JP2519726B2 - Ignition timing control device for dual intake engine - Google Patents
Ignition timing control device for dual intake engineInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気通路における主スロットル弁より下流
側の部分を絞る副スロットル弁が配設されたエンジンの
点火時期の制御を行う、複式吸気エンジンの点火時期制
御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to a dual intake system that controls the ignition timing of an engine provided with a sub-throttle valve that throttles a portion of the intake passage downstream of the main throttle valve. The present invention relates to an ignition timing control device for an engine.
（従来の技術） エンジンの点火時期は、上死点前におけるクランク角
の値とされる点火進角値であらわされ、この点火進角値
をエンジンの運転状態、例えば、吸気負圧等のエンジン
負荷とエンジン回転数とに応じて変化させることによ
り、点火時期の制御が行われるようにされる。その場
合、点火進角値は、エンジン負荷が大である程、また、
エンジン回転数が高い程、大なる値に設定される。(Prior Art) The ignition timing of an engine is represented by an ignition advance value that is a value of a crank angle before top dead center, and this ignition advance value is an engine operating state, for example, an engine such as intake negative pressure. The ignition timing is controlled by changing it according to the load and the engine speed. In that case, the ignition advance value increases as the engine load increases,
The higher the engine speed, the larger the value set.
このような点火時期の制御は、通常、ディストリビュ
ータに組み込まれた、吸気負圧に応じた動作状態をとる
負圧式自動進角機構、及び、例えば、実開昭57−144277
号公報にも示される如くの、エンジン回転数に応じた動
作状態をとる遠心式自動進角機構により自動的に行うよ
うにされるが、近年においては、それをマイクロコンピ
ュータ等が用いられた電子制御装置により行うことも実
用化されている。Such ignition timing control is usually performed by a negative pressure type automatic advance mechanism, which is incorporated in a distributor and takes an operating state according to the negative pressure of the intake air.
As disclosed in Japanese Patent Publication No. JP-A-2003-264, it is automatically performed by a centrifugal automatic advance mechanism that operates in accordance with the engine speed. In recent years, this is done electronically using a microcomputer or the like. It has also been put into practical use to perform it by a control device.
一方、エンジンが低負荷運転状態にあるときにおける
混合気の燃焼性を改善することを主目的として、例え
ば、特開昭59−147874号公報にも示される如く、吸気通
路における主スロットル弁より下流側の部分に副スロッ
トル弁を配設し、エンジンが低負荷運転状態にあると
き、その副スロットル弁により吸気通路を絞るようにさ
れた複式吸気エンジンが提案されている。斯かる複式吸
気エンジンにおいては、低負荷運転時に副スロットル弁
により吸気通路が絞られるので、副スロットル弁より下
流側部分を流れる吸入空気の流速が高められて燃焼室内
で混合気のスワールが生成され、その結果、燃焼性が良
好なものとなって燃費の向上が図られる。On the other hand, for the main purpose of improving the combustibility of the air-fuel mixture when the engine is in a low-load operating state, for example, as shown in Japanese Patent Laid-Open No. There has been proposed a dual intake engine in which an auxiliary throttle valve is disposed in the side portion and the intake passage is throttled by the auxiliary throttle valve when the engine is in a low load operation state. In such a dual intake engine, since the intake passage is throttled by the sub-throttle valve during low load operation, the flow velocity of the intake air flowing in the downstream side of the sub-throttle valve is increased and swirl of air-fuel mixture is generated in the combustion chamber. As a result, the combustibility is improved and the fuel efficiency is improved.
（発明が解決しようとする問題点） 上述の如くの複式吸気エンジンにあっては、エンジン
負荷及びエンジン回転数が同一のもとでも、副スロット
ル弁が閉状態にあるときには、それが開状態にあるとき
に比して、燃焼室での混合気の流速が大となり、そこで
生成される混合気のスワールが強くなる。そのため、副
スロットル弁が開状態にあるときにおいて要求される点
火時期に合わせて副スロットル弁が閉状態にあるときに
おける点火時期が設定されると、点火時期が過度に進め
られたものとなってしまう虞がある。その場合、エンジ
ン回転数が高くなる程吸入空気量が増加して燃焼室内で
生成されるスワールが強くなるので、副スロットル弁が
閉状態にあるときにおける点火時期は、それが開状態に
あるときに要求される点火時期よりエンジン回転数が高
くなる程大なる割合をもって遅れ側に補正する必要があ
る。しかしながら、従来においては、点火時期の設定に
あたり、斯かる点が考慮されておらず、副スロットル弁
が閉状態にあるときにもそれが開状態にあるときと同一
の点火時期をもって点火装置を作動させるようになされ
るので、副スロットル弁が閉状態にあるもとで、特に、
エンジン回転数が比較的高いとき、燃焼騒音が高くな
る，ノッキングが発生する等の問題が生じる虞がある。(Problems to be Solved by the Invention) In the dual intake engine as described above, even when the engine load and the engine speed are the same, when the auxiliary throttle valve is in the closed state, it is opened. The flow velocity of the air-fuel mixture in the combustion chamber becomes higher than that at a certain time, and the swirl of the air-fuel mixture generated there becomes stronger. Therefore, if the ignition timing when the sub-throttle valve is in the closed state is set in accordance with the ignition timing required when the sub-throttle valve is in the open state, the ignition timing is excessively advanced. There is a risk that it will end up. In that case, as the engine speed increases, the amount of intake air increases and the swirl generated in the combustion chamber becomes stronger.Therefore, the ignition timing when the sub-throttle valve is closed is when the auxiliary throttle valve is open. It is necessary to correct the ignition timing to the lag side at a higher rate as the engine speed becomes higher than the required ignition timing. However, in the conventional art, such a point is not taken into consideration when setting the ignition timing, and the ignition device is operated with the same ignition timing as when the sub-throttle valve is in the open state even when it is in the open state. Therefore, with the sub-throttle valve closed,
When the engine speed is relatively high, problems such as high combustion noise and knocking may occur.
斯かる点に鑑み本発明は、吸気通路における主スロッ
トル弁より下流側の部分を絞る副スロットル弁が開状態
及び閉状態の何れにあるときにおいても、適正な点火時
期をもって混合気の点火を行うことができるようにされ
た複式吸気エンジンの点火時期制御装置を提供すること
を目的とする。In view of such a point, the present invention ignites the air-fuel mixture with an appropriate ignition timing regardless of whether the auxiliary throttle valve that throttles the portion of the intake passage on the downstream side of the main throttle valve is in the open state or the closed state. It is an object of the present invention to provide an ignition timing control device for a dual intake engine capable of performing the above.
（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る複式吸気エン
ジンの点火時期制御装置は、第１図にその基本構成が示
される如く、エンジンの吸気通路における主スロットル
弁より下流側に配置され、エンジンが低負荷運転状態に
あるとき閉状態をとって吸気通路を絞る副スロットル弁
の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、エンジンの
運転状態に応じた第１の点火時期を設定する第１の点火
時期設定手段と、副スロットル弁が開状態にある場合
と、それが閉状態にある場合とでエンジンの運転状態が
同一のとき、この第１の点火時期設定手段により設定さ
れる第１の点火時期とは異なる第２の点火時期を設定す
る第２の点火時期設定手段と、開閉状態検出手段により
副スロットル弁が開状態にあることが検出されたときに
は、第１の点火時期設定手段により設定された第１の点
火時期をもって、また、開閉状態検出手段により副スロ
ットル弁が閉状態にあることが検出されたときには、第
２の点火時期設定手段により設定された第１の点火時期
をもって、夫々、エンジンに付設された点火装置を作動
させる点火時期制御手段と、が備えられるものとされ、
第２の点火時期設定手段が、エンジンの運転状態が同一
のもとでは、エンジン回転数の変化に対する変化割合が
第１の点火時期設定手段により設定される第１の点火時
期に比して小とされる第２の点火時期を設定するように
される。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the ignition timing control device for a double intake engine according to the present invention has a main structure in the intake passage of the engine as shown in the basic configuration thereof in FIG. An open / closed state detecting means arranged downstream of the throttle valve for detecting the open / closed state of the sub-throttle valve which closes the intake passage when the engine is in a low-load operating state and narrows the intake passage. The first ignition timing setting means for setting the ignition timing of No. 1 and the first ignition timing when the operating state of the engine is the same when the auxiliary throttle valve is in the open state and when it is in the closed state. Second ignition timing setting means for setting a second ignition timing different from the first ignition timing set by the timing setting means, and opening / closing state detecting means detect that the auxiliary throttle valve is in an open state. When the open state is detected, the first ignition timing setting means sets the first ignition timing, and when the open / close state detecting means detects that the auxiliary throttle valve is closed, the second ignition timing setting is set. Ignition timing control means for activating the ignition device attached to the engine at the first ignition timing set by the means,
Under the same engine operating condition, the second ignition timing setting means has a smaller rate of change with respect to a change in the engine speed than the first ignition timing set by the first ignition timing setting means. The second ignition timing is set as follows.
（作用） 上述の如くの構成を有する本発明に係る複式吸気エン
ジンの点火時期制御装置においては、副スロットル弁が
閉状態にあるときには第２の点火時期設定手段により、
副スロットル弁が開状態にあるときにおいて第１の点火
時期設定手段により設定される第１の点火時期に比し
て、エンジン回転数の変化に対する変化割合が小とされ
る第２の点火時期が設定される。(Operation) In the ignition timing control device for a dual intake engine according to the present invention having the above-described configuration, the second ignition timing setting means causes the second ignition timing setting means to operate when the auxiliary throttle valve is closed.
When the sub-throttle valve is in the open state, the second ignition timing in which the change rate with respect to the change in the engine speed is smaller than the first ignition timing set by the first ignition timing setting means is Is set.
そのため、副スロットル弁が開状態及び閉状態にある
ときにおいて、夫々、燃焼室内での混合気の燃焼速度に
合致した点火時期をもっての点火が行われ、燃焼騒音や
ノッキングの発生を低減できるとともに、燃費の向上が
図られる。Therefore, when the sub-throttle valve is in the open state and the closed state, ignition is performed at an ignition timing that matches the combustion speed of the air-fuel mixture in the combustion chamber, and combustion noise and knocking can be reduced. Fuel efficiency can be improved.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。(Example) Hereinafter, the Example of this invention is described with reference to drawings.
第２図は本発明に係る複式吸気エンジンの点火時期制
御装置の一例を、それが適用されたエンジンの主要部と
ともに示す。FIG. 2 shows an example of an ignition timing control device for a dual intake engine according to the present invention, together with the main parts of the engine to which the ignition timing control device is applied.
第２図において、シリンダヘッド11及びシリンダブロ
ック13からなるエンジン本体10には、気筒14が設けられ
ており、気筒14にはピストン16が嵌挿されるとともに、
吸気弁18及び排気弁19を介して吸気通路20及び排気通路
22が夫々接続されている。また、気筒14内にはシリンダ
ヘッド11,シリンダブロック13,ピストン16,吸気弁18及
び排気弁19等に包囲されて燃焼室24が形成され、この燃
焼室24には点火プラグ26が臨設されている。In FIG. 2, a cylinder 14 is provided in an engine body 10 composed of a cylinder head 11 and a cylinder block 13, and a piston 16 is fitted and inserted in the cylinder 14.
Intake passage 20 and exhaust passage via intake valve 18 and exhaust valve 19
22 are connected respectively. A combustion chamber 24 is formed in the cylinder 14 by being surrounded by the cylinder head 11, the cylinder block 13, the piston 16, the intake valve 18, the exhaust valve 19, etc., and the ignition plug 26 is provided in the combustion chamber 24. There is.
吸気通路20には、その上流側から、順次、吸入空気を
浄化するエアクリーナ28,アクセルペダルに連動して吸
気通路20を開閉する主スロットル弁32が配された気化器
30、及び、吸気通路20における主スロットル弁32より下
流側部分の吸気負圧を検出する吸気負圧センサ35が設け
られている。吸気通路20における最下流部分は、隔壁17
により１次側通路部21と２次側通路部23とに区分されて
いる。１次側通路部21は２次側通路部23に比して通路断
面積が小とされており、その最下流側端部は、燃焼室24
内で混合気のスワールが生成されるように、燃焼室24の
周方向に沿う方向に向けて開口せしめられている。ま
た、２次側通路部23にはダイアフラム式アクチュエータ
25により開閉駆動される副スロットル弁27が配設されて
いる。In the intake passage 20, from the upstream side thereof, an carburetor in which an air cleaner 28 for sequentially purifying intake air and a main throttle valve 32 for opening and closing the intake passage 20 in conjunction with an accelerator pedal are arranged.
An intake negative pressure sensor 35 for detecting an intake negative pressure in a portion of the intake passage 20 downstream of the main throttle valve 32 is provided. The most downstream portion of the intake passage 20 is a partition wall 17
Is divided into a primary side passage portion 21 and a secondary side passage portion 23. The cross-sectional area of the primary passage 21 is smaller than that of the secondary passage 23, and the most downstream end of the primary passage 21 has a combustion chamber 24.
An opening is made in the circumferential direction of the combustion chamber 24 so that a swirl of the air-fuel mixture is generated therein. Further, the secondary side passage portion 23 has a diaphragm type actuator.
An auxiliary throttle valve 27 that is driven to open and close by 25 is provided.
ダイアフラム式アクチュエータ25は、吸気通路20にお
ける主スロットル弁32と副スロットル弁27との間に位置
するサージタンク15から導管29を介して負圧導入室25a
に導入される吸気負圧の絶対値が所定の値以上であると
きには、ダイアフラムロッド25bを引込んで副スロット
ル弁27を閉状態にし、吸気負圧の絶対値が所定の値未満
であるときには、ダイアフラムロッド25bを突出させて
副スロットル弁27を開状態にする。導管29には、吸気通
路20から負圧導入室25aへの吸気負圧の導入を遮断する
開閉ソレノイド弁34が介装されている。開閉ソレノイド
弁34は、後述されるコントロールユニット100から開閉
制御信号Caが供給されるとき開状態をとって、吸気通路
20と負圧導入室25aとを連通させるとともに、大気導入
口34aを閉じ、開閉制御信号Caの供給が停止されたとき
閉状態をとって、吸気通路20と負圧導入室25aとを遮断
状態にするとともに、大気導入口34aを開いて負圧導入
室25aに大気圧を導入する。The diaphragm type actuator 25 includes a negative pressure introducing chamber 25a via a conduit 29 from a surge tank 15 located between the main throttle valve 32 and the sub throttle valve 27 in the intake passage 20.
When the absolute value of the intake negative pressure introduced into the intake valve is greater than or equal to a predetermined value, the diaphragm rod 25b is retracted to close the auxiliary throttle valve 27, and when the absolute value of the intake negative pressure is less than the predetermined value, the diaphragm is closed. The rod 25b is projected to open the sub throttle valve 27. An on-off solenoid valve 34 is installed in the conduit 29 to shut off the intake negative pressure from the intake passage 20 to the negative pressure introducing chamber 25a. The open / close solenoid valve 34 is in an open state when an open / close control signal Ca is supplied from a control unit 100 described later, and the intake passage
20 and the negative pressure introducing chamber 25a are communicated with each other, the atmosphere introducing port 34a is closed, and when the supply of the opening / closing control signal Ca is stopped, the intake passage 20 and the negative pressure introducing chamber 25a are closed. At the same time, the atmosphere introducing port 34a is opened to introduce the atmospheric pressure into the negative pressure introducing chamber 25a.
また、エンジン本体10には、図示されないクランクシ
ャフトによりその回転軸が回転駆動される既知のディス
トリビュータ40が取り付けられており、ディストリビュ
ータ40には、その回転軸の回転速度及び回転角度に応じ
たものとなるエンジン回転数を検出する回転数センサ36
が設けられている。Further, a known distributor 40 whose rotary shaft is rotationally driven by a crankshaft (not shown) is attached to the engine body 10, and the distributor 40 corresponds to the rotational speed and the rotational angle of the rotary shaft. Revolution sensor 36 to detect engine speed
Is provided.
そして、上述した点火プラグ26の電極に放電を生じさ
せる時期、即ち、エンジンの点火時期が、ディストリビ
ュータ40に組み込まれた遠心式自動進角機構41によって
設定される点火進角値θＡと負圧式自動進角機構42によ
って設定される点火進角値θＢとの合計とされる点火進
角値θをもって調整されるようになされている。遠心式
自動進角機構41は、その一部だけが図示されているが、
よく知られているように、エンジンに連動して回転駆動
され、エンジン回転数が所定の値に達しない状態では作
動せず、エンジン回転数が所定の値以上に上昇したと
き、エンジン回転数の上昇に伴って点火時期を進めるよ
うにされている。従って、遠心式自動進角機構41によっ
て設定される点火進角値θＡは、例えば、第３図に示さ
れる如く、エンジン回転数Ｎが所定の値N1以上のもとで
は、エンジン回転数Ｎが高くなる程大なる値をとるもの
とされる。Then, the timing at which the electrodes of the spark plug 26 are caused to discharge, that is, the ignition timing of the engine, is set by the centrifugal automatic advance mechanism 41 incorporated in the distributor 40 and the ignition advance value θ A and the negative pressure type are set. The ignition advance value θ, which is the sum of the ignition advance value θ B set by the automatic advance mechanism 42, is adjusted. Although only a part of the centrifugal automatic advance mechanism 41 is shown,
As is well known, when the engine is driven to rotate in conjunction with the engine, it does not operate when the engine speed does not reach a specified value, and when the engine speed rises above a specified value, the engine speed The ignition timing is advanced as the temperature rises. Therefore, the ignition advance value θ A set by the centrifugal automatic advance mechanism 41 is, for example, as shown in FIG. 3, when the engine speed N is equal to or higher than a predetermined value N 1 , The higher N is, the larger the value is.
また、負圧式自動進角機構42におけるダイアフラム式
アクチュエータ48の負圧導入室48aには、吸気通路20に
おける主スロットル弁32の近傍の吸気負圧を導入するた
めの負圧供給導管46が三方向ソレノイド弁47を介して接
続されている。三方向ソレノイド弁47は、コントロール
ユニット100から供給される駆動パルス信号Cpのパルス
幅に応じた期間だけ内蔵ソレノイドが励磁され、内蔵ソ
レノイドが励磁されていないとき負圧供給導管46を連通
状態にするとともに、大気口47aを閉じるようにされて
いる。そして、負圧供給導管46を通じてダイアフラム式
アクチュエータ48の負圧導入室48aに吸気負圧が導入さ
れると、ダイアフラム48bの中央部がリターンスプリン
グ51の弾力に抗して第２図における右方へ移動し、これ
により、アドバンサロッド52が同様に右方に引き込まれ
て、ブレーカプレート53が図示されないカムシャフトの
回転方向とは逆方向（第２図における矢印Ｑの方向）に
回転して、点火時期を進めるようにされている。一方、
三方向ソレノイド弁47の内蔵ソレノイドが励磁されたと
きには、負圧導入室48aへの吸気負圧の導入が遮断され
て、大気口47aが開かれ、三方向ソレノイド弁47から大
気圧が負圧導入室48aに導入されるようになされてい
る。そして、負圧導入室48aに大気圧が供給された場合
には、リターンスプリング51によって、ダイアフラム48
bが原位置に復帰し、点火時期を変化させないようにさ
れている。Further, in the negative pressure introducing chamber 48a of the diaphragm type actuator 48 in the negative pressure automatic advance mechanism 42, a negative pressure supply conduit 46 for introducing an intake negative pressure in the vicinity of the main throttle valve 32 in the intake passage 20 is provided in three directions. It is connected via a solenoid valve 47. The three-way solenoid valve 47 energizes the built-in solenoid for a period corresponding to the pulse width of the drive pulse signal Cp supplied from the control unit 100, and brings the negative pressure supply conduit 46 into a communication state when the built-in solenoid is not energized. At the same time, the air port 47a is closed. Then, when intake negative pressure is introduced into the negative pressure introducing chamber 48a of the diaphragm actuator 48 through the negative pressure supply conduit 46, the central portion of the diaphragm 48b resists the elasticity of the return spring 51 and moves to the right in FIG. As a result, the advancer rod 52 is similarly pulled rightward, and the breaker plate 53 rotates in the direction opposite to the rotation direction of the cam shaft (not shown) (the direction of arrow Q in FIG. 2), It is designed to advance the ignition timing. on the other hand,
When the built-in solenoid of the three-way solenoid valve 47 is excited, the introduction of intake negative pressure into the negative pressure introduction chamber 48a is blocked, the atmosphere port 47a is opened, and the atmospheric pressure is introduced from the three-way solenoid valve 47. It is designed to be introduced into the room 48a. When the atmospheric pressure is supplied to the negative pressure introducing chamber 48a, the return spring 51 causes the diaphragm 48
b is returned to its original position and the ignition timing is not changed.
上述の開閉ソレノイド弁34及び三方向ソレノイド弁47
の動作制御を行うため、本例においてはコントロールユ
ニット100が備えられている。このコントロールユニッ
ト100には、吸気負圧センサ35から得られる吸気負圧に
応じた検出信号Sb,副スロットル弁27に関連して配され
た開閉検出センサ31から得られる副スロットル弁27の開
閉状態をあらわす検出信号Sc、及び回転数センサ36から
得られるエンジン回転数に応じた検出信号Sn等が供給さ
れる。The open / close solenoid valve 34 and the three-way solenoid valve 47 described above.
A control unit 100 is provided in this example in order to control the operation. The control unit 100 includes a detection signal Sb corresponding to the intake negative pressure obtained from the intake negative pressure sensor 35 and an open / closed state of the sub throttle valve 27 obtained from an open / close detection sensor 31 arranged in association with the sub throttle valve 27. And a detection signal Sn representing the engine speed obtained from the engine speed sensor 36 and the like.
コントロールユニット100は検出信号Sbがあらわす吸
気負圧の絶対値が所定の値以上であって、検出信号Snが
あらわすエンジン回転数が所定の値未満であるとき、従
って、エンジンが、例えば、縦軸にエンジン負荷Ｌがと
られ、横軸にエンジン回転数Ｎがとられた第４図におい
て領域Ｉで示される如く低負荷低回転状態にあるとき、
開閉ソレノイド弁34に開閉制御信号Caを供給してそれを
開状態にし、第４図において領域IIで示される如くの高
負荷高回転状態にあるとき、開閉制御信号Caの供給を停
止して開閉ソレノイド弁34を閉状態にする。それによ
り、エンジンが低負荷低回転状態にあるときはダイアフ
ラム式アクチュエータ25の負圧導入室25aに導管29を通
じて吸気負圧が供給され、副スロットル弁27が閉状態に
される。そのため、斯かるときには混合気が１次側通路
部21のみを通じてその流速が高められて燃焼室24に供給
され、燃焼室24内で混合気のスワールが生成されてその
燃焼性が向上するものとなる。また、エンジンが高負荷
高回転状態にあるときには、副スロットル弁27が開状態
にされ、混合気が２次側通路部23と１次側通路部21との
両方を通じて燃焼室24に供給される。When the absolute value of the intake negative pressure represented by the detection signal Sb is greater than or equal to a predetermined value and the engine speed represented by the detection signal Sn is less than the predetermined value, the control unit 100, therefore, the engine, for example, the vertical axis. When the engine load L is taken on and the engine speed N is taken on the horizontal axis, as shown by region I in FIG.
When the open / close control signal Ca is supplied to the open / close solenoid valve 34 to open it, and when it is in a high load and high rotation state as indicated by region II in FIG. 4, the supply of the open / close control signal Ca is stopped to open / close the valve. Close the solenoid valve 34. As a result, when the engine is in the low load and low rotation state, the intake negative pressure is supplied to the negative pressure introducing chamber 25a of the diaphragm type actuator 25 through the conduit 29, and the auxiliary throttle valve 27 is closed. Therefore, in such a case, the air-fuel mixture is supplied to the combustion chamber 24 with its flow velocity increased only through the primary-side passage portion 21, and a swirl of the air-fuel mixture is generated in the combustion chamber 24 to improve its combustibility. Become. When the engine is in the high load and high rotation state, the sub throttle valve 27 is opened, and the air-fuel mixture is supplied to the combustion chamber 24 through both the secondary side passage portion 23 and the primary side passage portion 21. .
コントロールユニット100は、上述の如くにして副ス
ロットル弁27の開閉制御を行うとともに、点火時期の制
御を行うべく、駆動パルス信号Cpのパルス幅を定める制
御値Ｄを、検出信号Scにより副スロットル弁27が開状態
にされていることが検知されるときには、最大値Dmに設
定し、その最大値Dmに応じたパルス幅を有する駆動パル
ス信号Cpを形成して三方向ソレノイド弁47に供給する。
それにより、副スロットル弁27が開状態にされていると
きには、負圧導入室48aに、吸気通路20における主スロ
ットル弁32が配された部分の吸気負圧Ｂに応じた合成負
圧Ｂ′が供給され、その合成負圧Ｂ′に応じてダイアフ
ラム48bが吸引されてアドバンサロッド52が引き込ま
れ、点火時期が進められる。その場合、吸気負圧Ｂの変
化に対して負圧式自動進角機構42により設定される点火
進角値θＢは、例えば、第５図において示される如くに
変化するものとされる。The control unit 100 controls the opening / closing of the sub throttle valve 27 as described above, and at the same time controls the ignition timing, the control value D that determines the pulse width of the drive pulse signal Cp is detected by the detection signal Sc. When it is detected that 27 is in the open state, it is set to the maximum value Dm, and the drive pulse signal Cp having the pulse width corresponding to the maximum value Dm is formed and supplied to the three-way solenoid valve 47.
As a result, when the sub throttle valve 27 is opened, a composite negative pressure B'according to the intake negative pressure B of the portion of the intake passage 20 where the main throttle valve 32 is arranged is provided in the negative pressure introducing chamber 48a. The diaphragm 48b is supplied, the diaphragm 48b is sucked according to the combined negative pressure B ', the advancer rod 52 is drawn in, and the ignition timing is advanced. In that case, the ignition advance value θ B set by the negative pressure type automatic advance mechanism 42 with respect to the change of the intake negative pressure B is changed as shown in FIG. 5, for example.
それに対し、コントロールユニット100は、検出信号S
cにより副スロットル弁27が閉状態にされていることが
検知されるときには、制御値Ｄを、第６図に示される如
くに、エンジン回転数Ｎが所定の値N1未満であるときに
は最大値Dmに設定し、値N1以上であるときには、エンジ
ン回転数Ｎが上昇する程小なる値に設定し、設定された
制御値Ｄに応じたパルス幅を有する駆動パルス信号Cpを
形成してそれを三方向ソレノイド弁47に供給する。それ
により、吸気負圧Ｂがある値をとるときにおいて負圧導
入室48aに供給される合成負圧Ｂ′は、例えば、第７図
に示される如くに、エンジン回転数Ｎが値N1以上にある
もとではそれが高くなる程大気圧Poに近づくものとな
る。On the other hand, the control unit 100 detects the detection signal S
When it is detected by c that the sub throttle valve 27 is closed, the control value D is set to the maximum value when the engine speed N is less than the predetermined value N 1 , as shown in FIG. When Dm is set to a value N 1 or more, it is set to a smaller value as the engine speed N increases, and a drive pulse signal Cp having a pulse width corresponding to the set control value D is formed. Is supplied to the three-way solenoid valve 47. Thereby, synthesis negative pressure B 'is supplied to the negative pressure introducing chamber 48a at the time of taking a certain value intake negative pressure B, for example, in as shown in FIG. 7, the engine speed N is a value N 1 or more Under the condition of, the higher it is, the closer it becomes to the atmospheric pressure Po.
このようにされることにより、副スロットル弁27が閉
状態にあるときには、それが開状態にあるときに比して
負圧導入室48aに供給される合成負圧Ｂ′が小となり、
その結果、負圧式自動進角機構42によって設定される点
火進角値θＢが、吸気負圧Ｂ及びエンジン回転数Ｎが同
一のもとでも、副スロットル弁27が閉状態にあるときに
はそれが開状態にあるときに比して小となり、しかも、
エンジン回転数Ｎが高くなる程、副スロットル弁27が閉
状態にあるときにおいて設定される点火進角値θＢとそ
れが開状態にあるときにおいて設定される点火進角値θ
Ｂとの差が開くものとされる。By doing so, when the sub-throttle valve 27 is in the closed state, the combined negative pressure B'supplied to the negative pressure introducing chamber 48a becomes smaller than when it is in the open state.
As a result, the ignition advance value θ B set by the negative pressure automatic advance mechanism 42 is set when the auxiliary throttle valve 27 is closed even when the intake negative pressure B and the engine speed N are the same. It is smaller than when in the open state, and moreover,
As the engine speed N increases, the ignition advance value θ B set when the sub-throttle valve 27 is in the closed state and the ignition advance value θ B set when the sub-throttle valve 27 is in the open state.
The difference with B is said to open.
従って、エンジンの点火時期を定める点火進角値θ
は、吸気負圧Ｂが同一のもとでは、第８図において副ス
ロットル弁27が開状態にされている場合が実線で、ま
た、副スロットル弁27が閉状態にされている場合が一点
鎖線で夫々示される如くのものとなる。即ち、エンジン
回転数Ｎが値N1を越えるときには、副スロットル弁27が
閉状態にされている場合には、それが開状態にされてい
る場合に比して点火進角値θが小なる値をとるものとさ
れ、エンジン回転数Ｎが高くなる程開状態におけるθと
閉状態におけるθとの差が大とされる。従って、副スロ
ットル弁27が閉状態にあるときにはそれが開状態にある
ときに比して、エンジン回転数の変化に対する点火時期
の変化割合が小とされることになる。そのため、副スロ
ットル弁27が閉状態にある場合には、それが開状態にあ
る場合を基準とするとエンジンの点火時期が遅れ側に補
正されることになり、しかも、エンジン回転数Ｎが高い
程点火時期の遅れ側への補正量が大とされる。Therefore, the ignition advance value θ that determines the ignition timing of the engine
Under the same intake negative pressure B, the solid line in FIG. 8 indicates that the sub throttle valve 27 is open, and the alternate long and short dash line indicates that the sub throttle valve 27 is closed. Will be as shown in each. That is, when the engine speed N exceeds the value N 1 , the ignition advance value θ becomes smaller when the sub-throttle valve 27 is closed than when it is opened. As the engine speed N increases, the difference between θ in the open state and θ in the closed state becomes larger. Therefore, when the sub-throttle valve 27 is in the closed state, the change rate of the ignition timing with respect to the change in the engine speed is smaller than when the sub-throttle valve 27 is in the open state. Therefore, when the sub-throttle valve 27 is in the closed state, the ignition timing of the engine is corrected to the delay side with reference to the case in which the sub-throttle valve 27 is in the open state. The amount of correction to the delay side of the ignition timing is large.
そして、本例では、上述の如くにして設定される点火
進角値θに応じたタイミングをもってディストリビュー
タ40から点火プラグ26に点火信号Igが供給されて燃焼室
24内の混合気が点火されるので、その点火時期が副スロ
ットル弁27が開状態及び閉状態の何れにある場合でも適
正なものとなる。そのため、燃費の向上が図られるとと
もに、副スロットル弁27が閉状態にあるときにおいて混
合気の燃焼速度が高められることに起因して発生する燃
焼騒音やノッキングが抑制されることになる。In this example, the ignition signal Ig is supplied from the distributor 40 to the spark plug 26 at the timing corresponding to the ignition advance value θ set as described above, and the combustion chamber
Since the air-fuel mixture in 24 is ignited, the ignition timing becomes appropriate regardless of whether the sub-throttle valve 27 is open or closed. Therefore, the fuel efficiency is improved, and the combustion noise and knocking caused by the increase in the combustion speed of the air-fuel mixture when the sub-throttle valve 27 is closed are suppressed.
上述の如くの制御を行うコントロールユニット100
は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成さ
れるが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実
行する点火時期の制御に際してのプログラムの一例を第
９図に示されるフローチャートを参照して説明する。Control unit 100 that performs the control as described above
Is configured by using, for example, a microcomputer, and an example of a program for controlling the ignition timing executed by the microcomputer in such a case will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
このプログラムは、スタート後、プロセス101で検出
信号Sb,Sc及びSnを取り込み、続くディシジョン102にお
いて、検出信号Scに基づいて副スロットル弁27が閉状態
にあるか否かを判断し、副スロットル弁27が閉状態にな
いと判断された場合には、プロセス103において制御値
Ｄを最大値Dmに設定してプロセス105に進む。また、デ
ィシジョン102において副スロットル弁27が閉状態にあ
ると判断された場合には、プロセス104において制御値
Ｄを第６図に示される如くのエンジン回転数Ｎに対応す
る関係をもって設定して、プロセス105に進む。After the start, this program takes in the detection signals Sb, Sc and Sn in the process 101, and in the subsequent decision 102, judges whether the sub throttle valve 27 is in the closed state based on the detection signal Sc and judges whether the sub throttle valve 27 is closed. When it is determined that 27 is not in the closed state, the control value D is set to the maximum value Dm in the process 103, and the process proceeds to the process 105. If the decision 102 determines that the sub-throttle valve 27 is in the closed state, the control value D is set in the process 104 in a relationship corresponding to the engine speed N as shown in FIG. Proceed to process 105.
プロセス105においては、プロセス103もしくはプロセ
ス104において設定された制御値Ｄに応じたパルス幅を
有する駆動パルス信号Cpを形成して、それを三方向ソレ
ノイド弁47に供給して元に戻る。In the process 105, the drive pulse signal Cp having a pulse width according to the control value D set in the process 103 or the process 104 is formed, supplied to the three-way solenoid valve 47, and returned to the original state.
なお、上述の例においては、負圧式自動進角機構42に
おける負圧導入室48aに供給される合成負圧Ｂ′を変化
させて、副スロットル弁27が開状態にあるときにおいて
設定される点火時期より遅れ側の点火時期を設定し、そ
れを副スロットル弁27が閉状態にあるときにおける点火
時期となすようにされているが、本発明に係る複式吸気
エンジンの点火時期制御装置はそれに限られず、例え
ば、遠心式自動進角機構41に備えられるガバナウェイト
等の特性を予め２段階に変化させることができるように
しておき、その特性を副スロットル弁27の開閉状態に応
じて選択することにより、副スロットル弁27が開状態に
あるときにおける点火時期とそれが閉状態にあるときに
おける点火時期とを別個に設定するようになされてもよ
い。In the above example, the combined negative pressure B'supplied to the negative pressure introducing chamber 48a of the negative pressure automatic advance mechanism 42 is changed to set the ignition set when the sub throttle valve 27 is in the open state. Although the ignition timing on the side delayed from the timing is set to be the ignition timing when the sub-throttle valve 27 is in the closed state, the ignition timing control device for the dual intake engine according to the present invention is not limited thereto. Instead, for example, the characteristics of the governor weight or the like provided in the centrifugal automatic advance mechanism 41 can be changed in advance in two steps, and the characteristics are selected according to the opening / closing state of the sub throttle valve 27. Thus, the ignition timing when the sub throttle valve 27 is in the open state and the ignition timing when the sub throttle valve 27 is in the closed state may be set separately.
また、上述の例においては、点火時期の制御がディス
トリビュータ40内に付設された遠心式自動進角機構41及
び負圧式自動進角機構42により行われるようになされて
いるが、本発明に係る複式吸気エンジンの点火時期制御
装置は、遠心式自動進角機構41及び負圧式自動進角機構
42に代えてマイクロコンピュータが用いられた電子制御
部により点火時期の制御が行われるようになされてもよ
い。Further, in the above-mentioned example, the control of the ignition timing is performed by the centrifugal automatic advance mechanism 41 and the negative pressure automatic advance mechanism 42 additionally provided in the distributor 40. The ignition timing control device for the intake engine includes a centrifugal automatic advance mechanism 41 and a negative pressure automatic advance mechanism.
Instead of 42, the ignition timing may be controlled by an electronic control unit using a microcomputer.
（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る複式吸気
エンジンの点火時期制御装置は、副スロットル弁が閉状
態にあるときには、それが開状態にあるとき設定される
点火時期に比してエンジン回転数の変化に対する変化割
合が小とされる点火時期が設定されるので、副スロット
ル弁が開状態及び閉状態にあるときにおいて、夫々、燃
焼室内での混合気の燃焼速度に合致した点火時期をもっ
ての点火が行われ、それにより、燃焼騒音やノッキング
の発生を抑制できるとともに、燃費の向上を図ることが
可能となる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the ignition timing control device for a dual intake engine according to the present invention, when the auxiliary throttle valve is in the closed state, has the ignition timing set when it is in the open state. In comparison, the ignition timing is set so that the rate of change with respect to the change in engine speed is small, so that the combustion speed of the air-fuel mixture in the combustion chamber is different when the sub-throttle valve is open and closed. Ignition is performed at a matched ignition timing, whereby combustion noise and knocking can be suppressed, and fuel consumption can be improved.
第１図は特許請求の範囲に対応して本発明に係る複式吸
気エンジンの点火時期制御装置の基本構成を示す図、第
２図は本発明に係る複式吸気エンジンの点火時期制御装
置の一例をそれが適用された複式エンジンとともに示す
概略構成図、第３図〜第８図は第２図に示される例の動
作説明に供される特性図、第９図は第２図に示される例
においてコントロールユニットにマイクロコンピュータ
が用いられた場合における、当該マイクロコンピュータ
が実行するプログラムの一例を示すフローチャートであ
る。 図中、10はエンジン本体、20は吸気通路、24は燃焼室、
25はダイアフラム式アクチュエータ、26は点火プラグ、
27は副スロットル弁、30は気化器、31は開閉検出セン
サ、32は主スロットル弁、36は回転数センサ、40はディ
ストリビュータ、41は遠心式自動進角機構、42は負圧式
自動進角機構、47は三方向ソレノイド弁、48はダイアフ
ラム式アクチュエータ、100はコントロールユニットで
ある。FIG. 1 is a diagram showing a basic configuration of an ignition timing control device for a multiple intake engine according to the present invention in correspondence with the claims, and FIG. 2 is an example of an ignition timing control device for a multiple intake engine according to the present invention. FIG. 3 is a schematic diagram showing a dual engine to which it is applied, FIGS. 3 to 8 are characteristic diagrams used to explain the operation of the example shown in FIG. 2, and FIG. 9 is an example shown in FIG. 9 is a flowchart showing an example of a program executed by a microcomputer when the microcomputer is used as the control unit. In the figure, 10 is the engine body, 20 is the intake passage, 24 is the combustion chamber,
25 is a diaphragm type actuator, 26 is a spark plug,
27 is a sub throttle valve, 30 is a carburetor, 31 is an open / close detection sensor, 32 is a main throttle valve, 36 is a rotation speed sensor, 40 is a distributor, 41 is a centrifugal automatic advance mechanism, 42 is a negative pressure automatic advance mechanism , 47 is a three-way solenoid valve, 48 is a diaphragm type actuator, and 100 is a control unit.
Claims (1)
弁より下流側の部分に配設され、上記エンジンが低負荷
運転状態にあるとき閉状態をとって上記吸気通路を絞る
副スロットル弁の開閉状態を検出する開閉状態検出手段
と、上記エンジンの運転状態に応じた第１の点火時期を
設定する第１の点火時期設定手段と、エンジン回転数の
変化に対する変化割合が上記第１の点火時期設定手段に
より設定される第１の点火時期に比して小とされる第２
の点火時期を設定する第２の点火時期設定手段と、上記
開閉状態検出手段により上記副スロットル弁が開状態に
あることが検出されたときには、上記第１の点火時期設
定手段により設定された第１の点火時期をもって、ま
た、上記開閉状態検出手段により上記副スロットル弁が
閉状態にあることが検出されたときには、上記第２の点
火時期設定手段により設定された第２の点火時期をもっ
て、夫々、上記エンジンに付設された点火装置を作動さ
せる点火時期制御手段と、を具備して構成される複式吸
気エンジンの点火時期制御装置。1. An opening / closing state of a sub-throttle valve which is arranged in a portion of an intake passage of the engine downstream of a main throttle valve and which is closed when the engine is in a low load operation state to throttle the intake passage. The open / closed state detecting means for detecting, the first ignition timing setting means for setting the first ignition timing according to the operating state of the engine, and the first ignition timing setting means for the change rate with respect to the change of the engine speed. The second ignition timing which is smaller than the first ignition timing set by
Second ignition timing setting means for setting the ignition timing and the opening / closing state detecting means detects that the sub-throttle valve is in the open state, the first ignition timing setting means sets the first ignition timing setting means. 1 and the second ignition timing set by the second ignition timing setting means when the opening / closing state detecting means detects that the sub-throttle valve is in the closed state. An ignition timing control device for a dual intake engine, comprising: an ignition timing control means for operating an ignition device attached to the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62151777A JP2519726B2 (en) | 1987-06-18 | 1987-06-18 | Ignition timing control device for dual intake engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62151777A JP2519726B2 (en) | 1987-06-18 | 1987-06-18 | Ignition timing control device for dual intake engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63314368A JPS63314368A (en) | 1988-12-22 |
| JP2519726B2 true JP2519726B2 (en) | 1996-07-31 |
Family
ID=15526071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62151777A Expired - Lifetime JP2519726B2 (en) | 1987-06-18 | 1987-06-18 | Ignition timing control device for dual intake engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519726B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3948948B2 (en) | 2001-12-06 | 2007-07-25 | 本田技研工業株式会社 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
-
1987
- 1987-06-18 JP JP62151777A patent/JP2519726B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63314368A (en) | 1988-12-22 |
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