JPS6210180Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、通常前、後輪の一方による２輪駆動
で、必要に応じ前、後輪の両方による４輪駆動を
行うパートタイム式４輪駆動車において、２，４
輪駆動切換用クラツチを吸入管負圧を利用して操
作する場合の切換操作装置に関するものである。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] This invention is a part-time type 4-wheel drive system that normally has two-wheel drive using one of the front and rear wheels, but can perform four-wheel drive using both the front and rear wheels as needed. In wheel drive vehicles, 2,4
The present invention relates to a switching operation device for operating a wheel drive switching clutch using suction pipe negative pressure.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

４輪駆動車として、前、後輪の伝動系の途中に
２，４輪駆動切換用のクラツチを設け、通常走行
時はこのクラツチを解放して前、後輪の一方のみ
による２輪駆動を行い、必要に応じクラツチを係
合して前、後輪を直結することにより４輪駆動を
行うようにしたパートタイム式のものが本件出願
人により既に提案されている。ここで上記クラツ
チの係合または解放の操作による２，４輪駆動の
切換の際には、変速機における変速段のギヤ比も
変えることが好ましく、このようなクラツチと変
速機のギヤ比変更を連動して行うためレバーによ
る機械的な操作方式になつている。 As a 4-wheel drive vehicle, a clutch for switching between 2 and 4 wheel drive is installed in the middle of the transmission system for the front and rear wheels, and during normal driving this clutch is released to drive 2 wheel drive using only one of the front and rear wheels. The applicant has already proposed a part-time type vehicle in which four-wheel drive is achieved by directly connecting the front and rear wheels by engaging a clutch as necessary. When switching between 2-wheel drive and 4-wheel drive by engaging or releasing the clutch, it is preferable to also change the gear ratio of the gear in the transmission. It is operated mechanically using a lever in order to operate in conjunction with each other.

〔考案が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention attempts to solve]

ところで、変速機側のギヤ比の変更がチエンジ
レバーの操作で行われるならば、２，４輪駆動切
換用のクラツチは単独に係合または解放のオン・
オフ操作するだけで足りることになり、この場合
にクラツチの操作として操作力の大きいエンジン
側の吸入管負圧を利用することが考えられる。し
かし、吸入管負圧を利用するときは当然容量の嵩
んだダイヤフラム式アクチユエータが必要にな
り、このアクチユエータの実際上の組付けに対し
て工夫しなければならない場合がある。 By the way, if the gear ratio on the transmission side is changed by operating the change lever, the clutch for switching between 2 and 4 wheel drive can be independently engaged or released.
It is sufficient to simply turn off the clutch, and in this case, it is conceivable to use the suction pipe negative pressure on the engine side, which requires a large operating force, to operate the clutch. However, when utilizing suction pipe negative pressure, a diaphragm actuator with a large capacity is naturally required, and it may be necessary to devise a practical assembly of this actuator.

なお、このような吸入管負圧を利用して２，４
輪駆動の切換操作を行うことに関するものとし
て、例えば実公昭48−8821号公報の先行技術があ
るが、これは吸入管負圧の利用法について開示し
ているにすぎず、実際のアクチユエータの取付け
構造にまで言及するものではない。 In addition, using such suction pipe negative pressure, 2, 4
Regarding performing wheel drive switching operations, for example, there is a prior art in Japanese Utility Model Publication No. 48-8821, but this only discloses the use of suction pipe negative pressure, and does not require actual actuator installation. It does not even refer to the structure.

本考案はこのような事情に鑑み、２，４輪駆動
切換用のクラツチの近傍に吸入管負圧を利用して
操作するためのダイヤフラム式アクチユエータを
小型、堅牢に取付け得るようにした４輪駆動車の
切換操作装置を提供することを目的とする。 In view of these circumstances, the present invention is a four-wheel drive system in which a small and robust diaphragm actuator can be mounted near the clutch for switching between two-wheel drive and four-wheel drive. The purpose of the present invention is to provide a switching operation device for a vehicle.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

上記目的を達成するために、本考案は、変速機
から前、後輪の一方へ終減速装置を介して直接動
力伝達すべく構成し、該終減速装置から更にトラ
ンスフア装置を介して上記前、後輪の他方へも動
力伝達すべく構成し、上記トランスフア装置は、
両端が回転自在に支持されたトランスフア軸に上
記終減速装置から動力を取出すトランスフア歯
車、該トランスフア歯車を上記トランスフア軸に
接断する２，４輪駆動切換用のクラツチをトラン
スフアケースおよび変速機ケース内に配設した４
輪駆動車において、一端を上記トランスフアケー
スに、他端を変速機ケースにそれぞれ軸受を介し
て軸支された上記トランスフア軸の近傍に、それ
と平行にして上記トランスフアケースに一体的に
形成された支持部に摺動自在にシフタレールを設
置し、該シフタレールの一端をシフタフオークを
介して上記クラツチに係合し、その他端にダイヤ
フラムにより形成されて吸入管負圧が供給される
２つの負圧室を有するダイヤフラム式アクチユエ
ータを装着し、該アクチユエータの負圧室は、一
室がケースおよびダイヤフラムにより形成され、
他室はダイヤフラムと上記トランスフア軸を支持
するトランスフアケース側の軸受をカバーするカ
バーと一体的に形成された軸受カバーから成り、
該軸受カバーをトランスフアケース側に固着した
ことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention is configured to transmit power directly from the transmission to one of the front and rear wheels via a final reduction device, and further from the final reduction device to the front and rear wheels via a transfer device. , the transfer device is configured to transmit power also to the other rear wheel, and the transfer device is configured to transmit power to the other rear wheel.
A transfer gear that extracts power from the final reduction gear is mounted on a transfer shaft rotatably supported at both ends, and a clutch for switching between 2 and 4 wheel drive that connects and disconnects the transfer gear to the transfer shaft is attached to the transfer case. and 4 located inside the transmission case.
In a wheel drive vehicle, one end is integrally formed with the transfer case in parallel with the transfer shaft, which is supported via bearings at one end in the transfer case and the other end in the transmission case. A shifter rail is slidably installed on the support part provided with the shifter, one end of the shifter rail is engaged with the clutch through a shifter oak, and the other end is provided with two negative pressures formed by a diaphragm and supplied with suction pipe negative pressure. A diaphragm type actuator having a chamber is installed, and one chamber of the negative pressure chamber of the actuator is formed by a case and a diaphragm,
The other chamber consists of a diaphragm and a bearing cover that is integrally formed with a cover that covers the bearing on the transfer case side that supports the transfer shaft.
It is characterized in that the bearing cover is fixed to the transfer case side.

〔実施例〕〔Example〕

以下、図面を参照して本考案の一実施例を具体
的に説明する。まず、第１図において本考案が適
用される４輪駆動車の伝動系について説明する
と、符号１はクラツチであり、このクラツチ１が
変速機２、前、後輪の一方の終減速装置３、トラ
ンスフア装置４を介して４輪駆動時に前、後輪の
他方へも動力伝達する出力軸５に順次連結され
る。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. First, to explain the transmission system of a four-wheel drive vehicle to which the present invention is applied in FIG. It is sequentially connected to an output shaft 5 via a transfer device 4 that transmits power to the other of the front and rear wheels during four-wheel drive.

変速機ケース２ａ内に配設される変速機２は、
クラツチ１からのエンジン動力が入力する主軸６
およびその主軸６に対して平行配置される副軸７
を有し、主軸６にクラツチ１側から順に第１速な
いし第４速のドライブ歯車８ａ，９ａ，１０ａ，
１１ａが一体形成され、副軸７にこれらの各歯車
と常時噛合つて空転するドリブン歯車８ｂ，９
ｂ，１０ｂ，１１ｂがあり、且つそれらの歯車８
ｂと９ｂ，１０ｂと１１の間に、その一方の選択
的に副軸７に一体化して所定の変速段を取出す同
期機構１２，１３が設けてある。また上述の変速
機構の後部において、更に主軸６にクラツチ１側
から後進速のドライブ歯車１４ａと第１速のドラ
イブ歯車８ａより更に小さなEL変速段のドライ
ブ歯車１５ａが一体形成され、副軸７に、ドライ
ブ歯車１５ａと噛合うドリブン歯車１５ｂ、その
歯車１５ｂを副軸７に一体化してEL変速段を取
出す同期機構１６がある。同期機構１６は、スリ
ーブ１６ａに後進速のドリブン歯車１４ｂが形成
してあり、このスリーブ１６ａを、歯車１５ｂと
反対側に移動することによりその歯車１４ｂをア
イドラ歯車１４ｃを介し歯車１４ａに噛合い結合
させて逆転した後進速を得るようになつている。 The transmission 2 disposed within the transmission case 2a is
Main shaft 6 to which engine power from clutch 1 is input
and a sub-shaft 7 arranged parallel to its main axis 6
The main shaft 6 has first to fourth speed drive gears 8a, 9a, 10a, in order from the clutch 1 side.
11a is integrally formed, and driven gears 8b and 9 are constantly meshed with each of these gears on the subshaft 7 and rotate idly.
b, 10b, 11b, and those gears 8
Between b and 9b, and between 10b and 11, synchronizing mechanisms 12 and 13 are provided which are selectively integrated with the subshaft 7 to take out a predetermined gear position. Further, at the rear of the above-mentioned transmission mechanism, a drive gear 14a for reverse speed and a drive gear 15a for EL gear, which is smaller than the drive gear 8a for first speed, are further integrally formed on the main shaft 6 from the clutch 1 side. , a driven gear 15b that meshes with the drive gear 15a, and a synchronization mechanism 16 that integrates the gear 15b with the subshaft 7 and takes out the EL gear stage. In the synchronization mechanism 16, a reverse speed driven gear 14b is formed in a sleeve 16a, and by moving this sleeve 16a to the opposite side of the gear 15b, the gear 14b is meshed and coupled to the gear 14a via the idler gear 14c. It is now possible to obtain a reverse reverse speed by doing so.

ここで、第１速の歯車８ａ，８ｂによるギヤ比
に対して、EL変速段の歯車１５ａ，１５ｂによ
るギヤ比の方が大きく設定してあり、このEL変
速段は、後進速と同一シフト方向の反対側に設け
られる。 Here, the gear ratio of the gears 15a and 15b of the EL gear stage is set larger than the gear ratio of the first gear gears 8a and 8b, and this EL gear stage is set in the same shift direction as the reverse speed. installed on the opposite side.

終減速装置３は、上記変速機２の副軸７におけ
る出力歯車１７に噛合つて変速した動力を減速し
て取出す終減速歯車１８を有し、この歯車１８に
差動装置１９が取付けられ、且つ差動装置１９か
らはアクスル軸２０を介して例えば後輪にそれを
直接駆動すべく連結されている。 The final reduction gear 3 has a final reduction gear 18 that meshes with the output gear 17 on the subshaft 7 of the transmission 2 to decelerate and extract the shifted power, and a differential gear 19 is attached to this gear 18. The differential gear 19 is connected to, for example, a rear wheel via an axle shaft 20 so as to directly drive the rear wheels.

トランスフア装置４は、回転自在に軸支された
トランスフア軸２１に、上記終減速装置３の終減
速歯車１８と噛合つて空転するトランスフア歯車
２２およびその歯車２２をトランスフア軸２１に
一体化する２，４輪駆動切換用のクラツチ２３を
設けている。更にトランスフア軸２１は、一対の
傘歯車２４ａ，２４ｂを介して出力軸５に連結さ
れ、一端をトランスフアケース２６、他端を変速
機ケース２ａに軸受３５ａ，３５ｂを介して軸支
され、さらに一端側はカバー２６ａで他端側は変
速機ケース２ａでカバーされ、例えば前輪側へも
動力伝達するようになつている。 The transfer device 4 includes a transfer shaft 21 that is rotatably supported, and a transfer gear 22 that meshes with the final reduction gear 18 of the final reduction device 3 to idle, and the gear 22 is integrated into the transfer shaft 21. A clutch 23 for switching between two-wheel drive and four-wheel drive is provided. Further, the transfer shaft 21 is connected to the output shaft 5 via a pair of bevel gears 24a and 24b, and is supported at one end by the transfer case 26 and the other end by the transmission case 2a via bearings 35a and 35b. Furthermore, one end side is covered with a cover 26a and the other end side is covered with a transmission case 2a, so that power is transmitted also to the front wheels, for example.

次いで第２図と第３図により、トランスフア装
置４におけるクラツチ２３の切換操作装置につい
て説明する。まずクラツチ２３の構造について詳
記すると、一端をトランスフアケース２６、他端
を変速機ケース２ａに支持されたトランスフア軸
２１に、ハブ２３ａがスプライン結合され、この
ハブ２３ａにスリーブ２３ｂが軸方向移動可能で
回転方向には一体的にスプライン嵌合しており、
スリーブ２３ｂを移動してトランスフア歯車２２
のスプライン２２ａに噛合することで係合するよ
うになつている。そこで、クラツチ２３のスリー
ブ２３ｂの位置から例えば一対の傘歯車２４ａ，
２４ｂの側に、シフタレール２５がトランスフア
軸２１と平行にして延設される。このシフタレー
ル２５は、トランスフアケース２６に一体的に形
成された支持部２７に嵌合して移動自在に支持さ
れており、シフタレール２５の一端に上記スリー
ブ２３ｂと係合するシフタフオーク２８が取付け
られ、その他端に吸入管負圧を利用するダイヤフ
ラム式アクチユエータ２９が装着される。 Next, the switching operation device for the clutch 23 in the transfer device 4 will be explained with reference to FIGS. 2 and 3. First, to describe the structure of the clutch 23 in detail, a hub 23a is spline-coupled to a transfer shaft 21 supported at one end by a transfer case 26 and the other end by a transmission case 2a, and a sleeve 23b is attached to the hub 23a in the axial direction. It is movable and integrally splined in the direction of rotation.
Transfer gear 22 by moving sleeve 23b
It is designed to engage by meshing with the spline 22a of. Therefore, from the position of the sleeve 23b of the clutch 23, for example, a pair of bevel gears 24a,
A shifter rail 25 extends parallel to the transfer shaft 21 on the side 24b. The shifter rail 25 is movably supported by fitting into a support portion 27 integrally formed with the transfer case 26, and a shifter oak 28 that engages with the sleeve 23b is attached to one end of the shifter rail 25. A diaphragm actuator 29 that utilizes suction pipe negative pressure is attached to the other end.

アクチユエータ２９は、ケース３０および軸受
カバー３０ａから構成され、その内部にダイヤフ
ラム３１により区画された２つの負圧室３２，３
３が形成され、且つダイヤフラム３１に上記シフ
タレール２５の他端がねじ３４で結合されて成
る。ところで、ダイヤフラム３１は、シフタレー
ル２５、シフタフオーク２８を介してクラツチ２
３のスリーブ２３ｂを移動するために比較的大き
く左右に撓む必要があり、このため表面積が大き
い。従つて、このようなダイヤフラム３１および
それに吸入管負圧を作用させる負圧室３２の形状
に伴つて、ケース３０は容量の嵩んだ大きなもの
になり、これがためトランスフア軸２１の一端を
軸支しトランスフアケース２６の一端に支持され
た軸受３５ａにオーバラツプするようになる。こ
こで軸受３５ａには、一般に潤滑油の洩れ及び外
部からの塵埃の侵入を防ぐためカバーが被着され
るが、このカバーを取付けた上で更にそこにアク
チユエータ２９のケース３０が重ねて装着される
と構造的に複雑化し、ケース３０が外部に大きく
露出すると共にその固定が煩雑になる。 The actuator 29 is composed of a case 30 and a bearing cover 30a, and has two negative pressure chambers 32, 3 partitioned by a diaphragm 31 inside.
3 is formed, and the other end of the shifter rail 25 is connected to the diaphragm 31 with a screw 34. By the way, the diaphragm 31 is connected to the clutch 2 via the shifter rail 25 and shifter oak 28.
In order to move the sleeve 23b of No. 3, it is necessary to flex relatively largely from side to side, and therefore the surface area is large. Therefore, due to the shape of the diaphragm 31 and the negative pressure chamber 32 that applies negative pressure to the suction pipe, the case 30 has a large capacity, which makes it difficult to connect one end of the transfer shaft 21 to the shaft. It overlaps with the bearing 35a supported at one end of the supporting transfer case 26. Here, a cover is generally attached to the bearing 35a to prevent leakage of lubricating oil and intrusion of dust from the outside, but after this cover is attached, the case 30 of the actuator 29 is attached over the cover. This makes the structure complicated, the case 30 is largely exposed to the outside, and its fixing becomes complicated.

そこで、トランスフアケース２６の軸受３５ａ
と該当する個所に、一側で負圧室３２の他側の壁
面を形成し他側で軸受３５ａのカバーを形成する
軸受カバー３０ａが一体形成され、この軸受カバ
ー３０ａを軸受３５ａに被せるようにしてケース
２６側に固着することで、アクチユエータ２９の
ケース３０は、上述の不具合を生じることなくト
ランスフアケース２６に強固に固定されることに
なる。 Therefore, the bearing 35a of the transfer case 26
A bearing cover 30a is integrally formed at the corresponding location, and the bearing cover 30a forms the wall surface of the other side of the negative pressure chamber 32 on one side and the cover of the bearing 35a on the other side, and this bearing cover 30a is made to cover the bearing 35a. By fixing the actuator 29 to the case 26 side, the case 30 of the actuator 29 can be firmly fixed to the transfer case 26 without causing the above-mentioned problems.

このように構成された本考案の作用について説
明すると、変速機２内に４輪駆動の場合にのみ必
要な第１速より更にギヤ比の大きいEL変速段の
歯車１５ａ，１５ｂおよび同期機構１６が組付け
られて、EL変速段への変速操作は、前進速の変
速段を得る場合のチエンジレバー操作で得ること
が可能になつている。そこで、２輪駆動時には、
EL変速段へのシフトを制限し、４輪駆動時にの
みそのEL変速段へのシフトを許容することで、
４輪駆動時には、ELおよび第１速ないし第４速
の前進速と後進速が得られる。 To explain the operation of the present invention configured in this way, the gears 15a and 15b of the EL gear stage, which has a higher gear ratio than the first gear and which is necessary only in the case of four-wheel drive, and the synchronization mechanism 16 are included in the transmission 2. Once assembled, the gear shift operation to the EL gear stage can be achieved by operating the change lever when obtaining the forward speed gear stage. Therefore, when using two-wheel drive,
By restricting shifts to the EL gear and only allowing shifting to the EL gear when in four-wheel drive,
During four-wheel drive, EL and 1st to 4th forward and reverse speeds are available.

一方このような変速機側の作用に伴い、２輪駆
動時にダイヤフラム式アクチユエータ２９の負圧
室３３に吸入管負圧が供給されると、第３図のよ
うにダイヤフラム３１が左側に撓んでシフタレー
ル２５、シフタフオーク２８により、クラツチ２
３のスリーブ２３ｂも左側移動し、クラツチ２３
は、解放の状態になつてトランスフア装置４以降
へ動力伝達しなくなる。 On the other hand, due to this action on the transmission side, when suction pipe negative pressure is supplied to the negative pressure chamber 33 of the diaphragm actuator 29 during two-wheel drive, the diaphragm 31 bends to the left as shown in Fig. 3, causing the shifter rail to bend. 25, Clutch 2 by Shifter Oak 28
The sleeve 23b of No. 3 also moves to the left, and the clutch 23
is in a released state and no longer transmits power to the transfer device 4 and subsequent parts.

次いで４輪駆動時には、上記負圧室３３の負圧
がドレンされて他の負圧室３２に吸入管負圧が供
給されるのであり、これによりダイヤフラム３１
が右側に撓むと共に、スリーブ２３ｂが右側に移
動してトランスフア歯車２２のスプライン２２ａ
と噛合うことになる。こうしてクラツチ２３が係
合作用することで、トランスフア装置４以降へも
動力伝達する。 Next, during four-wheel drive, the negative pressure in the negative pressure chamber 33 is drained and the suction pipe negative pressure is supplied to the other negative pressure chamber 32, so that the diaphragm 31
bends to the right, and the sleeve 23b moves to the right to connect the spline 22a of the transfer gear 22.
It will mesh with. By engaging the clutch 23 in this manner, power is also transmitted to the transfer device 4 and subsequent parts.

〔考案の効果〕[Effect of idea]

以上の説明から明らかなように本考案による
と、２，４輪駆動切換用のクラツチ２３が吸入管
負圧を利用して操作されるので、操作性が向上す
る。また、吸入管負圧によるダイヤフラム式アク
チユエータ２９の容量が嵩むものの、軸受カバー
を兼ねてトランスフアケース２６側に広い取付け
領域で固着されるので、堅牢であり、外部に大き
く露出することがなく、更にダイヤフラム３１の
表面積およびそれに伴う負圧室３２，３３の容量
を自由に定めることができる。 As is clear from the above description, according to the present invention, the clutch 23 for switching between two-wheel drive and four-wheel drive is operated using the suction pipe negative pressure, so that the operability is improved. In addition, although the capacity of the diaphragm actuator 29 increases due to the negative pressure in the suction pipe, it is fixed to the transfer case 26 side over a wide mounting area and also serves as a bearing cover, so it is robust and does not become exposed to the outside. Furthermore, the surface area of the diaphragm 31 and the associated capacity of the negative pressure chambers 32, 33 can be freely determined.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本考案が適用される４輪駆動車の伝動
系の一例を示す断面図、第２図は第１図の−
線で断面した状態で本考案の一実施例を示す断面
図、第３図は第２図の−断面図である。 ２……変速機、３……終減速装置、４……トラ
ンスフア装置、２１……トランスフア軸、２２…
…トランスフア歯車、２３……２，４輪駆動切換
用クラツチ、２５……シフタレール、２６……ト
ランスフアケース、２８……シフタフオーク、２
９……アクチユエータ、３０……ケース、３１…
…ダイヤフラム、３２，３３……負圧室、３０ａ
……軸受カバー、３５ａ……軸受。 Fig. 1 is a sectional view showing an example of a transmission system of a four-wheel drive vehicle to which the present invention is applied, and Fig. 2 is a -
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along a line showing an embodiment of the present invention, and FIG. 2...Transmission, 3...Final reduction gear, 4...Transfer device, 21...Transfer shaft, 22...
...Transfer gear, 23...2, 4-wheel drive switching clutch, 25...Shifter rail, 26...Transfer case, 28...Shifter oak, 2
9... Actuator, 30... Case, 31...
...Diaphragm, 32, 33...Negative pressure chamber, 30a
...bearing cover, 35a...bearing.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 変速機から前、後輪の一方へ終減速装置を介し
て直接動力伝達すべく構成し、該終減速装置から
更にトランスフア装置を介して上記前、後輪の他
方へも動力伝達すべく構成し、上記トランスフア
装置は、両端が回転自在に支持されたトランスフ
ア軸に上記終減速装置から動力を取出すトランス
フア歯車、該トランスフア歯車を上記トランスフ
ア軸に接断する２，４輪駆動切換用のクラツチを
トランスフアケースおよび変速機ケース内に配設
した４輪駆動車において、一端を上記トランスフ
アケースに、他端を変速機ケースにそれぞれ軸受
を介して軸支された上記トランスフア軸の近傍
に、それと平行にして上記トランスフアケースに
一体的に形成された支持部に摺動自在にシフタレ
ールを設置し、該シフタレールの一端をシフタフ
オークを介して上記クラツチに係合し、その他端
にダイヤフラムにより形成されて吸入管負圧が供
給される２つの負圧室を有するダイヤフラム式ア
クチユエータを装着し、該アクチユエータの負圧
室は、一室がケースおよびダイヤフラムにより形
成され、他室はダイヤフラムと上記トランスフア
軸を支持するトランスフアケース側の軸受をカバ
ーするカバーと一体的に形成された軸受カバーか
ら成り、該軸受カバーをトランスフアケース側に
固着したことを特徴とする４輪駆動車の切換操作
装置。 Constructed to directly transmit power from the transmission to one of the front and rear wheels via a final reduction device, and further configured to transmit power from the final reduction device to the other of the front and rear wheels via a transfer device. The transfer device includes a transfer gear that extracts power from the final reduction gear on a transfer shaft rotatably supported at both ends, and a two-wheel drive or four-wheel drive that connects and disconnects the transfer gear to the transfer shaft. In a four-wheel drive vehicle in which a clutch for switching is disposed within a transfer case and a transmission case, the transfer case is pivotally supported at one end in the transfer case and the other end in the transmission case via bearings. A shifter rail is slidably installed near and parallel to the shaft on a support portion integrally formed with the transfer case, one end of the shifter rail is engaged with the clutch via a shifter oak, and the other end is engaged with the clutch via a shifter oak. A diaphragm actuator having two negative pressure chambers formed by a diaphragm and supplied with suction pipe negative pressure is attached to the actuator.One negative pressure chamber of the actuator is formed by the case and the diaphragm, and the other chamber is and a bearing cover formed integrally with a cover that covers a bearing on a transfer case side that supports the transfer shaft, and the bearing cover is fixed to the transfer case side. switching operation device.