JPS6210468Y2 - - Google Patents
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- JPS6210468Y2 JPS6210468Y2 JP17666080U JP17666080U JPS6210468Y2 JP S6210468 Y2 JPS6210468 Y2 JP S6210468Y2 JP 17666080 U JP17666080 U JP 17666080U JP 17666080 U JP17666080 U JP 17666080U JP S6210468 Y2 JPS6210468 Y2 JP S6210468Y2
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- ignition timing
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Description
【考案の詳細な説明】
本考案はエンジンの点火時期制御装置に係り、
特に点火時期の負圧進角制御装置に係る。[Detailed description of the invention] The invention relates to an ignition timing control device for an engine.
In particular, it relates to a negative pressure advance control device for ignition timing.
エンジンに於ては、吸入空気量が減少すると、
シリンダ室に於ける混合気の燃焼速度が低下する
ことに鑑み、吸気管負圧の度合に応じて点火時期
を進角させる負圧進角制御装置がエンジン点火系
に組込まれている。 In an engine, when the amount of intake air decreases,
In view of the reduction in the combustion speed of the air-fuel mixture in the cylinder chamber, a negative pressure advance control device that advances the ignition timing in accordance with the degree of negative pressure in the intake pipe is incorporated into the engine ignition system.
負圧進角制御装置は、通常、ダイヤフラム装置
を有し、該ダイヤフラム装置に作用する負圧に応
じて点火時期の進角を行なう負圧進角装置を含ん
でおり、前記ダイヤフラム装置には、一般に、ス
ロツトルバルブが全閉位置にあるときにはそれの
上流側に位置しスロツトルバルブが所定開度以上
開かれた時にはそれの下流側に位置する、いわゆ
るアドバンサポートと称される負圧取出ポートか
ら取出される負圧が導入されるようになつてい
る。 The negative pressure advance control device usually includes a diaphragm device that advances the ignition timing in accordance with the negative pressure acting on the diaphragm device, and the diaphragm device includes: Generally, a negative pressure outlet port called an advance support is located upstream of the throttle valve when the throttle valve is in the fully closed position, and located downstream of the throttle valve when the throttle valve is opened to a predetermined opening or more. Negative pressure taken from the tank is introduced.
上述の如き負圧進角制御装置に於ては、アイド
ル運転時に過剰の負圧進角を行なうことがなく、
アイドル不安定を招来する虞れがないが、アイド
ル運転時には負圧進角を全く行なわない。アイド
ル運転時には負圧進角が全く行なわれるべきでな
いかというと、そうではなく、アイドル運転時に
於ても比較的小さい適度の負圧進角が行なわれれ
ば、アイドル不安定を招来することなく燃費を改
善することができる。 In the negative pressure advance angle control device as described above, excessive negative pressure advance is not performed during idling operation;
Although there is no risk of idling instability, negative pressure advance is not performed at all during idling operation. This is not to say that vacuum advance should not be performed at all during idling; rather, if a relatively small and moderate amount of negative pressure advance is performed even during idling, fuel efficiency can be improved without causing idling instability. can be improved.
また負圧進角は、エンジンがアイドル運転より
負荷運転に移行した時には、素早く最大値になる
ことが好ましいが、上述の如き負圧進角制御装置
に於ては、上述の如くアイドル運転時に負圧進角
を全く行なつていないことによりエンジンがアイ
ドル運転より負荷運転に移行した時に負圧進角が
最大値になるまでに時間を要する。また、上述の
如き負圧進角制御装置に於ては、負圧取出ポート
とスロツトルバルブの相対的な位置関係により負
圧進角が開始される時期が決るので、負圧取出ポ
ートやスロツトルバルブの製作誤差が負圧進角特
性に直接影響し、高精度の負圧進角を行なうこと
が難しい。 Furthermore, it is preferable that the negative pressure advance angle reaches its maximum value quickly when the engine shifts from idling operation to load operation. Since no pressure advance is performed at all, it takes time for the negative pressure advance to reach its maximum value when the engine shifts from idle operation to load operation. In addition, in the negative pressure advance control device as described above, the timing at which the negative pressure advance starts is determined by the relative positional relationship between the negative pressure takeout port and the throttle valve. Manufacturing errors in the tuttle valve directly affect the negative pressure advance characteristics, making it difficult to perform negative pressure advance with high precision.
本考案は、従来の負圧進角制御装置に於ける上
述の如き不具合に鑑み、アイドル運転時に適度の
負圧進角を通常の負圧進角制御装置を利用して行
なうことができ、また負圧進角を高精度に応答性
よく行うよう改良された点火時期制御装置を提供
することを目的としている。 In view of the above-mentioned problems with conventional negative pressure advance angle control devices, the present invention makes it possible to perform an appropriate negative pressure advance angle during idling using a normal negative pressure advance angle control device. It is an object of the present invention to provide an ignition timing control device that is improved so as to advance the negative pressure angle with high precision and responsiveness.
かかる目的は、本考案によれば、ダイヤフラム
装置を有し該ダイヤフラム装置に作用する負圧に
応じて点火時期の進角を行なう負圧進角装置と、
スロツトルバルブの開度に拘わらず該スロツトル
バルブより下流側に位置する吸気管負圧取出ポー
トと、前記吸気管負圧取出ポートに現われる負圧
を前記ダイヤフラム装置に伝える通路手段と、エ
ンジン回転数がアイドル回転数相当であることを
検出する検出手段と、点火用電気回路中に組込ま
れ前記検出手段が前記状態を検出している時には
点火時期の進角度を減少させる点火時期進角度低
減手段とを有しているこを特徴とするエンジンの
点火時期制御装置によつて達成される。 According to the present invention, the present invention provides a negative pressure advance device that has a diaphragm device and advances the ignition timing in accordance with the negative pressure acting on the diaphragm device;
an intake pipe negative pressure outlet port located downstream of the throttle valve regardless of the opening degree of the throttle valve; a passage means for transmitting the negative pressure appearing at the intake pipe negative pressure outlet port to the diaphragm device; a detection means for detecting that the number corresponds to the idle rotation speed; and an ignition timing advance angle reducing means that is incorporated in an ignition electric circuit and reduces the advance angle of the ignition timing when the detection means detects the state. This is achieved by an engine ignition timing control device having the following features.
本考案による点火時期制御装置は、通常の負圧
進角装置を利用して適切な度合によるアイドル運
転時進角を行なうようになつており、負圧進角装
置に吸気管負圧を導くポートを、スロツトルバル
ブが全閉位置、即ちアイドル位置にある時にはそ
れの上流側に位置し、スロツトルバルブが所定開
度以上開かれた時にはそれの上流側に位置すべく
設けられた通常のアドバンサポートに代えてアイ
ドル運転時にも吸気管負圧が負圧進角装置に導か
れるよう、スロツトルバルブの開度に拘わらず常
にスロツトルバルブの下流側に位置すべく設けら
れた新しい吸気管負圧取出ポートとし、更にこれ
だけではアイドル運転時以外の負圧運転時には適
切な度合による負圧進角が行なわれてもアイドル
運転時には点火時期進角度が過剰になるから、エ
ンジン回転数がアイドル回転数相当である時には
点火時期の進角度を減少させる点火時期進角度低
減手段を有していてアイドル運転時の負圧進角を
減少補正するようになつている。 The ignition timing control device according to the present invention uses a normal negative pressure advance device to advance the ignition timing at an appropriate degree during idling. is located upstream of the throttle valve when it is in the fully closed position, that is, the idle position, and is located upstream of it when the throttle valve is opened beyond a predetermined opening degree. Instead of a support, a new intake pipe negative pressure is installed so that it is always located downstream of the throttle valve, regardless of the opening degree of the throttle valve, so that the intake pipe negative pressure is guided to the negative pressure advance device even during idling operation. Furthermore, even if the negative pressure is advanced to an appropriate degree during negative pressure operation other than idle operation, the ignition timing advance angle will be excessive during idle operation, so the engine speed will be lower than the idle speed. The engine is equipped with an ignition timing advance angle reduction means for reducing the advance angle of the ignition timing when the advance angle is significant, so that the negative pressure advance angle during idling operation is corrected to decrease.
即ち、本考案による点火時期制御装置は、負圧
進角装置に吸気管負圧を導くポートとしてスロツ
トルバルブの開度に拘わらず常に該スロツトルバ
ルブより下流側に位置する吸気管負圧取出ポート
と、エンジン回転数がアイドル回転数相当である
時には点火時期の進角度を減少させる点火時期進
角度低減手段とを備えていてこの二つの構成の組
み合せによつて負圧進角装置の利用の下の負圧運
転時の進角度を不適切にすることなく適切な度合
によるアイドル運転時進角を行なうことを特徴と
している。 That is, the ignition timing control device according to the present invention uses an intake pipe negative pressure outlet, which is always located downstream of the throttle valve, as a port for introducing the intake pipe negative pressure to the negative pressure advance device, regardless of the opening degree of the throttle valve. It is equipped with a port and an ignition timing advance angle reducing means that reduces the advance angle of the ignition timing when the engine speed is equivalent to the idle speed, and the combination of these two structures makes it possible to use the negative pressure advance device. It is characterized in that the advance angle during idle operation is advanced to an appropriate degree without making the advance angle during negative pressure operation inappropriate.
また本考案による点火時期制御装置によれば、
エンジン回転数がアイドル回転数以上になると、
点火時期進角度低減手段の作動が解除されること
により、アイドル運転時より負荷運転に移行した
時には点火時期進角度が瞬時に負荷運転に適切な
値に増大し、またこの負荷運転時進角の開始時期
がエンジン回転数の比較によつて決定され、これ
により負圧進角がアドバンサポートによる時より
も高精度に適切に行なわれるようになる。 Furthermore, according to the ignition timing control device according to the present invention,
When the engine speed exceeds the idle speed,
By canceling the operation of the ignition timing advance angle reducing means, when the idling operation shifts to load operation, the ignition timing advance angle instantly increases to a value appropriate for load operation, and the advance angle during load operation increases. The start timing is determined by comparing the engine speeds, and as a result, the vacuum advance can be performed more accurately and appropriately than when using advance support.
以下に添付の図を参照して本考案を実施例につ
いて詳細に説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
添付の第1図は本考案による点火時期制御装置
の一つの実施例をその要部について示す概略構成
図である。図に於て、1はそれ自身周知のデイス
トリビユータを示しており、該デイストリビユー
タ1には負圧進角装置2が組込まれている。負圧
進角装置2はダイヤフラム室3を有し、このダイ
ヤフラム室3に負圧が与えられることによりダイ
ヤフラム4がロツド5を伴つてばね6のばね力に
抗して図にて左方へ移動することによりデイスト
リビユータ1内の図示されていないカム機構に作
用し、点火時期の進角を行うようになつている。 The attached FIG. 1 is a schematic diagram showing the main parts of one embodiment of the ignition timing control device according to the present invention. In the figure, reference numeral 1 designates a well-known distributor, in which a negative pressure advance device 2 is incorporated. The negative pressure advance device 2 has a diaphragm chamber 3, and when negative pressure is applied to the diaphragm chamber 3, the diaphragm 4 moves with the rod 5 to the left in the figure against the spring force of the spring 6. This acts on a cam mechanism (not shown) in the distributor 1 to advance the ignition timing.
7はエンジン吸気系を示しており、このエンジ
ン吸気系にはベンチユリ8、スロツトルバルブ9
が設けられており、スロツトルバルブ9により計
量された混合気は吸気マニホールド10を経てエ
ンジン11に吸入されるようになつている。吸気
マニホールド10には吸気管負圧取出ポート12
が設けられている。吸気管負圧取出ポート12は
スロツトルバルブ9の開度に拘らず常に該スロツ
トルバルブより下流側にあり、エンジン運転中常
に吸気管負圧を及ぼされている。吸気管負圧取出
ポート12は導管13によりダイヤフラム室3に
接続されている。即ち、導管13は吸気管負圧取
出ポート12に現われる負圧をダイヤフラム室3
に伝える通路手段として作用する。 7 indicates the engine intake system, which includes a bench lily 8 and a throttle valve 9.
is provided, and the air-fuel mixture metered by the throttle valve 9 is taken into the engine 11 via an intake manifold 10. The intake manifold 10 has an intake pipe negative pressure outlet port 12.
is provided. The intake pipe negative pressure outlet port 12 is always located downstream of the throttle valve 9, regardless of the opening degree of the throttle valve 9, and is always subjected to intake pipe negative pressure during engine operation. The intake pipe negative pressure outlet port 12 is connected to the diaphragm chamber 3 by a conduit 13. That is, the conduit 13 transfers the negative pressure appearing at the intake pipe negative pressure outlet port 12 to the diaphragm chamber 3.
It acts as a passage means to convey the information.
デイストリビユータ1にはイグナイタ14が取
付けられている。イグナイタ14はデイストリビ
ユータ1内に組込まれているピツクアツプ装置1
5(第2図参照)により検出された点火時期に基
き図示されていないイグニツシヨンコイルを作動
させるようになつている。 An igniter 14 is attached to the distributor 1. The igniter 14 is a pickup device 1 incorporated in the distributor 1.
Based on the ignition timing detected by 5 (see FIG. 2), an ignition coil (not shown) is operated.
ピツクアツプ装置15は、第2図に良く示され
ている如く、エンジン11により回転駆動されエ
ンジン気筒数と同数の山部を有する回転子16
と、前記回転子の山部の通過を検出する二つのピ
ツクアツプ素子17,18とを含んでいる。ピツ
クアツプ素子18はピツクアツプ素子17より回
転子16の回転方向前方に設けられている。ピツ
クアツプ素子17,18は各々これの前方を回転
子16の山部が通過する度に点火信号を出力し、
該点火信号は各々コンピユータ19の切換回路2
0に入力される。切換回路20はピツクアツプ素
子17,18の点火信号のうち選択された一方の
点火信号をイグナイタ14と判別回路21に出力
するようになつている。イグナイタ14にピツク
アツプ素子18の点火信号が与えられているとき
にはイグナイタ14にピツクアツプ素子17の点
火信号が与えられているときに比して点火時期の
進角度が減少する。即ち、イグナイタ14とピツ
クアツプ装置15は点火時期進角度低減手段とし
て作用し、この点火時期の進角度の減少量はピツ
クアツプ素子17に対するピツクアツプ素子18
の取付位置の転移量により定められる。 As clearly shown in FIG. 2, the pick-up device 15 includes a rotor 16 which is rotationally driven by the engine 11 and has the same number of peaks as the number of engine cylinders.
and two pick-up elements 17 and 18 for detecting passage of the peak portion of the rotor. The pick-up element 18 is provided ahead of the pick-up element 17 in the direction of rotation of the rotor 16. Each of the pick-up elements 17 and 18 outputs an ignition signal each time the peak of the rotor 16 passes in front of it;
The ignition signals are respectively transmitted to the switching circuit 2 of the computer 19.
It is input to 0. The switching circuit 20 is configured to output a selected one of the ignition signals of the pickup elements 17 and 18 to the igniter 14 and the discrimination circuit 21. When the ignition signal of the pickup element 18 is applied to the igniter 14, the advance angle of the ignition timing is reduced compared to when the ignition signal of the pickup element 17 is applied to the igniter 14. That is, the igniter 14 and the pick-up device 15 act as means for reducing the ignition timing advance angle, and the amount of decrease in the ignition timing advance angle is determined by the amount by which the pick-up element 18
Determined by the amount of displacement of the mounting position.
判別回路21は点火信号をエンジン回転数信号
として取入れ、該信号の値とアイドル回転数に対
応して定められた比較設定値との比較を行ない、
エンジン回転数信号の値が前記比較設定値或いは
それより小さいときにはピツクアツプ素子18の
点火信号が切換回路20より出力されるよう、ま
たエンジン回転数信号の値が前記比較設定値のよ
り大きいときにはピツクアツプ装置17の点火信
号が切換回路20より出力されるよう切換回路2
0の切換作動を制御するようになつており、エン
ジン回転数がアイドル回転数相当であることを検
出する検出手段をなしている。 The discrimination circuit 21 takes in the ignition signal as an engine rotation speed signal, and compares the value of the signal with a comparison setting value determined corresponding to the idle rotation speed,
When the value of the engine speed signal is equal to or smaller than the comparison set value, the ignition signal of the pick-up element 18 is outputted from the switching circuit 20, and when the value of the engine speed signal is larger than the comparison set value, the pick-up device The switching circuit 2 is configured so that the ignition signal of 17 is outputted from the switching circuit 20.
0 switching operation, and serves as a detection means for detecting that the engine speed is equivalent to the idle speed.
エンジン11が運転されて吸気マニホールド1
0に吸気管負圧が発生すると、その負圧が吸気管
負圧取出ポート12より導管13を経てダイヤフ
ラム室3に伝達され、この負圧に応じてダイヤフ
ラム4がばね6のばね力に抗して図にて左方へ変
位し、これに伴ないロツド5が左方へ移動すこと
により負圧進角が行なわれる。この負圧進角は吸
気管負圧取出ポート12に現われる負圧に応じて
行なわれるからアイドル運転時にも行なわれ、こ
のアイドル運転時には最大の負圧進角が行なわれ
る。しかしこの時には判別回路21が、エンジン
回転数がアイドル回転数に応じて定められた所定
値或いはそれ以下であることを判別しているの
で、切換回路20はピツクアツプ素子18が発生
する点火信号をイグナイタ14へ出力するように
なる。これによりこの時には、即ちアイドル運転
時にはイグナイタ14にピツクアツプ素子17が
発生する点火時期が入力されるときに比してイグ
ナイタ14により制御される点火時期が遅れ、換
言すれば点火時期の進角度が減少し、この結果ア
イドル運転時には負圧進角が最大値に設定されて
も総合的な点火時期の進角度はアイドル運転時に
適当な或る小さな値に設定される。このアイドル
運転時の進角度はピツクアツプ素子18のピツク
アツプ素子17に対する相対的な取付位置が選定
されることにより自由に設定されるものである。 When the engine 11 is operated, the intake manifold 1
When negative pressure in the intake pipe is generated at 0, the negative pressure is transmitted from the intake pipe negative pressure outlet port 12 to the diaphragm chamber 3 via the conduit 13, and the diaphragm 4 resists the spring force of the spring 6 in response to this negative pressure. The rod 5 is displaced to the left in the figure, and the rod 5 is accordingly moved to the left, thereby advancing the negative pressure. Since this negative pressure advance is performed in response to the negative pressure appearing at the intake pipe negative pressure outlet port 12, it is also performed during idle operation, and the maximum negative pressure advance is performed during this idle operation. However, at this time, the discrimination circuit 21 has determined that the engine speed is at or below a predetermined value determined according to the idle speed, so the switching circuit 20 switches the ignition signal generated by the pick-up element 18 to the igniter. 14. As a result, at this time, that is, during idling operation, the ignition timing controlled by the igniter 14 is delayed compared to when the ignition timing generated by the pick-up element 17 is input to the igniter 14, in other words, the advance angle of the ignition timing is reduced. As a result, even if the negative pressure advance angle is set to the maximum value during idling operation, the overall ignition timing advance angle is set to a certain small value that is appropriate during idling operation. The advance angle during idle operation can be freely set by selecting the mounting position of the pick-up element 18 relative to the pick-up element 17.
スロツトルバルブ9の開度が増大してエンジン
11がアイドル運転から負荷運転に移行すると、
それに伴ないエンジン回転数が増大し、そのエン
ジン回転数が前記比較設定値を越えて増大する
と、判別回路21の作動により切換回路20が切
換られ、イグナイタ14にはピツクアツプ素子1
8が発生する点火信号に代えてピツクアツプ素子
17が発生する点火信号が与えられるようにな
る。このときにはイグナイタ14により制御され
る点火時期の遅れがなくなることにより総合的な
進角度は瞬時に増大し、その時の負荷運転に応じ
た進角が行なわれるようになる。 When the opening degree of the throttle valve 9 increases and the engine 11 shifts from idle operation to load operation,
When the engine speed increases accordingly and exceeds the comparison set value, the switching circuit 20 is switched by the operation of the discrimination circuit 21, and the igniter 14 is connected to the pickup element 1.
The ignition signal generated by the pickup element 17 is now given instead of the ignition signal generated by the pickup element 8. At this time, the delay in the ignition timing controlled by the igniter 14 is eliminated, so that the overall advance angle increases instantaneously, and the advance angle is made in accordance with the load operation at that time.
第3図は本考案による点火時期制御装置の他の
一つの実施例を示す電気回路図である。尚、第3
図に於て第2図に対応する部分は第2図に付した
符号と同一の符号により示されている。かかる実
施例に於ては、ピツクアツプ装置15は、回転子
16と、一つのピツクアツプ素子17により構成
されており、このピツクアツプ素子17が発生す
る点火時期信号は点火時期制御回路22と上述し
た実施例と同様の判別回路21に入力されるよう
になつている。点火時期制御回路22は判別回路
21によりエンジン回転数がアイドル回転数に応
じて定められた比較設定値以下であることが判別
されているときにはピツクアツプ素子17より与
えられた点火信号を所定時間遅延させてイグナイ
タ14へ出力し、これに対し判別回路21により
エンジン回転数が比較設定値以上であることが判
別されているときにはピツクアツプ素子17が発
生する点火時期信号を遅延させることなく瞬時に
イグナイタ14へ出力するようになつている。 FIG. 3 is an electrical circuit diagram showing another embodiment of the ignition timing control device according to the present invention. Furthermore, the third
In the figure, parts corresponding to those in FIG. 2 are designated by the same reference numerals as in FIG. 2. In this embodiment, the pickup device 15 is composed of a rotor 16 and one pickup element 17, and the ignition timing signal generated by the pickup element 17 is connected to the ignition timing control circuit 22 and the embodiment described above. It is designed to be input to a discriminating circuit 21 similar to the above. The ignition timing control circuit 22 delays the ignition signal given by the pick-up element 17 for a predetermined period of time when the discrimination circuit 21 determines that the engine speed is below a comparison set value determined according to the idling speed. On the other hand, when the determination circuit 21 determines that the engine speed is equal to or higher than the comparison set value, the ignition timing signal generated by the pick-up element 17 is outputted to the igniter 14 instantly without delay. It is now output.
尚、この実施例に於ても負圧進角は第1図に示
された負圧進角装置と同様の負圧進角装置により
行なわれ、アイドル運転時にはその負圧進角装置
により最大の負圧進角が行なわれて良い。アイド
リング時に最大の負圧進角が行なわれてもこの時
には点火時期制御回路22の作用によりイグナイ
タ14により制御される点火時期が遅れ、このた
めアイドル運転時に於ける総合的な進角度はアイ
ドル運転時に適当な或る小さい値に設定される。
またエンジン11がアイドル運転から負荷運転に
移行し、それに伴ないエンジン回転数が増大して
それが前記比較設定値を越えると、点火時期制御
回路22の作用によりイグナイタ14により制御
される点火時期の遅れがなくなり、このときには
総合的な点火時期が増大し、そのときの負荷運転
に応じた進角が行なわれるようになる。 In this embodiment as well, the negative pressure advance is performed by a negative pressure advance device similar to the negative pressure advance device shown in FIG. Negative pressure advance may be performed. Even if the maximum negative pressure advance is performed during idling, the ignition timing controlled by the igniter 14 is delayed due to the action of the ignition timing control circuit 22, and therefore the overall advance angle during idling is the same as when idling. It is set to some suitable small value.
Further, when the engine 11 shifts from idle operation to load operation and the engine speed increases accordingly and exceeds the comparison set value, the ignition timing controlled by the igniter 14 is controlled by the action of the ignition timing control circuit 22. The delay is eliminated, and at this time the overall ignition timing increases, and the advance angle is made in accordance with the load operation at that time.
尚、上述した実施例に於ては、判別回路21に
エンジン回転数信号を与えてエンジンがアイドル
運転されているか否かの判別を行なつたが、本考
案はこれに限定されるものではなく、車速により
エンジンがアイドル運転されているか否かの判別
を行なつても良い。車速によりエンジンがアイド
ル運転されているか否かの判別を行う場合、車速
が自質的に0であるときエンジンがアイドル運転
されていると見なせば良い。 Incidentally, in the above-mentioned embodiment, it was determined whether or not the engine was idling by giving the engine speed signal to the determination circuit 21, but the present invention is not limited to this. , it may be determined whether the engine is being operated at idle based on the vehicle speed. When determining whether or not the engine is running at idle based on the vehicle speed, it may be assumed that the engine is running at idle when the vehicle speed is essentially 0.
以上に於ては本考案を特定の実施例について詳
細に説明したが、本考案はこれに限定されるもの
ではなく、本考案の範囲内にて種々の実施例が可
能であることは当業者にとつて明らかであろう。 Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited thereto, and those skilled in the art will recognize that various embodiments are possible within the scope of the present invention. It would be obvious to
第1図は本考案による点火時期制御装置の一つ
の実施例を示す概略構成図、第2図は本考案によ
る点火用電気回路をの一つの実施例を示す電気回
路図、第3図は本考案による点火用電気回路の他
の一つの実施例を示す電気回路図である。
1〜デイストリビユータ、2〜負圧進角装置、
3〜ダイヤフラム室、4〜ダイヤフラム、5〜ロ
ツド、6〜ばね、7〜エンジン吸気系、8〜ベン
チユリ、9〜スロツトルバルブ、10〜吸気マニ
ホールド、11〜エンジン、12〜吸気管負圧取
出ポート、13〜導管、14〜イグナイタ、15
〜ピツクアツプ装置、16〜回転子、17,18
〜ピツクアツプ素子、19〜コンピユータ、20
〜切換回路、21〜判別回路、22〜点火時期制
御回路。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the ignition timing control device according to the present invention, FIG. 2 is an electric circuit diagram showing one embodiment of the ignition electric circuit according to the present invention, and FIG. FIG. 3 is an electric circuit diagram showing another embodiment of the invented electric circuit for ignition. 1 - Distributor, 2 - Negative pressure advance device,
3 - diaphragm chamber, 4 - diaphragm, 5 - rod, 6 - spring, 7 - engine intake system, 8 - bench lily, 9 - throttle valve, 10 - intake manifold, 11 - engine, 12 - intake pipe negative pressure outlet port , 13~conduit, 14~igniter, 15
~ Pickup device, 16 ~ Rotor, 17, 18
~Pickup element, 19~Computer, 20
~Switching circuit, 21~Discrimination circuit, 22~Ignition timing control circuit.
Claims (1)
作用する負圧に応じて点火時期の進角を行なう負
圧進角装置と、スロツトルバルブの開度に拘わら
ず該スロツトルバルブより下流側に位置する吸気
管負圧取出ポートと、前記吸気管負圧取出ポート
に現われる負圧を前記ダイヤフラム装置に伝える
通路手段と、エンジン回転数がアイドル回転数相
当であることを検出する検出手段と、点火用電気
回路中に組込まれ前記検出手段が前記状態を検出
している時には点火時期の進角度を減少させる点
火時期進角度低減手段とを有しているこを特徴と
するエンジンの点火時期制御装置。 A negative pressure advance device that has a diaphragm device and advances the ignition timing in accordance with the negative pressure acting on the diaphragm device, and an intake that is located downstream of the throttle valve regardless of the opening degree of the throttle valve. A pipe negative pressure outlet port, a passage means for transmitting the negative pressure appearing at the intake pipe negative pressure outlet port to the diaphragm device, a detection means for detecting that the engine speed is equivalent to the idle speed, and an ignition electric circuit. An ignition timing control device for an engine, characterized in that it has an ignition timing advance angle reducing means incorporated therein, which reduces the advance angle of the ignition timing when the detecting means detects the condition.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17666080U JPS6210468Y2 (en) | 1980-12-08 | 1980-12-08 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17666080U JPS6210468Y2 (en) | 1980-12-08 | 1980-12-08 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5799963U JPS5799963U (en) | 1982-06-19 |
JPS6210468Y2 true JPS6210468Y2 (en) | 1987-03-11 |
Family
ID=29969827
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17666080U Expired JPS6210468Y2 (en) | 1980-12-08 | 1980-12-08 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6210468Y2 (en) |
-
1980
- 1980-12-08 JP JP17666080U patent/JPS6210468Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5799963U (en) | 1982-06-19 |
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