JPS62101868A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS62101868A JPS62101868A JP60241134A JP24113485A JPS62101868A JP S62101868 A JPS62101868 A JP S62101868A JP 60241134 A JP60241134 A JP 60241134A JP 24113485 A JP24113485 A JP 24113485A JP S62101868 A JPS62101868 A JP S62101868A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- intake
- boost
- valve
- timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、吸気ボート近傍の吸気通路にタイミングバル
ブを設け、タイミングバルブ閉時期を吸気ポート閉時期
より早くすることにより充填量を制御するようにしたエ
ンジンの吸気装置の改良に関するものである。
ブを設け、タイミングバルブ閉時期を吸気ポート閉時期
より早くすることにより充填量を制御するようにしたエ
ンジンの吸気装置の改良に関するものである。
(従来技術)
従来より、スロットルバルブの開度調整によって吸気充
填量を制御するエンジンの場合には、特に低負荷域にお
いて絞り抵抗に伴うボンピングロスがあってエンジンの
燃費性能を向上する際の大きな障害となっている。そし
て、このボンピングロスを低減するエンジンとして、所
定タイミングでG:1rA作動される吸気ボート近傍の
吸気通路にタイミングバルブを設け、エンジンの運転状
態に応じて上記タイミングバルブの開閉時期を調整し、
上記吸気ポートおよびタイミングバルブの開時期の長短
で吸気充填量を制御するようにし、吸気の絞り抵抗をな
くしてボンピングロスの低減を図り燃費性能を向上する
ようにしたエンジンが提案されている(例えば、特開昭
58−23245号参照)。
填量を制御するエンジンの場合には、特に低負荷域にお
いて絞り抵抗に伴うボンピングロスがあってエンジンの
燃費性能を向上する際の大きな障害となっている。そし
て、このボンピングロスを低減するエンジンとして、所
定タイミングでG:1rA作動される吸気ボート近傍の
吸気通路にタイミングバルブを設け、エンジンの運転状
態に応じて上記タイミングバルブの開閉時期を調整し、
上記吸気ポートおよびタイミングバルブの開時期の長短
で吸気充填量を制御するようにし、吸気の絞り抵抗をな
くしてボンピングロスの低減を図り燃費性能を向上する
ようにしたエンジンが提案されている(例えば、特開昭
58−23245号参照)。
すなわち、上記タイミングバルブを備えたエンジンは、
低負荷時にはタイミングバルブの閉時期を吸気ボートの
閉時期より早めて、両者が問いている短期間に吸気を行
って少ない充填量を得るものであり、スロットルバルブ
を不要としてボンピングロスの低減を図るものである。
低負荷時にはタイミングバルブの閉時期を吸気ボートの
閉時期より早めて、両者が問いている短期間に吸気を行
って少ない充填量を得るものであり、スロットルバルブ
を不要としてボンピングロスの低減を図るものである。
しかして、上記タイミングバルブは各気筒に対してそれ
ぞれ別個に開閉作動されるものであって、各気筒におい
て製造誤差、シール性等の関係から充填量が不均一とな
るものである。よって、各気筒で均等に燃料を供給する
ようにした場合に、実際に各気筒に供給される混合気の
空燃比が不均一となり、燃焼安定性が損われるものであ
る。上記充填量の不均一は、特に吸気負圧の大きい低負
荷、もしくは冷間時において顕著な影響を与える。
ぞれ別個に開閉作動されるものであって、各気筒におい
て製造誤差、シール性等の関係から充填量が不均一とな
るものである。よって、各気筒で均等に燃料を供給する
ようにした場合に、実際に各気筒に供給される混合気の
空燃比が不均一となり、燃焼安定性が損われるものであ
る。上記充填量の不均一は、特に吸気負圧の大きい低負
荷、もしくは冷間時において顕著な影響を与える。
上記タイミングバルブは各気筒のものを共通の筒体状の
ロータリバルブで構成するのが好適であるが、このロー
タリバルブによるタイミングバルブにおいては、端部の
気筒については、タイミングバルブと外気との間のシー
ル性は厳密に行われるが、気筒間のシール性はスペース
の点およびコストの点から厳密に施すのは不利である。
ロータリバルブで構成するのが好適であるが、このロー
タリバルブによるタイミングバルブにおいては、端部の
気筒については、タイミングバルブと外気との間のシー
ル性は厳密に行われるが、気筒間のシール性はスペース
の点およびコストの点から厳密に施すのは不利である。
このため、吸気負圧の高い低負荷時において、気筒間の
吸気のもれによって端部の気筒における充填量より中間
部の気筒の充填量が大きくなる傾向にあり、気筒間で不
均一となるものである。
吸気のもれによって端部の気筒における充填量より中間
部の気筒の充填量が大きくなる傾向にあり、気筒間で不
均一となるものである。
(発明の目的)
本発明は上記事情に鑑み、吸気ボート近傍の吸気通路に
タイミングバルブを設けてボンピングロスの低減を図る
について、各気筒間の空燃比を均一化するようにしたエ
ンジンの吸気装置を提供することを目的とするものであ
る。
タイミングバルブを設けてボンピングロスの低減を図る
について、各気筒間の空燃比を均一化するようにしたエ
ンジンの吸気装置を提供することを目的とするものであ
る。
(発゛明の構成)
本発明の吸気装置は、吸気ポート近傍の吸気通路にタイ
ミングバルブを設け、該タイミングバルブ閉時期を吸気
ボート閉時期より早くすることにより充填tを制御する
ようにしたエンジンにおいて、各気筒に対してそれぞれ
燃料噴射ノズルを設けるとともに、各気筒のタイミング
バルブ下流のブーストを検出するブーストセンサを設け
、該ブーストセンサの出力に対応する充填量の増減に応
じて該当する気筒の燃料噴射ノズルによる燃料噴射凶を
補正するコントローラを備えたことを特徴とするもので
ある。
ミングバルブを設け、該タイミングバルブ閉時期を吸気
ボート閉時期より早くすることにより充填tを制御する
ようにしたエンジンにおいて、各気筒に対してそれぞれ
燃料噴射ノズルを設けるとともに、各気筒のタイミング
バルブ下流のブーストを検出するブーストセンサを設け
、該ブーストセンサの出力に対応する充填量の増減に応
じて該当する気筒の燃料噴射ノズルによる燃料噴射凶を
補正するコントローラを備えたことを特徴とするもので
ある。
(発明の効果)
本発明によれば、吸気ポート近傍の吸気通路にタイミン
グバルブを設けてボンピングロスの低減効果を得るとと
もに、気筒間の充填量の不均一を各気筒のブーストに応
じて燃料噴射を補正制御するようにしたことにより、各
気筒で均一な空燃比を得ることができ、燃焼安定性を向
上することができる。これにより、各気筒間の吸気系統
のシール性の許容性が拡大し、製造コストの低減が図れ
るものである。
グバルブを設けてボンピングロスの低減効果を得るとと
もに、気筒間の充填量の不均一を各気筒のブーストに応
じて燃料噴射を補正制御するようにしたことにより、各
気筒で均一な空燃比を得ることができ、燃焼安定性を向
上することができる。これにより、各気筒間の吸気系統
のシール性の許容性が拡大し、製造コストの低減が図れ
るものである。
(実施例)
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第1図は本発明の吸気装置を備えたエンジンの全体構成
図、第2図は一部断面にした平面図である。
図、第2図は一部断面にした平面図である。
エンジン本体1には第1気筒1aから第4気筒1dの4
つの気筒を備え、各気筒のシリンダヘッド2とシリンダ
ブロック3間のビス1−ン4上部に形成される燃焼室5
に対し、吸気バルブ6によって181閉される吸気ボー
ト7、および排気バルブ8によって開閉される排気ボー
ト9がそれぞれ開口されている。
つの気筒を備え、各気筒のシリンダヘッド2とシリンダ
ブロック3間のビス1−ン4上部に形成される燃焼室5
に対し、吸気バルブ6によって181閉される吸気ボー
ト7、および排気バルブ8によって開閉される排気ボー
ト9がそれぞれ開口されている。
上記、吸気ボート7に連通して吸気を供給する吸気通路
10は、上流側からエアクリーナ11、吸気量を検出す
る吸気量センサ12、サージタンク13を備え、このサ
ージタンク13下流から各気筒1a〜1dに対して分岐
し、通路面積の大ぎい ・高負荷用吸気通路10aと、
通路面積が狭くスワール生成用に形成された低負荷用吸
気通路10bとで構成されている。また、上記各気筒1
a〜1dの高負荷用吸気通路10aには燃料を噴射する
燃料噴射ノズル16a〜16dがそれぞれ配設されてい
る。
10は、上流側からエアクリーナ11、吸気量を検出す
る吸気量センサ12、サージタンク13を備え、このサ
ージタンク13下流から各気筒1a〜1dに対して分岐
し、通路面積の大ぎい ・高負荷用吸気通路10aと、
通路面積が狭くスワール生成用に形成された低負荷用吸
気通路10bとで構成されている。また、上記各気筒1
a〜1dの高負荷用吸気通路10aには燃料を噴射する
燃料噴射ノズル16a〜16dがそれぞれ配設されてい
る。
上記高負荷用吸気通路10aの途中にはシャツターバル
ブ17が介装される一方、低負荷用吸気通路10bの途
中には各気筒共通のタイミングバルブ18が介装されて
いる。このタイミングバルブ18はエンジン回転に同期
して回転駆動される筒状に形成され、このタイミングバ
ルブ18に各気筒1a〜1dの低負荷用吸気通路10b
を開閉する開口部18aがそれぞれ形成され、その内部
空間18bは各気筒1a〜1dで連通している。
ブ17が介装される一方、低負荷用吸気通路10bの途
中には各気筒共通のタイミングバルブ18が介装されて
いる。このタイミングバルブ18はエンジン回転に同期
して回転駆動される筒状に形成され、このタイミングバ
ルブ18に各気筒1a〜1dの低負荷用吸気通路10b
を開閉する開口部18aがそれぞれ形成され、その内部
空間18bは各気筒1a〜1dで連通している。
すなわち、上記このタイミングバルブ18の内部空間1
8bは多気筒エンジンの他の気筒に対する開口部18a
とも連通しており、1つの気筒の開口部18aが下流側
低負荷用吸気通路10bと連通した開状態にある時に、
該内部空間18bは他の気筒の開口部18aを介して上
流側の低負荷用吸気通路10bに連通されて、吸気が供
給されるものである。
8bは多気筒エンジンの他の気筒に対する開口部18a
とも連通しており、1つの気筒の開口部18aが下流側
低負荷用吸気通路10bと連通した開状態にある時に、
該内部空間18bは他の気筒の開口部18aを介して上
流側の低負荷用吸気通路10bに連通されて、吸気が供
給されるものである。
一方、上記タイミングバルブ18のクランク角に対する
位相すなわち吸気ポート7に対する開閉タイミングは、
タイミング制御手段19によって可変に構成されている
。また、上記シャッターバルブ17の開度は、開度制御
手段20によって調整される。
位相すなわち吸気ポート7に対する開閉タイミングは、
タイミング制御手段19によって可変に構成されている
。また、上記シャッターバルブ17の開度は、開度制御
手段20によって調整される。
そして、上記タイミング制御手段19および開度制御手
段20には、コントローラ21からの制御信号が出力さ
れ、運転状態に応じてタイミングバルブ18およびシャ
ッターバルブ17の作動を制御するものである。また、
上記コントローラ21は、各燃料噴射ノズル168〜1
6dに燃料噴射信号を出力して各気筒1a〜1dの燃料
噴射ωを制御するとともに、ブリードエア通路22の開
閉弁23に制御信号を出力して、燃料噴射時期に対応し
てブリードエアを供給するように制御するものである。
段20には、コントローラ21からの制御信号が出力さ
れ、運転状態に応じてタイミングバルブ18およびシャ
ッターバルブ17の作動を制御するものである。また、
上記コントローラ21は、各燃料噴射ノズル168〜1
6dに燃料噴射信号を出力して各気筒1a〜1dの燃料
噴射ωを制御するとともに、ブリードエア通路22の開
閉弁23に制御信号を出力して、燃料噴射時期に対応し
てブリードエアを供給するように制御するものである。
上記コントローラ21には、エンジンの運転状態を検出
する信号として、前記各気筒1a〜1dにそれぞれ配設
されたブーストセンサ26a〜26dからのブースト信
号、前記吸気量センサ12からの吸気ω信号、クランク
角センサ24からのクランク角信号(エンジン回転数信
号、気筒判別信@)、アクセルセンサ25からのアクセ
ル信号、および水温センサ27からの冷却本編信号等が
入力される。
する信号として、前記各気筒1a〜1dにそれぞれ配設
されたブーストセンサ26a〜26dからのブースト信
号、前記吸気量センサ12からの吸気ω信号、クランク
角センサ24からのクランク角信号(エンジン回転数信
号、気筒判別信@)、アクセルセンサ25からのアクセ
ル信号、および水温センサ27からの冷却本編信号等が
入力される。
タイミングバルブ18の開閉タイミングおよびシャッタ
ーバルブ17の開度の基本制御は、アクセル操作ω等に
対応した負荷状態に応じ、低負荷時にはシャッターバル
ブ17を閉じ、所定負荷以上でこのシャッターバルブ1
7を負荷に応じた開度に開作動するものである。一方、
吸気ポート7はクランク角に対して一定の時期に開閉さ
れ、タイミングバルブ18は低負荷時には吸気ポート7
より早く開いて早く閉じるものである。これにより、低
負荷時には燃焼室5への吸気の供給は、タイミングバル
ブ18および吸気ポート7の両方が開いたオーバーラツ
プ期間に行われる。そして、上記タイミングバルブ18
の開閉タイミングはエンジンの運転状態に応じて、負荷
の上昇に伴って遅れるように制御され、両バルブ6.1
8が開いたオーバーラツプ期間ずなわら吸気期間が長く
なるようにして充填量を増加するものである。
ーバルブ17の開度の基本制御は、アクセル操作ω等に
対応した負荷状態に応じ、低負荷時にはシャッターバル
ブ17を閉じ、所定負荷以上でこのシャッターバルブ1
7を負荷に応じた開度に開作動するものである。一方、
吸気ポート7はクランク角に対して一定の時期に開閉さ
れ、タイミングバルブ18は低負荷時には吸気ポート7
より早く開いて早く閉じるものである。これにより、低
負荷時には燃焼室5への吸気の供給は、タイミングバル
ブ18および吸気ポート7の両方が開いたオーバーラツ
プ期間に行われる。そして、上記タイミングバルブ18
の開閉タイミングはエンジンの運転状態に応じて、負荷
の上昇に伴って遅れるように制御され、両バルブ6.1
8が開いたオーバーラツプ期間ずなわら吸気期間が長く
なるようにして充填量を増加するものである。
また、上記コントローラ21による燃料噴射制御は、吸
入空気量およびエンジン回転数に応じて求まる基本的燃
料噴射パルスに対し、容気n 1 a〜1dのブースト
センサ26a〜26dの検出信号に応じて、ブースト(
吸気負圧)の高い気筒に比べてブーストが低い気筒は充
填量が多いことから、この気筒に対する燃料噴射パルス
を大きくして燃料噴射量を増大補正し、各気筒1a〜1
dの空燃比を均一にするように補正制御するものである
。
入空気量およびエンジン回転数に応じて求まる基本的燃
料噴射パルスに対し、容気n 1 a〜1dのブースト
センサ26a〜26dの検出信号に応じて、ブースト(
吸気負圧)の高い気筒に比べてブーストが低い気筒は充
填量が多いことから、この気筒に対する燃料噴射パルス
を大きくして燃料噴射量を増大補正し、各気筒1a〜1
dの空燃比を均一にするように補正制御するものである
。
前記コントローラ21による制御を、第3図のフローチ
ャート(要部のみ示す)に沿って説明する。スタート後
、コントローラ2つは、ステップS1で吸気量センサ1
2からの吸入空気ω、クランク角センサ24の信号に基
づくエンジン回転数、クランク角信号および気筒判別信
号、各気筒のブーストセンサ26a〜26dの信号に基
づくブースト値Pn(n=1〜4)をそれぞれ読み込む
ものである。ステップS2は上記検出信号に基づぎクラ
ンク角より噴射パルス中央の燃料噴射タイミングを決定
し、ステップS3で吸気量とエンジン回転数より1気筒
当りの基本噴射(Fa F oを演算する。
ャート(要部のみ示す)に沿って説明する。スタート後
、コントローラ2つは、ステップS1で吸気量センサ1
2からの吸入空気ω、クランク角センサ24の信号に基
づくエンジン回転数、クランク角信号および気筒判別信
号、各気筒のブーストセンサ26a〜26dの信号に基
づくブースト値Pn(n=1〜4)をそれぞれ読み込む
ものである。ステップS2は上記検出信号に基づぎクラ
ンク角より噴射パルス中央の燃料噴射タイミングを決定
し、ステップS3で吸気量とエンジン回転数より1気筒
当りの基本噴射(Fa F oを演算する。
次に、ステップS4で各気筒1a〜1dのブースト検出
値P1〜P4の平均値Poを演痒し、ステップS5で次
噴射気筒のブースト値Pnの上記ブースト平均値Paと
の偏差ΔPを演算する。ステップS6は上記偏差ΔPに
基づいて次噴射気筒の補正値Δpxkを演算する。この
補正値は、ブーストが高い(負圧が大きい)気筒の燃料
mは低減する一方、ブーストが低い(負圧が小さい)気
筒の燃料筒は増加するように補正するものである。
値P1〜P4の平均値Poを演痒し、ステップS5で次
噴射気筒のブースト値Pnの上記ブースト平均値Paと
の偏差ΔPを演算する。ステップS6は上記偏差ΔPに
基づいて次噴射気筒の補正値Δpxkを演算する。この
補正値は、ブーストが高い(負圧が大きい)気筒の燃料
mは低減する一方、ブーストが低い(負圧が小さい)気
筒の燃料筒は増加するように補正するものである。
ステップS7は、上記補正値によって前記ステップS3
で求めた基本噴射ωFoを補正し、次噴射気筒の噴射量
vを決定するものである。上記噴射■Vに基づいて次噴
射気筒の噴射期間をステップS8で決定し、ステップS
9で噴rJj開始時期および終了時期のクランク角を決
定する。
で求めた基本噴射ωFoを補正し、次噴射気筒の噴射量
vを決定するものである。上記噴射■Vに基づいて次噴
射気筒の噴射期間をステップS8で決定し、ステップS
9で噴rJj開始時期および終了時期のクランク角を決
定する。
そして、ステップ810でクランク角が噴射開始時期の
クランク角になったか否か判定し、噴射開始時期になる
まで待機する。上記ステップS10の判定がYESで噴
射開始時期となると、ステップ511で燃料噴射を開始
し、ステップS12で噴射終了クランク角になるまで待
iする。ステップS12の判定がYESとなって、噴射
終了クランク角となると、ステップ813で噴射を終了
するものである。
クランク角になったか否か判定し、噴射開始時期になる
まで待機する。上記ステップS10の判定がYESで噴
射開始時期となると、ステップ511で燃料噴射を開始
し、ステップS12で噴射終了クランク角になるまで待
iする。ステップS12の判定がYESとなって、噴射
終了クランク角となると、ステップ813で噴射を終了
するものである。
上記のような各気筒1a〜1dのブーストセンサ26a
〜26dによるブーストの検出に応じて該当する気筒の
燃料噴射ノズル16a〜16dに対する燃料噴射の補正
により、各気筒の供給空燃比が均一となるものである。
〜26dによるブーストの検出に応じて該当する気筒の
燃料噴射ノズル16a〜16dに対する燃料噴射の補正
により、各気筒の供給空燃比が均一となるものである。
特に、上記実施例においては、高負荷時の吸気曾調整を
各気筒に対して配設したシャッターバルブ17で行うよ
うにし、このシャッターバルブの製造誤差、組付は誤差
等により気筒間で発生する充填」の誤差に対しても、タ
イミングバルブ18による気筒間のもれによ、る充填ω
の格差と同様に、前記燃料噴射量の補正で対処している
ものである。
各気筒に対して配設したシャッターバルブ17で行うよ
うにし、このシャッターバルブの製造誤差、組付は誤差
等により気筒間で発生する充填」の誤差に対しても、タ
イミングバルブ18による気筒間のもれによ、る充填ω
の格差と同様に、前記燃料噴射量の補正で対処している
ものである。
なお、上記高負荷時の吸気量調整はさらに上流側に全気
筒共通のスロットルバルブを設けて行い、高負荷用吸気
通路10bには単に低負荷時に閉じるシャッターバルブ
を介装するようにしてもよい。
筒共通のスロットルバルブを設けて行い、高負荷用吸気
通路10bには単に低負荷時に閉じるシャッターバルブ
を介装するようにしてもよい。
第1図は本発明の一実施例における吸気装置を備えたエ
ンジンの概略構成図、 第2図は一部断面にして示すエンジンの要部平面図、 第3図はコントローラの作動を説明するためのフローチ
ャート図である。 1・・・・・・エンジン本体 4・・・・・・ピス
トン6・・・・・・吸気バルブ 7・・・・・・
吸気ポート10・・・・・・吸気通路 10a・・・・・・高負荷用吸気通路 10b・・・・・・低負荷用吸気通路 16a〜16d・・・・・・燃料噴射ノズル17・・・
・・・シャッターバルブ 18・・・・・・タイミングバルブ 19・・・・・・タイミング制御手段 20・・・・・・開度制御手段 21・・・・・・コ
ントローラ26a〜26d・・・・・・ブーストセンサ
第2vA
ンジンの概略構成図、 第2図は一部断面にして示すエンジンの要部平面図、 第3図はコントローラの作動を説明するためのフローチ
ャート図である。 1・・・・・・エンジン本体 4・・・・・・ピス
トン6・・・・・・吸気バルブ 7・・・・・・
吸気ポート10・・・・・・吸気通路 10a・・・・・・高負荷用吸気通路 10b・・・・・・低負荷用吸気通路 16a〜16d・・・・・・燃料噴射ノズル17・・・
・・・シャッターバルブ 18・・・・・・タイミングバルブ 19・・・・・・タイミング制御手段 20・・・・・・開度制御手段 21・・・・・・コ
ントローラ26a〜26d・・・・・・ブーストセンサ
第2vA
Claims (1)
- (1)吸気ポート近傍の吸気通路にタイミングバルブを
設け、該タイミングバルブ閉時期を吸気ポート閉時期よ
り早くすることにより充填量を制御するようにしたエン
ジンにおいて、各気筒に対してそれぞれ燃料噴射ノズル
を設けるとともに、各気筒のタイミングバルブ下流のブ
ーストを検出するブーストセンサを設け、該ブーストセ
ンサの出力に対応する充填量の増減に応じて該当する気
筒の燃料噴射ノズルによる燃料噴射量を補正するコント
ローラを備えたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60241134A JPS62101868A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60241134A JPS62101868A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62101868A true JPS62101868A (ja) | 1987-05-12 |
Family
ID=17069784
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60241134A Pending JPS62101868A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62101868A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5211150A (en) * | 1990-09-19 | 1993-05-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply apparatus for internal combustion engine |
JP2008025562A (ja) * | 2006-06-20 | 2008-02-07 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用制御装置 |
-
1985
- 1985-10-28 JP JP60241134A patent/JPS62101868A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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