを意味するので、そのまま走行制御（１０７）に移行
させる。Ｉ　Ｎｒ　　Ｎｏ　　Ｉ　〉εのときには動力
断続クラッチ２０が半連結状態、即ち発進途中であるこ
とを意味するので、スロットル開度θに応じた発進時の
目標入力回転数ＮＥＩおよび制御幅へＮＥＩをデータマ
ツプから読み出しく１０８）、入力回転数Ｎ２と上限値
（Ｎ５．＋ΔＮｔ＋）とを比較する（１０９）。Ｎ　（
＞　Ｎ　Ｅｌ＋ΔＮＥＩであれば動力断続クラッチ２０
の連結が不十分であることを意味するので、第２ソレノ
イドバルブ８２をＯＮする（１１０）。これにより、動
力断続クラッチ２０のクラッチ油圧が上昇して連結力が
増大するため、入力回転数Ｎ１が低下する。一方、Ｎ、
≦Ｎ、。If IN+Nal≦ε, it means that the start has already been completed, so the process directly proceeds to travel control (107). When I Nr No I > ε, it means that the power intermittent clutch 20 is in a half-engaged state, that is, in the middle of starting, so data map the NEI to the target input rotation speed NEI and control width at the time of starting according to the throttle opening θ. 108), and compares the input rotation speed N2 with the upper limit value (N5.+ΔNt+) (109). N (
> If N El + ΔNEI, power intermittent clutch 20
This means that the connection is insufficient, so the second solenoid valve 82 is turned on (110). As a result, the clutch oil pressure of the power intermittent clutch 20 increases and the coupling force increases, so the input rotation speed N1 decreases. On the other hand, N,
≦N,.

＋ΔＮＥＴであればさらに入力回転数Ｎ、と下限値（Ｎ
５．−ΔＮ５．）とを比較しく１１１）　、Ｎｌ　＜Ｎ
ＥＩ＝ΔＮＥ＋であれば動力断続クラッチ２０の連結が
過剰であることを意味するので、第２ソレノイドバルブ
８２をＯＦＦする（１０５）。これにより、動力断続ク
ラッチ２０のクラッチ油圧が低下して連結力が減少する
ため入力回転数Ｎ、が上昇する。+ΔNET, the input rotation speed N, and the lower limit value (N
5. -ΔN5. ) 111) , Nl <N
If EI=ΔNE+, it means that the power intermittent clutch 20 is excessively engaged, so the second solenoid valve 82 is turned off (105). As a result, the clutch oil pressure of the power intermittent clutch 20 decreases and the coupling force decreases, so that the input rotational speed N increases.

Ｎ５２＋ΔＮε、≧Ｎ、≧Ｎ、１−ΔＮ、１の場合には
、（１１式から入力回転数Ｎ、に応じたデユーティ比り
を演算しく１１２）　、このデユーティ比り信号を第２
ソレノイドバルブ８２に出力しく１１３）　、入力回転
数Ｎ、を微細制御する。上記のようにして入力回転数Ｎ
、は目標入力回転数ＮＥＩの上下限値の間でデユーティ
制御され、スムーズな発進を行いつつ第２図のＡ点から
Ｂ点へと移行する。In the case of N52+ΔNε, ≧N, ≧N, 1−ΔN, 1, (calculate the duty ratio according to the input rotation speed N from equation 11112), use this duty ratio signal as the second
The output to the solenoid valve 82 (113) finely controls the input rotation speed N. Input rotation speed N as above
, is duty-controlled between the upper and lower limits of the target input rotational speed NEI, and moves smoothly from point A to point B in FIG. 2 while starting smoothly.

つぎに、第５図の走行制御について説明する。Next, the traveling control shown in FIG. 5 will be explained.

第４図の（１０７）によって走行制御に移行した後、ま
ず直結駆動経路が故障中であることを示す制御因子に＝
１か否かを判別しく１１４）　、Ｋ＝　１であれば直結
駆動経路が故障中であるため、故障中であることを運転
者に警告しく１１５）　、変速比の判別を行うことなく
そのまま（１１６）以降の変速制御に移行する。なお、
警告の方法としては、警告ランプを点灯したり、警報ブ
ザーを鳴らすなどの方法がある。Ｋ≠１のときは現在の
変速比ｉ　　（＝Ｎ、／Ｎｏ）を逐次演算し、変速比ｉ
を直結伝達比ｉ。After transitioning to travel control by (107) in Figure 4, first the control factor indicating that the direct drive path is in failure =
114), if K = 1, the direct drive path is in failure, and the driver is warned of the failure.115), without determining the gear ratio ( 116) The process moves to the subsequent shift control. In addition,
As a warning method, there are methods such as lighting a warning lamp or sounding an alarm buzzer. When K≠1, the current gear ratio i (=N, /No) is calculated sequentially, and the gear ratio i
is the direct transmission ratio i.

と比較する（１１７）。ｉ＞ｉｏ　（低速比側）であれ
ば直結し得る変速比に達していないので、（１１６）以
降の変速制御を続行する。ｉ≦ｉ（１（高速比側）であ
れば直結し得る状態に達しているので、第１、第２ソレ
ノイドバルブ８１．８２をＯＦＦ、第３ソレノイドバル
ブ８３をＯＮして直結駆動へ切り換える（１１８）。直
結駆動へ切り換えた後、変速比ｉが直結伝達比ｉ。と等
しいか否かを判別しく１１９）　、ｉ　＝　ｉｏであれ
ば直結駆動経路が正常に作動していることを意味するの
で、直結駆動を続行させるべくそのままリターンさせる
。これにより、第２図のＢ点から０点を介してＤ点に至
り、直結伝達比の直線に沿って加速される。Compare with (117). If i>io (low speed ratio side), the speed change ratio that can be directly connected has not been reached, so the speed change control from (116) onwards is continued. If i≦i (1 (high speed ratio side), a state where direct coupling is possible has been reached, so turn off the first and second solenoid valves 81 and 82 and turn on the third solenoid valve 83 to switch to direct coupling drive ( 118). After switching to direct drive, it is determined whether the gear ratio i is equal to the direct drive transmission ratio i. 119) If i = io, it means that the direct drive path is operating normally. Therefore, I returned it as is to continue direct drive. As a result, the vehicle reaches point D from point B in FIG. 2 via point 0, and is accelerated along the straight line of the direct transmission ratio.

一方、ｉ≠ｉｏのときには直結駆動経路が故障したこと
を意味するので、制御因子に＝１としく１２０）　、（
１１６）以降の変速制御に移行する。変速制御において
は、第２ソレノイドバルブ８２をＯＮ、第３ソレノイド
バルブ８３をＯＦ　Ｆ　Ｌ（１１６）、次にスロットル
開度θに応じた変速時の目標入力回転数ＮＥ２と制御幅
ΔＮＥ２とをデータマツプから読み出す（１２１）。そ
して、入力回転数Ｎ、と上限値（Ｎ６２＋ΔＮ６２）と
を比較しく１２２）　、Ｎｔ　＞Ｎ５２＋ΔＮ、２であ
れば第１ソレノイドバルフ゛８１を連続的にＯＦ　Ｆ　
Ｌ（１２３）　、油圧室１８にかかる制御油圧を低くし
て従動側ブー１１４の有効径を小、即ち変速比を高速比
側へ移行させて入力回転数Ｎ１の上昇を抑制する。一方
、Ｎ、≦ＮＥＺ＋ΔＮ、２の時にはさらに入力回転数Ｎ
、と下限値（Ｎ６２−ΔＮ、２）とを比較しく１２４）
　、Ｎ、くＮ、２−ΔＮ、２であれば第１ソレノイドバ
ルブ８１を連続的に０ＮＬ（１２５）　、油圧室１８に
かかる制御油圧を高くして従動側プーリ１４の有効径を
大、即ち変速比を低速比側へ移行させて入力回転数Ｎ、
を上昇させる。Ｎ６２＋ΔＮ６２≧Ｎ、≧Ｎ、２−ΔＮ
、２の場合には、（２）式から入力回転数Ｎ、に応じた
デユーティ比りを演算しく１２６）　、このデユーティ
比り信号を第１ソレノイドバルブ８１に出力しく１２７
）、入力回転数Ｎ１を微細制御する。上記のように入力
回転数Ｎ４は目標入力回転数ＮＥ２の上下限値の間でデ
ユーティ制御され、第２図のＢ点から０点を介してＤ点
、さらに直結駆動経路が故障しているときにはＤ点から
Ｅ点を介して最高速比の直線に沿って加速する。On the other hand, when i≠io, it means that the direct drive path has failed, so the control factor is set to =1120), (
116) The process moves to the subsequent shift control. In the shift control, the second solenoid valve 82 is turned on, the third solenoid valve 83 is turned off (116), and then the target input rotation speed NE2 and control width ΔNE2 during the shift according to the throttle opening θ are mapped. (121). Then, compare the input rotation speed N with the upper limit value (N62+ΔN62) (122), and if Nt > N52+ΔN, 2, the first solenoid valve 81 is continuously turned off.
L(123), the control oil pressure applied to the hydraulic chamber 18 is lowered to reduce the effective diameter of the driven side boob 114, that is, the gear ratio is shifted to the high speed ratio side, thereby suppressing the increase in the input rotation speed N1. On the other hand, when N, ≦NEZ+ΔN, 2, the input rotation speed N
, and the lower limit value (N62-ΔN, 2)124)
, N, kuN, 2-ΔN, 2, the first solenoid valve 81 is continuously set to 0NL (125), and the control oil pressure applied to the hydraulic chamber 18 is increased to increase the effective diameter of the driven pulley 14. By shifting the gear ratio to the lower gear ratio side, the input rotation speed N,
to rise. N62+ΔN62≧N, ≧N, 2−ΔN
, 2, calculate the duty ratio according to the input rotation speed N from equation (2) (126) and output this duty ratio signal to the first solenoid valve 81 (127).
), the input rotation speed N1 is finely controlled. As mentioned above, the input rotation speed N4 is duty-controlled between the upper and lower limits of the target input rotation speed NE2, and from point B in FIG. Accelerate along the straight line of the highest speed ratio from point D to point E.

上記実施例では、発進時の目標人力回転数ＮＥＩ、変速
時の目標入力回転数ＮＥ２および制御幅ΔＮ５８．ΔＮ
　Ｅ２を車速く出力回転数）の変化にかかわらず一定と
したが、これに限らず、車速の変化に応じて変化させて
もよい。In the above embodiment, the target human power rotation speed NEI at the time of starting, the target input rotation speed NE2 at the time of shifting, and the control width ΔN58. ΔN
Although E2 is assumed to be constant regardless of changes in vehicle speed (output rotational speed), it is not limited to this, and may be changed in accordance with changes in vehicle speed.

また、上記実施例では動力断続クラッチ２０が発進クラ
ッチを兼ねる場合を示したが、この動力断続クラッチ２
０とは別個に、例えば入力軸４上に発進専用のクラッチ
を設けてもよい。さらに、直結用クラッチ５として湿式
クラッチを使用したが、これに限るものではない。Further, in the above embodiment, the case where the power intermittent clutch 20 also serves as a starting clutch is shown, but the power intermittent clutch 20 also serves as a starting clutch.
For example, a clutch exclusively for starting may be provided on the input shaft 4 separately from the clutch 0. Furthermore, although a wet type clutch is used as the direct coupling clutch 5, it is not limited to this.

さらに、上記実施例において、直結駆動経路が故障した
か否かを、変速比ｉと直結伝達比ｉ。とを直接比較する
ことによって判別したが、これに代えて、直結駆動へ切
り換えた後変速比ｉが時間的に変化するか否かを判別す
ることにより、間接的に直結駆動経路の故障を判断して
もよい。Furthermore, in the above embodiment, whether or not the direct drive path has failed is determined by the gear ratio i and the direct drive transmission ratio i. Instead, failures in the direct drive path can be determined indirectly by determining whether the gear ratio i changes over time after switching to direct drive. You may.

なお、本発明の無段変速装置は、■ヘルド式に限らず、
従来公知のトロイダル形無段変速装置（例えば特開昭５
８−５４２６２号公報参照）など種々のものが使用可能
であり、また直結駆動経路も実施例のようなギヤ列に限
らず、チェーンあるいは歯付きベルトを使用してもよい
。Note that the continuously variable transmission of the present invention is not limited to the held type;
Conventionally known toroidal continuously variable transmissions (for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 5
8-54262) can be used, and the direct drive path is not limited to the gear train as in the embodiment, but a chain or a toothed belt may also be used.

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば入力回転
数と出力回転数との比、すなわち変速比が直結伝達比と
一致するか否かによって直結駆動経路の故障を判別する
ようにしたので、何らかの原因で不意に直結駆動経路が
故障しても、無段変速経路のみによって運転を続行でき
、走行不能やエンジンの吹き上がりといった不具合を防
止できる。また、上記故障判断を入力回転数および出力
回転数といった通常の信号を用い、かつ制御装置のプロ
グラムによって行うため、別途故障検出装置を設ける必
要がな（、簡素でかつ安価に構成できる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the present invention, a failure in the direct drive path is determined based on whether the ratio between the input rotation speed and the output rotation speed, that is, the gear ratio matches the direct drive transmission ratio. As a result, even if the direct drive path suddenly breaks down for some reason, operation can continue using only the continuously variable transmission path, and problems such as the vehicle being unable to travel or the engine revving can be prevented. Further, since the above-described failure judgment is performed using normal signals such as the input rotation speed and the output rotation speed and by a program of the control device, there is no need to provide a separate failure detection device (and the structure can be simple and inexpensive.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明にかかる変速機の一例のスケルトン図、
第２図は変速線図、第３図は油圧制御装置の回路図、第
４図は発進制御のフローチャート図、第５図は走行制御
のフローチャート図である。 ４・・・入力軸、５・・・直結用クラッチ、７・・・直
結駆動ギヤ、ＩＯ・・・Ｖベルト式無段変速装置、２ｏ
・・・動力断続クラッチ、３２・・・出力軸、４０・・
・プーリ制御バルブ、５０・・・動力断続クラッチ制御
バルブ、６０・・・直結用クラッチ制御バルブ、７ｏ・
・・制御回路、８１〜８３・・・ソレノイドバルブ。 出　願　人　　ダイハツ工業株式会社 代　理　人　　弁理士　部外　秀隆 第１図 獣力回に敗Ｎ。 第４図 第５図FIG. 1 is a skeleton diagram of an example of a transmission according to the present invention;
2 is a shift diagram, FIG. 3 is a circuit diagram of the hydraulic control device, FIG. 4 is a flowchart of start control, and FIG. 5 is a flowchart of travel control. 4... Input shaft, 5... Direct connection clutch, 7... Direct connection drive gear, IO... V belt type continuously variable transmission, 2o
...Power intermittent clutch, 32...Output shaft, 40...
・Pulley control valve, 50... Power intermittent clutch control valve, 60... Clutch control valve for direct connection, 7o.
...Control circuit, 81-83...Solenoid valve. Applicant Daihatsu Motor Co., Ltd. Agent Patent attorney Outside Hidetaka Lost in Figure 1 Juryoku round. Figure 4 Figure 5

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）入力軸と出力軸との間に固定伝達比を有する直結
駆動経路と無段変速装置を有する無段変速経路とを並列
に設け、直結駆動経路に直結駆動時に連結される直結用
クラッチを設けるとともに、無段変速経路に無段変速駆
動時に連結される動力断続クラッチを設け、運転状態に
応じて直結用クラッチと動力断続クラッチとを断続制御
する制御装置を設けた変速機であって、上記制御装置は
、無段変速駆動から直結駆動へ切り換えた後に入力軸回
転数と出力軸回転数との比が直結駆動経路の固定伝達比
と一致していない時、無段変速経路のみを介して運転を
行うことを特徴とする変速機の安全走行制御方法。(1) A direct drive path with a fixed transmission ratio and a continuously variable transmission path with a continuously variable transmission are provided in parallel between the input shaft and the output shaft, and a direct drive clutch is connected to the direct drive path during direct drive. The transmission is provided with a power intermittent clutch that is connected during continuously variable speed driving in the continuously variable transmission path, and is provided with a control device that controls intermittent connection of the direct coupling clutch and the power intermittent clutch according to the operating state. , the above control device controls only the continuously variable transmission path when the ratio of the input shaft rotation speed to the output shaft rotation speed does not match the fixed transmission ratio of the direct connection drive path after switching from continuously variable speed drive to direct drive. A method for controlling safe running of a transmission, characterized in that driving is performed through the transmission.